JP3397844B2 - 車両の差動制限制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、差動制限制御装置に関
し、特に差動制限トルクに応じて設定した保持トルクで
差動制限保持を行うようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輪間又は車軸間の差動回転に応
じて、その差動を制限する差動制限装置としては、種々
の装置が提案されており、例えば、特開平５−４５２８
号公報には、所定条件下に、車速に応じて設定される保
持時間の間、差動制限トルクを一定トルクに保持する差
動制限制御装置が記載されている。また、実開昭６３−
２６２４号公報には、左右後輪間又は前後輪間の差動を
制限する差動制限装置に対する差動制限制御において、
アクセル踏み込み状態を解除した時に、アクセル踏み込
み状態での差動制限トルクをしばらくの間保持するよう
にし、更に、低摩擦路面走行時には、差動制限保持トル
クを低くするようにした車両用駆動系クラッチ制御装置
が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の差動制限制
御において、差動制限トルクを保持する場合には、最大
差動制限トルクや最大トルク付近の一定トルクのうちの
何れかの差動制限保持トルクに保持するのが一般的であ
った。しかし、差動制限トルクを保持する制御は、差動
制限制御を安定化させてハンチングを防止し、差動制限
と差動制限解除の頻繁な切換えを抑制する為の制御であ
って、本来差動制限を解除すべきであるにも係わらず、
差動制限する制御であるから、差動制限保持トルクを一
律に大きな値に設定すると、車両の挙動を制限する制限
度合いが大きくなり過ぎて、加速性が若干低下したり、
旋回性能が低下する等の問題がある。

【０００４】そこで、差動制限保持トルクを過小に設定
する場合には、差動制限保持の作用が低下し、差動制限
と差動制限解除の頻繁な切換え（ハンチング現象）が発
生することになる。結局、差動制限保持トルクは、差動
制限開始時の差動制限トルクと相関のある適正なトルク
値に設定し、且つ車両の挙動（加速度、旋回度合い等）
に応じて適切に補正したトルク値に設定することが望ま
しい。本発明の目的は、差動制限制御において、車両の
挙動を過度に制限することなく、確実にハンチングを防
止できるような差動制限保持トルクの設定を可能にする
ことである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の差動制
限制御装置は、車輪間又は車軸間の差動回転に応じて、
その差動を制限する差動制限手段を制御する車両の差動
制限制御装置において、車両の走行状態に関連する所定
の物理的パラメータの検出値を、予め設定された締結ト
ルク特性に適用して差動制限トルクを算出するトルク算
出手段と、前記トルク算出手段で算出された差動制限ト
ルクで差動制限するように差動制限手段を制御する制御
手段と、差動制限と差動制限解除の頻繁なハンチング状
の切換えを防止する為に前記差動制限手段を介して差動
制限保持を行なう保持制御手段であって、所定の差動制
限保持条件が成立したときに、前記トルク算出手段で算
出された差動制限トルクに応じた且つ差動制限トルクよ
りも小さな差動制限保持トルクで所定時間の間差動制限
保持を行うように差動制限手段を制御する保持制御手段
とを備えたものである。

【０００６】ここで、車両の走行状態が所定状態のとき
に、前記差動制限保持トルクを補正する補正手段を設け
た構成（請求項１に従属の請求項２）、車両の旋回度合
いを検出する旋回検出手段と、前記旋回検出手段で検出
された旋回度合いに応じて前記差動制限保持トルクを補
正する補正手段とを備えた構成（請求項１に従属の請求
項３）、前記補正手段は、前記旋回度合いの増大に応じ
て、前記差動制限保持トルクを小さく補正するようにし
た構成（請求項３に従属の請求項４）、前記補正手段
は、ヨー加速度の増大に応じて、差動制限保持トルクを
小さく補正するようにした構成（請求項４に従属の請求
項５）、車両の前後方向の加減速度を検出する加減速検
出手段と、前記加減速検出手段で検出された加減速度に
応じて、前記差動制限保持トルクを補正する補正手段と
を備えた構成（請求項１に従属の請求項６）、前記補正
手段は、車両に作用する加速度の増大に応じて、差動制
限保持トルクを大きく補正するようにした構成（請求項
６に従属の請求項７）、等種々の態様に構成できる。

【０００７】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の差動制限制御
装置においては、車輪間又は車軸間の差動回転に応じ
て、その差動を差動制限手段により制限する際に、トル
ク算出手段は、車両の走行状態に関連する所定の物理的
パラメータの検出値を、予め設定された差動制限トルク
特性に適用して差動制限トルクを算出する。制御手段
は、差動制限トルクで差動制限するように差動制限手段
を制御する。差動制限と差動制限解除の頻繁なハンチン
グ状の切換えを防止する為に前記差動制限手段を介して
差動制限保持を行なう保持制御手段を設け、この保持制
御手段で差動制限手段を制御することにより、所定の差
動制限保持条件が成立したときに、差動制限トルクに応
じたかつ差動制限トルクよりも小さな差動制限保持トル
クで所定時間の間差動制限保持を行うため、差動制限と
差動制限解除の頻繁なハンチング状の切換えを防止して
差動制限制御を安定化させることができる。

【０００８】このように、保持制御手段を設け、差動制
限トルクに応じたかつ差動制限トルクよりも小さな差動
制限保持トルクを保持するため、車両の挙動を過度に制
限することなく、差動制限制御を安定化させてハンチン
グを防止し、差動制限と差動制限解除の頻繁な切換えを
確実に防止することができる。

【０００９】請求項２では、車両の走行状態が所定状態
のときに、差動制限保持トルクを補正する補正手段を設
けたので、例えば、旋回時や加速時等の所定状態におい
ては、各状態に応じて差動制限保持トルクを適切に設定
できる。請求項３では、車両の旋回度合いを検出する旋
回検出手段と、検出された旋回度合いに応じて差動制限
保持トルクを補正する補正手段を設けたので、車両の旋
回状態に応じて差動制限保持トルクを適切に補正でき
る。請求項４では、補正手段により、検出された旋回度
合いの増大に応じて、差動制限保持トルクを小さく補正
するので、旋回性能の低下を防止できる。

【００１０】請求項５では、請求項４の装置において、
前記補正手段により、ヨー加速度の増大に応じて、差動
制限保持トルクを小さく補正するので、旋回性能の低下
を防止できる。請求項６では、補正手段により、加減速
検出手段で検出された加減速度に応じて、差動制限保持
トルクを適切に補正することができる。請求項７では、
請求項６の装置において、前記補正手段により、車両に
作用する加速度の増大に応じて、差動制限保持トルクを
大きく補正するため、加速時のスリップを適度に抑制し
て、加速性の低下を防止することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、通常の走行時には前輪駆動
とされ、差動制限が必要な走行状態では後輪をも駆動す
る型式の４輪駆動車に本発明を適用した場合の一例であ
る。最初に、この４輪駆動車ＭＣの概略全体構成につい
て説明する。図１に示すように、４輪駆動車ＭＣにおい
て、左右の前輪１，２間に左前輪車軸５と右前輪車軸６
とが設けられ、左右の後輪３，４間には左後輪車軸８と
右後輪車軸９とが設けられ、左前輪車軸５と右前輪車軸
６とは、左右の前輪１，２の差動を許す前輪用差動装置
７で連動連結され、左後輪車軸８と右後輪車軸９とは、
左右の後輪３，４の差動を許す後輪用差動装置１０で連
動連結されている。

【００１２】車体（図示略）の前部の中央部には、エン
ジンとこのエンジンに直結された自動変速機とからなる
パワーユニット１１が前後方向向きに配設され、このパ
ワーユニット１１の出力軸１２から前輪用差動装置７に
駆動力を伝達する前輪駆動力伝達系１３と、パワーユニ
ット１１の出力軸１２から後輪用差動装置１０に駆動力
を伝達する後輪駆動力伝達系１４とが設けられている。
前輪駆動力伝達系１３は、出力軸１２に固定されたギヤ
１５からギヤ１６に駆動力を伝達し、このギヤ１６の駆
動力を前輪用駆動軸１７を介して前輪用差動装置７に伝
達するように構成してある。後輪駆動力伝達系１４に
は、後輪用差動装置１０に連動連結された後輪駆動軸１
８と、出力軸１２と後輪駆動軸１８間に設けられた電磁
クラッチ１９であって差動制限トルクを制御可能な電磁
クラッチ１９（これが、差動制限手段に相当する）とが
設けられている。

【００１３】前記電磁クラッチ１９は、出力軸１２と一
体回転するケース２０と、ケース２０内に配設されケー
ス２０と一体回転する複数のクラッチプレート２１と、
ケース２０内に配設され後輪駆動軸１８と一体回転する
複数のクラッチディスク２２と、これら複数のクラッチ
プレート２１とクラッチディスク２２とに磁力を作用さ
せる電磁石（これは、コイル２３と磁路形成部材とを含
む）であって、車体に固定された電磁石等で構成されて
いる。この電磁クラッチ１９のコイル２３へ通電しない
状態では、電磁クラッチ１９が分断状態となって、左右
の前輪１，２のみが駆動され、後輪駆動軸１８へ駆動力
が伝達されないが、コイル２３へ通電すると、そのコイ
ル電流の大きさに比例する締結トルクに等しい駆動トル
クが後輪駆動軸１８へ伝達され、４輪駆動状態となる。

【００１４】次に、制御系について説明する。パワーユ
ニット１１を制御するパワーユニット制御装置３０と、
ブレーキ装置（図示略）を制御するＡＢＳ制御装置３１
（アンチスキッド制御用の制御装置）と、電磁クラッチ
１９を制御するクラッチ制御装置３２とが設けられてい
る。更に、センサ類としては、左前輪１の回転速度Ｎ１
を、左前輪車軸５と一体回転するディスク３３を介して
検出する左前輪車輪速センサ３４と、右前輪２の回転速
度Ｎ２を、右前輪車軸６と一体回転するディスク３５を
介して検出する右前

【００１５】輪車輪速センサ３６と、左後輪３の回転速
度Ｎ３を、左後輪車軸８に固定されたディスク３７を介
して検出する左後輪車輪速センサ３８と、右後輪４の回
転速度Ｎ４を、右後輪車軸９と一体回転するディスク３
９を介して検出する右後輪車輪速センサ４０と、ブレー
キスイッチ４１と、ハンドル４２の舵角θｈを検出する
舵角センサ４３と、ニュートラル／インヒビタスイッチ
４４と、車体に作用する前後加速度Ａを検出するヨーレ
イトセンサ４５と、車体に作用する前後方向の加速度を
検出する加速度センサ４９と、エンジンに設けられたア
イドルスイッチ４６及びスロットル開度センサ４７及び
クランク角センサ４８が設けられている。

【００１６】前記車輪速センサ３４，３６，３８，４０
の車輪速信号Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４は、ＡＢＳ制御装
置３１に入力され、ＡＢＳ制御装置３１からは、アンチ
スキッド制御実行中にＯＮとなるＡＢＳ信号と車輪速信
号Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４がクラッチ制御装置３２に供
給される。前記ブレーキスイッチ４１からのスイッチ信
号ＢＲと、舵角センサ４３からの舵角信号θｈと、ヨー
レイトセンサ４５からのヨーレイト信号ψｖと、加速度
センサ４９からの前後加速度信号Ａとは、クラッチ制御
装置３２に直接入力されている。

【００１７】前記ニュートラル／インヒビタスイッチ４
４からのスイッチ信号ＮＩと、アイドルスイッチ４６か
らのスイッチ信号ＩＤと、スロットル開度センサ４７か
らのスロットル開度信号ＴＶＯと、クランク角センサ４
８からのクランク角信号ＣＡは、パワーユニット制御装
置３０を介してクラッチ制御装置３２に供給される。前
記クラッチ制御装置３２から電磁クラッチ１９のコイル
２３に対してコイル電流Ｉを出力可能に構成してあり、
クラッチ制御装置３２は、イグニションスイッチがＯＮ
のときに、電源に接続されるとともに、イグニションス
イッチがＯＦＦのときに、バックアップバッテリから給
電され、また、クラッチ制御装置３２は、基本的には、
イグニションスイッチがＯＮのときに入力されるイグニ
ション信号ＩＧが入力されている状態のときに作動する
ように構成されている。

【００１８】前記クラッチ制御装置３２は、検出信号を
必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、検出信号を
必要に応じて波形整形する波形整形回路、入出力インタ
ーフェイス、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含むマイクロ
コンピュータ、コイル２３にコイル電流Ｉを出力するコ
イル駆動回路、等から構成されている。前記マイクロコ
ンピュータのＲＯＭには、後述するように４輪駆動車Ｍ
Ｃの走行状態に応じて締結トルクを制御して、４つの車
輪１〜４に対する駆動力配分を制御する駆動力配分制御
を含む後述の差動制限制御の制御プログラムと、その制
御プログラムに付随するマップ等が予め入力格納され、
ＲＡＭには、その制御の演算処理に必要な種々のメモリ
類が設けられている。

【００１９】ここで、電磁クラッチ１９に対する差動制
限制御の概要について簡単に説明しておく。前後輪間の
差動回転数ΔＮ、ヨーレイトψｖと車速Ｖとから求めら
れる推定横加速度α、車体速である車速Ｖ、をパラメー
タとして、予め設定された所定のトルク特性に、差動回
転数ΔＮとヨーレイトψｖと車速Ｖの検出値を適用して
差動制限トルクＴを求め、その差動制限トルクＴとなる
ように電磁クラッチ１９を制御する。

【００２０】前記トルク特性としては、例えば、図２〜
図４に示すトルク特性を適用可能であり、差動制限トル
クＴとしては、図２に示すトルク特性から求めた差動制
限トルクのみを用いてもよいし、或いは、図２に示すト
ルク特性から求めた差動制限トルクに、図３のトルク特
性から求めた差動制限トルク及び／又は図４のトルク特
性から求めた差動制限トルクを加算した差動制限トルク
を用いてもよい。

【００２１】一方、差動制限トルクＴを保持する所定の
保持条件が成立したときには、前記のように求められた
現在の差動制限トルクＴと、車体加速度Ａ及びヨー加速
度ψａの検出値と、図６に示す所定のマップとから、差
動制限保持トルクＴｈを求めて、所定時間ｔ０の間、そ
の差動制限保持トルクＴｈとなるように電磁クラッチ１
９を制御する。

【００２２】ここで、図６のマップは、演算された現在
の差動制限トルクＴと、車体加速度Ａ及びヨー加速度ψ
ａの検出値とから、差動制限トルクＴに応じた且つ差動
制限トルクＴよりも小さな差動制限保持トルクＴｈを算
出する為のマップである。このマップの基本特性ライン
Ｌ０は、車体加速度Ａが所定の不感帯以下且つヨー加速
度ψａが所定の不感帯以下のときに適用される。車体加
速度Ａに応じて差動制限保持トルクＴｈを補正する為
に、車体加速度Ａの増大に応じた特性ラインＬ１，Ｌ
２，Ｌ３が設定され、車体加速度Ａの増大に応じて差動
制限保持トルクＴｈが増大するように補正される。ま
た、ヨー加速度ψａに応じて差動制限保持トルクＴｈを
補正する為に、ヨー加速度ψａの増大に応じた特性ライ
ンＬ４，Ｌ５，Ｌ６が設定され、ヨー加速度ψａの増大
に応じて差動制限保持トルクＴｈが小さくなるように補
正される。

【００２３】特性ラインＬ０〜Ｌ６の適用範囲は以下の
通りである。 ラインＬ０・・・ Ａ≦Δａ、かつψａ≦Δψ
ａ ラインＬ１・・・ Δａ＜Ａ≦ａ１ ラインＬ２・・・ ａ１＜Ａ≦ａ２ ラインＬ３・・・ ａ２＜Ａ ラインＬ４・・・ Δψａ＜ψａ≦ψ１ ラインＬ５・・・ ψ１＜ψａ≦ψ２ ラインＬ６・・・ ψ２＜ψａ 但し、Δａは不感帯を設定する所定値、ａ１〜ａ２は夫
々所定の値であり、Δψａは不感帯を設定する所定値、
ψ１〜ψ２は夫々所定の値である。

【００２４】次に、以上の差動制限制御について説明す
る。図５は、差動制限制御のルーチンを示すもので、図
中、符号Ｓｉ（ｉ＝１０，１１，・・・）は各ステップ
を示すものである。制御の開始後、制御に必要な各種信
号（Ｎ１〜Ｎ４，Ａ，ψｖ，ＩＤ）が読み込まれ（Ｓ１
０）、次に、差動回転数ΔＮとヨーレイトψｖと車速Ｖ
が演算される（Ｓ１１）。尚、前記差動回転数ΔＮは、
最大車輪速と最小車輪速との差として演算され、また、
車速Ｖは、最小車輪速に所定の定数を掛けて演算され
る。

【００２５】次に、差動回転数ΔＮ、推定横加速度α
（これは、ヨーレイトψｖと車速Ｖと所定の定数の積か
ら演算される）、車速Ｖを、図２〜図４のトルク特性に
夫々適用することにより、前述のようにして差動制限ト
ルクＴが演算される（Ｓ１２）。次に、Ｓ１３におい
て、車速加速度Ａが加速度センサ４９の検出信号から演
算され、またヨー加速度ψａがヨーレイトψｖの時間微
分値として演算され、次に、Ｓ１４において、差動制限
トルクを保持する所定の保持条件が成立しているか否か
判定される。

【００２６】前記所定の保持条件は、例えば、差動制限
トルクＴが電磁クラッチ１９の最大締結トルクの例えば
７０％以上であること、差動回転数ΔＮが所定値以上で
あること、加速中であること、のうちの一部又は全部で
ある。Ｓ１４の判定結果が No のときには、Ｓ１５へ移
行して、前記差動制限トルクＴを、所定のマップや演算
式やテーブルに適用して電磁クラッチ１９のコイル２３
へ通電するコイル電流Ｉが演算され、次に、Ｓ１６にお
いてコイル電流Ｉがコイル２３へ出力され、その後リタ
ーンし、Ｓ１０以降が繰り返し実行される。Ｓ１４の判
定結果がYes になると、差動制限トルクＴ、車体加速度
Ａ、ヨー加速度ψａを、図６のマップに適用して、差動
制限保持トルクＴｈが演算される。但し、この差動制限
保持トルクＴｈの演算に関して、車体加速度Ａに応じて
補正した差動制限保持トルクＴｈと、ヨー加速度ψａに
応じて補正した差動制限保持トルクＴｈとが演算される
ことがあるが、舵角θｈが発生している場合には、旋回
性を重視して、ヨー加速度ψａに応じて補正した差動制
限保持トルクＴｈが採用される。尚、舵角θｈが発生し
ていない状態において横風の影響等でヨー加速度ψａが
発生した場合には、車体加速度Ａに応じて補正した差動
制限保持トルクＴｈが採用される。次に、Ｓ１８におい
て、タイマＴＭがリセット後スタートされる。

【００２７】次に、Ｓ１９において、タイマＴＭのカウ
ント時間ＴＭが所定時間ｔ０以上か否か判定され、その
判定結果が No のときには、Ｓ２０において、アルドル
スイッチ信号ＩＤがＯＮか否か判定され、ＩＤがＯＦＦ
で、加速中である場合には、Ｓ２１へ移行し、Ｓ２１に
おいて、Ｓ１５と同様に、保持トルクＴｈを前記の所定
のマップや演算式やテーブルに適用して、コイル電流Ｉ
が演算される。

【００２８】次に、Ｓ２２においてそのコイル電流Ｉが
電磁クラッチ１９のコイルに出力され、その後Ｓ１９へ
移行し、加速中である限り、Ｓ１９〜Ｓ２２が繰り返し
実行される。こうして、Ｓ１４においてYes と判定した
時点から所定時間ｔ０の間、電磁クラッチ１９の締結ト
ルクは、差動制限トルクＴに応じて設定された差動制限
保持トルクＴｈに維持されることになる。加速状態が解
除されると、Ｓ２０の判定結果がYes となり、Ｓ２０か
らＳ１５へ移行し、Ｓ１５、Ｓ１６が前記同様に実行さ
れる。但し、必要に応じて、Ｓ２０のステップを省略し
てもよい。

【００２９】図７により補足説明すると、時刻ｔ１の時
点において保持が開始されると、その時点の差動制限ト
ルクＴから、時間遅れを伴って差動制限保持トルクＴｈ
まで減少し、所定時間ｔ０の間、保持トルクＴｈが保持
され、その後保持が解除され、通常の差動制限制御に移
行することになる。尚、前記所定時間ｔ０は、車速Ｖの
増大に応じて小さくなるように設定することも有り得
る。

【００３０】以上説明したように、所定の保持条件成立
時には、差動制限保持トルクを保持することにより、差
動制限と差動制限解除の頻繁な切換え（ハンチング現
象）を確実に防止することができるうえ、以下の作用・
効果が得られる。図６のマップの特性を前記のように設
定し、車体加速度Ａの増大に応じて、差動制限保持トル
クＴｈを大きく補正するように構成したので、４輪駆動
車ＭＣの加速時の差動を過度に制限することのない適度
な差動制限保持トルクＴｈを所定時間作用させることが
できるから、加速時の駆動輪のスリップを適度に抑制し
て加速性を高めることができる。また、ヨー加速度ψａ
の増大に応じて、差動制限保持トルクＴｈを小さく補正
するように構成したので、４輪駆動車ＭＣの旋回時の差
動を過度に制限することのない適度な差動制限保持トル
クＴｈを所定時間作用させることができるから、旋回性
能の低下を防止できる。

【００３１】前記実施例においては、旋回度合いのパラ
メータとして、ヨー加速度ψａを採用したが、ヨー加速
度ψａとともに又はヨー加速度ψａに代えて、ヨーレイ
トψｖ、又は、舵角θｈ×車速Ｖに比例する推定横加速
度αを採用してもよい。前記図６のマップにおいて、加
速度Ａと、ヨー加速度ψａとに応じて補正する為の補正
特性ラインＬ１〜Ｌ６を設定する代わりに、加速度Ａ
と、ヨー加速度ψａとに応じて補正する為のテーブルや
演算式を設け、そのテーブルや演算式に基いて補正する
ように構成してもよい。

【００３２】次に、前記差動制限制御は、前記４輪駆動
車ＭＣに限らず、以下のように常時後輪３，４を駆動す
る型式の４輪駆動車にも同様に適用可能である。以下、
この４輪駆動車ＭＣＡについて簡単に説明する。但し、
前記実施例と同様のものに、同一符号を付して簡単に説
明する。図８に示すように、この４輪駆動車ＭＣＡに
は、左右の前輪１，２と、左右の後輪３，４と、左前輪
車軸５と、右前輪車軸６と、両車軸５，６を連動連結す
るフロント差動装置５０と、左後輪車軸８と、右後輪車
軸９と、両車軸８，９を連動連結するリヤ差動装置５１
と、エンジン５２と自動変速機５３とからなるパワーユ
ニットと、パワーユニットに連動連結され駆動力を前輪
１，２と後輪３，４とに分配するトランスファ装置５４
と、トランスファ装置５４をフロント差動装置５０に連
動連結する前輪用駆動軸１７と、トランスファ装置５４
をリヤ差動装置５１に連動連結する後輪用駆動軸１８等
が設けられている。

【００３３】前記トランスファ装置５４は、パワーユニ
ットからの駆動力を常時後輪用駆動軸１８に伝達する駆
動力伝達機構と、パワーユニットからの駆動力を差動制
限用の電磁多板クラッチ（これが、センタ差動装置に相
当する）を介して前輪用駆動軸１７に伝達する差動制限
機構等で構成されている。ここで、前記電磁多板クラッ
チ５５について説明する。図９に示すように、パワーユ
ニットの出力軸にギヤ列を介して連動連結された軸部材
５６と一体回転する入力部材５７と、前輪用駆動軸１７
と一体回転するアウタ軸５８との間には、多板クラッチ
５９が設けられ、コイル６１と磁路形成部材６２とから
なる電磁アクチュエータ６０は車体側に固定され、電磁
アクチュエータ６０とアウタ軸５８間には、ベアリング
６３が装着され、アマチュア６４はアウタ軸５８に固定
されている。

【００３４】電磁アクチュエータ６０のコイル６１へ通
電しない状態では、電磁多板クラッチ５５はＯＦＦ（分
断状態）であり、また、コイル６１へ通電すると、電磁
多板クラッチ５５はＯＮ（接続状態）となって、そのコ
イル電流に比例する差動制限トルク（つまり、前輪駆動
トルク）が前輪用駆動軸１７に伝達されるように構成さ
れている。尚、センタ差動装置５５に対する差動制限特
性自体は、前記実施例の特性（図２〜図４の特性）から
適宜変更した特性が採用される。前記フロント差動装置
５０は、差動ギヤ機構と、前記同様の差動制限用の電磁
多板クラッチとから構成され、また、リヤ差動装置５１
は、差動ギヤ機構と前記同様の差動制限用の電磁多板ク
ラッチとから構成されている。

【００３５】更に、この４輪駆動車ＭＣＡの制御系は、
前記実施例の制御系と同様であり、パワーユニットの装
置３０、ＡＢＳ制御装置３１、クラッチ制御装置６５、
４つの車輪速センサ３４，３６，３８，４０、ブレーキ
スイッチ４１、舵角センサ４３、ニュートラルインヒビ
タスイッチ４４、ヨーレイトセンサ４５、アイドルスイ
ッチ４６、スロットル開度センサ４７、クランク角セン
サ４８、加速度センサ４９等が設けられ、種々の検出信
号は、前記実施例と同様に各制御装置３０，３１，６５
に供給される。更に、クラッチ制御装置６５には、オー
トモードと、Ｃモードと、Ｒモードと、Ｆモードを択一
的に設定する為のモード設定器６６等が接続されてい
る。

【００３６】オートモードにおいては、フロント差動装
置５０の電磁多板クラッチがフリー状態に制御され、セ
ンタ差動装置５５とリヤ差動装置５１の電磁多板クラッ
チとが、４輪駆動車ＭＣＡの走行状態に応じて自動制御
される。Ｃモードにおいては、フロント差動装置５０の
電磁多板クラッチがフリー状態に制御され、センタ差動
装置５５が完全ロック状態に制御され、リヤ差動装置５
１の電磁多板クラッチが、４輪駆動車ＭＣＡの走行状態
に応じて自動制御される。Ｒモードにおいては、フロン
ト差動装置５０の電磁多板クラッチがフリー状態に制御
され、センタ差動装置５５と、リヤ差動装置５１の電磁
多板クラッチが完全ロック状態に制御される。Ｆモード
においては、フロント差動装置５０の電磁多板クラッチ
と、センタ差動装置５５と、リヤ差動装置５１の電磁多
板クラッチが、完全ロック状態に夫々制御される。

【００３７】尚、前記実施例の電磁多板クラッチの代わ
りに、油圧式又は空圧式の差動制限機構を備えたものに
も、本発明を同様に適用できることは言うまでもない
し、本発明は、実施例に限定されるものではなく、前記
実施例に既存周知の技術を適宜組み合わせた種々の変更
を付加した構成とすることもある。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る４輪駆動車の概略全体構成図であ
る。

【図２】差動回転数から差動制限トルクを求める為のト
ルク特性図である。

【図３】推定横加速度から差動制限トルクを求める為の
トルク特性図である。

【図４】車速から差動制限トルクを求める為のトルク特
性図である。

【図５】差動制限制御のフローチャートである。

【図６】差動制限保持トルク設定用のマップの線図あ
る。

【図７】差動制限トルク保持の際の差動制限トルクの変
化状態を示す線図である。

【図８】別実施例に係る４輪駆動車の概略全体構成図で
ある。

【図９】図８の４輪駆動車のセンタ差動装置の断面図で
ある。

【符号の説明】

ＭＣ ４輪駆動車 １９ 電磁クラッチ ３２ クラッチ制御装置 ３４，３６，３８，４０ 車輪速センサ ４５ ヨーレイトセンサ ４９ 加速度センサ ＭＣＡ ４輪駆動車 ５０ フロント差動装置 ５１ リヤ差動装置 ５５ センタ差動装置（電磁多板クラッチ） ６５ クラッチ制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/34 - 17/35 B60K 41/00

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪間又は車軸間の差動回転に応じてそ
   の差動を制限する差動制限手段を制御する車両の差動制
   限制御装置において、 車両の走行状態に関連する所定の物理的パラメータの検
   出値を、予め設定された締結トルク特性に適用して差動
   制限トルクを算出するトルク算出手段と、 前記トルク算出手段で算出された差動制限トルクで差動
   制限するように差動制限手段を制御する制御手段と、差動制限と差動制限解除の頻繁なハンチング状の切換え
   を防止する為に前記差動制限手段を介して差動制限保持
   を行なう保持制御手段であって、 所定の差動制限保持条
   件が成立したときに、前記トルク算出手段で算出された
   差動制限トルクに応じた且つ差動制限トルクよりも小さ
   な差動制限保持トルクで所定時間の間差動制限保持を行
   うように差動制限手段を制御する保持制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の差動制限制御装置。
2. 【請求項２】 車両の走行状態が所定状態のときに、前
   記差動制限保持トルクを補正する補正手段を設けたこと
   を特徴とする請求項１に記載の車両の差動制限制御装
   置。
3. 【請求項３】 車両の旋回度合いを検出する旋回検出手
   段と、 前記旋回検出手段で検出された旋回度合いに応じて前記
   差動制限保持トルクを補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の差動
   制限制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段は、前記旋回度合いの増大
   に応じて、前記差動制限保持トルクを小さく補正するよ
   うに構成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両
   の差動制限制御装置。
5. 【請求項５】 前記補正手段は、ヨー加速度の増大に応
   じて、差動制限保持トルクを小さく補正するように構成
   されたことを特徴とする請求項４に記載の車両の差動制
   限制御装置。
6. 【請求項６】 車両の前後方向の加減速度を検出する加
   減速検出手段と、 前記加減速検出手段で検出された加減速度に応じて、前
   記差動制限保持トルクを補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の差動
   制限制御装置。
7. 【請求項７】 前記補正手段は、車両に作用する加速度
   の増大に応じて、差動制限保持トルクを大きく補正する
   ように構成されたことを特徴とする請求項６に記載の車
   両の差動制限制御装置。