JP3470502B2 - スロットルセンサの検出値処理装置 - Google Patents
スロットルセンサの検出値処理装置Info
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- JP3470502B2 JP3470502B2 JP13673496A JP13673496A JP3470502B2 JP 3470502 B2 JP3470502 B2 JP 3470502B2 JP 13673496 A JP13673496 A JP 13673496A JP 13673496 A JP13673496 A JP 13673496A JP 3470502 B2 JP3470502 B2 JP 3470502B2
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、スロットルセン
サからのスロットル開度に応じた検出値に基づきスロッ
トル開度を検出するようにしたスロットルセンサの検出
値処理装置に関する。
サからのスロットル開度に応じた検出値に基づきスロッ
トル開度を検出するようにしたスロットルセンサの検出
値処理装置に関する。
【0002】
【従来の技術】スロットル開度が全閉状態におけるスロ
ットルセンサの出力には、センサによりばらつきがあ
る。これはセンサ回路固有のばらつきや取り付け位置の
ばらつき等によるものである。これに対し、全閉位置か
らのスロットル開度の絶対値を得るためにはこれらのば
らつきを吸収する必要がある。これを実現するために、
例えば、エンジン制御装置、或いは自動変速機制御装置
等においては、スロットル開度が全閉状態にある時の出
力を学習してこれを保持し、これを基準にスロットル開
度の絶対値を算出することによって、ばらつきを吸収す
るようにしている。
ットルセンサの出力には、センサによりばらつきがあ
る。これはセンサ回路固有のばらつきや取り付け位置の
ばらつき等によるものである。これに対し、全閉位置か
らのスロットル開度の絶対値を得るためにはこれらのば
らつきを吸収する必要がある。これを実現するために、
例えば、エンジン制御装置、或いは自動変速機制御装置
等においては、スロットル開度が全閉状態にある時の出
力を学習してこれを保持し、これを基準にスロットル開
度の絶対値を算出することによって、ばらつきを吸収す
るようにしている。
【0003】このスロットル開度が全閉状態時の出力を
学習する方法としては、例えば、接点式のアイドルスイ
ッチを設けて、スロットル開度の全閉状態を検出し、こ
の時点での出力を全閉状態時の出力として保持する方法
が知られている。
学習する方法としては、例えば、接点式のアイドルスイ
ッチを設けて、スロットル開度の全閉状態を検出し、こ
の時点での出力を全閉状態時の出力として保持する方法
が知られている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のスロットル開度の全閉状態の検出方法では、ハード
的なアイドルスイッチによって、スロットル開度が全閉
状態にあることを検出するようにしているため、このア
イドルスイッチが故障した場合には全閉状態を検出する
ことができず、スロットル開度が全閉状態にある時の出
力を学習することができないという問題がある。また、
アイドルスイッチの初期設定時或いは修理時における位
置調整が困難であり、位置調整に長時間を要するという
問題がある。
来のスロットル開度の全閉状態の検出方法では、ハード
的なアイドルスイッチによって、スロットル開度が全閉
状態にあることを検出するようにしているため、このア
イドルスイッチが故障した場合には全閉状態を検出する
ことができず、スロットル開度が全閉状態にある時の出
力を学習することができないという問題がある。また、
アイドルスイッチの初期設定時或いは修理時における位
置調整が困難であり、位置調整に長時間を要するという
問題がある。
【0005】また、アイドルスイッチがオン状態である
場合でも、スロットルセンサの出力値は変動しており、
その出力値に幅があるために、全閉状態にある時のスロ
ットルセンサの出力として適切な出力値を得ることがで
きないという問題がある。
場合でも、スロットルセンサの出力値は変動しており、
その出力値に幅があるために、全閉状態にある時のスロ
ットルセンサの出力として適切な出力値を得ることがで
きないという問題がある。
【0006】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、スロットル開度が
全閉状態にある時の出力を的確に検出し、高精度なスロ
ットル開度を得ることのできるスロットルセンサの検出
値処理装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、スロットル開度が
全閉状態にある時の出力を的確に検出し、高精度なスロ
ットル開度を得ることのできるスロットルセンサの検出
値処理装置を提供することを目的としている。
【0007】
【0008】
【0009】
【課題を解決するための手段】 上記目的を達成するため
に、 請求項1に係るスロットルセンサの検出値処理装置
は、スロットルセンサからのスロットル開度に応じた検
出値に基づいてスロットル開度を検出するようにしたス
ロットルセンサの検出値処理装置において、前記スロッ
トル開度が全閉状態にあることを検出する全閉状態検出
手段と、当該全閉状態検出手段で全閉状態にあることを
検出している状態における前記スロットルセンサからの
複数の検出値に基づいて、前記スロットル開度が全閉状
態にある時の前記検出値である全閉基準値を設定する基
準値設定手段と、前記スロットルセンサの検出値を前記
全閉基準値だけオフセットした値と予め設定した検出値
の変化に対するスロットル開度の変化の割合とから前記
スロットル開度を算出するスロットル開度算出手段と、
を備え、前記全閉状態検出手段は、エンジン回転数が所
定値以下であり且つ車輪速が零であるときに、前記スロ
ットル開度が全閉状態であるとみなすようになっている
ことを特徴としている。
に、 請求項1に係るスロットルセンサの検出値処理装置
は、スロットルセンサからのスロットル開度に応じた検
出値に基づいてスロットル開度を検出するようにしたス
ロットルセンサの検出値処理装置において、前記スロッ
トル開度が全閉状態にあることを検出する全閉状態検出
手段と、当該全閉状態検出手段で全閉状態にあることを
検出している状態における前記スロットルセンサからの
複数の検出値に基づいて、前記スロットル開度が全閉状
態にある時の前記検出値である全閉基準値を設定する基
準値設定手段と、前記スロットルセンサの検出値を前記
全閉基準値だけオフセットした値と予め設定した検出値
の変化に対するスロットル開度の変化の割合とから前記
スロットル開度を算出するスロットル開度算出手段と、
を備え、前記全閉状態検出手段は、エンジン回転数が所
定値以下であり且つ車輪速が零であるときに、前記スロ
ットル開度が全閉状態であるとみなすようになっている
ことを特徴としている。
【0010】この請求項1の発明では、エンジン回転数
が所定値以下であり且つ車輪速が零であって、スロット
ル開度が全閉状態にあることが全閉状態検出手段で検出
されたとき、スロットル開度が全閉状態にあるときのス
ロットルセンサからの複数の検出値に基づき、例えば複
数の検出値の平均値等により、スロットル開度が全閉状
態にある時のスロットルセンサの検出値である全閉基準
値が基準値設定手段により設定される。そして、入力さ
れるスロットルセンサの検出値から全閉基準値だけオフ
セットした値と、予め設定したスロットルセンサの検出
値に対するスロットル開度の変化の割合とをもとに、ス
ロットル開度算出手段によって、入力されたスロットル
センサの検出値に応じたスロットル開度が算出される。
また、請求項2に係るスロットルセンサの検出値処理装
置は、前記全閉状態検出手段は、さらに、前記スロット
ルセンサの検出値がスロットル開度が全閉状態であると
みなすことの可能な所定範囲内にあり、且つ所定時間に
おける前記スロットルセンサの検出値の変動が所定値以
下であるときに、前記スロットル開度が全閉状態である
とみなすようになっていることを特徴としている。
が所定値以下であり且つ車輪速が零であって、スロット
ル開度が全閉状態にあることが全閉状態検出手段で検出
されたとき、スロットル開度が全閉状態にあるときのス
ロットルセンサからの複数の検出値に基づき、例えば複
数の検出値の平均値等により、スロットル開度が全閉状
態にある時のスロットルセンサの検出値である全閉基準
値が基準値設定手段により設定される。そして、入力さ
れるスロットルセンサの検出値から全閉基準値だけオフ
セットした値と、予め設定したスロットルセンサの検出
値に対するスロットル開度の変化の割合とをもとに、ス
ロットル開度算出手段によって、入力されたスロットル
センサの検出値に応じたスロットル開度が算出される。
また、請求項2に係るスロットルセンサの検出値処理装
置は、前記全閉状態検出手段は、さらに、前記スロット
ルセンサの検出値がスロットル開度が全閉状態であると
みなすことの可能な所定範囲内にあり、且つ所定時間に
おける前記スロットルセンサの検出値の変動が所定値以
下であるときに、前記スロットル開度が全閉状態である
とみなすようになっていることを特徴としている。
【0011】さらに、請求項3に係るスロットルセンサ
の検出値処理装置は、前記基準値設定手段は、電源遮断
後も前記全閉基準値を保持可能な基準値保持手段を備え
ることを特徴としている。
の検出値処理装置は、前記基準値設定手段は、電源遮断
後も前記全閉基準値を保持可能な基準値保持手段を備え
ることを特徴としている。
【0012】この請求項3の発明では、検出値処理装置
の電源を遮断した後も基準値設定手段で設定された全閉
基準値が基準値保持手段に保持されるから、例えば再度
電源投入を行った場合には、保持している全閉基準値に
基づいてスロットル開度の算出が行われる。
の電源を遮断した後も基準値設定手段で設定された全閉
基準値が基準値保持手段に保持されるから、例えば再度
電源投入を行った場合には、保持している全閉基準値に
基づいてスロットル開度の算出が行われる。
【0013】
【0014】
【発明の効果】 本発明の請求項1
に係るスロットルセン
サの検出値処理装置によれば、エンジン回転数が所定値
以下であり且つ車輪速が零であって、スロットル開度が
全閉状態にあることが全閉状態検出手段で検出されたと
きにスロットル開度が全閉状態にあるときのスロットル
センサからの複数の検出値に基づいて全閉基準値を設定
し、この全閉基準値を基準にして入力されるスロットル
センサの検出値を補正しこれに基づきスロットル開度を
検出するようにしたから、スロットルセンサの検出値に
基づいて容易に全閉基準値を検出することができ、ま
た、全閉基準値は複数の検出値に基づいて求めるように
したから、的確な全閉基準値を設定することができ、よ
り高精度にスロットル開度を検出することができる。ま
た、請求項2に係るスロットルセンサの検出値処理装置
によれば、前記全閉状態検出手段は、さらに、前記スロ
ットルセンサの検出値がスロットル開度が全閉状態であ
るとみなすことの可能な所定範囲内にあり、且つ所定時
間における前記スロットルセンサの検出値の変動が所定
値以下であるときに、前記スロットル開度が全閉状態で
あるとみなすようにしたから、全閉状態であるときの複
数のスロットルセンサの検出値に対し、偏差の少ない全
閉基準値を設定することができる。
サの検出値処理装置によれば、エンジン回転数が所定値
以下であり且つ車輪速が零であって、スロットル開度が
全閉状態にあることが全閉状態検出手段で検出されたと
きにスロットル開度が全閉状態にあるときのスロットル
センサからの複数の検出値に基づいて全閉基準値を設定
し、この全閉基準値を基準にして入力されるスロットル
センサの検出値を補正しこれに基づきスロットル開度を
検出するようにしたから、スロットルセンサの検出値に
基づいて容易に全閉基準値を検出することができ、ま
た、全閉基準値は複数の検出値に基づいて求めるように
したから、的確な全閉基準値を設定することができ、よ
り高精度にスロットル開度を検出することができる。ま
た、請求項2に係るスロットルセンサの検出値処理装置
によれば、前記全閉状態検出手段は、さらに、前記スロ
ットルセンサの検出値がスロットル開度が全閉状態であ
るとみなすことの可能な所定範囲内にあり、且つ所定時
間における前記スロットルセンサの検出値の変動が所定
値以下であるときに、前記スロットル開度が全閉状態で
あるとみなすようにしたから、全閉状態であるときの複
数のスロットルセンサの検出値に対し、偏差の少ない全
閉基準値を設定することができる。
【0015】さらに、請求項3に係るスロットルセンサ
の検出値処理装置によれば、電源遮断後も基準値設定手
段で設定された全閉基準値を基準値保持手段が保持する
ようにしたから、電源投入時には前回起動時に検出した
全閉基準値が保持されることになり、全閉状態検出手段
でスロットル開度が全閉状態にあると検出されない場合
でも、保持されていた全閉基準値に基づいてスロットル
開度の算出を行うことによって、高精度にスロットル開
度を検出することができる。
の検出値処理装置によれば、電源遮断後も基準値設定手
段で設定された全閉基準値を基準値保持手段が保持する
ようにしたから、電源投入時には前回起動時に検出した
全閉基準値が保持されることになり、全閉状態検出手段
でスロットル開度が全閉状態にあると検出されない場合
でも、保持されていた全閉基準値に基づいてスロットル
開度の算出を行うことによって、高精度にスロットル開
度を検出することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。この実施の形態では、本発明にお
けるスロットルセンサの検出値処理装置を、FR(フロ
ントエンジン・リアドライブ)方式をベースにした四輪
駆動車両用駆動力配分制御装置に適用した場合について
説明する。
に基づいて説明する。この実施の形態では、本発明にお
けるスロットルセンサの検出値処理装置を、FR(フロ
ントエンジン・リアドライブ)方式をベースにした四輪
駆動車両用駆動力配分制御装置に適用した場合について
説明する。
【0017】図1において、1は回転駆動源、すなわ
ち、機関としてのエンジン、2FL〜2RRは前左輪〜
後右輪、3は各車輪2FL〜2RRへの駆動力配分比を
変更制御可能な駆動力伝達系、4は駆動力伝達系3によ
る駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置を示す。
ち、機関としてのエンジン、2FL〜2RRは前左輪〜
後右輪、3は各車輪2FL〜2RRへの駆動力配分比を
変更制御可能な駆動力伝達系、4は駆動力伝達系3によ
る駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置を示す。
【0018】前記駆動力伝達系3はエンジン1からの駆
動力を断続する図示されないクラッチと、このクラッチ
の出力を選択された歯車比で変速する変速機12と、こ
の変速機12からの駆動力を前輪2FL,2FR側及び
後輪(常駆動輪)2RL,2RRに分割するトランスフ
ァ14とを備えている。そして、駆動力伝達系3では、
前記トランスファ14で分割された前輪側駆動力が前輪
側出力軸16,フロントディファレンシャルギア18及
び前輪側ドライブシャフト20を介して、前輪2FL,
2FRに伝達される。一方、後輪側駆動力がプロペラシ
ャフト(後輪側出力軸)22,リヤディファレンシャル
ギヤ24及び後輪側ドライブシャフト26を介して,後
輪2RL,2RRに伝達される。
動力を断続する図示されないクラッチと、このクラッチ
の出力を選択された歯車比で変速する変速機12と、こ
の変速機12からの駆動力を前輪2FL,2FR側及び
後輪(常駆動輪)2RL,2RRに分割するトランスフ
ァ14とを備えている。そして、駆動力伝達系3では、
前記トランスファ14で分割された前輪側駆動力が前輪
側出力軸16,フロントディファレンシャルギア18及
び前輪側ドライブシャフト20を介して、前輪2FL,
2FRに伝達される。一方、後輪側駆動力がプロペラシ
ャフト(後輪側出力軸)22,リヤディファレンシャル
ギヤ24及び後輪側ドライブシャフト26を介して,後
輪2RL,2RRに伝達される。
【0019】前記トランスファ14は、図2に示すよう
に、トランスファケース28内に挿通された入力軸30
の同図の左方端部が前記変速機12の出力側に連結さ
れ、この入力軸30はベアリング31等によって回転自
在に軸支されている。また、入力軸30の図2における
右方端部は、ベアリング32によって、回転自在に軸支
された出力軸33に結合され、この出力軸33がプロペ
ラシャフト22に連結されている。なお、このトランス
ファ及び後述するトランスファクラッチの詳細な構造に
ついては、例えば、本出願人が先に提案した特開平1−
204826号公報を参照されたい。
に、トランスファケース28内に挿通された入力軸30
の同図の左方端部が前記変速機12の出力側に連結さ
れ、この入力軸30はベアリング31等によって回転自
在に軸支されている。また、入力軸30の図2における
右方端部は、ベアリング32によって、回転自在に軸支
された出力軸33に結合され、この出力軸33がプロペ
ラシャフト22に連結されている。なお、このトランス
ファ及び後述するトランスファクラッチの詳細な構造に
ついては、例えば、本出願人が先に提案した特開平1−
204826号公報を参照されたい。
【0020】一方、前記入力軸30の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式多板クラッチ機構37が設けられてい
る。このクラッチ機構37は、入力軸30にスプライン
結合されたクラッチドラム37aと、このクラッチドラ
ム37aに回転方向に係合させたフリクションプレート
37bと、前記入力軸30の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ37c
と、このクラッチハブ37cに回転方向に係合させたフ
リクションディスク37dと、クラッチ機構37の図2
における右方に配置されたクラッチピストン37eと、
このクラッチピストン37eとクラッチドラム37aと
の間に形成されたシリンダ室37fとを備えている。ま
た、このクラッチ機構37において、37hはクラッチ
ピストンプレート37eに対するリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構37は、図2の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。すなわち、前記クラッチハブ3
7cは、第1のギヤ41aにスプライン結合され、この
第1のギヤ41aは、ベアリング40a、40bによっ
て回転自在な第2のギヤ41bに噛合され、この第2の
ギヤ41bは、ベアリング42、43によって回転自在
な第3のギヤ41cを介して前述した前輪側出力軸16
に連結されている。
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式多板クラッチ機構37が設けられてい
る。このクラッチ機構37は、入力軸30にスプライン
結合されたクラッチドラム37aと、このクラッチドラ
ム37aに回転方向に係合させたフリクションプレート
37bと、前記入力軸30の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ37c
と、このクラッチハブ37cに回転方向に係合させたフ
リクションディスク37dと、クラッチ機構37の図2
における右方に配置されたクラッチピストン37eと、
このクラッチピストン37eとクラッチドラム37aと
の間に形成されたシリンダ室37fとを備えている。ま
た、このクラッチ機構37において、37hはクラッチ
ピストンプレート37eに対するリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構37は、図2の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。すなわち、前記クラッチハブ3
7cは、第1のギヤ41aにスプライン結合され、この
第1のギヤ41aは、ベアリング40a、40bによっ
て回転自在な第2のギヤ41bに噛合され、この第2の
ギヤ41bは、ベアリング42、43によって回転自在
な第3のギヤ41cを介して前述した前輪側出力軸16
に連結されている。
【0021】前記トランスファケース28の側面所定位
置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧
力制御弁50からの作動油圧が、指令力として供給され
る入力ポートが形成されており、この入力ポートから前
記シリンダ室37fに当該作動油圧が供給される。
置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧
力制御弁50からの作動油圧が、指令力として供給され
る入力ポートが形成されており、この入力ポートから前
記シリンダ室37fに当該作動油圧が供給される。
【0022】このため、前記入力ポートに作動油圧の供
給がない状態、すなわち、クラッチ機構37のシリンダ
室37fの圧力が大気圧もしくは、ほぼ大気圧に等しい
状態では、リターンスプリング37hの弾性力により、
前記フリクションプレート37bとフリクションディス
ク37dとが離間している。したがって、この状態で
は、入力軸30に伝達された入力トルクの全部が出力軸
33、プロペラシャフト22を介して後輪側に伝達さ
れ、当該後輪側のみの二輪駆動状態となる。一方、入力
ポートに作動油圧が供給されている状態では、そのシリ
ンダ室37fの加圧程度に応じてクラッチピストン37
eによる押圧力が発生し、これに対してフリクションプ
レート37bとフリクションディスク37dとの間に摩
擦力による締結力が発生し、これにより前駆動トルクの
うちの一部が出力軸16を介して前輪側にも伝達され
る。この前輪側への伝達トルクΔTは、供給作動油圧P
に対して下記(1)式で与えられ、供給作動油圧Pに対
してリニアに増加する。
給がない状態、すなわち、クラッチ機構37のシリンダ
室37fの圧力が大気圧もしくは、ほぼ大気圧に等しい
状態では、リターンスプリング37hの弾性力により、
前記フリクションプレート37bとフリクションディス
ク37dとが離間している。したがって、この状態で
は、入力軸30に伝達された入力トルクの全部が出力軸
33、プロペラシャフト22を介して後輪側に伝達さ
れ、当該後輪側のみの二輪駆動状態となる。一方、入力
ポートに作動油圧が供給されている状態では、そのシリ
ンダ室37fの加圧程度に応じてクラッチピストン37
eによる押圧力が発生し、これに対してフリクションプ
レート37bとフリクションディスク37dとの間に摩
擦力による締結力が発生し、これにより前駆動トルクの
うちの一部が出力軸16を介して前輪側にも伝達され
る。この前輪側への伝達トルクΔTは、供給作動油圧P
に対して下記(1)式で与えられ、供給作動油圧Pに対
してリニアに増加する。
【0023】
ΔT=P・S・2n・μ・rm ……(1)
ここで、Sはピストン37eの圧力作用面積、nはフリ
クションディスク枚数、μはクラッチ板の摩擦計数、r
m はフリクションディスクのトルク伝達有効半径であ
る。
クションディスク枚数、μはクラッチ板の摩擦計数、r
m はフリクションディスクのトルク伝達有効半径であ
る。
【0024】つまり、前輪側への伝達トルクΔTは供給
油圧Pに比例し、結局、締結力に応じて駆動トルクが後
輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後輪に対する
トルクの配分比は、前記入力ポートに供給する作動油の
圧力Pに応じて(0:100〜50:50まで)連続的
に変更できる。
油圧Pに比例し、結局、締結力に応じて駆動トルクが後
輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後輪に対する
トルクの配分比は、前記入力ポートに供給する作動油の
圧力Pに応じて(0:100〜50:50まで)連続的
に変更できる。
【0025】一方、前記図1にもどって、前記駆動力配
分制御装置4は、前記トランスファ14と、リザーバ3
5b内の作動油を加圧供給する流体圧力源35と、この
流体圧力源35からの供給油圧を可変制御して前記流体
式多板クラッチ機構37の入力ポートに作動油を供給す
る圧力制御弁50と、入力される各種センサからの検出
信号に基づいて前記圧力制御弁50の出力油圧を制御す
るコントローラ60と、当該コントローラ60にその検
出信号を供給する、図2に示す、車両の前後方向車速を
検出する車速センサ51と、各車輪毎に設けられた前左
右車輪速センサ52FL及び52FR,後左右輪回転セ
ンサ52RL及び52RRと、図示しないアクセルペダ
ルの踏み込み量からスロットル開度検出信号θを出力す
るスロットルセンサ54と、エンジン回転数NE を出力
するエンジン回転数センサ56と、図示しないシフトレ
バーで後進が選択されたか否かを検出するリバーススイ
ッチ57と、を備えてなる。
分制御装置4は、前記トランスファ14と、リザーバ3
5b内の作動油を加圧供給する流体圧力源35と、この
流体圧力源35からの供給油圧を可変制御して前記流体
式多板クラッチ機構37の入力ポートに作動油を供給す
る圧力制御弁50と、入力される各種センサからの検出
信号に基づいて前記圧力制御弁50の出力油圧を制御す
るコントローラ60と、当該コントローラ60にその検
出信号を供給する、図2に示す、車両の前後方向車速を
検出する車速センサ51と、各車輪毎に設けられた前左
右車輪速センサ52FL及び52FR,後左右輪回転セ
ンサ52RL及び52RRと、図示しないアクセルペダ
ルの踏み込み量からスロットル開度検出信号θを出力す
るスロットルセンサ54と、エンジン回転数NE を出力
するエンジン回転数センサ56と、図示しないシフトレ
バーで後進が選択されたか否かを検出するリバーススイ
ッチ57と、を備えてなる。
【0026】前記流体圧力源35は、図2に示すよう
に、電動モータ35aによって回転駆動され、リザーバ
35b内の作動油を昇圧して前記クラッチ機構37の入
力ポートに供給するオイルポンプ35cと、このオイル
ポンプ35cの吐出側に介挿された逆止弁35dと、こ
の逆止弁35d及び前記入力ポート間の管路に接続され
たアキュームレータ35eと、このアキュームレータ3
5eの接続点に接続されたリリーフ弁35kとを備え、
このアキュームレータ35eの接続点及びクラッチ機構
37の入力ポート間に前記圧力制御弁50が接続されて
いる。
に、電動モータ35aによって回転駆動され、リザーバ
35b内の作動油を昇圧して前記クラッチ機構37の入
力ポートに供給するオイルポンプ35cと、このオイル
ポンプ35cの吐出側に介挿された逆止弁35dと、こ
の逆止弁35d及び前記入力ポート間の管路に接続され
たアキュームレータ35eと、このアキュームレータ3
5eの接続点に接続されたリリーフ弁35kとを備え、
このアキュームレータ35eの接続点及びクラッチ機構
37の入力ポート間に前記圧力制御弁50が接続されて
いる。
【0027】ここで、電動モータ35aは、その励磁巻
線の一端がモータリレー35hを介して正のバッテリ電
源Bに接続され、他端が接地されており、モータリレー
35hがアキュームレータ35e及び圧力制御弁50間
の管路のライン圧力を検出して作動する圧力スイッチ3
5iの検出値に基づいて駆動制御される。すなわち、ス
イッチングレギュレータをなすトランジスタ35jのベ
ースが圧力スイッチ35iを介して正のバッテリ電源B
に接続され、コレクタがモータリレー35hのリレーコ
イルを介して正のバッテリ電源Bに接続されエミッタが
接地されているために、アキュームレータ35e及び圧
力制御弁50間の管路のライン圧力が所定設定圧力以上
のときには、圧力スイッチ35iがオフ状態となり、ス
イッチングトランジスタ35jもオフ状態となって、モ
ータリレー35hの常開接点tが開いて電動モータ35
aが非通電状態となり、これに応じて電動モータ35a
が回転停止状態となると共に、当該ライン圧力としての
所定設定圧力以上の作動油圧力はリリーフ弁35kを介
してリリーフされる。
線の一端がモータリレー35hを介して正のバッテリ電
源Bに接続され、他端が接地されており、モータリレー
35hがアキュームレータ35e及び圧力制御弁50間
の管路のライン圧力を検出して作動する圧力スイッチ3
5iの検出値に基づいて駆動制御される。すなわち、ス
イッチングレギュレータをなすトランジスタ35jのベ
ースが圧力スイッチ35iを介して正のバッテリ電源B
に接続され、コレクタがモータリレー35hのリレーコ
イルを介して正のバッテリ電源Bに接続されエミッタが
接地されているために、アキュームレータ35e及び圧
力制御弁50間の管路のライン圧力が所定設定圧力以上
のときには、圧力スイッチ35iがオフ状態となり、ス
イッチングトランジスタ35jもオフ状態となって、モ
ータリレー35hの常開接点tが開いて電動モータ35
aが非通電状態となり、これに応じて電動モータ35a
が回転停止状態となると共に、当該ライン圧力としての
所定設定圧力以上の作動油圧力はリリーフ弁35kを介
してリリーフされる。
【0028】一方、アキュームレータ35e及び圧力制
御弁50間の管路のライン圧力が所定設定圧力未満のと
きには、圧力スイッチ35iがオン状態となり、これに
応じてスイッチングトランジスタ35jもオン状態とな
ってモータリレー35hが付勢されて、その常開接点t
が閉じて電動モータ35aが回転駆動されることによ
り、オイルポンプ35cによって当該管路のライン圧力
が昇圧される。以上によって本流体圧力源35からは圧
力制御弁50の一次側に向けてほぼ安定した作動油圧が
供給される。
御弁50間の管路のライン圧力が所定設定圧力未満のと
きには、圧力スイッチ35iがオン状態となり、これに
応じてスイッチングトランジスタ35jもオン状態とな
ってモータリレー35hが付勢されて、その常開接点t
が閉じて電動モータ35aが回転駆動されることによ
り、オイルポンプ35cによって当該管路のライン圧力
が昇圧される。以上によって本流体圧力源35からは圧
力制御弁50の一次側に向けてほぼ安定した作動油圧が
供給される。
【0029】前記圧力制御弁50は、いわゆる電磁比例
制御型の二次圧一定形減圧弁で構成されており、この減
圧弁で構成される圧力制御弁50のドレーンポートとタ
ンク62との間にドレン配管63が設けられている。こ
の圧力制御弁50は、その比例ソレノイド50aに供給
される指令電流ISOL の値に応じて当該減圧弁内に配設
されたスプールの開度が定まりこれにより、減圧弁の二
次側、すなわち、クラッチ機構37側の制御圧PC が一
次側、すなわち、当該減圧弁の入力ポートへの圧力変動
に関わらず前記指令電流ISOL に応じた設定圧に保持さ
れる。結局、クラッチ機構37の入力ポートに供給され
る作動油の圧力Pは指令電流ISOL に比例して二次曲線
的に増減変化するようになっている。
制御型の二次圧一定形減圧弁で構成されており、この減
圧弁で構成される圧力制御弁50のドレーンポートとタ
ンク62との間にドレン配管63が設けられている。こ
の圧力制御弁50は、その比例ソレノイド50aに供給
される指令電流ISOL の値に応じて当該減圧弁内に配設
されたスプールの開度が定まりこれにより、減圧弁の二
次側、すなわち、クラッチ機構37側の制御圧PC が一
次側、すなわち、当該減圧弁の入力ポートへの圧力変動
に関わらず前記指令電流ISOL に応じた設定圧に保持さ
れる。結局、クラッチ機構37の入力ポートに供給され
る作動油の圧力Pは指令電流ISOL に比例して二次曲線
的に増減変化するようになっている。
【0030】なお、この圧力制御弁50に用いられる電
磁比例制御型の二次圧一定形減圧弁の具体的な構造とし
ては、例えば、本出願人が先に提案した特開平2−68
225号公報に記載されるものを参照されたい。
磁比例制御型の二次圧一定形減圧弁の具体的な構造とし
ては、例えば、本出願人が先に提案した特開平2−68
225号公報に記載されるものを参照されたい。
【0031】一方、前記車速センサ51は、車両前方車
速に応じて正方向に増加する電圧出力からなる車速検出
値Vをコントローラ60に出力する。また、前記車輪速
センサ52FL〜52RRは、各車輪の適所に設けら
れ、車輪の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、
これに応じたパルス信号又は正弦波電圧信号による車輪
速信号VFL〜VRRを個別にコントローラ60に出力する
ように構成されている。また、前記スロットルセンサ5
4は、アクセル操作量として得られるスロットルの開度
を検出するためにポテンショメータ及びその電圧を検出
する電圧検出器等から構成されており、アクセル操作量
が“0”であるとき、すなわちアクセルペダルの踏み込
みがないときのスロットル開度を0%とし、アクセルペ
ダルを限界まで踏み込んだときのスロットル開度を10
0%とし、図3に示すように、スロットル開度が0%の
ときのスロットルセンサの出力電圧値をv1 〔V〕と
し、スロットル開度が100%のときの電圧値をv
2 〔V〕とし、その間でアクセルペダルの踏み込み量に
応じて次第に増加する電圧出力からなるスロットル開度
検出信号θをコントローラ60に出力する。
速に応じて正方向に増加する電圧出力からなる車速検出
値Vをコントローラ60に出力する。また、前記車輪速
センサ52FL〜52RRは、各車輪の適所に設けら
れ、車輪の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、
これに応じたパルス信号又は正弦波電圧信号による車輪
速信号VFL〜VRRを個別にコントローラ60に出力する
ように構成されている。また、前記スロットルセンサ5
4は、アクセル操作量として得られるスロットルの開度
を検出するためにポテンショメータ及びその電圧を検出
する電圧検出器等から構成されており、アクセル操作量
が“0”であるとき、すなわちアクセルペダルの踏み込
みがないときのスロットル開度を0%とし、アクセルペ
ダルを限界まで踏み込んだときのスロットル開度を10
0%とし、図3に示すように、スロットル開度が0%の
ときのスロットルセンサの出力電圧値をv1 〔V〕と
し、スロットル開度が100%のときの電圧値をv
2 〔V〕とし、その間でアクセルペダルの踏み込み量に
応じて次第に増加する電圧出力からなるスロットル開度
検出信号θをコントローラ60に出力する。
【0032】また、前記エンジン回転数センサ56は、
エンジンのイグニッション点火パルスからエンジンの回
転数を検出して、これに対応した周期のパルス信号から
なるエンジン回転数NE を出力する。また、リバースス
イッチ57は、図示しないシフトレバーで後進を選択さ
れたときにのみオン状態となる検出信号を出力する。
エンジンのイグニッション点火パルスからエンジンの回
転数を検出して、これに対応した周期のパルス信号から
なるエンジン回転数NE を出力する。また、リバースス
イッチ57は、図示しないシフトレバーで後進を選択さ
れたときにのみオン状態となる検出信号を出力する。
【0033】前記コントローラ60はマイクロコンピュ
ータ70と、前記指令電流ISOL を供給して圧力制御弁
50を駆動する駆動回路61とを備えている。また、マ
イクロコンピュータ70は、各センサからの検出信号を
各検出値として読み込むためのA/D変換機能を有する
入力インタフェース回路70aと、演算処理装置70b
と、ROM,RAM等の記憶装置70cと、前記演算処
理装置70bで得られたクラッチ締結力制御信号ST を
出力するためのD/A変換機能を有する出力インタフェ
ース回路70dとを備えている。
ータ70と、前記指令電流ISOL を供給して圧力制御弁
50を駆動する駆動回路61とを備えている。また、マ
イクロコンピュータ70は、各センサからの検出信号を
各検出値として読み込むためのA/D変換機能を有する
入力インタフェース回路70aと、演算処理装置70b
と、ROM,RAM等の記憶装置70cと、前記演算処
理装置70bで得られたクラッチ締結力制御信号ST を
出力するためのD/A変換機能を有する出力インタフェ
ース回路70dとを備えている。
【0034】そして、このコントローラ60のマイクロ
コンピュータ70では、後述する図4の制御処理にした
がってスロットル開度が全閉状態であるときのスロット
ル開度検出信号の電圧値である全閉基準値θ* を算出す
る基準値算出処理を実行し、入力される各検出値が所定
の条件を満足し、スロットル開度が全閉状態であるとみ
なすことのできる状態にあるとき、スロットルセンサ5
4からのスロットル開度検出信号θをもとに、全閉基準
値θ* を求める。そして、図5の制御処理にしたがっ
て、駆動力配分制御処理を実行し、車速が予め設定した
所定値以下である場合には、入力されるスロットル開度
検出信号θと算出した全閉基準値θ* とに基づいてスロ
ットル開度THを求め、求めたスロットル開度THに基
づいて図6の制御マップにしたがってクラッチトルクT
を求める。そして、車速が所定値以上である場合には、
各車輪速信号VFL〜VRRをもとに、前後車輪速間の回転
速度差ΔVを求め、これに応じてクラッチトルクTを算
出し、これを達成する制御信号ST を前記駆動回路61
に向けて出力する。
コンピュータ70では、後述する図4の制御処理にした
がってスロットル開度が全閉状態であるときのスロット
ル開度検出信号の電圧値である全閉基準値θ* を算出す
る基準値算出処理を実行し、入力される各検出値が所定
の条件を満足し、スロットル開度が全閉状態であるとみ
なすことのできる状態にあるとき、スロットルセンサ5
4からのスロットル開度検出信号θをもとに、全閉基準
値θ* を求める。そして、図5の制御処理にしたがっ
て、駆動力配分制御処理を実行し、車速が予め設定した
所定値以下である場合には、入力されるスロットル開度
検出信号θと算出した全閉基準値θ* とに基づいてスロ
ットル開度THを求め、求めたスロットル開度THに基
づいて図6の制御マップにしたがってクラッチトルクT
を求める。そして、車速が所定値以上である場合には、
各車輪速信号VFL〜VRRをもとに、前後車輪速間の回転
速度差ΔVを求め、これに応じてクラッチトルクTを算
出し、これを達成する制御信号ST を前記駆動回路61
に向けて出力する。
【0035】また、記憶装置70cは、演算処理装置7
0bでの処理に必要なプログラム及び固定データ等を予
め記憶していると共に、その処理結果を一時記憶可能に
なっている。この内、固定データとしては、図6に示す
制御特性を示す記憶テーブルを含んでおり、図6はスロ
ットル開度THに対するクラッチトルクTの制御特性を
示している。
0bでの処理に必要なプログラム及び固定データ等を予
め記憶していると共に、その処理結果を一時記憶可能に
なっている。この内、固定データとしては、図6に示す
制御特性を示す記憶テーブルを含んでおり、図6はスロ
ットル開度THに対するクラッチトルクTの制御特性を
示している。
【0036】前記駆動回路61は、前記マイクロコンピ
ュータ70から出力される制御信号ST を前記圧力制御
弁50の比例ソレノイド50aへの駆動信号である指令
電流ISOL に変換するために、例えばフローティング形
定電圧回路等で構成されている。
ュータ70から出力される制御信号ST を前記圧力制御
弁50の比例ソレノイド50aへの駆動信号である指令
電流ISOL に変換するために、例えばフローティング形
定電圧回路等で構成されている。
【0037】次に、上記実施の形態の動作をマイクロコ
ンピュータ70での、図4に示す基準値設定処理及び図
5に示す駆動力配分制御処理の処理手順を示すフローチ
ャートに基づいて説明する。この基準値設定処理及び駆
動力配分制御処理は、例えば所定時間(例えば20ms
ec)毎のタイマ割り込み処理により実行される。
ンピュータ70での、図4に示す基準値設定処理及び図
5に示す駆動力配分制御処理の処理手順を示すフローチ
ャートに基づいて説明する。この基準値設定処理及び駆
動力配分制御処理は、例えば所定時間(例えば20ms
ec)毎のタイマ割り込み処理により実行される。
【0038】基準値設定処理では、まず、ステップS1
で、スロットルセンサ54からのスロットル開度検出信
号θを読み込み、例えば記憶装置70c等の所定の記憶
領域に記憶する。なお、この記憶領域には、複数のスロ
ットル開度検出信号θを記憶できるようになっていて、
現時点以前の5秒間分のスロットル開度検出信号θを記
憶できるようになっている。
で、スロットルセンサ54からのスロットル開度検出信
号θを読み込み、例えば記憶装置70c等の所定の記憶
領域に記憶する。なお、この記憶領域には、複数のスロ
ットル開度検出信号θを記憶できるようになっていて、
現時点以前の5秒間分のスロットル開度検出信号θを記
憶できるようになっている。
【0039】次いでステップS2で、スロットルセンサ
54からの電圧値でなるスロットル開度検出信号θが、
スロットル開度が全閉状態であるとみなすことのできる
所定範囲内(例えば、予め設定されたスロットル開度が
全閉状態時の電圧値θINT (図3のスロットルセンサの
場合、v1 〔V〕)に対してθINT ±0.25〔V〕の
範囲内)にあり、且つ、スロットル開度検出信号θの所
定時間(例えば5秒間)の電圧値の変動が所定値θα
(例えば0.04〔V〕)以下であり、スロットル開度
検出信号θが全閉状態時の電圧値θINT 付近の値でほぼ
一定であるかどうかを判定する。そして、スロットル開
度検出信号θが全閉状態時の電圧値θINT付近でほぼ一
定であるとみなすことができる場合には、ステップS3
に移行し、スロットル開度検出信号θが全閉状態時の電
圧値θINT 付近でほぼ一定であるとみなすことのできな
い場合には処理を終了する。
54からの電圧値でなるスロットル開度検出信号θが、
スロットル開度が全閉状態であるとみなすことのできる
所定範囲内(例えば、予め設定されたスロットル開度が
全閉状態時の電圧値θINT (図3のスロットルセンサの
場合、v1 〔V〕)に対してθINT ±0.25〔V〕の
範囲内)にあり、且つ、スロットル開度検出信号θの所
定時間(例えば5秒間)の電圧値の変動が所定値θα
(例えば0.04〔V〕)以下であり、スロットル開度
検出信号θが全閉状態時の電圧値θINT 付近の値でほぼ
一定であるかどうかを判定する。そして、スロットル開
度検出信号θが全閉状態時の電圧値θINT付近でほぼ一
定であるとみなすことができる場合には、ステップS3
に移行し、スロットル開度検出信号θが全閉状態時の電
圧値θINT 付近でほぼ一定であるとみなすことのできな
い場合には処理を終了する。
【0040】そして、ステップS3では、エンジンが作
動してから、つまり、エンジン回転数センサ56からの
エンジン回転数NE がnE (例えば400〔rpm〕)
以上となった時点でタイマを作動させる等によって、エ
ンジン回転数がNE ≧nE となってから所定時間tα
(例えば、10分)以上経過したか否かを判定し、所定
時間経過した場合には、ステップS4に移行し、所定時
間経過しない場合には処理を終了する。
動してから、つまり、エンジン回転数センサ56からの
エンジン回転数NE がnE (例えば400〔rpm〕)
以上となった時点でタイマを作動させる等によって、エ
ンジン回転数がNE ≧nE となってから所定時間tα
(例えば、10分)以上経過したか否かを判定し、所定
時間経過した場合には、ステップS4に移行し、所定時
間経過しない場合には処理を終了する。
【0041】前記ステップS4では、エンジン回転数N
E が所定値Nα(例えば850〔rpm〕)以下である
か否かを判定し、NE ≦Nαである場合には、ステップ
S5に移行し、各車輪速センサ52FL〜52RRから
の各車輪速信号VFL〜VRRが零であるかを判定する。そ
して、ステップS4でNE ≦Nαでない場合及びステッ
プS5でVFL〜VRRが零でない場合には、処理を終了す
る。
E が所定値Nα(例えば850〔rpm〕)以下である
か否かを判定し、NE ≦Nαである場合には、ステップ
S5に移行し、各車輪速センサ52FL〜52RRから
の各車輪速信号VFL〜VRRが零であるかを判定する。そ
して、ステップS4でNE ≦Nαでない場合及びステッ
プS5でVFL〜VRRが零でない場合には、処理を終了す
る。
【0042】そして、ステップS5でVFL〜VRRが零で
ある場合には、スロットル開度が全閉状態にあるものと
みなし、ステップS6に移行して、ステップS1の処理
で、記憶装置70cの所定の記憶領域に格納していた5
秒間分のスロットル開度検出信号θを読み出し、これら
の平均値を算出し、これを全閉基準値θ* として所定の
記憶領域(基準値保持手段)に更新記憶する。なお、こ
の記憶領域は、バッテリバックアップ等によって、電源
遮断後もその記憶データを保持可能に形成されている。
また、一度も全閉基準値θ* が算出されていない場合に
は、初期値として予め設定した全閉状態時の電圧値θ
INT が設定されているものとする。
ある場合には、スロットル開度が全閉状態にあるものと
みなし、ステップS6に移行して、ステップS1の処理
で、記憶装置70cの所定の記憶領域に格納していた5
秒間分のスロットル開度検出信号θを読み出し、これら
の平均値を算出し、これを全閉基準値θ* として所定の
記憶領域(基準値保持手段)に更新記憶する。なお、こ
の記憶領域は、バッテリバックアップ等によって、電源
遮断後もその記憶データを保持可能に形成されている。
また、一度も全閉基準値θ* が算出されていない場合に
は、初期値として予め設定した全閉状態時の電圧値θ
INT が設定されているものとする。
【0043】一方、駆動力配分制御処理では、図5に示
すように、まず、ステップS11で、車速センサ51か
らの車速検出値Vが、所定値Vα(例えば20〔km/
h〕)以下であるか否かを判定する。そして、V≦Vα
である場合には、低車速であるものとしてステップS1
2に移行し、スロットルセンサ54からのスロットル開
度検出信号θを読み込む。次いで、ステップS13で、
次式に基づいてスロットル開度TH〔%〕を算出する。
すように、まず、ステップS11で、車速センサ51か
らの車速検出値Vが、所定値Vα(例えば20〔km/
h〕)以下であるか否かを判定する。そして、V≦Vα
である場合には、低車速であるものとしてステップS1
2に移行し、スロットルセンサ54からのスロットル開
度検出信号θを読み込む。次いで、ステップS13で、
次式に基づいてスロットル開度TH〔%〕を算出する。
【0044】TH=(θ−θ* )×Gθ
なお、式中、θはスロットルセンサ54からの電圧値で
なるスロットル開度検出信号,θ* は前記基準値設定処
理で設定し所定の記憶領域に格納した全閉基準値、Gθ
は、図7に示すように、予めスロットルセンサの性能に
応じて設定したスロットルセンサの出力、すなわち、ス
ロットル開度検出信号θ〔V〕の変化に対するスロット
ル開度TH〔%〕の変化の割合である。
なるスロットル開度検出信号,θ* は前記基準値設定処
理で設定し所定の記憶領域に格納した全閉基準値、Gθ
は、図7に示すように、予めスロットルセンサの性能に
応じて設定したスロットルセンサの出力、すなわち、ス
ロットル開度検出信号θ〔V〕の変化に対するスロット
ル開度TH〔%〕の変化の割合である。
【0045】次いで、ステップS14に移行して、リバ
ーススイッチ57からの検出信号をもとに、予め設定し
た図6に示す制御マップに基づいて、算出したスロット
ル開度THに対応するクラッチトルクTを設定する。こ
のとき、リバーススイッチ57の検出信号がオン状態で
あって後進時には、制御マップの一点鎖線で示す制御特
性に基づいてクラッチトルクTを設定し、逆に、前進時
には、実線で示す制御特性に基づいて設定する。
ーススイッチ57からの検出信号をもとに、予め設定し
た図6に示す制御マップに基づいて、算出したスロット
ル開度THに対応するクラッチトルクTを設定する。こ
のとき、リバーススイッチ57の検出信号がオン状態で
あって後進時には、制御マップの一点鎖線で示す制御特
性に基づいてクラッチトルクTを設定し、逆に、前進時
には、実線で示す制御特性に基づいて設定する。
【0046】一方、前記ステップS11で、車速VがV
≦Vαでない場合には、低車速ではないものとしてステ
ップS15に移行し、従来と同様にして例えば各車輪速
センサ52FL〜52RRからの各車輪速信号VFL〜V
RRをもとに前輪側の車輪速信号どうし、また後輪側の車
輪速信号どうしの平均値をそれぞれ求めることによっ
て、前輪側の車輪速検出値VwF 及び後輪側の車輪速検
出値VwR をそれぞれ算出し、これら前後輪の車輪速検
出値VwF 及びVwR から、前後車輪速差ΔV(ΔV=
VwR −VwF )を算出する。そして、例えば、前後車
輪速差ΔVと所定の制御ゲインとをもとにクラッチトル
クTを求める。
≦Vαでない場合には、低車速ではないものとしてステ
ップS15に移行し、従来と同様にして例えば各車輪速
センサ52FL〜52RRからの各車輪速信号VFL〜V
RRをもとに前輪側の車輪速信号どうし、また後輪側の車
輪速信号どうしの平均値をそれぞれ求めることによっ
て、前輪側の車輪速検出値VwF 及び後輪側の車輪速検
出値VwR をそれぞれ算出し、これら前後輪の車輪速検
出値VwF 及びVwR から、前後車輪速差ΔV(ΔV=
VwR −VwF )を算出する。そして、例えば、前後車
輪速差ΔVと所定の制御ゲインとをもとにクラッチトル
クTを求める。
【0047】そして、ステップS14又はステップS1
5の処理でクラッチトルクTを算出した場合には、ステ
ップS18に移行して、算出したクラッチトルクTを実
現するために圧力制御弁50の比例ソレノイド50aに
供給すべき指令電流ISOL を算出し、ステップS19に
移行して、ステップS18で算出した指令電流ISOLの
値に応じた制御信号ST を出力インタフェース回路70
dを介して駆動回路61に出力し、処理を終了する。
5の処理でクラッチトルクTを算出した場合には、ステ
ップS18に移行して、算出したクラッチトルクTを実
現するために圧力制御弁50の比例ソレノイド50aに
供給すべき指令電流ISOL を算出し、ステップS19に
移行して、ステップS18で算出した指令電流ISOLの
値に応じた制御信号ST を出力インタフェース回路70
dを介して駆動回路61に出力し、処理を終了する。
【0048】これによって、駆動回路61で、制御信号
ST を指令電流ISOL に変換して、これを比例ソレノイ
ド50aに出力する。よって、指令電流ISOL の値に応
じて圧力制御弁50内に配設されたスプールの開度が定
まりこれにより、クラッチ機構37側の制御圧PC が指
令電流ISOL に応じた設定圧に調整され、クラッチ機構
37の締結力が調整される。
ST を指令電流ISOL に変換して、これを比例ソレノイ
ド50aに出力する。よって、指令電流ISOL の値に応
じて圧力制御弁50内に配設されたスプールの開度が定
まりこれにより、クラッチ機構37側の制御圧PC が指
令電流ISOL に応じた設定圧に調整され、クラッチ機構
37の締結力が調整される。
【0049】ここで、ステップS1〜S5の処理が全閉
状態検出手段に対応し、ステップS6の処理が基準値設
定手段に対応し、ステップS13の処理がスロットル開
度算出手段に対応している。
状態検出手段に対応し、ステップS6の処理が基準値設
定手段に対応し、ステップS13の処理がスロットル開
度算出手段に対応している。
【0050】したがって、車両がエンジンを作動しアク
セルペダルを開放した状態で、所定時間(例えば10分
間)以上、停車しているものとすると、スロットルセン
サ54のスロットル開度検出信号θは、予め設定した所
定範囲内にあり、スロットル開度検出信号θの例えば5
秒間の電圧値の変動が所定値θα以内であって、スロッ
トル開度検出信号θが全閉状態時の電圧値θINT 付近の
値で変動が少ないとみなすことができる状態である。ま
た、エンジンが作動してから、所定時間経過しており、
このときのエンジン回転数NE は所定値Nα(例えば8
50〔rpm〕)以下であり、車速は零である。よっ
て、基準値設定処理において、スロットル開度が全閉状
態であると判断するから、所定の記憶領域に記憶した5
秒間の複数のスロットル開度検出信号θの平均値を求
め、これを全閉基準値θ* として設定し、所定の記憶領
域に記憶する。
セルペダルを開放した状態で、所定時間(例えば10分
間)以上、停車しているものとすると、スロットルセン
サ54のスロットル開度検出信号θは、予め設定した所
定範囲内にあり、スロットル開度検出信号θの例えば5
秒間の電圧値の変動が所定値θα以内であって、スロッ
トル開度検出信号θが全閉状態時の電圧値θINT 付近の
値で変動が少ないとみなすことができる状態である。ま
た、エンジンが作動してから、所定時間経過しており、
このときのエンジン回転数NE は所定値Nα(例えば8
50〔rpm〕)以下であり、車速は零である。よっ
て、基準値設定処理において、スロットル開度が全閉状
態であると判断するから、所定の記憶領域に記憶した5
秒間の複数のスロットル開度検出信号θの平均値を求
め、これを全閉基準値θ* として設定し、所定の記憶領
域に記憶する。
【0051】そして、車両が発進すると、車両が所定値
Vα(例えば20〔km/h〕)程度で低速走行してい
る間は、スロットル開度THに基づいて、図6の制御マ
ップにしたがってクラッチトルクTが設定される。
Vα(例えば20〔km/h〕)程度で低速走行してい
る間は、スロットル開度THに基づいて、図6の制御マ
ップにしたがってクラッチトルクTが設定される。
【0052】すなわち、例えば図6に示すように、前進
時には、スロットル開度が0〜TH 2 程度の極低開度の
ときには、クラッチトルクTはスロットル開度が0〜T
H1の間は極低トルクのT1 程度、スロットル開度がT
H1 〜TH2 の間はスロットル開度の増加に応じて増加
して設定され、スロットル開度がTH2 〜TH4 程度の
比較的低開度である間は比較的低トルクのT2 に設定さ
れる。そして、以後、スロットル開度の増加に応じてク
ラッチトルクTも増加するように設定される。また、後
進時には、スロットル開度がTH3 程度になるまでの間
はクラッチトルクTは前進時と同様に設定され、スロッ
トル開度がTH3 程度以上では、比較的高トルクT3 に
設定される。
時には、スロットル開度が0〜TH 2 程度の極低開度の
ときには、クラッチトルクTはスロットル開度が0〜T
H1の間は極低トルクのT1 程度、スロットル開度がT
H1 〜TH2 の間はスロットル開度の増加に応じて増加
して設定され、スロットル開度がTH2 〜TH4 程度の
比較的低開度である間は比較的低トルクのT2 に設定さ
れる。そして、以後、スロットル開度の増加に応じてク
ラッチトルクTも増加するように設定される。また、後
進時には、スロットル開度がTH3 程度になるまでの間
はクラッチトルクTは前進時と同様に設定され、スロッ
トル開度がTH3 程度以上では、比較的高トルクT3 に
設定される。
【0053】そして、車速Vが所定値Vα以上となる
と、各車輪速センサ52FL〜52RRからの各車輪速
信号VFL〜VRRをもとに前輪側の車輪速信号どうし及び
後輪側の車輪速信号どうしの平均値をそれぞれ求めるこ
とによって、前輪側の車輪速検出値VwF 及び後輪側の
車輪速検出値VwR がそれぞれ算出され、これら前後輪
の車輪速検出値VwF 及びVwR から、前後車輪速差Δ
V(ΔV=VwR −Vw F )が算出される。そして、例
えば、前後車輪速差ΔVと予め設定した制御ゲインとを
もとにクラッチトルクTが設定される。
と、各車輪速センサ52FL〜52RRからの各車輪速
信号VFL〜VRRをもとに前輪側の車輪速信号どうし及び
後輪側の車輪速信号どうしの平均値をそれぞれ求めるこ
とによって、前輪側の車輪速検出値VwF 及び後輪側の
車輪速検出値VwR がそれぞれ算出され、これら前後輪
の車輪速検出値VwF 及びVwR から、前後車輪速差Δ
V(ΔV=VwR −Vw F )が算出される。そして、例
えば、前後車輪速差ΔVと予め設定した制御ゲインとを
もとにクラッチトルクTが設定される。
【0054】そして、走行中に例えば車両が停車する等
によって、基準値設定処理において所定の条件を満足し
スロットル開度が全閉状態であるとみなすことのできる
状態となった場合には、前記と同様にして、スロットル
開度検出信号θの平均値が算出されこれが新たな全閉基
準値θ* として更新設定される。また、例えば、エンジ
ンを作動状態としてからすぐに発進する場合等、基準値
設定時の所定の条件を満足せずに、全閉基準値θ* の算
出を行わない状態で発進した場合には、バッテリバック
アップによって記憶されている前回算出時の全閉基準値
θ* に基づいてクラッチトルクTが設定される。
によって、基準値設定処理において所定の条件を満足し
スロットル開度が全閉状態であるとみなすことのできる
状態となった場合には、前記と同様にして、スロットル
開度検出信号θの平均値が算出されこれが新たな全閉基
準値θ* として更新設定される。また、例えば、エンジ
ンを作動状態としてからすぐに発進する場合等、基準値
設定時の所定の条件を満足せずに、全閉基準値θ* の算
出を行わない状態で発進した場合には、バッテリバック
アップによって記憶されている前回算出時の全閉基準値
θ* に基づいてクラッチトルクTが設定される。
【0055】そして、このようにして設定されたクラッ
チトルクTに基づいて、前輪側への駆動力配分が行われ
る。したがって、前記全閉基準値θ* は、スロットル開
度が全閉状態であるとみなすことのできる状態での複数
のスロットル開度検出信号θの平均値に基づいて設定し
た値であり、スロットル開度検出信号θに変動が少ない
状態において設定するようにしているから、全閉状態で
あるときの複数のスロットル開度検出信号θに対して偏
差の少ない値が設定されることになる。また、現時点で
の全閉状態におけるスロットル開度検出信号θに基づい
て設定されるものであるから、例えば取り付け誤差等に
よって、実際の全閉状態でのスロットル開度検出信号θ
の電圧値が、初期設定時の全閉状態時の電圧値θINT と
は異なる場合でも、現時点での全閉状態における電圧値
を設定することができる。
チトルクTに基づいて、前輪側への駆動力配分が行われ
る。したがって、前記全閉基準値θ* は、スロットル開
度が全閉状態であるとみなすことのできる状態での複数
のスロットル開度検出信号θの平均値に基づいて設定し
た値であり、スロットル開度検出信号θに変動が少ない
状態において設定するようにしているから、全閉状態で
あるときの複数のスロットル開度検出信号θに対して偏
差の少ない値が設定されることになる。また、現時点で
の全閉状態におけるスロットル開度検出信号θに基づい
て設定されるものであるから、例えば取り付け誤差等に
よって、実際の全閉状態でのスロットル開度検出信号θ
の電圧値が、初期設定時の全閉状態時の電圧値θINT と
は異なる場合でも、現時点での全閉状態における電圧値
を設定することができる。
【0056】よって、このようにして設定した全閉基準
値θ* に基づいてスロットルセンサ54から入力される
スロットル開度検出信号θをオフセット処理し、この値
に基づいてスロットル開度THを算出することによっ
て、より高精度にスロットル開度THを算出することが
できる。
値θ* に基づいてスロットルセンサ54から入力される
スロットル開度検出信号θをオフセット処理し、この値
に基づいてスロットル開度THを算出することによっ
て、より高精度にスロットル開度THを算出することが
できる。
【0057】また、このとき、アイドルスイッチ等を設
けることなく、スロットル開度検出信号θに基づき全閉
基準値θ* を設定することができるから、例えば従来の
ように、アイドルスイッチを用いて、これに基づき全閉
基準値θ* を設定する場合には、アイドルスイッチが故
障した場合には、スロットルセンサ54が正常に作動し
ている場合でも、スロットル開度THを検出することは
できないが、上記実施の形態の場合には、スロットル開
度検出信号θのみに基づいてスロットル開度THを検出
するようにしているから、スロットルセンサ54が正常
に作動していれば、確実にスロットル開度THを検出す
ることができる。
けることなく、スロットル開度検出信号θに基づき全閉
基準値θ* を設定することができるから、例えば従来の
ように、アイドルスイッチを用いて、これに基づき全閉
基準値θ* を設定する場合には、アイドルスイッチが故
障した場合には、スロットルセンサ54が正常に作動し
ている場合でも、スロットル開度THを検出することは
できないが、上記実施の形態の場合には、スロットル開
度検出信号θのみに基づいてスロットル開度THを検出
するようにしているから、スロットルセンサ54が正常
に作動していれば、確実にスロットル開度THを検出す
ることができる。
【0058】そして、この全閉基準値θ* はバッテリバ
ックアップによって、電源遮断後も保持されるようにな
っているから、例えばスロットル開度が全閉状態である
とみなすことのできない場合には、前回設定時の全閉基
準値θ* が保持されているから、これに基づきスロット
ル開度THを算出することによって、高精度なスロット
ル開度THを得ることができる。
ックアップによって、電源遮断後も保持されるようにな
っているから、例えばスロットル開度が全閉状態である
とみなすことのできない場合には、前回設定時の全閉基
準値θ* が保持されているから、これに基づきスロット
ル開度THを算出することによって、高精度なスロット
ル開度THを得ることができる。
【0059】したがって、スロットルセンサ54のスロ
ットル開度検出信号θに基づく、スロットル開度THを
高精度に検出することができるから、スロットル開度T
Hに基づく細かな制御を行うことができ、極小さいスロ
ットル開度THでの走行時においても的確なクラッチト
ルクTを設定することができるから、発進性を向上させ
ることができると共に、より安定した走行状態を得るこ
とができる。
ットル開度検出信号θに基づく、スロットル開度THを
高精度に検出することができるから、スロットル開度T
Hに基づく細かな制御を行うことができ、極小さいスロ
ットル開度THでの走行時においても的確なクラッチト
ルクTを設定することができるから、発進性を向上させ
ることができると共に、より安定した走行状態を得るこ
とができる。
【0060】特に、図6の制御マップに示すように、ス
ロットル開度THの細かな変動に応じて、クラッチトル
クTを細かく設定することが可能となる。よって、極低
スロットル開度時におけるクラッチトルクTの設定を的
確に行うことができるから、発進性を向上させることが
できると共に、タイトコーナブレーキ現象を回避し、安
定した走行状態を維持することができる。
ロットル開度THの細かな変動に応じて、クラッチトル
クTを細かく設定することが可能となる。よって、極低
スロットル開度時におけるクラッチトルクTの設定を的
確に行うことができるから、発進性を向上させることが
できると共に、タイトコーナブレーキ現象を回避し、安
定した走行状態を維持することができる。
【0061】なお、上記実施の形態では、後輪駆動車を
ベースにした四輪駆動車に適用した場合について説明し
たが、前輪駆動車をベースにした四輪駆動車であって
も、同様の作用効果を得ることができる。
ベースにした四輪駆動車に適用した場合について説明し
たが、前輪駆動車をベースにした四輪駆動車であって
も、同様の作用効果を得ることができる。
【0062】また、上記実施の形態では、本発明におけ
るスロットルセンサの検出値処理装置を駆動力配分制御
装置に適用した場合について説明したがこれに限らず、
例えば、エンジン制御装置、或いは自動変速機制御装置
等、スロットルセンサの出力信号に基づくスロットル開
度THに基づいて処理を行う装置であれば適用すること
が可能であり、上記と同様に、高精度なスロットル開度
THを得ることができ、より的確な制御を行うことがで
きる。
るスロットルセンサの検出値処理装置を駆動力配分制御
装置に適用した場合について説明したがこれに限らず、
例えば、エンジン制御装置、或いは自動変速機制御装置
等、スロットルセンサの出力信号に基づくスロットル開
度THに基づいて処理を行う装置であれば適用すること
が可能であり、上記と同様に、高精度なスロットル開度
THを得ることができ、より的確な制御を行うことがで
きる。
【0063】また、上記実施の形態では、制御装置をマ
イクロコンピュータで構成した場合について説明した
が、これに限らず、シフトレジスタ、演算回路等の電子
回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
イクロコンピュータで構成した場合について説明した
が、これに限らず、シフトレジスタ、演算回路等の電子
回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
【0064】また、上記実施の形態では、クラッチ機構
として油圧駆動による流体式摩擦クラッチを用いた場合
について説明したが、これに限らず、駆動力を連続的に
配分できるクラッチであれば、例えば電磁クラッチ機構
等にも適用することができる。
として油圧駆動による流体式摩擦クラッチを用いた場合
について説明したが、これに限らず、駆動力を連続的に
配分できるクラッチであれば、例えば電磁クラッチ機構
等にも適用することができる。
【0065】また、上記実施の形態では、可変トルクク
ラッチを付勢する作動流体として作動油を適用した場合
について説明したが、これに限らず水等の流体、空気な
どの気体を適用することもできる。また、圧力制御弁と
しては、前記減圧弁に限定されるものではなく、他の指
令値に応答して二次側の圧力を制御可能な圧力制御弁を
適用することも可能である。さらに、前記オイルポンプ
の回転駆動源としては前記電動モータに限らず、エンジ
ンの回転出力を用いることも可能である。
ラッチを付勢する作動流体として作動油を適用した場合
について説明したが、これに限らず水等の流体、空気な
どの気体を適用することもできる。また、圧力制御弁と
しては、前記減圧弁に限定されるものではなく、他の指
令値に応答して二次側の圧力を制御可能な圧力制御弁を
適用することも可能である。さらに、前記オイルポンプ
の回転駆動源としては前記電動モータに限らず、エンジ
ンの回転出力を用いることも可能である。
【図1】本発明におけるスロットルセンサの検出値処理
装置を適用した四輪駆動制御装置の一例を示す車両構成
の概略説明図である。
装置を適用した四輪駆動制御装置の一例を示す車両構成
の概略説明図である。
【図2】図1の前後輪間の駆動力配分制御装置の一例を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図3】スロットル開度とスロットルセンサのスロット
ル開度検出信号との対応を示す出力特性図である。
ル開度検出信号との対応を示す出力特性図である。
【図4】駆動力配分制御装置における基準値設定処理の
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図5】駆動力配分制御装置における駆動力配分制御処
理の一例を示すフローチャートである。
理の一例を示すフローチャートである。
【図6】スロットル開度THに基づくクラッチトルクT
を算出設定するための制御マップである。
を算出設定するための制御マップである。
【図7】スロットル開度THの算出処理の説明図であ
る。
る。
1 エンジン
2FL〜2RR 前左輪〜後右輪
4 駆動力配分制御装置
37 クラッチ機構
50 圧力制御弁
51 車速センサ
52FL〜52RR 車輪速センサ
54 スロットル開度センサ
56 エンジン回転数センサ
57 リバーススイッチ
60 コントローラ
61 駆動回路
70 マイクロコンピュータ
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭60−256524(JP,A)
特開 平3−156150(JP,A)
特開 平4−22747(JP,A)
特開 昭59−32636(JP,A)
特開 平2−16349(JP,A)
特開 昭58−135329(JP,A)
特開 昭62−96756(JP,A)
実開 平1−144451(JP,U)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F02D 41/00 - 41/40
F02D 45/00
F02D 9/00 - 11/10
Claims (3)
- 【請求項1】 スロットルセンサからのスロットル開度
に応じた検出値に基づいてスロットル開度を検出するよ
うにしたスロットルセンサの検出値処理装置において、 前記スロットル開度が全閉状態にあることを検出する全
閉状態検出手段と、 当該全閉状態検出手段で全閉状態にあることを検出して
いる状態における前記スロットルセンサからの複数の検
出値に基づいて、前記スロットル開度が全閉状態にある
時の前記検出値である全閉基準値を設定する基準値設定
手段と、 前記スロットルセンサの検出値を前記全閉基準値だけオ
フセットした値と予め設定した検出値の変化に対するス
ロットル開度の変化の割合とから前記スロットル開度を
算出するスロットル開度算出手段と、を備え、 前記全閉状態検出手段は、エンジン回転数が所定値以下
であり且つ車輪速が零であるときに、前記スロットル開
度が全閉状態であるとみなすようになっていることを特
徴とするスロットルセンサの検出値処理装置。 - 【請求項2】 前記全閉状態検出手段は、さらに、前記
スロットルセンサの検出値がスロットル開度が全閉状態
であるとみなすことの可能な所定範囲内にあり、且つ所
定時間における前記スロットルセンサの検出値の変動が
所定値以下であるときに、前記スロットル開度が全閉状
態であるとみなすようになっていることを特徴とする請
求項1記載のスロットルセンサの検出値処理装置。 - 【請求項3】 前記基準値設定手段は、電源遮断後も前
記全閉基準値を保持可能な基準値保持手段を備えること
を特徴とする請求項1又は2記載のスロットルセンサの
検出値処理装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13673496A JP3470502B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | スロットルセンサの検出値処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13673496A JP3470502B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | スロットルセンサの検出値処理装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09317549A JPH09317549A (ja) | 1997-12-09 |
JP3470502B2 true JP3470502B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=15182265
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13673496A Expired - Fee Related JP3470502B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | スロットルセンサの検出値処理装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3470502B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1216175B1 (de) * | 1999-09-15 | 2005-06-01 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zur erfassung und auswertung von fahrdynamischen zuständen eines kraftfahrzeugs |
-
1996
- 1996-05-30 JP JP13673496A patent/JP3470502B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09317549A (ja) | 1997-12-09 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |