JP3150832B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

車両用制動制御装置

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JP3150832B2
JP3150832B2 JP26737593A JP26737593A JP3150832B2 JP 3150832 B2 JP3150832 B2 JP 3150832B2 JP 26737593 A JP26737593 A JP 26737593A JP 26737593 A JP26737593 A JP 26737593A JP 3150832 B2 JP3150832 B2 JP 3150832B2
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slip ratio
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signal
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憲司 十津
純 三原
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慎吾 杉浦
憲雄 山崎
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Aisin Corp
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Toyota Motor Corp
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スピン、ドリフトアウ
トなどの車両の挙動異常時に、各輪に車両の運動状態に
応じた制動力を付与して車両の挙動を立て直すようにし
た車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平４
−２５７７５６号公報に示されているように、車両の運
動状態に応じて車輪の目標スリップ率を決定するととも
に、同車輪の実スリップ率を検出し、目標スリップ率と
実スリップ率との差に応じたフィードバック制御信号
を、ホイールシリンダに対するブレーキ油の給排を制御
する油圧制御装置に出力して、同油圧制御装置を車輪の
スリップ率が前記目標スリップ率になるようにフィード
バック制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、フイードバック制御を行っているために
制御応答性が速くないとともに、路面の状況に応じた充
分な制御を行っていないために、車両の挙動異常を迅速
かつ高精度に立て直すことができないという問題があっ
た。
【０００４】本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は、この種の制御にフィードフォワ
ード制御を導入することにより、車両の挙動異常を迅速
かつ高精度に立て直すことができる車両用制動制御装置
を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、上記請求項１に係る発明の構成上の特徴は、複数の
車輪に制動力を独立して付与する複数のホイールシリン
ダに対してブレーキ油の給排をそれぞれ制御する油圧制
御装置と、車両の運動状態に応じて複数の車輪の各目標
スリップ率をそれぞれ決定する目標スリップ率決定手段
と、同複数の車輪の各実スリップ率をそれぞれ検出する
スリップ率検出手段と、前記決定された各目標スリップ
率と前記検出された各実スリップ率との各差にそれぞれ
応じた各フィードバック制御信号を油圧制御装置にそれ
ぞれ出力して同油圧制御装置を複数の車輪の各スリップ
率が各目標スリップ率になるようにそれぞれフィードバ
ック制御するフィードバック制御手段とを備えた車両用
制動制御装置において、前記決定された各目標スリップ
率にそれぞれ応じた各フィードフォワード制御信号をそ
れぞれ出力するフィードフォワード制御手段と、前記出
力された各フィードバック制御信号に前記出力された各
フィードフォワード制御信号をそれぞれ合成して油圧制
御装置に出力する合成出力手段とを設けたことにある。
【０００６】また、上記請求項２に係る発明の構成上の
特徴は、前記請求項１に係る発明のフィードバック制御
手段における各フィードバック制御信号を路面状態に応
じてそれぞれ修正するようにしたことにある。
【０００７】また、上記請求項３に係る発明の構成上の
特徴は、前記請求項１に係る発明のフィードフォワード
制御手段における各フィードフォワード制御信号を路面
状態に応じてそれぞれ修正するようにしたことにある。
【０００８】また、上記請求項４に係る発明の構成上の
特徴は、前記請求項１に係る発明のフィードバック制御
手段による各フィードバック制御のゲインを各目標スリ
ップ率又は各実スリップが低いときそれぞれ小さくしか
つ各目標スリップ率又は各実スリップが高いときそれぞ
れ大きくするようにしたことにある。
【０００９】また、上記請求項５に係る発明の構成上の
特徴は、前記請求項１に記載の車両用制動制御装置にお
いて、各目標スリップ率又は各実スリップが低いときフ
ィードフォワード制御手段による油圧制御装置の各フィ
ードフォワード制御をそれぞれ主に行うようにしたこと
にある。
【００１０】さらに、上記請求項６に係る発明の構成上
の特徴は、前記請求項１に記載の車両用制動制御装置に
おいて、フィードバック制御手段は各フィードバック制
御量が大きくなるにしたがって短くなるインターバルの
各パルス信号をそれぞれ発生するパルス発生器を含み、
かつフィードフォワード制御手段は各フィードフォワー
ド量の変化が速くなるにしたがって短くなるインターバ
ルの各パルス信号をそれぞれ発生するパルス変換器を含
み、パルス変換器からの各出力パルスによってパルス発
生器の各パルス信号の発生タイミングをそれぞれ変更し
て両各パルス信号の発生タイミングがそれぞれ一致しな
いようにしたことにある。
【００１１】
【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
係る発明においては、フィードフォワード制御手段が目
標スリップ率決定手段にて決定された各目標スリップ率
に応じた各フィードフォワード制御信号をそれぞれ出力
し、合成手段がフイードバック制御手段から出力された
各フィードバック制御信号に前記出力された各フィード
フォワード制御信号を合成して油圧制御装置に出力し、
同合成された各制御信号により油圧制御装置が制御され
る。したがって、この請求項１に係る発明によれば、各
車輪の各スリップ率は各フィードバック制御に加えた各
フィードフォワード制御により各目標スリップ率に迅速
にそれぞれ一致するようになり、車両の挙動異常を迅速
かつ高精度に立て直すことができる。
【００１２】また、上記請求項２に係る発明において
は、各フィードバック制御信号を路面状態に応じてそれ
ぞれ修正するようにしたので、路面状態が変化しても、
フィードバック制御系の安定性を確保できる。
【００１３】また、上記請求項３に係る発明において
は、各フィードフォワード制御信号を路面状態に応じて
修正するようにしたので、路面状態が変化しても、フィ
ードフォワード制御系の安定性を確保できる。
【００１４】また、上記請求項４に係る発明において
は、各目標スリップ率又は各実スリップが低いときフィ
ードバック制御ゲインをそれぞれ小さくしたので、各目
標スリップ率及び各実スリップ率が低くて各フィードフ
ォワード制御の線形性がそれぞれ保たれている状態で
は、各フィードフォワード制御が有効に作用して、各車
輪の各スリップ率が迅速かつ正確に目標値にそれぞれ制
御される。一方、各目標スリップ率又は各実スリップが
高いとき各フィードバック制御ゲインをそれぞれ大きく
するようにしたので、各目標スリップ率及び各実スリッ
プ率が高くて各フィードフォワード制御の線形性がそれ
ぞれ保たれない状態では、各フィードバック制御がそれ
ぞれ有効に作用して、各車輪の各スリップ率がそれぞれ
安定して目標値に制御される。
【００１５】また、上記請求項５に係る発明において
も、各目標スリップ率及び各実スリップ率が低くて各フ
ィードフォワード制御の線形性がそれぞれ保たれている
状態では、各フィードフォワード制御がそれぞれ有効か
つ主に作用して、各車輪の各スリップ率が迅速かつ正確
にそれぞれ目標値に制御されるので、各車輪の各スリッ
プ率がそれぞれ迅速に目標値に制御される。
【００１６】さらに、上記請求項６に係る発明において
は、パルス変換器からの各出力パルスによってパルス発
生器の各パルス信号の発生タイミングをそれぞれ変更し
て両各パルス列信号のパルス発生タイミングがそれぞれ
一致しないようにしたので、合成出力手段の構成を簡単
にできる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
ると、図１は同実施例に係る車両用制動装置を概略的に
示すとともに同装置を制御する電気制御装置をブロック
図により示している。
【００１８】車両用制動装置は、ブレーキペダル１１の
踏み込み操作に応答して、ブレーキ油を第１及び第２ポ
ートから圧送するマスタシリンダ１２を備えている。マ
スタシリンダ１２の第１ポートは、電磁バルブ３１，４
１が図示状態にあるとき、両バルブ３１，４１を介して
左右前輪用のホイールシリンダ３２，４２にそれぞれ連
通する。また、マスタシリンダ１２の第２ポートは、電
磁バルブ５１，６１が図示状態にあるとき、プロポーシ
ョナルバルブ１３及び電磁バルブ５１，６１を介して左
右後輪用のホイールシリンダ５２，６２にそれぞれ連通
する。
【００１９】また、この車両用制動装置は油圧ポンプ１
４を備え、同ポンプ１４はリザーバ１５から汲み上げた
油を高圧油路L1に供給する。高圧油路L1には高圧油を蓄
えるアキュムレータ１６が接続されている。この高圧油
路L1とリザーバ１５に接続した低圧油路L2との間には、
左右前輪及び左右後輪用の各ブレーキ油圧制御装置装置
３０，４０，５０，６０が接続されている。左前輪用の
ブレーキ油圧制御装置３０は、前述した電磁バルブ３１
及びホイールシリンダ３２の他に、増圧用の電磁バルブ
３３及び減圧用の電磁バルブ３４を備えている。電磁バ
ルブ３３は、電磁バルブ３１が図示状態から切り換えら
れているとき、図示状態にて高圧油路L1をホイールシリ
ンダ３２に連通させ、かつ図示状態から切り換えられた
状態にて前記連通を禁止する。電磁バルブ３４は、電磁
バルブ３１，３３が図示状態から切り換えられていると
き、図示状態から切り換えられた状態にてホイールシリ
ンダ３２を低圧油路L2に連通させ、かつ図示状態にて前
記連通を禁止する。
【００２０】右前輪用のブレーキ油圧制御装置４０も、
前述した電磁バルブ４１及びホイールシリンダ４２の他
に、左前輪用のブレーキ油圧制御装置３０の場合と同様
に機能する電磁バルブ４３，４４を備えている。左後輪
用のブレーキ油圧制御装置５０も、前述した電磁バルブ
５１及びホイールシリンダ５２の他に、左前輪用のブレ
ーキ油圧制御装置３０の場合と同様に機能する電磁バル
ブ５３，５４を備えている。右後輪用のブレーキ油圧制
御装置６０も、前述した電磁バルブ６１及びホイールシ
リンダ６２の他に、左前輪用のブレーキ油圧制御装置３
０の場合と同様に機能する電磁バルブ６３，６４を備え
ている。なお、前述した各電磁バルブは非通電時にそれ
ぞれ図示状態に保たれ、通電により図示状態から切り換
えられる。
【００２１】次に、これらの電磁バルブを制御する電気
制御装置について説明する。電気制御装置は、ハンドル
操舵角θh、前後速度Ｕx、横速度Ｕy、前後加速度Ｇx、
横加速度Ｇy、ヨーレートＹr、左右前輪及び左右後輪の
各回転角速度ωfl,ωfr,ωrl,ωrr、スロットル開度θs
、ブレーキペダル操作の有無Ｂrなどをそれぞれ検出す
る複数のセンサからなるセンサ群７１を備えている。セ
ンサ群７１には状態量演算部７２が接続されており、同
演算部７２は前記各センサにより検出された車両の運動
状態量及び運転状態量を表す信号を必要に応じてそのま
ま出力するとともに、これらの状態量に基づいて左右前
輪の実舵角Ｓtafl，Ｓtafr、進行方向速度Ｕs、左右前
輪及び左右後輪の各車輪速Ｕsfl,Ｕsfr,Ｕsrl,Ｕsrr、
左右前輪及び左右後輪のスリップ角βfl,βfr,βrl,βr
r、重心点スリップ角βg、路面摩擦係数μなどの必要な
車両の運動状態量及び路面状態量を推定して同推定した
状態量を表す信号を出力する。
【００２２】状態量演算部７２には、目標スリップ率演
算部７３、挙動異常検知部７４及び実スリップ率演算部
７５が接続されている。目標スリップ率演算部７３は、
状態量演算部７２から出力されるハンドル操舵角θh、
前後加速度Ｇx、横加速度Ｇy、スロットル開度θs 、ブ
レーキペダル操作の有無Ｂr、左右前輪及び左右後輪の
スリップ角βfl,βfr,βrl,βrr、重心点スリップ角βg
などに基づいて、車両の挙動異常を是正して車両走行を
安定させる左右前輪及び左右後輪のための目標スリップ
率Ｓfl*,Ｓfr*,Ｓrl*,Ｓrr* をそれぞれ決定する。な
お、これらの目標スリップ率Ｓfl*,Ｓfr*,Ｓrl*,Ｓrr*
の詳しい計算方法は本発明に直接関係しないので詳しく
述べないが、必要に応じて前記従来技術の項で説明した
特開平４−２５７７５６号公報の内容を参照することが
できる。挙動異常検知部７４は状態量演算部７２からの
各検出信号に基づいて車両の挙動（車両の総合的な運動
状態）を推定し、同挙動に異常が発生したとき同異常を
表す信号を出力する。実スリップ率演算部７５は、状態
量演算部７２からの左右前輪及び左右後輪の各回転角速
度ωfl,ωfr,ωrl,ωrr、左右前輪及び左右後輪の各車
輪速Ｕsfl,Ｕsfr,Ｕsrl,Ｕsrr及び各輪の荷重半径Ｒ
（固定値）に基づいて、下記数１の演算の実行により、
各輪の実スリップ率Ｓfl,Ｓfr,Ｓrl,Ｓrrを計算する。
【００２３】
【数１】Ｓfl＝(Ｕsfl−Ｒ・ωfl)／Ｕsfl Ｓfr＝(Ｕsfr−Ｒ・ωfr)／Ｕsfr Ｓrl＝(Ｕsrl−Ｒ・ωrl)／Ｕsrl Ｓrr＝(Ｕsrr−Ｒ・ωrr)／Ｕsrr これらの目標スリップ率Ｓfl*,Ｓfr*,Ｓrl*,Ｓrr* を表
す信号、車両の挙動異常を表す信号及び実スリップ率Ｓ
fl,Ｓfr,Ｓrl,Ｓrr を表す信号は、スリップ率制御部１
００に供給される。
【００２４】スリップ率制御部１００は前記挙動異常を
表す信号を入力したとき、目標スリップ率Ｓfl*,Ｓfr*,
Ｓrl*,Ｓrr*及び実スリップ率Ｓfl,Ｓfr,Ｓrl,Ｓrrに基
づいて各輪用のブレーキ油圧制御装置３０，４０，５
０，６０内の各電磁バルブを制御して各輪の実スリップ
率Ｓfl,Ｓfr,Ｓrl,Ｓrrを目標スリップ率Ｓfl*,Ｓfr*,
Ｓrl*,Ｓrr*に等しく制御する。このスリップ率制御部
１００は、図２に示すように、各輪毎にそれぞれフィー
ドバック制御部１００Ａ、フィードフォワード制御部１
００Ｂ及び合成出力部１００Ｃを備えているが、各輪の
ための各部１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃはそれぞれ同
じであるので、以降の説明においては、左前輪のブレー
キ制御を例にするとともに目標スリップ率Ｓfl* 及び実
スリップ率Ｓflを各スリップ率Ｓ*,Ｓと表して、各部１
００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃを詳細に説明する。
【００２５】フイードバック制御部１００Ａは目標スリ
ップＳ* と実スリップ率Ｓとの偏差Ｓ*−Ｓ を計算する
減算器１０１を備えている。減算器１０１の出力はそれ
ぞれ並列に接続された微分制御項演算器１０２、比例制
御項演算器１０３及び積分制御項演算器１０４に接続さ
れている。これらの各演算器１０２，１０３，１０４は
公知のＰＩＤ（比例、微分、積分）フィードバック制御
を実現するもので、それぞれ下記数２の演算を実行して
演算結果CALd,CALp,CALiを表す信号を出力する。
【００２６】
【数２】CALd＝Ｋd・d(Ｓ*−Ｓ)/dt CALp＝Ｋp・(Ｓ*−Ｓ) CALi＝Ｋi・∫(Ｓ*−Ｓ)dt なお、前記数２中の係数Ｋd,Ｋp,Ｋiは予め決められた
定数である。
【００２７】前記各演算器１０２，１０３，１０４の演
算結果CALd,CALp,CALiを表す信号は加算器１０５に供給
され、同加算器１０５はこれらの演算結果CALd,CALp,CA
Liを加算して同加算結果をフィードバック制御信号Ｃfb
としてインターバル時間変換器１０６に出力する。イン
ターバル時間変換器１０６は図３に示すような特性のテ
ーブルを有しており、フィードバック制御信号Ｃfbをパ
ルス周期（時間間隔）を表すインターバル信号Ｔfbに変
換してパルス発生器１０７に出力する。パルス発生器１
０７はカウンタ、比較器、ワンショット回路などを含ん
でおり、インターバル信号Ｔfbにより表された時間間隔
毎に一定パルス幅の制御パルス信号Ｐ１を出力する。こ
のパルス発生器１０７についてさらに説明しておくと、
図４に示すように、インターバル信号Ｔfbが正であれ
ば、同信号Ｔfbにより表された時間をカウンタが計測し
たとき、比較器及びワンショット回路により一定幅の正
の制御パルス信号が出力される。また、インターバル信
号Ｔfbが負であれば、同信号Ｔfbの絶対値｜Ｔfb｜によ
り表された時間をカウンタが計測したとき、比較器及び
ワンショット回路により一定幅の負のパルス信号が出力
される。したがって、フィードバック制御部１００Ａ
は、目標スリップ率Ｓ*と実スリップ率Ｓとの偏差Ｓ*−
Ｓの絶対値｜Ｓ*−Ｓ｜に反比例した間隔を有し、かつ
偏差Ｓ*−Ｓの正負の符号に対応した正負の一定幅のフ
ィードバック用の制御パルス信号Ｐ１を出力することに
なる。
【００２８】フィードフォワード制御部１００Ｂは、目
標スリップ率Ｓ*、路面摩擦係数μ、タイヤスリップ角
β（前述のスリップ角βflに等しい）及びタイヤ接地荷
重Ｆz（本件では定数として扱っている）をそれぞれ表
す信号を入力して、左前輪に必要な制動力Ｆx を決定す
る制動力演算回路１１１を備えている。制動力演算回路
１１１は演算器及び４次元マップの形で図５に示すよう
な各変数Ｓ*，μ・Ｆzμ，β，Ｆxの関係を表すテーブル
からなり、路面摩擦係数μとタイヤ接地荷重Ｆzの乗算
値μ・Ｆzを計算し、同計算した乗算値μ・Ｆz、目標スリ
ップ率Ｓ*及びタイヤスリップ角βに基づいてテーブル
を参照することにより制動力Ｆx を導出するとともに、
この導出制動力Ｆxを補間演算して最終的な制動力Ｆxを
決定する。なお、本件実施例ではテーブルを用いて制動
力Ｆxを決定するようにしたが、各変数Ｓ*，μ・Ｆzμ，
βを入力するニューラルネットワーク演算によって制動
力Ｆxを決定するようにしてもよい。
【００２９】この制動力Ｆxを表す信号は減算器１１２
に供給され、減算器１１２は前記制動力Ｆxから損失分
演算器１１３にて計算される車輪回転モーメントによる
損失分ΔＦxを減算することにより同制動力Ｆxを補正す
る。損失分演算器１１３は状態量演算部７２から左前輪
の回転角速度ω（前述の車輪回転角速度ωflに等しい）
を入力して、同回転角速度ωと予め決められた定数とし
てのタイヤ回転慣性モーメントＩ及びタイヤの動荷重半
径Ｒとを用いた下記数３の演算の実行により損失分ΔＦ
xを計算して、同損失分ΔＦxを表す信号を減算器１１２
に出力する。
【００３０】
【数３】ΔＦx＝(Ｉ/Ｒ)・dω/dt 前記補正された制動力Ｆxを表す信号は制動力−ブレー
キ油圧変換器１１４に供給される。制動力−ブレーキ油
圧変換器１１４は制動力Ｆxにブレーキ油圧−制動力比
を表す係数Ｋfpを乗算することにより必要なブレーキ油
圧Ｐbを計算して、同油圧Ｐbを表す信号を圧力−油量変
換器１１５に出力する。圧力−油量変換器１１５はブレ
ーキ油圧Ｐbと同油圧Ｐbを得るために必要なブレーキ油
量Ｖ（図６参照）との関係を示すテーブルを備えてお
り、同テーブルを参照することにより前記ブレーキ油圧
Ｐbに対応したブレーキ油量Ｖを導出して同油量Ｖを表
す信号をパルス変換器１１６に出力する。
【００３１】パルス変換器１１６は比較器、パルス発生
器などからなり、図７に示すように、ブレーキ油量Ｖが
所定の基準値Ｖ1，Ｖ2を越えたことを比較器が検出した
とき、パルス発生器が所定幅のフィードフォワード用の
制御パルス信号Ｐ２を発生する。この場合、ブレーキ油
量Ｖが上昇しているときには正のパルス信号が出力さ
れ、同油量Ｖが下降しているときには負の制御パルス信
号Ｐ２が出力される。なお、図７においては、簡単のた
めに２つの基準値Ｖ1，Ｖ2のみを示したが、実際には多
数の基準値が存在する。
【００３２】合成出力部１００Ｃは、フィードバック制
御部１００Ａからの制御パルス信号Ｐ１とフィードフォ
ワード制御部１００Ｂからの制御パルス信号Ｐ２を入力
するパルス合成回路１２１を備えている。このパルス合
成回路１２１は次の〜のようにして両制御パルス信
号Ｐ１，Ｐ２を論理合成して制御パルス信号Ｐ３として
出力する。
【００３３】両制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２のいずれか
一方のみが入力された場合には、図８の時刻t1，t4に示
すように、入力された制御パルス信号がそのまま制御パ
ルス信号Ｐ３となる。
【００３４】両制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２が同時に入
力され、かつ両制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２の正負の符号
が等しいときには、図８の時刻t2，t5に示すように、制
御パルス信号Ｐ３は両制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２の符号
が同じでオン時間を加算したものとなる。
【００３５】両制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２が同時に入
力され、かつ両制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２の正負の符号
が異なるときには、図８の時刻t3，t6に示すように、制
御パルス信号Ｐ３は両制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２の重な
った部分のみを消したものとなる。
【００３６】パルス合成回路１２１には駆動回路１２２
が接続されている。駆動回路１２２は、挙動異常検知部
７４から車両の挙動異常を表す信号の到来時に動作して
電磁バルブ３１に通電し、この通電状態にて、制御パル
ス信号Ｐ３に応じて電磁バルブ３３，３４の通電及び非
通電を制御する。この電磁バルブ３１の通電状態で、制
御パルス信号Ｐ３が到来しなければ、電磁バルブ３３を
通電して同バルブ３３を図示状態から切り換え、かつ電
磁バルブ３４の通電を解除して同バルブ３４を図示状態
に保つ。正の制御パルス信号Ｐ３が到来したときには、
両電磁バルブ３３，３４の通電を解除して両バルブ３
３，３４を図示状態に保つ。負の制御パルス信号Ｐ３が
到来したときには、両電磁バルブ３３，３４に通電して
両バルブ３３，３４を図示状態から切り換える。なお、
挙動異常を表す信号が到来しなければ、全電磁バルブ３
１，３３，３４の通電を解除して全バルブ３１，３３，
３４を図示状態に保つ。
【００３７】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。ドライバが車両走行中にブレーキペダル１
１を踏み込み操作すると、マスタシリンダ１２の第１及
び第２ポートからブレーキ油が吐出される。車両の挙動
が正常であって挙動異常を表す信号が出力されていなけ
れば、全ての電磁バルブは図示状態にある。したがっ
て、この場合には、第１ポートからのブレーキ油は電磁
バルブ３１，４１を介してホイールシリンダ３２，４２
に供給されるとともに、第２ポートからのブレーキ油は
プロポーショナルバルブ１４及び電磁バルブ５１，６２
を介してホイールシリンダ５２，６２に供給される。こ
れにより、この場合には、ブレーキペダル１１の踏み込
み操作に応じた制動力が各輪に付与されて、車両は制動
される。
【００３８】一方、車両に挙動異常が発生すると、挙動
異常検知部７４が同異常を検知してスリップ率制御部１
００に挙動異常を表す信号を出力する。スリップ率制御
部１００においては、駆動回路１２２がこの挙動異常を
表す信号に応答して電磁バルブ３１，４１，５１，６１
に通電する。これにより、電磁バルブ３１，４１，５
１，６１が図示状態から切り換えられるので、マスタシ
リンダ１２からホイールシリンダ３２，４２，５２，６
２へのブレーキ油の供給路は閉ざされて、同シリンダ３
２，４２，５２，６２に対するブレーキ油の給排は電磁
バルブ３３，３４，４３，４４，５３，５４，６３，６
４の制御下におかれる。
【００３９】このような状況下で、目標スリップ率演算
部７３及び実スリップ率演算部７５からスリップ率制御
部１００に目標スリップ率Ｓ* 及び実スリップ率Ｓをそ
れぞれ表す信号が供給されると、フィードバック制御部
１００Ａは両スリップ率Ｓ*,Ｓの偏差Ｓ*−Ｓ に応じた
制御パルス信号Ｐ１をパルス合成回路１２１を介して駆
動回路１２２に制御パルス信号Ｐ３として出力する。こ
の場合、偏差Ｓ*−Ｓが正であれば、制御パルス信号Ｐ
１（制御パルス信号Ｐ３）は一定幅の複数の正のパルス
からなる信号になり、そのパルスのインターバル時間
（周期）は偏差Ｓ*−Ｓ の絶対値｜Ｓ*−Ｓ｜ が大きく
なるにしたがって短くなる。駆動回路１２２は、前記正
のパルスからなる制御パルス信号Ｐ１（制御パルス信号
Ｐ３）の発生時に電磁バルブ３３，３４を図示状態に設
定し、同正のパルスの非発生時には電磁バルブ３３を図
示状態から切り換えるとともに電磁バルブ３４を図示状
態に設定するので、ホイールシリンダ３２内のブレーキ
油圧は前記絶対値｜Ｓ*−Ｓ｜に比例した速度で上昇す
る。一方、前記偏差Ｓ*−Ｓが負であれば、制御パルス
信号Ｐ１（制御パルス信号Ｐ３）は一定幅の複数の負の
パルスからなる信号になり、そのパルスのインターバル
時間（周期）は偏差Ｓ*− Ｓの絶対値｜Ｓ*−Ｓ｜ が大
きくなるにしたがって短くなる。駆動回路１２２は、前
記負のパルスからなる制御パルス信号Ｐ１（制御パルス
信号Ｐ３）の発生時に電磁バルブ３３，３４を共に図示
状態から切り換え、同負のパルスの非発生時には電磁バ
ルブ３３を図示状態から切り換えるとともに電磁バルブ
３４を図示状態に設定するので、ホイールシリンダ３２
内のブレーキ油圧は前記絶対値｜Ｓ*−Ｓ｜ に比例した
速度で下降する。したがって、左前輪のスリップ率は目
標スリップ率Ｓ* に向かって制御されて同スリップ率Ｓ
* に収束する。
【００４０】これと同時に、フィードフォワード制御部
１００Ｂは目標スリップ率Ｓ* に応じた制御パルス信号
Ｐ２をパルス合成回路１２１に出力する。この場合、目
標スリップ率Ｓ* に対応したブレーキ油量Ｖが計算さ
れ、同ブレーキ油量Ｖが上昇していれば、制御パルス信
号Ｐ２は一定幅の複数の正のパルスからなる信号にな
り、そのパルスのインターバル時間（周期）はブレーキ
油量Ｖの上昇速度が大きくなるにしたがって短くなる。
また、ブレーキ油量Ｖが下降していれば、制御パルス信
号Ｐ２は一定幅の複数の負のパルスからなる信号にな
り、そのパルスのインターバル時間（周期）はブレーキ
油量Ｖの下降速度が大きくなるにしたがって短くなる。
そして、この制御パルス信号Ｐ２はパルス合成回路１２
１にて制御パルス信号Ｐ１に合成される。
【００４１】このパルス合成回路１２１においては、制
御パルス信号Ｐ２が制御パルス信号Ｐ１に重ならなけれ
ば、同制御パルス信号Ｐ２は駆動回路１２２にそのまま
制御パルス信号Ｐ３として出力される。また、制御パル
ス信号Ｐ２が正負の符号の同じ制御パルス信号Ｐ１と重
なれば、制御パルス信号Ｐ１又は制御パルス信号Ｐ２の
パルス幅に前記重なり部分の時間幅が加算されたパルス
幅の制御パルス信号Ｐ３が出力される。さらに、制御パ
ルス信号Ｐ２が正負の符号の逆な制御パルス信号Ｐ１と
重なれば、重なり部分を除いた制御パルス信号Ｐ１又は
制御パルス信号Ｐ２が制御パルス信号Ｐ３として出力さ
れる。そして、駆動回路１２２はこの制御パルス信号Ｐ
３に応じて電磁バルブ３３，３４の通電及び非通電を前
述のように制御するので、ホイールシリンダ３２内のブ
レーキ油圧はフィードバック制御にフィードフォワード
制御が加算された状態で制御される。なお、その他の車
輪についても前述と同様に目標スリップ率Ｓ*に制御さ
れる。
【００４２】このように、上記実施例によれば、フィー
ドバック制御にフィードフォワード制御を加算して、車
輪のスリップ率を目標スリップ率Ｓ* に制御するように
したので、各輪を目標スリップ率Ｓ* に迅速に一致させ
ることができ、車両の挙動異常を迅速かつ高精度に立て
直すことができる。
【００４３】次に、上記実施例の一部を変形した変形例
について説明する。 ａ．第１変形例 上記実施例の微分制御項演算器１０２、比例制御項演算
器１０３及び積分制御項演算器１０４の部分を変形した
第１変形例を図９に示してある。この第１変形例は、図
１０に示すように、検出した路面摩擦係数μ、予め与え
られている接地荷重Ｆz 及びタイヤのスリップ角βに応
じて変化する係数Ｋp,Ｋd,Ｋi を３次元マップの形で記
憶した係数テーブル回路１３０を備えている。なお、こ
の係数テーブル回路１３０は、前述した制動力演算回路
１１１の場合と同様に、路面摩擦係数μと接地荷重Ｆz
を乗算する演算器及びテーブル出力を補間する補間器も
備えていて、テーブルから読み出された値は適宜補間さ
れるようになっている。この係数テーブル回路１３０か
ら出力される係数Ｋp,Ｋd,Ｋi は乗算器１０２ａ，１０
３ａ，１０４ａにそれぞれ供給される。乗算器１０２ａ
は、微分器１０２ｂにて計算された目標スリップ率Ｓ*
と実スリップ率Ｓの偏差Ｓ*−Ｓの微分値d(Ｓ*−Ｓ)/dt
に係数Ｋdを乗算して、加算器１０５に出力する。乗算
器１０３ａは、前記偏差Ｓ*−Ｓ に係数Ｋp を乗算して
加算器１０５に出力する。乗算器１０４ａは、積分器１
０４ｂにて計算された前記偏差Ｓ*−Ｓ の積分値∫(Ｓ*
−Ｓ)dtに係数Ｋiを乗算して加算器１０５に出力する。
【００４４】これにより、この第１変形例によれば、フ
ィードバック制御におけるＰＩＤ補償系の各係数Ｋp,Ｋ
d,Ｋi を路面環境に応じて変更することができ、路面環
境が変化してもフィードバック制御を安定させることが
できる。
【００４５】ｂ．第２変形例 上記実施例の微分制御項演算器１０２、比例制御項演算
器１０３及び積分制御項演算器１０４の部分をさらに変
形した第２変形例を図１１に示してある。この第２変形
例は、図１２に示すように、実スリップ率Ｓに応じて変
化するフィードバックゲインαを２次元マップの形で記
憶したゲインテーブル回路１４０を備えている。なお、
このゲインテーブル回路１４０も前述した制動力演算回
路１１１の場合と同様に補間器を備え、テーブルから読
み出された値は適宜補間されるようになっている。この
ゲインテーブル回路１４０から出力されるゲインαは乗
算器１４１，１４２，１４３にそれぞれ供給され、各乗
算器１４１，１４２，１４３は係数テーブル回路１４４
から出力される各係数Ｋp,Ｋd,Ｋi にゲインαを乗算し
て前記第１変形例と同様な乗算器１０２ａ，１０３ａ，
１０４ａに出力する。係数テーブル回路１４４は前記第
１変形例のような路面摩擦係数μ、接地荷重Ｆz 及びス
リップ角βに応じて変化する係数Ｋp,Ｋd,Ｋiを出力す
るものが望ましいが、上記実施例のように予め決められ
た係数Ｋp,Ｋd,Ｋiを出力するものでもよい。他の部分
は前記第１変形例と同様に動作する。
【００４６】この第２変形例によれば、図１２に示すよ
うに、フィードフォワード制御にて利用される制動力が
線形に変化する実スリップ率Ｓが小さい範囲内では、ゲ
インαが小さく設定される。これにより、フィードフォ
ワード制御により精度よく制御されるスリップ率の低い
線形領域では、同フィードフォワード制御が主に利用さ
れてフィードバック制御と干渉することがなく、各輪の
スリップ率をより迅速かつ精度よく目標スリップ率Ｓ*
に制御することが可能になる。また、フィードフォワー
ド制御の精度があまり良好でないスリップ率の高い非線
形領域では、同フィードバック制御が主に利用されるの
で、各輪のスリップ率を目標スリップ率Ｓ* に常に安定
して制御することが可能になる。
【００４７】なお、前記第２変形例において、ゲインテ
ーブル回路１４０から出力されたゲインαを乗算器１４
１〜１４３にて係数テーブル回路１４４から出力された
各係数Ｋp,Ｋd,Ｋi とそれぞれ乗算するようにしたが、
その代わりに、ゲインαを乗算器１０２ａ，１０３ａ，
１０４ａの出力に乗算したり、加算器１０５の出力に乗
算するようにしてもよい。また、この第２変形例におい
ては、実スリップ率Ｓに基づいてゲインαを決めるよう
にしたが、目標スリップ率Ｓ* も実スリップ率Ｓとほぼ
同じように変化するので、同変形例において実スリップ
率Ｓに代えて目標スリップ率Ｓ* に応じてゲインαを決
めるようにしてもよい。
【００４８】ｃ．第３変形例 上記実施例のインターバル時間変換器１０６及びパルス
発生器１０７の部分を変形した第３変形例を図１３に示
してある。この第３変形例は、検出した路面摩擦係数
μ、予め与えられている接地荷重Ｆz 及びタイヤのスリ
ップ角βに応じて変化するパルスオン時間（パルス幅）
Ｔpul （図１４参照）を３次元マップの形で記憶したオ
ン時間テーブル回路１５０を備えている。なお、このオ
ン時間テーブル回路１５０は、前述した制動力演算回路
１１１の場合と同様に路面摩擦係数μと接地荷重Ｆz を
乗算する演算器及びテーブル出力を補間する補間器も備
えていて、テーブルから読み出された値は適宜補間され
るようになっている。このオン時間テーブル回路１５０
から出力されたパルスオン時間Ｔpul は乗算器１５１及
びパルス発生器１５２に供給される。乗算器１５１は、
上記実施例と同じインターバル時間変換器１０６からの
インターバル時間Ｔfbにパルスオン時間Ｔpulを乗算し
て、補正したインターバル時間Ｔfbをパルス発生器１５
２に出力する。パルス発生器１５２は、前記補正された
インターバル時間Ｔfbに対応したインターバル時間（パ
ルス周期）及びパルス時間Ｔpul を有するフィードバッ
ク制御用の制御パルス信号Ｐ１を出力する。
【００４９】この第３変形例によれば、フィードバック
用の制御パルス信号Ｐ１のインターバル時間及びパルス
オン時間が、路面環境に応じて変更制御される。これに
より、例えば、路面環境が良好でホイールシリンダ３
２，４２，５２，６２内のブレーキ油圧を高くできる場
合、路面環境が悪く前記各シリンダ内のブレーキ油圧を
高くできない場合などのように、路面環境に応じてブレ
ーキ油圧の有効ダイナミックレンジが変化する場合に、
フィードバック制御におけるダイナミックレンジを路面
環境に併せて変更できるとともに、同ダイナミックレン
ジを変化させても制御精度を良好に保つことができる。
【００５０】ｄ．第４変形例 上記実施例のパルス変換器１１６の部分を変形した第４
変形例を図１５に示してある。この第４変形例は、検出
した路面摩擦係数μ、予め与えられている接地荷重Ｆz
及びタイヤのスリップ角βに応じて変化する基準値幅VL
SB（図１６参照）を３次元マップの形で記憶した基準値
幅テーブル回路１６０を備えている。なお、この基準値
幅テーブル回路１６０も、前記第３変形例のオン時間テ
ーブル回路１５０と同様に構成され、路面摩擦係数μと
接地荷重Ｆz の乗算結果μ・Ｆz及びスリップ角βに応じ
てテーブルから読み出された値は適宜補間されるように
なっている。この基準値幅テーブル回路１２０から出力
された基準値幅VLSBはパルス変換器１１６ａに供給され
る。このパルス変換器１１６ａにおいては、図１７に示
すように、ブレーキ油量Ｖと比較される基準値Ｖ1,Ｖ2,
Ｖ3 …間の幅が前記供給される基準値幅VLSBに比例して
変更されるようになっている点で上記実施例のパルス変
換器１１６とは異なるが、他の点は同じである。このパ
ルス変換器１１６ａからの制御パルス信号Ｐ２はパルス
幅変更回路１６２に供給され、同回路１６２は制御パル
ス信号Ｐ２のパルス幅をパルス幅計算回路１６１から供
給されるパルス幅Ｔwid に比例変化させて上記実施例の
パルス合成回路１２１に制御パルス信号Ｐ２’として出
力する。パルス幅計算回路１６１はブレーキ油圧Ｐb 及
びパルス幅Ｔwid を表す信号をそれぞれ入力して、ブレ
ーキ油圧Ｐb の増加時には下記数４の演算の実行によっ
てパルス幅Ｔwid を計算し、同油圧Ｐb の減少時には下
記数５の演算の実行によってパルス幅Ｔwid を計算す
る。
【００５１】
【数４】Ｔwid＝Ｋ・VLSB・(ＰL1−Ｐb)-1/2
【００５２】
【数５】Ｔwid＝Ｋ・VLSB・(Ｐb)-1/2 前記数４，５中のＰL1は高圧油路L1の油圧であり、係数
Ｋは予め決められた定数である。一方、ブレーキ油圧Ｐ
b の増加時にはホイールシリンダ３２内のブレーキ油量
は高圧油路L1の油圧とホイールシリンダ３２内の油圧の
差の平方根に比例して増加し、またブレーキ油圧Ｐb の
減少時にはホイールシリンダ３２内のブレーキ油量はホ
イールシリンダ３２内の油圧と低圧油路L2の油圧の差の
平方根に比例して減少するので、前記数４，５により基
準値幅VLSBの変化に対応してホイールシリンダ３２の必
要な油量変化を得るためのパルスオン時間が計算され
る。
【００５３】この第４変形例によれば、フィードフォワ
ード用の制御パルス信号Ｐ２の油量変化に対するパルス
間隔及びパルスオン時間が、路面環境に応じて変更制御
される。これにより、第３変形例と同様に、例えば、路
面環境が良好でホイールシリンダ３２，４２，５２，６
２内のブレーキ油圧を高くできる場合、路面環境が悪く
前記各シリンダ内のブレーキ油圧を高くできない場合な
どのように、路面環境に応じてブレーキ油圧の有効ダイ
ナミックレンジが変化する場合に、フィードフォワード
制御におけるダイナミックレンジを路面環境に併せて変
更できるとともに、同ダイナミックレンジを変化させて
も制御精度を良好に保つことができる。
【００５４】ｅ．第５変形例 上記実施例のパルス発生器１０７、パルス変換器１１６
及びパルス合成回路１２１の部分を変形した第５変形例
を図１８に示してある。この第５変形例は、上記実施例
のパルス変換器１１６からの制御パルス信号Ｐ２をパル
ス発生器１０７にも導いて、同発生器１０７内のカウン
タを前記制御パルス信号Ｐ２でリセットするようになっ
ている。そして、制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２の供給され
るパルス合成回路１７０は上記実施例のパルス合成回路
１２１とは異なり、前述した機能「両制御パルス信号
Ｐ１，Ｐ２のいずれか一方のみが入力された場合には、
図８の時刻t1，t4に示すように、入力された制御パルス
信号がそのまま制御パルス信号Ｐ３となる。」のみを有
している。
【００５５】このように、第５変形例によれば、パルス
変換器１１６からの制御パルス信号Ｐ２でパルス発生器
１０７内のカウンタをリセットするようにしたので、両
制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２が同時に出力されることがな
くなる。これにより、パルス合成回路１７０は両制御パ
ルスを単純に合成することができるようになり、同回路
１７０を簡単に構成することができる。また、この第５
変形例によれば、両制御パルス信号Ｐ１，Ｐ２の同時入
力がなくなり、合成した制御パルスＰ３の数が減るの
で、アクチュエータとしての電磁バルブ３３，３４の切
り換え頻度が減って同バルブ３３，３４の耐久性を向上
させることができる。
【００５６】ｆ．その他の変形例 なお、上記実施例及び変形例においては、状態量演算部
７２、目標スリップ率演算部７３、挙動異常検知部７
４、実スリップ率演算部７５及びスリップ率制御部１０
０の各回路をハード回路で構成するように示したが、こ
れらの各回路は適宜マイクロコンピュータなどのソフト
処理によっても同一機能を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例に係る車両用制動装置と同装
置のための電気制御装置を概略的に示す図である。
【図２】 図１のスリップ率制御部を詳細に示すブロッ
ク図である。
【図３】 フィードバック制御信号Ｃfbとインターバル
時間Ｔfbとの関係を示すグラフである。
【図４】 図２のパルス発生器の作動を説明するための
タイムチャートである。
【図５】 路面摩擦係数μと接地荷重Ｆzとの積μ・Ｆ
z、スリップ率Ｓ、スリップ角β及び必要制動力Ｆxとの
関係を示すグラフである。
【図６】 ブレーキ油圧Ｐbと油量Ｖとの関係を示すグ
ラフである。
【図７】 図２のパルス変換器の作動を説明するための
タイムチャートである。
【図８】 フイードバック用の制御パルス信号Ｐ１、フ
ィードフォワード用の制御パルス信号Ｐ２及びこれらを
合成した制御パルス信号Ｐ３のタイムチャートである。
【図９】 上記実施例の第１変形例に係るフィードバッ
ク制御部のＰＩＤ制御部分のブロック図である。
【図１０】 路面摩擦係数μと接地荷重Ｆzとの積μ・Ｆ
z、スリップ角β及び前記ＰＩＤ制御における各係数Ｋ
p,Ｋd,Ｋiの関係を示すグラフである。
【図１１】 上記実施例の第２変形例に係るフィードバ
ック制御部のＰＩＤ制御部分のブロック図である。
【図１２】 フィードバック制御におけるスリップ率Ｓ
に対するゲインαの特性を示すグラフである。
【図１３】 上記実施例の第３変形例に係るフィードバ
ック制御部の制御パルス発生部分のブロック図である。
【図１４】 路面摩擦係数μと接地荷重Ｆzとの積μ・Ｆ
z、スリップ角β及び前記制御パルスのパルスオン時間
Ｔpulの関係を示すグラフである。
【図１５】 上記実施例の第４変形例に係るフィードフ
ォワード制御部の制御パルス発生部分のブロック図であ
る。
【図１６】 路面摩擦係数μと接地荷重Ｆzとの積μ・Ｆ
z、スリップ角β及びパルスの発生を制御するための油
量Ｖの基準値幅VLSBの関係を示すグラフである。
【図１７】 図１５のパルス変換器の動作を説明するた
めのタイムチャートである。
【図１８】 上記実施例の第５変形例に係る制御パルス
発生部分のブロック図である。
【図１９】 図１８の制御パルスＰ１，Ｐ２，Ｐ３の発
生態様を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１４…
油圧ポンプ、３０，４０，５０，６０…各輪用のブレー
キ油圧制御装置、３２，４２，５２，６２…ホイールシ
リンダ、７１…センサ群、７２…状態量演算部、７３…
目標スリップ率演算部、７４…挙動異常検知部、７５…
実スリップ率演算部、１００…スリップ率制御部、１０
０Ａ…フイードバック制御部、１００Ｂ…フィードフォ
ワード制御部、１００Ｃ…合成出力部、１０１，１１２
…減算器、１０２…微分制御項演算器、１０２ａ，１０
３ａ，１０４ａ…乗算器、１０２ｂ…微分器、１０３…
比例制御項演算器、１０４…積分制御項演算器、１０４
ｂ…積分器、１０５…加算器、１０６…インターバル時
間変換器、１０７…パルス発生器、１１１…制動力演算
回路、１１４…制動力−ブレーキ油圧変換器、１１５…
圧力−油量変換器、１１６，１１６ａ…パルス変換器、
１２１…パルス合成回路、１２２…駆動回路、１３０…
係数テーブル回路、１４０…ゲインテーブル回路、１４
１〜１４３…乗算器、１４４…係数テーブル回路、１５
０…オン時間テーブル回路、１５１…乗算器、１５２…
パルス発生器、１６０…基準値幅テーブル回路、１６１
…パルス幅計算回路、１７０…パルス合成回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 憲明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 十津 憲司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 三原 純 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 杉浦 慎吾 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 山崎 憲雄 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−8665（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−16341（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−278872（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−249760（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−138967（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31869（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−105048（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−185944（ＪＰ，Ａ) 特表 平５−501693（ＪＰ，Ａ) 特表 平５−502423（ＪＰ，Ａ) 米国特許5043896（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/58

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の車輪に制動力を独立して付与する
    複数のホイールシリンダに対してブレーキ油の給排をそ
    れぞれ制御する油圧制御装置と、車両の運動状態に応じ
    て前記複数の車輪の各目標スリップ率をそれぞれ決定す
    る目標スリップ率決定手段と、同複数の車輪の各実スリ
    ップ率をそれぞれ検出するスリップ率検出手段と、前記
    決定された各目標スリップ率と前記検出された各実スリ
    ップ率との各差にそれぞれ応じた各フィードバック制御
    信号を前記油圧制御装置にそれぞれ出力して同油圧制御
    装置を前記複数の車輪の各スリップ率が前記各目標スリ
    ップ率になるようにそれぞれフィードバック制御するフ
    ィードバック制御手段とを備えた車両用制動制御装置に
    おいて、前記決定された各目標スリップ率にそれぞれ応
    じた各フィードフォワード制御信号をそれぞれ出力する
    フィードフォワード制御手段と、前記出力された各フィ
    ードバック制御信号に前記出力された各フィードフォワ
    ード制御信号をそれぞれ合成して前記油圧制御装置に出
    力する合成出力手段とを設けたことを特徴とする車両用
    制動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記請求項１に記載の車両用制動制御装
    置において、前記フィードバック制御手段における各フ
    ィードバック制御信号を路面状態に応じてそれぞれ修正
    するようにしたことを特徴とする車両用制動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記請求項１に記載の車両用制動制御装
    置において、前記フィードフォワード制御手段における
    各フィードフォワード制御信号を路面状態に応じてそれ
    ぞれ修正するようにしたことを特徴とする車両用制動制
    御装置。
  4. 【請求項４】 前記請求項１に記載の車両用制動制御装
    置において、前記フィードバック制御手段による各フィ
    ードバック制御のゲインを各目標スリップ率又は各実ス
    リップが低いときそれぞれ小さくしかつ各目標スリップ
    率又は各実スリップが高いときそれぞれ大きくするよう
    にしたことを特徴とする車両用制動制御装置。
  5. 【請求項５】 前記請求項１に記載の車両用制動制御装
    置において、各目標スリップ率又は各実スリップが低い
    とき前記フィードフォワード制御手段による前記油圧制
    御装置の各フィードフォワード制御をそれぞれ主に行う
    ようにしたことを特徴とする車両用制動制御装置。
  6. 【請求項６】 前記請求項１に記載の車両用制動制御装
    置において、前記フィードバック制御手段は各フィード
    バック制御量が大きくなるにしたがって短くなるインタ
    ーバルの各パルス信号をそれぞれ発生するパルス発生器
    を含み、かつ前記フィードフォワード制御手段は各フィ
    ードフォワード量の変化が速くなるにしたがって短くな
    るインターバルの各パルス信号をそれぞれ発生するパル
    ス変換器を含み、前記パルス変換器からの各出力パルス
    によって前記パルス発生器の各パルス信号の発生タイミ
    ングをそれぞれ変更して前記両各パルス信号の発生タイ
    ミングがそれぞれ一致しないようにしたことを特徴とす
    る車両用制動制御装置。
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