JP2803487B2 - ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 - Google Patents
ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JP2803487B2 JP2803487B2 JP4253174A JP25317492A JP2803487B2 JP 2803487 B2 JP2803487 B2 JP 2803487B2 JP 4253174 A JP4253174 A JP 4253174A JP 25317492 A JP25317492 A JP 25317492A JP 2803487 B2 JP2803487 B2 JP 2803487B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- value
- fatigue
- assist amount
- power steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング機
構における操舵アシスト量を電子制御する電子制御パワ
ーステアリング装置に関し、特に、ファジィルールによ
り目標アシスト量を設定するようにした、ファジィ制御
式電子制御パワーステアリング装置に関する。
構における操舵アシスト量を電子制御する電子制御パワ
ーステアリング装置に関し、特に、ファジィルールによ
り目標アシスト量を設定するようにした、ファジィ制御
式電子制御パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ステアリングホイール（以下、ハ
ンドルという）を操作する力（以下、ハンドル操作力又
は操舵力という）をアシストするために、パワーステア
リング装置が普及している。このパワーステアリング装
置としては、油圧シリンダ機構を利用して油圧により操
舵アシストする油圧式パワーステアリング装置が一般的
に用いられているが、このほか、電動モータにより操舵
アシストする電動パワーステアリング装置も開発されて
いる。
ンドルという）を操作する力（以下、ハンドル操作力又
は操舵力という）をアシストするために、パワーステア
リング装置が普及している。このパワーステアリング装
置としては、油圧シリンダ機構を利用して油圧により操
舵アシストする油圧式パワーステアリング装置が一般的
に用いられているが、このほか、電動モータにより操舵
アシストする電動パワーステアリング装置も開発されて
いる。
【０００３】このようなパワーステアリング装置によ
り、例えば大型車や幅太タイヤを操舵輪に用いた車両等
の大きなハンドル操作力が要求される車両でも、小さな
ハンドル操作力で操舵を行なうことができ、所謂ハンド
ルの重さが解消される。ところで、一般に、車庫入れ等
の低速時には、ハンドルをより軽く操作できるようにし
たいが、高速走行時には、ハンドルがあまり軽いと走行
が不安定になってしまう。そこで、車速に応じて、低速
時には操舵アシスト量を多くして、中高速時には高速に
なるのにしたがって操舵アシスト量を少なくするように
した車速感応型パワーステアリング装置が開発されてい
る。
り、例えば大型車や幅太タイヤを操舵輪に用いた車両等
の大きなハンドル操作力が要求される車両でも、小さな
ハンドル操作力で操舵を行なうことができ、所謂ハンド
ルの重さが解消される。ところで、一般に、車庫入れ等
の低速時には、ハンドルをより軽く操作できるようにし
たいが、高速走行時には、ハンドルがあまり軽いと走行
が不安定になってしまう。そこで、車速に応じて、低速
時には操舵アシスト量を多くして、中高速時には高速に
なるのにしたがって操舵アシスト量を少なくするように
した車速感応型パワーステアリング装置が開発されてい
る。
【０００４】このような車速感応型パワーステアリング
装置としては、車両に車速センサを設け、油圧式パワー
ステアリング装置の油圧系統の一部にパワーステアリン
グへの供給油圧を調整しうるバルブ等を設けて、車速セ
ンサで検出した車速に基づいてバルブ等の作動を電子制
御しながら、操舵アシスト量を調整するようにしたもの
（これを電子制御パワーステアリング装置という）があ
る。
装置としては、車両に車速センサを設け、油圧式パワー
ステアリング装置の油圧系統の一部にパワーステアリン
グへの供給油圧を調整しうるバルブ等を設けて、車速セ
ンサで検出した車速に基づいてバルブ等の作動を電子制
御しながら、操舵アシスト量を調整するようにしたもの
（これを電子制御パワーステアリング装置という）があ
る。
【０００５】例えば図９〜１１は、いずれも電子制御パ
ワーステアリング装置の一例を示す構成図であり、図９
はインプットシャフト部分及びピニオン部分の縦断面を
パワーステアリング用油圧シリンダとともに示す図であ
り、図１０はインプットシャフト部分の横断面図であっ
て、図９のＡ−Ａ断面図であり、図１１はインプットシ
ャフトに並設された油圧制御バルブの縦断面を反力プラ
ンジャとともに示す構成図であって、油圧制御バルブ部
分は図９のＢ−Ｂ断面図であり、反力プランジャ部分は
図１０のＣ−Ｃ断面図である。
ワーステアリング装置の一例を示す構成図であり、図９
はインプットシャフト部分及びピニオン部分の縦断面を
パワーステアリング用油圧シリンダとともに示す図であ
り、図１０はインプットシャフト部分の横断面図であっ
て、図９のＡ−Ａ断面図であり、図１１はインプットシ
ャフトに並設された油圧制御バルブの縦断面を反力プラ
ンジャとともに示す構成図であって、油圧制御バルブ部
分は図９のＢ−Ｂ断面図であり、反力プランジャ部分は
図１０のＣ−Ｃ断面図である。
【０００６】これらの図９〜１２において、１１は図示
しないステアリングホイール（ハンドル）から操舵力を
受けるインプットシャフトであり、ケーシング２５内に
回転自在に内装されている。このインプットシャフトの
下端に、図示しないブッシュ等を介してピニオンギヤ１
２が設けられている。インプットシャフト１１の内部に
は、トーションバー１５が設けられているが、このトー
ションバー１５はその上端をインプットシャフト１１に
ピン等を介して一体回転するように結合され、その下端
はインプットシャフト１１に対して拘束されていない。
しないステアリングホイール（ハンドル）から操舵力を
受けるインプットシャフトであり、ケーシング２５内に
回転自在に内装されている。このインプットシャフトの
下端に、図示しないブッシュ等を介してピニオンギヤ１
２が設けられている。インプットシャフト１１の内部に
は、トーションバー１５が設けられているが、このトー
ションバー１５はその上端をインプットシャフト１１に
ピン等を介して一体回転するように結合され、その下端
はインプットシャフト１１に対して拘束されていない。
【０００７】そして、ピニオンギヤ１２は、トーション
バー１５の下端とセレーション結合しており、インプッ
トシャフト１１に入力された操舵力がトーションバー１
５を介してピニオンギヤ１２に伝達されるようになって
いる。このピニオンギヤ１２は、ラック１３と噛合して
おり、操舵力がピニオンギヤ１２を介してラック１３に
伝わって、ラック１３を軸方向に駆動して、車輪の操舵
を行なう。
バー１５の下端とセレーション結合しており、インプッ
トシャフト１１に入力された操舵力がトーションバー１
５を介してピニオンギヤ１２に伝達されるようになって
いる。このピニオンギヤ１２は、ラック１３と噛合して
おり、操舵力がピニオンギヤ１２を介してラック１３に
伝わって、ラック１３を軸方向に駆動して、車輪の操舵
を行なう。
【０００８】また、１４はパワーステアリング（パワス
テ）用油圧シリンダであり、この油圧シリンダ１４は、
車体側の部材に設置されたシリンダ１４Ａと、ラック１
３の途中に設けられてラック１３とともにシリンダ部１
４Ａ内を軸方向へ移動するピストン１４Ｂとをそなえ、
シリンダ１４Ａ内には、このピストン１４Ｂによって左
右に仕切られ、油室１４Ｃ，１４Ｄが形成されている。
テ）用油圧シリンダであり、この油圧シリンダ１４は、
車体側の部材に設置されたシリンダ１４Ａと、ラック１
３の途中に設けられてラック１３とともにシリンダ部１
４Ａ内を軸方向へ移動するピストン１４Ｂとをそなえ、
シリンダ１４Ａ内には、このピストン１４Ｂによって左
右に仕切られ、油室１４Ｃ，１４Ｄが形成されている。
【０００９】さらに、１６は油圧シリンダ１４を駆動す
るロータリバルブであり、このロータリバルブ１６の開
閉に応じて、油圧シリンダ１４の左右の油室１４Ｃ，１
４Ｄに作動油が供給又は排出されて、操舵アシスト力を
ラック１３に与えるようになっている。なお、このロー
タリバルブ１６は、インプットシャフト１１側とピニオ
ンギヤ１２側との間に介装されており、インプットシャ
フト１１とピニオンギヤ１２との位相差に応じて、開閉
するようになっている。つまり、インプットシャフト１
１に操舵力が入力されると、インプットシャフト１１は
剛であって殆ど捩じりを生じないが、トーションバー１
５は捩じれを生じながらピニオンギヤ１２に操舵力を伝
達するので、ピニオンギヤ１２がインプットシャフト１
１に対して操舵側へ位相差を生じるようになる。この位
相差に応じて、操舵方向へ所要の操舵アシスト力が生じ
るように、ロータリバルブ１６が開閉するようになって
いる。
るロータリバルブであり、このロータリバルブ１６の開
閉に応じて、油圧シリンダ１４の左右の油室１４Ｃ，１
４Ｄに作動油が供給又は排出されて、操舵アシスト力を
ラック１３に与えるようになっている。なお、このロー
タリバルブ１６は、インプットシャフト１１側とピニオ
ンギヤ１２側との間に介装されており、インプットシャ
フト１１とピニオンギヤ１２との位相差に応じて、開閉
するようになっている。つまり、インプットシャフト１
１に操舵力が入力されると、インプットシャフト１１は
剛であって殆ど捩じりを生じないが、トーションバー１
５は捩じれを生じながらピニオンギヤ１２に操舵力を伝
達するので、ピニオンギヤ１２がインプットシャフト１
１に対して操舵側へ位相差を生じるようになる。この位
相差に応じて、操舵方向へ所要の操舵アシスト力が生じ
るように、ロータリバルブ１６が開閉するようになって
いる。
【００１０】そして、インプットシャフト１１の下部外
周には、操舵時に操舵反力を与えて操舵力（つまり、操
舵手応え）を増大させる反力プランジャ１７が設けられ
ている。この反力プランジャ１７は、図１１に示すよう
に、インプットシャフト１１の外周を包囲するように複
数設けられており、油圧制御バルブ１８の制御を通じて
供給された油圧を、その背部のチャンバ１７Ａに受ける
ことで、油圧に応じてインプットシャフト１１を拘束し
て操舵反力を与えるようになっている。なお、チャンバ
１７Ａは、リターン用オリフィス２２を介して、オイル
リザーバ２４側と通じている。
周には、操舵時に操舵反力を与えて操舵力（つまり、操
舵手応え）を増大させる反力プランジャ１７が設けられ
ている。この反力プランジャ１７は、図１１に示すよう
に、インプットシャフト１１の外周を包囲するように複
数設けられており、油圧制御バルブ１８の制御を通じて
供給された油圧を、その背部のチャンバ１７Ａに受ける
ことで、油圧に応じてインプットシャフト１１を拘束し
て操舵反力を与えるようになっている。なお、チャンバ
１７Ａは、リターン用オリフィス２２を介して、オイル
リザーバ２４側と通じている。
【００１１】油圧制御バルブ１８は、図１１に示すよう
に、ケーシング２５内のインプットシャフト１１の側部
にこれと平行に設けられており、ケーシング２５内を上
下にスライドしうるプランジャ１８Ａと、このプランジ
ャ１８Ａに上方への軸力を与えるソレノイド１９と、プ
ランジャ１８Ａを下方へ付勢するスプリング２０とをそ
なえている。
に、ケーシング２５内のインプットシャフト１１の側部
にこれと平行に設けられており、ケーシング２５内を上
下にスライドしうるプランジャ１８Ａと、このプランジ
ャ１８Ａに上方への軸力を与えるソレノイド１９と、プ
ランジャ１８Ａを下方へ付勢するスプリング２０とをそ
なえている。
【００１２】プランジャ１８Ａには、オイルリザーバ２
４に通じる油路１８Ｂ，１８Ｃと、オイルポンプ２３に
通じうる環状油路１８Ｄと、反力プランジャ１７のチャ
ンバ１７Ａに通じうる環状油路１８Ｅと、これらの環状
油路１８Ｄ，１８Ｅを相互に連通する油路１８Ｆとがそ
なえられる。つまり、反力プランジャ１７のチャンバ１
７Ａには、環状油路１８Ｄから油路１８Ｆ，環状油路１
８Ｅを通じて、オイルポンプ２３からの高圧の作動油が
供給されうるようになっている。
４に通じる油路１８Ｂ，１８Ｃと、オイルポンプ２３に
通じうる環状油路１８Ｄと、反力プランジャ１７のチャ
ンバ１７Ａに通じうる環状油路１８Ｅと、これらの環状
油路１８Ｄ，１８Ｅを相互に連通する油路１８Ｆとがそ
なえられる。つまり、反力プランジャ１７のチャンバ１
７Ａには、環状油路１８Ｄから油路１８Ｆ，環状油路１
８Ｅを通じて、オイルポンプ２３からの高圧の作動油が
供給されうるようになっている。
【００１３】そして、例えば据え切り時や低速走行操舵
時には、ソレノイド１９に最大電流を与えるようにす
る。これにより、プランジャ１８Ａが最も上昇して、環
状油路１８Ｄがオイルポンプ２３と連通しなくなって、
反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａへのオイル供給が
行なわれなくなり、反力プランジャ１７がインプットシ
ャフト１１を拘束しなくなって、軽快に操舵できる。
時には、ソレノイド１９に最大電流を与えるようにす
る。これにより、プランジャ１８Ａが最も上昇して、環
状油路１８Ｄがオイルポンプ２３と連通しなくなって、
反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａへのオイル供給が
行なわれなくなり、反力プランジャ１７がインプットシ
ャフト１１を拘束しなくなって、軽快に操舵できる。
【００１４】また、例えば中高速走行時には、車速の増
加に応じて、ソレノイド１９に与える電流を減少させて
いく。すると、ハンドルの中立時には、プランジャ１８
Ａの軸力が、電流減少に伴って低下して、これに伴いプ
ランジャ１８Ａが降下して、環状油路１８Ｄがオイルポ
ンプ２３と連通するようになって、反力プランジャ１７
のチャンバ１７Ａへのオイル供給が行なわれるようにな
る。
加に応じて、ソレノイド１９に与える電流を減少させて
いく。すると、ハンドルの中立時には、プランジャ１８
Ａの軸力が、電流減少に伴って低下して、これに伴いプ
ランジャ１８Ａが降下して、環状油路１８Ｄがオイルポ
ンプ２３と連通するようになって、反力プランジャ１７
のチャンバ１７Ａへのオイル供給が行なわれるようにな
る。
【００１５】この状態では、反力プランジャ１７がイン
プットシャフト１１を拘束するので、ハンドルが中立に
保持される。そして、この中立状態で、ハンドルを微小
に操舵すると、オイルポンプ出力が上昇しようとする
が、この吐出圧は油圧制御バルブ１８でほとんど制御さ
れることなく、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに
作用する。したがって、ハンドルの中立状態の近傍で
は、操舵力が増して、ハンドルの中立手応えを十分に得
られ、中立状態でのハンドル安定感が増す。
プットシャフト１１を拘束するので、ハンドルが中立に
保持される。そして、この中立状態で、ハンドルを微小
に操舵すると、オイルポンプ出力が上昇しようとする
が、この吐出圧は油圧制御バルブ１８でほとんど制御さ
れることなく、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに
作用する。したがって、ハンドルの中立状態の近傍で
は、操舵力が増して、ハンドルの中立手応えを十分に得
られ、中立状態でのハンドル安定感が増す。
【００１６】この中高速走行時に操舵する際には、通常
の操舵範囲内では、ハンドルの操舵に応じて（操舵力の
増大に応じて）、オイルポンプ出力が上昇して、操舵ア
シストを増大させるように作用する。一方で、オイルポ
ンプの吐出圧が油圧制御バルブ１８で制御されながら、
反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに作用する。した
がって、この反力プランジャ１７が、インプットシャフ
ト１１を拘束して、操舵手応え（操舵力）を増大させる
ように作用する。
の操舵範囲内では、ハンドルの操舵に応じて（操舵力の
増大に応じて）、オイルポンプ出力が上昇して、操舵ア
シストを増大させるように作用する。一方で、オイルポ
ンプの吐出圧が油圧制御バルブ１８で制御されながら、
反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに作用する。した
がって、この反力プランジャ１７が、インプットシャフ
ト１１を拘束して、操舵手応え（操舵力）を増大させる
ように作用する。
【００１７】この結果、中高速走行操舵時には、据え切
り時や低速走行操舵時に比べて、反力プランジャ１７の
作用する分だけ、操舵力が増大する。つまり、操舵手応
えが大きくなって、安定した操舵フィーリングが得られ
る。特に、車速の増加に応じて、ソレノイド１９に与え
る電流を減少させていくことで、高速になるほど、操舵
アシストが減少して、操舵力（操舵手応え）が大きくな
って、より安定した操舵フィーリングが得られる。
り時や低速走行操舵時に比べて、反力プランジャ１７の
作用する分だけ、操舵力が増大する。つまり、操舵手応
えが大きくなって、安定した操舵フィーリングが得られ
る。特に、車速の増加に応じて、ソレノイド１９に与え
る電流を減少させていくことで、高速になるほど、操舵
アシストが減少して、操舵力（操舵手応え）が大きくな
って、より安定した操舵フィーリングが得られる。
【００１８】このように、ソレノイド１９に与える電流
を調整することで、操舵アシスト特性を制御でき、例え
ば図１１に示すように、車速センサ３１からの車速情報
のほか、ＥＰＳ（電子制御パワーステアリング）モード
切換スイッチ３２からのモード設定情報や、エンジン回
転数センサ３３等からのエンジン回転信号等に基づい
て、コントロールユニット（制御手段）３０で、ソレノ
イド１９に与える電流量を設定して、ソレノイド１９を
制御している。
を調整することで、操舵アシスト特性を制御でき、例え
ば図１１に示すように、車速センサ３１からの車速情報
のほか、ＥＰＳ（電子制御パワーステアリング）モード
切換スイッチ３２からのモード設定情報や、エンジン回
転数センサ３３等からのエンジン回転信号等に基づい
て、コントロールユニット（制御手段）３０で、ソレノ
イド１９に与える電流量を設定して、ソレノイド１９を
制御している。
【００１９】つまり、ＥＰＳモード切換スイッチ３２で
は、ノーマルモードとノーマルモードよりも低速から操
舵力を増加させる制御を行なうスポーツモードとを設定
でき、コントロールユニット３０では、これらのモード
が設定されると、そのモードにしたがって、パワーステ
アリングのアシスト特性を制御する。例えば、スポーツ
モードに設定すると、図１２に示すように、車速情報に
基づいて、速度Ｖ1 の中速域から速度の増加にしたがっ
て次第にアシスト量が減少していくようなアシスト特性
となるように、ソレノイド１９に与える電流を調整す
る。また、ノーマルモードに設定すると、車速情報に基
づいて、速度Ｖ2 （＞Ｖ 1）のやや高速域から速度の増
加にしたがって次第にアシスト量が減少していくような
アシスト特性となるように、ソレノイド１９に与える電
流を調整する。
は、ノーマルモードとノーマルモードよりも低速から操
舵力を増加させる制御を行なうスポーツモードとを設定
でき、コントロールユニット３０では、これらのモード
が設定されると、そのモードにしたがって、パワーステ
アリングのアシスト特性を制御する。例えば、スポーツ
モードに設定すると、図１２に示すように、車速情報に
基づいて、速度Ｖ1 の中速域から速度の増加にしたがっ
て次第にアシスト量が減少していくようなアシスト特性
となるように、ソレノイド１９に与える電流を調整す
る。また、ノーマルモードに設定すると、車速情報に基
づいて、速度Ｖ2 （＞Ｖ 1）のやや高速域から速度の増
加にしたがって次第にアシスト量が減少していくような
アシスト特性となるように、ソレノイド１９に与える電
流を調整する。
【００２０】また、車速情報とエンジン回転信号等から
検出系統などの異常を検知して、この時には、ソレノイ
ド１９をオフにするなどして、フェイルセーフ制御を行
なう。
検出系統などの異常を検知して、この時には、ソレノイ
ド１９をオフにするなどして、フェイルセーフ制御を行
なう。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ドライバ
（操舵操作者）は、疲労すると、ハンドルが重たく感じ
てきて、より軽くハンドル操作したくなる。しかしなが
ら、従来の電子制御パワーステアリング装置では、上述
のごとく、単に車速に対応して制御を行なっているの
で、ドライバの疲労状態には関係なく操舵アシスト力が
設定されてしまう。
（操舵操作者）は、疲労すると、ハンドルが重たく感じ
てきて、より軽くハンドル操作したくなる。しかしなが
ら、従来の電子制御パワーステアリング装置では、上述
のごとく、単に車速に対応して制御を行なっているの
で、ドライバの疲労状態には関係なく操舵アシスト力が
設定されてしまう。
【００２２】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ドライバの疲労状態に応じて操舵アシスト量を調
整して最適な操舵特性が得られるようにした、ファジィ
制御式電子制御パワーステアリング装置を提供すること
を目的とする。
ので、ドライバの疲労状態に応じて操舵アシスト量を調
整して最適な操舵特性が得られるようにした、ファジィ
制御式電子制御パワーステアリング装置を提供すること
を目的とする。
【００２３】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング
装置は、車両のステアリング機構における操舵アシスト
量を電子制御する電子制御パワーステアリング装置にお
いて、電子制御時の目標アシスト量を設定する目標アシ
スト量設定手段と、操舵操作者の疲労度合の判定値を算
出する疲労判定値算出手段とをそなえ、上記目標アシス
ト量設定手段が、上記操舵操作者の疲労度合が大きくな
ると操舵アシスト量が増加するように、上記疲労判定値
算出手段で算出された判定値を入力条件としてファジィ
ルールに基づいて上記目標アシスト量を設定するように
構成されていることを特徴としている。
の本発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング
装置は、車両のステアリング機構における操舵アシスト
量を電子制御する電子制御パワーステアリング装置にお
いて、電子制御時の目標アシスト量を設定する目標アシ
スト量設定手段と、操舵操作者の疲労度合の判定値を算
出する疲労判定値算出手段とをそなえ、上記目標アシス
ト量設定手段が、上記操舵操作者の疲労度合が大きくな
ると操舵アシスト量が増加するように、上記疲労判定値
算出手段で算出された判定値を入力条件としてファジィ
ルールに基づいて上記目標アシスト量を設定するように
構成されていることを特徴としている。
【００２４】また、請求項２に記載のように、上記目標
アシスト量設定手段が、上記疲労判定値算出手段で算出
された判定値と上記車両に生じる横加速度とを入力条件
としてファジィルールに基づいて上記目標アシスト量を
設定するように構成されていることが望ましい。さら
に、請求項３に記載のように、上記の疲労度合の判定値
が、操舵角速度の履歴に基づいた値に設定されているこ
とが望ましい。
アシスト量設定手段が、上記疲労判定値算出手段で算出
された判定値と上記車両に生じる横加速度とを入力条件
としてファジィルールに基づいて上記目標アシスト量を
設定するように構成されていることが望ましい。さら
に、請求項３に記載のように、上記の疲労度合の判定値
が、操舵角速度の履歴に基づいた値に設定されているこ
とが望ましい。
【００２５】
【作用】上述の請求項１記載の本発明のファジィ制御式
電子制御パワーステアリング装置では、目標アシスト量
設定手段が、上記操舵操作者の疲労度合が大きくなると
操舵アシスト量が増加するように、上記疲労判定値算出
手段で算出された判定値を入力条件としてファジィルー
ルに基づいて上記目標アシスト量を設定する。そして、
この目標アシスト量に基づいて、上記車両のステアリン
グ機構における操舵アシスト量が電子制御される。
電子制御パワーステアリング装置では、目標アシスト量
設定手段が、上記操舵操作者の疲労度合が大きくなると
操舵アシスト量が増加するように、上記疲労判定値算出
手段で算出された判定値を入力条件としてファジィルー
ルに基づいて上記目標アシスト量を設定する。そして、
この目標アシスト量に基づいて、上記車両のステアリン
グ機構における操舵アシスト量が電子制御される。
【００２６】また、請求項２に記載のように、上記目標
アシスト量設定手段が、上記疲労判定値算出手段で算出
された判定値と上記車両に生じる横加速度とを入力条件
としてファジィルールに基づいて上記目標アシスト量を
設定すると、操舵操作の軽快感と、走行状況に応じた操
舵手応え感とをバランスさせることができるようにな
る。
アシスト量設定手段が、上記疲労判定値算出手段で算出
された判定値と上記車両に生じる横加速度とを入力条件
としてファジィルールに基づいて上記目標アシスト量を
設定すると、操舵操作の軽快感と、走行状況に応じた操
舵手応え感とをバランスさせることができるようにな
る。
【００２７】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のＮについて説明すると、図１はその要部の模式的な構
成図、図２はそのファジィ制御に用いるメンバシップ関
数の例を示す図、図３はその各適合度からパワーステア
リングアシスト量を求める台集合の例を示す図、図４は
その適合度を求める具体例を示す図、図５はその各適合
度からパワーステアリングアシスト量を求める台集合の
具体例を示す図、図６はその制御内容の全体を示すフロ
ーチャート、図７はその制御内容の要部を示すフローチ
ャート、図８はその制御内容の要部を示すフローチャー
トである。
のＮについて説明すると、図１はその要部の模式的な構
成図、図２はそのファジィ制御に用いるメンバシップ関
数の例を示す図、図３はその各適合度からパワーステア
リングアシスト量を求める台集合の例を示す図、図４は
その適合度を求める具体例を示す図、図５はその各適合
度からパワーステアリングアシスト量を求める台集合の
具体例を示す図、図６はその制御内容の全体を示すフロ
ーチャート、図７はその制御内容の要部を示すフローチ
ャート、図８はその制御内容の要部を示すフローチャー
トである。
【００２８】このファジィ制御式電子制御パワーステア
リング装置１の機械的な部分（ハード構成）は、前述の
従来例のもの（図９〜１１参照）とほぼ同様に構成され
ているので簡単に説明する。すなわち、図１及び図１
０，１１に示すように、インプットシャフト１１の内部
には、トーションバー１５が上端をインプットシャフト
１１に一体回転するように結合されており、トーション
バー１５の下端はインプットシャフト１１に対して拘束
されていない。
リング装置１の機械的な部分（ハード構成）は、前述の
従来例のもの（図９〜１１参照）とほぼ同様に構成され
ているので簡単に説明する。すなわち、図１及び図１
０，１１に示すように、インプットシャフト１１の内部
には、トーションバー１５が上端をインプットシャフト
１１に一体回転するように結合されており、トーション
バー１５の下端はインプットシャフト１１に対して拘束
されていない。
【００２９】そして、ピニオンギヤ１２は、トーション
バー１５の下端とセレーション結合しており、インプッ
トシャフト１１に入力された操舵力がトーションバー１
５を介してピニオンギヤ１２に伝達されるようになって
いる。このピニオンギヤ１２は、ラック１３と噛合して
おり、操舵力がピニオンギヤ１２を介してラック１３に
伝わって、ラック１３を軸方向に駆動して、車輪の操舵
を行なう。
バー１５の下端とセレーション結合しており、インプッ
トシャフト１１に入力された操舵力がトーションバー１
５を介してピニオンギヤ１２に伝達されるようになって
いる。このピニオンギヤ１２は、ラック１３と噛合して
おり、操舵力がピニオンギヤ１２を介してラック１３に
伝わって、ラック１３を軸方向に駆動して、車輪の操舵
を行なう。
【００３０】ラック１３上に設けられた油圧シリンダ１
４は、車体側の部材に設置されたシリンダ１４Ａと、ラ
ック１３の途中に設けられてラック１３とともにシリン
ダ部１４Ａ内を軸方向へ移動するピストン１４Ｂとをそ
なえ、シリンダ１４Ａ内には、このピストン１４Ｂによ
って左右に仕切られ、油室１４Ｃ，１４Ｄが形成されて
いる。
４は、車体側の部材に設置されたシリンダ１４Ａと、ラ
ック１３の途中に設けられてラック１３とともにシリン
ダ部１４Ａ内を軸方向へ移動するピストン１４Ｂとをそ
なえ、シリンダ１４Ａ内には、このピストン１４Ｂによ
って左右に仕切られ、油室１４Ｃ，１４Ｄが形成されて
いる。
【００３１】さらに、インプットシャフト１１側とピニ
オンギヤ１２側との間には、ロータリバルブ１６が介装
されており、このロータリバルブ１６が、インプットシ
ャフト１１とピニオンギヤ１２との位相差に応じて開閉
し、これに応じて、油圧シリンダ１４の左右の油室１４
Ｃ，１４Ｄに作動油が供給又は排出されて、操舵アシス
ト力がラック１３に与えられるようになっている。
オンギヤ１２側との間には、ロータリバルブ１６が介装
されており、このロータリバルブ１６が、インプットシ
ャフト１１とピニオンギヤ１２との位相差に応じて開閉
し、これに応じて、油圧シリンダ１４の左右の油室１４
Ｃ，１４Ｄに作動油が供給又は排出されて、操舵アシス
ト力がラック１３に与えられるようになっている。
【００３２】そして、インプットシャフト１１の下部外
周には、操舵時に操舵反力を与えて操舵力（つまり、操
舵手応え）を増大させる反力プランジャ１７が設けられ
ている。この反力プランジャ１７は、インプットシャフ
ト１１の外周を包囲するように複数設けられており、油
圧制御バルブ１８の制御を通じて供給された油圧を、そ
の背部のチャンバ１７Ａに受けることで、油圧に応じて
インプットシャフト１１を拘束して操舵反力を与えるよ
うになっている。なお、チャンバ１７Ａは、リターン用
オリフィス２２を介して、オイルリザーバ２４側と通じ
ている。
周には、操舵時に操舵反力を与えて操舵力（つまり、操
舵手応え）を増大させる反力プランジャ１７が設けられ
ている。この反力プランジャ１７は、インプットシャフ
ト１１の外周を包囲するように複数設けられており、油
圧制御バルブ１８の制御を通じて供給された油圧を、そ
の背部のチャンバ１７Ａに受けることで、油圧に応じて
インプットシャフト１１を拘束して操舵反力を与えるよ
うになっている。なお、チャンバ１７Ａは、リターン用
オリフィス２２を介して、オイルリザーバ２４側と通じ
ている。
【００３３】油圧制御バルブ１８は、ケーシング２５内
のインプットシャフト１１の側部にこれと平行に設けら
れており、ケーシング２５内を上下にスライドしうるプ
ランジャ１８Ａと、このプランジャ１８Ａに上方への軸
力を与えるソレノイド１９と、プランジャ１８Ａを下方
へ付勢するスプリング２０とをそなえている。プランジ
ャ１８Ａには、オイルリザーバ２４に通じる油路１８
Ｂ，１８Ｃと、オイルポンプ２３に通じうる環状油路１
８Ｄと、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに通じう
る環状油路１８Ｅと、これらの環状油路１８Ｄ，１８Ｅ
を相互に連通する油路１８Ｆとがそなえられる。つま
り、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａには、環状油
路１８Ｄから油路１８Ｆ，環状油路１８Ｅを通じて、オ
イルポンプ２３からの高圧の作動油が供給されうるよう
になっている。
のインプットシャフト１１の側部にこれと平行に設けら
れており、ケーシング２５内を上下にスライドしうるプ
ランジャ１８Ａと、このプランジャ１８Ａに上方への軸
力を与えるソレノイド１９と、プランジャ１８Ａを下方
へ付勢するスプリング２０とをそなえている。プランジ
ャ１８Ａには、オイルリザーバ２４に通じる油路１８
Ｂ，１８Ｃと、オイルポンプ２３に通じうる環状油路１
８Ｄと、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに通じう
る環状油路１８Ｅと、これらの環状油路１８Ｄ，１８Ｅ
を相互に連通する油路１８Ｆとがそなえられる。つま
り、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａには、環状油
路１８Ｄから油路１８Ｆ，環状油路１８Ｅを通じて、オ
イルポンプ２３からの高圧の作動油が供給されうるよう
になっている。
【００３４】このような油圧制御バルブ１８は、図１に
示すように、車速センサ３１からの車速情報及び操舵角
センサ３４からの操舵角情報等に基づいて、コントロー
ルユニット（制御手段）３０で、ソレノイド１９に与え
る電流量を設定して、ソレノイド１９を制御している。
つまり、コントロールユニット３０には、横加速度演算
部３０Ａと、疲労度合の判定値を算出する疲労判定値算
出手段３０Ｃと、ファジィ演算により目標アシスト量を
設定する目標アシスト量設定手段（ファジィ演算部）３
０Ｂとが設けられている。そして、コントロールユニッ
ト３０では、横加速度演算部３０Ａで、車速Ｖと操舵角
ｈａとに基づいて車両に生じる横加速度ＧY を算出し
て、疲労判定値算出手段３０Ｃで、操舵に対する操舵角
速度の履歴に基づいて疲労判定値を算出して、ファジィ
演算部３０Ｂで、これらの横加速度値ＧY と疲労判定値
とからファジィ演算を行なうようになっている。
示すように、車速センサ３１からの車速情報及び操舵角
センサ３４からの操舵角情報等に基づいて、コントロー
ルユニット（制御手段）３０で、ソレノイド１９に与え
る電流量を設定して、ソレノイド１９を制御している。
つまり、コントロールユニット３０には、横加速度演算
部３０Ａと、疲労度合の判定値を算出する疲労判定値算
出手段３０Ｃと、ファジィ演算により目標アシスト量を
設定する目標アシスト量設定手段（ファジィ演算部）３
０Ｂとが設けられている。そして、コントロールユニッ
ト３０では、横加速度演算部３０Ａで、車速Ｖと操舵角
ｈａとに基づいて車両に生じる横加速度ＧY を算出し
て、疲労判定値算出手段３０Ｃで、操舵に対する操舵角
速度の履歴に基づいて疲労判定値を算出して、ファジィ
演算部３０Ｂで、これらの横加速度値ＧY と疲労判定値
とからファジィ演算を行なうようになっている。
【００３５】つまり、ファジィ演算部３０Ｂでは、図２
に示すような、ドライバ（操舵操作者）の疲労度から適
合度（グレード）を求めるメンバシップ関数と横加速度
値Ｇ Y から適合度を求めるメンバシップ関数とによっ
て、各適合度を求める。そして、これらの適合度から、
図３の台集合を示す図のように、重心法により、制御量
（つまり、アシストを減少する量）を決定して、ソレノ
イド１９に与える電流量を制御するようになっている。
これにより、ドライバの疲労時のアシスト量制御（疲労
対策制御）を行なうようになっている。
に示すような、ドライバ（操舵操作者）の疲労度から適
合度（グレード）を求めるメンバシップ関数と横加速度
値Ｇ Y から適合度を求めるメンバシップ関数とによっ
て、各適合度を求める。そして、これらの適合度から、
図３の台集合を示す図のように、重心法により、制御量
（つまり、アシストを減少する量）を決定して、ソレノ
イド１９に与える電流量を制御するようになっている。
これにより、ドライバの疲労時のアシスト量制御（疲労
対策制御）を行なうようになっている。
【００３６】図２に示すメンバシップ関数について説明
すると、疲労判定値については、疲労判定値が所定値
〔ここでは５（deg/s ／deg ）〕以上になると、疲労判
定値の増大に応じて適合度が増加し、疲労判定値が所定
値〔ここでは１０（deg/s ／deg ）〕以上になると、適
合度が最大値１を維持している。また、横加速度値ＧY
については、横加速度値ＧY が所定値〔ここでは０．３
Ｇ〕以下では適合度が最大値１を維持し、横加速度値Ｇ
Y が所定値〔ここでは０．３Ｇ〕以上になると、横加速
度値ＧY の増大に応じて適合度が減少し、横加速度値Ｇ
Y が所定値〔ここでは０．７Ｇ〕以上になると、適合度
が最小値０になっている。
すると、疲労判定値については、疲労判定値が所定値
〔ここでは５（deg/s ／deg ）〕以上になると、疲労判
定値の増大に応じて適合度が増加し、疲労判定値が所定
値〔ここでは１０（deg/s ／deg ）〕以上になると、適
合度が最大値１を維持している。また、横加速度値ＧY
については、横加速度値ＧY が所定値〔ここでは０．３
Ｇ〕以下では適合度が最大値１を維持し、横加速度値Ｇ
Y が所定値〔ここでは０．３Ｇ〕以上になると、横加速
度値ＧY の増大に応じて適合度が減少し、横加速度値Ｇ
Y が所定値〔ここでは０．７Ｇ〕以上になると、適合度
が最小値０になっている。
【００３７】なお、疲労判定値算出手段３０Ｃでは、運
転初期の適当な操舵回数について、操舵角ｈａに対する
操舵角速度ｈａ′（＝ｄｈａ／ｄｔ）の値Ｒ0 （＝ｈ
ａ′／ｈａ）の平均値（基準値）Ｔ0 を算出する。これ
に続いて、常時最も新しい時点での適当な操舵回数につ
いて、操舵角ｈａに対する操舵角速度ｈａ′（＝ｄｈａ
／ｄｔ）の値Ｒ（＝ｈａ′／ｈａ）を加算していき、こ
の加算値Ｒ1 を前回の加算値Ｒ0 と平均化して、疲労デ
ータＲＲ〔＝（Ｒ1 ＋Ｒ0 ）／２〕を算出する。そし
て、疲労データＲＲと基準値Ｔ0 との差Ｈｉｒｏ０１
（＝ＲＲ−Ｔ0 ）を疲労判定値としている。
転初期の適当な操舵回数について、操舵角ｈａに対する
操舵角速度ｈａ′（＝ｄｈａ／ｄｔ）の値Ｒ0 （＝ｈ
ａ′／ｈａ）の平均値（基準値）Ｔ0 を算出する。これ
に続いて、常時最も新しい時点での適当な操舵回数につ
いて、操舵角ｈａに対する操舵角速度ｈａ′（＝ｄｈａ
／ｄｔ）の値Ｒ（＝ｈａ′／ｈａ）を加算していき、こ
の加算値Ｒ1 を前回の加算値Ｒ0 と平均化して、疲労デ
ータＲＲ〔＝（Ｒ1 ＋Ｒ0 ）／２〕を算出する。そし
て、疲労データＲＲと基準値Ｔ0 との差Ｈｉｒｏ０１
（＝ＲＲ−Ｔ0 ）を疲労判定値としている。
【００３８】これは、疲労するにしたがって、操舵操作
がラフになる点に着目したものであり、疲労していない
状態の基準値Ｔ0 に基づき、疲労データＲＲと基準値Ｔ
0 との差を疲労判定値とすることが疲労判定として有効
になるとの考えによっている。また、ここでは、アシス
ト減少制御量の評価を、図３に示すように、Ｓ（スモー
ル），ＭＳ（ミディアムスモール），Ｍ（ミディア
ム），ＭＢ（ミディアムビッグ），Ｂ（ビッグ）の５段
階に分けている。なお、評価Ｓではアシスト量を１００
％とし、評価Ｂではアシスト量を０％としている。
がラフになる点に着目したものであり、疲労していない
状態の基準値Ｔ0 に基づき、疲労データＲＲと基準値Ｔ
0 との差を疲労判定値とすることが疲労判定として有効
になるとの考えによっている。また、ここでは、アシス
ト減少制御量の評価を、図３に示すように、Ｓ（スモー
ル），ＭＳ（ミディアムスモール），Ｍ（ミディア
ム），ＭＢ（ミディアムビッグ），Ｂ（ビッグ）の５段
階に分けている。なお、評価Ｓではアシスト量を１００
％とし、評価Ｂではアシスト量を０％としている。
【００３９】疲労度の適合度と横加速度の適合度とに関
しては、アシスト減少制御量をＳ（スモール）に、つま
り、操舵アシストが大きくなるように、目標アシスト量
を設定する。ここでは、疲労度の適合度と横加速度の適
合度とのうちの小さい方を採用するが、両適合度の和を
適合度として採用してもよい。なお、この疲労度と横加
速度に関するアシスト減少制御量の目標値、つまりは、
目標アシスト量は、実際には、他の入力条件に関して決
まる目標アシスト量と重心法等によって合成されて、最
終的な目標アシスト量が決定されるので、この際に、疲
労度の適合度と横加速度の適合度とが、評価Ｓの重みと
なって作用するようになっている。
しては、アシスト減少制御量をＳ（スモール）に、つま
り、操舵アシストが大きくなるように、目標アシスト量
を設定する。ここでは、疲労度の適合度と横加速度の適
合度とのうちの小さい方を採用するが、両適合度の和を
適合度として採用してもよい。なお、この疲労度と横加
速度に関するアシスト減少制御量の目標値、つまりは、
目標アシスト量は、実際には、他の入力条件に関して決
まる目標アシスト量と重心法等によって合成されて、最
終的な目標アシスト量が決定されるので、この際に、疲
労度の適合度と横加速度の適合度とが、評価Ｓの重みと
なって作用するようになっている。
【００４０】本発明の一実施例としてのファジィ制御式
電子制御パワーステアリング装置は、上述のように構成
されているので、例えば図７に示すようにして、パワー
ステアリングの電子制御が行なわれる。つまり、まず、
車速センサ３１及び操舵角センサ３４からのセンサ信号
を読み込み（ステップＳ１）、これらのセンサ信号をコ
ントロールユニット３０に入力して、アナログ信号をデ
ジタル信号に変換処理する（ステップＳ２）。
電子制御パワーステアリング装置は、上述のように構成
されているので、例えば図７に示すようにして、パワー
ステアリングの電子制御が行なわれる。つまり、まず、
車速センサ３１及び操舵角センサ３４からのセンサ信号
を読み込み（ステップＳ１）、これらのセンサ信号をコ
ントロールユニット３０に入力して、アナログ信号をデ
ジタル信号に変換処理する（ステップＳ２）。
【００４１】そして、ファジィ変数を演算する。つま
り、横加速度演算部３０Ａで、車速Ｖと操舵角ｈａとに
基づいて、車両に生じる横加速度ＧY を算出するととも
に、疲労判定値算出手段３０Ｃで、操舵角ｈａと操舵角
速度ｈａ′とに基づいて、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１を算
出する（ステップＳ３）。この疲労判定値の演算の詳細
については、後述する。
り、横加速度演算部３０Ａで、車速Ｖと操舵角ｈａとに
基づいて、車両に生じる横加速度ＧY を算出するととも
に、疲労判定値算出手段３０Ｃで、操舵角ｈａと操舵角
速度ｈａ′とに基づいて、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１を算
出する（ステップＳ３）。この疲労判定値の演算の詳細
については、後述する。
【００４２】さらに、ファジィ演算部３０Ｂで、図２に
示すようなメンバシップ関数によって、疲労判定値に関
する適合度と、横加速度ＧY に関する適合度とを求める
（ステップＳ４）。そして、これらの適合度から、重心
法により、目標とするアシスト量を決定する（ステップ
Ｓ５）。さらに、この目標アシスト量を、これに対応す
るソレノイド１９に与える電流量に変換して（ステップ
Ｓ６）、駆動回路、つまり、油圧制御バルブ１８のソレ
ノイド１９に出力する（ステップＳ７）。
示すようなメンバシップ関数によって、疲労判定値に関
する適合度と、横加速度ＧY に関する適合度とを求める
（ステップＳ４）。そして、これらの適合度から、重心
法により、目標とするアシスト量を決定する（ステップ
Ｓ５）。さらに、この目標アシスト量を、これに対応す
るソレノイド１９に与える電流量に変換して（ステップ
Ｓ６）、駆動回路、つまり、油圧制御バルブ１８のソレ
ノイド１９に出力する（ステップＳ７）。
【００４３】ここで、上述の疲労判定値の演算につい
て、説明すると、まず、ドライバが疲労していない時
の、操舵の特性（即ち、操舵角ｈａに対する操舵角速度
ｈａ′（＝ｄｈａ／ｄｔ）の値Ｒ0 （＝ｈａ′／ｈａ）
を運転初期に所要回数で平均した値（基準値）Ｔ0 を算
出する。この算出は、運転初期、つまり、エンジン起動
後、直ちに所要回数（５０回）サンプリングして、１回
だけ行なう。つまり、イグニッションがオフからオンに
変わったら、この演算部が起動するが、一旦、基準値Ｔ
0 が算出されると、イグニッションがオンの状態が継続
中は、もうこの基準値Ｔ0 の演算は行なわないようにな
っている。
て、説明すると、まず、ドライバが疲労していない時
の、操舵の特性（即ち、操舵角ｈａに対する操舵角速度
ｈａ′（＝ｄｈａ／ｄｔ）の値Ｒ0 （＝ｈａ′／ｈａ）
を運転初期に所要回数で平均した値（基準値）Ｔ0 を算
出する。この算出は、運転初期、つまり、エンジン起動
後、直ちに所要回数（５０回）サンプリングして、１回
だけ行なう。つまり、イグニッションがオフからオンに
変わったら、この演算部が起動するが、一旦、基準値Ｔ
0 が算出されると、イグニッションがオンの状態が継続
中は、もうこの基準値Ｔ0 の演算は行なわないようにな
っている。
【００４４】この基準値Ｔ0 の算出過程は、例えば図８
のＴ0 算出用サブルーチンのフローチャートに示すよう
に、まず、基準値Ｔ0 を予め設定された値Ｔ0 ′にイニ
シャルセットするほか、値Ｒを０に、値ｎを５０にイニ
シャルセットする（ステップｂ１）。そして、車速Ｖが
所定値（例えば４０km/h）以上であるか判定し（ステッ
プｂ２）、操舵角の大きさ｜ｈａ｜が所定値（例えば３
０deg ）以上であるか判定する（ステップｂ３）。
のＴ0 算出用サブルーチンのフローチャートに示すよう
に、まず、基準値Ｔ0 を予め設定された値Ｔ0 ′にイニ
シャルセットするほか、値Ｒを０に、値ｎを５０にイニ
シャルセットする（ステップｂ１）。そして、車速Ｖが
所定値（例えば４０km/h）以上であるか判定し（ステッ
プｂ２）、操舵角の大きさ｜ｈａ｜が所定値（例えば３
０deg ）以上であるか判定する（ステップｂ３）。
【００４５】車速Ｖが所定値以上でないか、或いは、操
舵角の大きさ｜ｈａ｜が所定値以上でない場合には、サ
ンプリングしないが、車速Ｖが所定値以上で且つ操舵角
の大きさ｜ｈａ｜が所定値以上の場合には、ステップｂ
４に進んで、操舵角ｈａに対する操舵角速度ｈａ′（＝
ｄｈａ／ｄｔ）の値Ｒ0 （＝ｈａ′／ｈａ）を算出す
る。
舵角の大きさ｜ｈａ｜が所定値以上でない場合には、サ
ンプリングしないが、車速Ｖが所定値以上で且つ操舵角
の大きさ｜ｈａ｜が所定値以上の場合には、ステップｂ
４に進んで、操舵角ｈａに対する操舵角速度ｈａ′（＝
ｄｈａ／ｄｔ）の値Ｒ0 （＝ｈａ′／ｈａ）を算出す
る。
【００４６】そして、ステップｂ５で、前回の制御周期
で算出されて記憶された操舵角ｈａに対する操舵角速度
ｈａ′の値Ｒに今回の値Ｒ0 を加算して値Ｒとする。さ
らに、ステップｂ６で、カウント数値ｎを１だけ減じ
る。次いで、ステップｂ７で、カウント数値ｎが０にな
ったかどうかが判断されて、カウント数値ｎが０になっ
ていなければ、つまり、値Ｒ0 （＝ｈａ′／ｈａ）の５
０回分のデータが加算されていなければ、ステップｂ１
１に進んで、フラグＴ0 Ｆｌｇを１として、ステップＳ
２に戻る。
で算出されて記憶された操舵角ｈａに対する操舵角速度
ｈａ′の値Ｒに今回の値Ｒ0 を加算して値Ｒとする。さ
らに、ステップｂ６で、カウント数値ｎを１だけ減じ
る。次いで、ステップｂ７で、カウント数値ｎが０にな
ったかどうかが判断されて、カウント数値ｎが０になっ
ていなければ、つまり、値Ｒ0 （＝ｈａ′／ｈａ）の５
０回分のデータが加算されていなければ、ステップｂ１
１に進んで、フラグＴ0 Ｆｌｇを１として、ステップＳ
２に戻る。
【００４７】一方、カウント数値ｎが０になったら、つ
まり、値Ｒ0 （＝ｈａ′／ｈａ）の５０回分のデータが
加算されると、ステップｂ７から、ステップｂ８に進ん
で、フラグＴ0 Ｆｌｇを０として、さらに、ステップｂ
９で、５０回分のデータを加算して得られた値Ｒを５０
で割って、平均値（即ち、疲労判定の基準値）Ｔ0 を算
出する。そして、カウント数値ｎを５０に復帰させて
（ステップｂ１０）、この基準値Ｔ0 の算出を終え、次
回の基準値Ｔ0 の算出に待機する。
まり、値Ｒ0 （＝ｈａ′／ｈａ）の５０回分のデータが
加算されると、ステップｂ７から、ステップｂ８に進ん
で、フラグＴ0 Ｆｌｇを０として、さらに、ステップｂ
９で、５０回分のデータを加算して得られた値Ｒを５０
で割って、平均値（即ち、疲労判定の基準値）Ｔ0 を算
出する。そして、カウント数値ｎを５０に復帰させて
（ステップｂ１０）、この基準値Ｔ0 の算出を終え、次
回の基準値Ｔ0 の算出に待機する。
【００４８】なお，フラグＴ0 Ｆｌｇは、基準値Ｔ0 を
算出するための学習中に１となり、学習後には０とな
る。疲労判定値Ｈｉｒｏ０１の算出は、このような基準
値Ｔ0 を用いながら、例えば図７のＨｉｒｏ０１算出用
サブルーチンのフローチャートに示すように、行なう。
算出するための学習中に１となり、学習後には０とな
る。疲労判定値Ｈｉｒｏ０１の算出は、このような基準
値Ｔ0 を用いながら、例えば図７のＨｉｒｏ０１算出用
サブルーチンのフローチャートに示すように、行なう。
【００４９】イグニッションをオンすることで、この制
御フローが開始され、まず、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１を
０に、カウント数値ｎ′を５０に、Ｒ0 フラグＲ0 Ｆｌ
ｇを０に、判定値サンプリングフラグＲＦｌｇを１に、
それぞれイニシャルセットする（ステップａ１）。そし
て、フラグＴ0 Ｆｌｇが１であるかが判断され（ステッ
プａ２）、フラグＴ0 Ｆｌｇが１であれば、即ち、基準
値Ｔ0 を算出するための学習中には、この制御（演算）
は行なわず、フラグＴ0 Ｆｌｇが１でなければ、即ち、
基準値Ｔ0を算出するための学習が終了すると、ステッ
プａ３に進んで、基準値Ｔ0 を読み込む。
御フローが開始され、まず、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１を
０に、カウント数値ｎ′を５０に、Ｒ0 フラグＲ0 Ｆｌ
ｇを０に、判定値サンプリングフラグＲＦｌｇを１に、
それぞれイニシャルセットする（ステップａ１）。そし
て、フラグＴ0 Ｆｌｇが１であるかが判断され（ステッ
プａ２）、フラグＴ0 Ｆｌｇが１であれば、即ち、基準
値Ｔ0 を算出するための学習中には、この制御（演算）
は行なわず、フラグＴ0 Ｆｌｇが１でなければ、即ち、
基準値Ｔ0を算出するための学習が終了すると、ステッ
プａ３に進んで、基準値Ｔ0 を読み込む。
【００５０】そして、車速Ｖが所定値（例えば４０km/
h）以上であるか判定し（ステップａ４）、操舵角の大
きさ｜ｈａ｜が所定値（例えば３０deg ）以上であるか
判定する（ステップａ５）。車速Ｖが所定値以上でない
か、或いは、操舵角の大きさ｜ｈａ｜が所定値以上でな
い場合には、この演算は行なわないが、車速Ｖが所定値
以上で且つ操舵角の大きさ｜ｈａ｜が所定値以上の場合
には、ステップａ６に進んで、操舵角ｈａに対する操舵
角速度ｈａ′（＝ｄｈａ／ｄｔ）の値Ｒ（＝ｈａ′／ｈ
ａ）を算出する。
h）以上であるか判定し（ステップａ４）、操舵角の大
きさ｜ｈａ｜が所定値（例えば３０deg ）以上であるか
判定する（ステップａ５）。車速Ｖが所定値以上でない
か、或いは、操舵角の大きさ｜ｈａ｜が所定値以上でな
い場合には、この演算は行なわないが、車速Ｖが所定値
以上で且つ操舵角の大きさ｜ｈａ｜が所定値以上の場合
には、ステップａ６に進んで、操舵角ｈａに対する操舵
角速度ｈａ′（＝ｄｈａ／ｄｔ）の値Ｒ（＝ｈａ′／ｈ
ａ）を算出する。
【００５１】さらに、ステップａ７で、前回の制御周期
で算出されて記憶された操舵角ｈａに対する操舵角速度
ｈａ′の値ＲT に今回の値Ｒを加算して値ＲT とする。
さらに、ステップａ８で、カウント数値ｎ′を１だけ減
じる。次いで、ステップａ９で、カウント数値ｎ′が０
になったかどうかが判断されて、カウント数値ｎ′が０
になっていなければ、つまり、値Ｒ（＝ｈａ′／ｈａ）
の５０回分のデータが加算されていなければ、この演算
周期を終える。
で算出されて記憶された操舵角ｈａに対する操舵角速度
ｈａ′の値ＲT に今回の値Ｒを加算して値ＲT とする。
さらに、ステップａ８で、カウント数値ｎ′を１だけ減
じる。次いで、ステップａ９で、カウント数値ｎ′が０
になったかどうかが判断されて、カウント数値ｎ′が０
になっていなければ、つまり、値Ｒ（＝ｈａ′／ｈａ）
の５０回分のデータが加算されていなければ、この演算
周期を終える。
【００５２】一方、カウント数値ｎ′が０になったら、
つまり、値Ｒ（＝ｈａ′／ｈａ）の５０回分のデータが
加算されると、ステップａ９から、ステップａ１０に進
んで、カウント数値ｎ′を５０に復帰させる。そして、
ステップａ１１で、Ｒ0 フラグＲ0 Ｆｌｇが１であるか
どうかを判断する。疲労判定値Ｈｉｒｏ０１の演算を開
始してはじめてこのルートを通ると、Ｒ0 フラグＲ0 Ｆ
ｌｇは１でないので、ステップａ１２に進んで、値Ｒ0
をＴ0に設定して、ステップａ１３に進む。
つまり、値Ｒ（＝ｈａ′／ｈａ）の５０回分のデータが
加算されると、ステップａ９から、ステップａ１０に進
んで、カウント数値ｎ′を５０に復帰させる。そして、
ステップａ１１で、Ｒ0 フラグＲ0 Ｆｌｇが１であるか
どうかを判断する。疲労判定値Ｈｉｒｏ０１の演算を開
始してはじめてこのルートを通ると、Ｒ0 フラグＲ0 Ｆ
ｌｇは１でないので、ステップａ１２に進んで、値Ｒ0
をＴ0に設定して、ステップａ１３に進む。
【００５３】ステップａ１３では、判定値サンプリング
フラグＲＦｌｇが１であるかが判断されるが、始めに
は、判定値サンプリングフラグＲＦｌｇは１であるの
で、ステップａ１４に進んで、値ＲT を値Ｒ1 に設定し
て、ステップａ１５で、判定値サンプリングフラグＲＦ
ｌｇを０とする。さらに、ステップａ１６に進んで、値
Ｒ1 と値Ｒ0 との平均値（疲労データ）ＲＲ〔＝（Ｒ1
＋Ｒ0 ）／２〕を算出する。
フラグＲＦｌｇが１であるかが判断されるが、始めに
は、判定値サンプリングフラグＲＦｌｇは１であるの
で、ステップａ１４に進んで、値ＲT を値Ｒ1 に設定し
て、ステップａ１５で、判定値サンプリングフラグＲＦ
ｌｇを０とする。さらに、ステップａ１６に進んで、値
Ｒ1 と値Ｒ0 との平均値（疲労データ）ＲＲ〔＝（Ｒ1
＋Ｒ0 ）／２〕を算出する。
【００５４】そして、ステップａ１７で、疲労判定値Ｈ
ｉｒｏ０１をこの疲労データの値ＲＲと基準値Ｔ0 との
差（＝ＲＲ−Ｔ0 ）として算出する。また、さらに次の
５０回のサンプリングを終えると、今度は、判定値サン
プリングフラグＲＦｌｇは０にされているので、ステッ
プａ９，ａ１０，ａ１１，ａ１２を経て、ステップａ１
３に進んで、ここから、ステップａ１８に進む。
ｉｒｏ０１をこの疲労データの値ＲＲと基準値Ｔ0 との
差（＝ＲＲ−Ｔ0 ）として算出する。また、さらに次の
５０回のサンプリングを終えると、今度は、判定値サン
プリングフラグＲＦｌｇは０にされているので、ステッ
プａ９，ａ１０，ａ１１，ａ１２を経て、ステップａ１
３に進んで、ここから、ステップａ１８に進む。
【００５５】そして、ステップａ１８で、値ＲT を値Ｒ
0 に設定して、ステップａ１９で、判定値サンプリング
フラグＲＦｌｇを１とし、ステップａ２０で、Ｒ0 フラ
グＲ 0 Ｆｌｇを１として、ステップａ１６に進む。この
場合には、ステップａ１６で、前回から記憶されている
値Ｒ1 と上記のステップａ１８で設定された値Ｒ0 とか
ら疲労データの値ＲＲ〔＝（Ｒ1 ＋Ｒ0 ）／２〕を算出
する。
0 に設定して、ステップａ１９で、判定値サンプリング
フラグＲＦｌｇを１とし、ステップａ２０で、Ｒ0 フラ
グＲ 0 Ｆｌｇを１として、ステップａ１６に進む。この
場合には、ステップａ１６で、前回から記憶されている
値Ｒ1 と上記のステップａ１８で設定された値Ｒ0 とか
ら疲労データの値ＲＲ〔＝（Ｒ1 ＋Ｒ0 ）／２〕を算出
する。
【００５６】そして、前回と同様に、ステップａ１７
で、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１を疲労データＲＲと基準値
Ｔ0 との差（＝ＲＲ−Ｔ0 ）として算出する。このよう
に、常に最も新しいデータ値Ｒ1 及びＲ0 を平均化した
上で、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１として現状に近く且つ安
定したデータを得られる。このような疲労判定値Ｈｉｒ
ｏ０１に基づく適合度の設定は、図２に示すように、疲
労判定値Ｈｉｒｏ０１が所定値を越えると、疲労状態に
あるとして、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１つまり疲労度に応
じて増大するように行なわれ、この適合度に応じて、ア
シスト減少制御量をＳ（スモール）に、つまり、操舵ア
シストが大きくなるように、目標アシスト量を設定す
る。このため、操舵力が軽くなって、疲労時にも楽に操
舵できるようになる。
で、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１を疲労データＲＲと基準値
Ｔ0 との差（＝ＲＲ−Ｔ0 ）として算出する。このよう
に、常に最も新しいデータ値Ｒ1 及びＲ0 を平均化した
上で、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１として現状に近く且つ安
定したデータを得られる。このような疲労判定値Ｈｉｒ
ｏ０１に基づく適合度の設定は、図２に示すように、疲
労判定値Ｈｉｒｏ０１が所定値を越えると、疲労状態に
あるとして、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１つまり疲労度に応
じて増大するように行なわれ、この適合度に応じて、ア
シスト減少制御量をＳ（スモール）に、つまり、操舵ア
シストが大きくなるように、目標アシスト量を設定す
る。このため、操舵力が軽くなって、疲労時にも楽に操
舵できるようになる。
【００５７】また、横加速度ＧY がある程度大きくなる
と、横加速度ＧY の増大に応じて、アシスト減少制御量
をＳ（スモール）にする適合度が減少するので、例え
ば、舵の軽さのために雑に舵取りを行なうような場合に
は、操舵アシストの増大が抑止されて、不安定な操舵操
作を回避させることができ、ステアリングインフォーメ
イションを保ちながら、疲労時の操舵力軽減を実現でき
る。
と、横加速度ＧY の増大に応じて、アシスト減少制御量
をＳ（スモール）にする適合度が減少するので、例え
ば、舵の軽さのために雑に舵取りを行なうような場合に
は、操舵アシストの増大が抑止されて、不安定な操舵操
作を回避させることができ、ステアリングインフォーメ
イションを保ちながら、疲労時の操舵力軽減を実現でき
る。
【００５８】例えば、疲労判定値Ｈｉｒｏ０１が１０で
あり、横加速度ＧY が０．５Ｇであれば、適合度はそれ
ぞれ１，０．５となり、ここでは小さい方の適合度を
０．５採用して、アシスト減少制御量をＳ（スモール）
にする適合度とし、他の入力条件に関して決まる目標ア
シスト量と重心法等によって合成しながら、最終的な目
標アシスト量を設定する。
あり、横加速度ＧY が０．５Ｇであれば、適合度はそれ
ぞれ１，０．５となり、ここでは小さい方の適合度を
０．５採用して、アシスト減少制御量をＳ（スモール）
にする適合度とし、他の入力条件に関して決まる目標ア
シスト量と重心法等によって合成しながら、最終的な目
標アシスト量を設定する。
【００５９】なお、このような本ファジィ制御式電子制
御パワーステアリング装置は、後輪駆動車（ＦＲ車）に
も適用できるが、比較的望ましい操舵力特性をなかなか
得ることができにくいＦＦ車に適用すると、極めて有効
である。なお、本装置の制御系は、油圧式パワーステア
リング装置のみならず、電動パワーステアリング装置に
も適用しうるものである。
御パワーステアリング装置は、後輪駆動車（ＦＲ車）に
も適用できるが、比較的望ましい操舵力特性をなかなか
得ることができにくいＦＦ車に適用すると、極めて有効
である。なお、本装置の制御系は、油圧式パワーステア
リング装置のみならず、電動パワーステアリング装置に
も適用しうるものである。
【００６０】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置
によれば、車両のステアリング機構における操舵アシス
ト量を電子制御する電子制御パワーステアリング装置に
おいて、電子制御時の目標アシスト量を設定する目標ア
シスト量設定手段と、操舵操作者の疲労度合の判定値を
算出する疲労判定値算出手段とをそなえ、上記目標アシ
スト量設定手段が、上記操舵操作者の疲労度合が大きく
なると操舵アシスト量が増加するように、上記疲労判定
値算出手段で算出された判定値を入力条件としてファジ
ィルールに基づいて上記目標アシスト量を設定するよう
に構成されることで、通常時に、適当な操舵手応えを確
保しながら、疲労時における操舵力軽減を実現でき、よ
り操舵操作を容易に行なえるようになる利点がある。
発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置
によれば、車両のステアリング機構における操舵アシス
ト量を電子制御する電子制御パワーステアリング装置に
おいて、電子制御時の目標アシスト量を設定する目標ア
シスト量設定手段と、操舵操作者の疲労度合の判定値を
算出する疲労判定値算出手段とをそなえ、上記目標アシ
スト量設定手段が、上記操舵操作者の疲労度合が大きく
なると操舵アシスト量が増加するように、上記疲労判定
値算出手段で算出された判定値を入力条件としてファジ
ィルールに基づいて上記目標アシスト量を設定するよう
に構成されることで、通常時に、適当な操舵手応えを確
保しながら、疲労時における操舵力軽減を実現でき、よ
り操舵操作を容易に行なえるようになる利点がある。
【００６１】また、請求項２に記載のように、上記目標
アシスト量設定手段が、上記疲労判定値算出手段で算出
された判定値と上記車両に生じる横加速度とを入力条件
としてファジィルールに基づいて上記目標アシスト量を
設定するように構成されることで、疲労時において、ス
テアリングインフォーメイションを保ちながら、操舵力
軽減を実現できる。
アシスト量設定手段が、上記疲労判定値算出手段で算出
された判定値と上記車両に生じる横加速度とを入力条件
としてファジィルールに基づいて上記目標アシスト量を
設定するように構成されることで、疲労時において、ス
テアリングインフォーメイションを保ちながら、操舵力
軽減を実現できる。
【００６２】さらに、請求項３に記載のように、上記の
疲労度合の判定値が、操舵角速度の履歴に基づいた値に
設定されていることで、疲労度合の判定を確実且つ容易
に行なえる。
疲労度合の判定値が、操舵角速度の履歴に基づいた値に
設定されていることで、疲労度合の判定を確実且つ容易
に行なえる。
【図１】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の要部の模式的な構成図で
ある。
制御パワーステアリング装置の要部の模式的な構成図で
ある。
【図２】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御に用いるメ
ンバシップ関数の例を示す図である。
制御パワーステアリング装置のファジィ制御に用いるメ
ンバシップ関数の例を示す図である。
【図３】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の例を示す図である。
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の例を示す図である。
【図４】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における適
合度を求める具体例を示す図である。
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における適
合度を求める具体例を示す図である。
【図５】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の具体例を示す図である。
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の具体例を示す図である。
【図６】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の制御内容の全体を示すフ
ローチャートである。
制御パワーステアリング装置の制御内容の全体を示すフ
ローチャートである。
【図７】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の制御内容の要部を示すフ
ローチャートである。
制御パワーステアリング装置の制御内容の要部を示すフ
ローチャートである。
【図８】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の制御内容の要部を示すフ
ローチャートである。
制御パワーステアリング装置の制御内容の要部を示すフ
ローチャートである。
【図９】従来の電子制御パワーステアリング装置におけ
るインプットシャフト部分及びピニオン部分の縦断面を
パワーステアリング用油圧シリンダとともに示す図であ
る。
るインプットシャフト部分及びピニオン部分の縦断面を
パワーステアリング用油圧シリンダとともに示す図であ
る。
【図１０】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
けるインプットシャフト部分の横断面図であって、図９
のＡ−Ａ断面図である。
けるインプットシャフト部分の横断面図であって、図９
のＡ−Ａ断面図である。
【図１１】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
いてインプットシャフトに並設された油圧制御バルブの
縦断面を反力プランジャとともに示す構成図であって、
油圧制御バルブ部分は図９のＢ−Ｂ断面図であり、反力
プランジャ部分は図１０のＣ−Ｃ断面図である。
いてインプットシャフトに並設された油圧制御バルブの
縦断面を反力プランジャとともに示す構成図であって、
油圧制御バルブ部分は図９のＢ−Ｂ断面図であり、反力
プランジャ部分は図１０のＣ−Ｃ断面図である。
【図１２】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
けるアシスト量の特性を示す図である。
けるアシスト量の特性を示す図である。
１ ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 １１ インプットシャフト １２ ピニオンギヤ １３ ラック １４ 油圧シリンダ １４Ａ シリンダ １４Ｂ ピストン １４Ｃ，１４Ｄ 油室 １５ トーションバー １６ ロータリバルブ １７ 反力プランジャ １７Ａ チャンバ １８ 油圧制御バルブ １８Ａ プランジャ １８Ｂ，１８Ｃ 油路 １８Ｄ，１８Ｅ 環状油路 １８Ｆ 油路 １９ ソレノイド ２０ スプリング ２２ リターン用オリフィス２２ ２４ オイルリザーバ ２５ ケーシング ３０ コントロールユニット（制御手段） ３０Ａ 横加速度演算部 ３０Ｂ 目標アシスト量設定手段（ファジィ演算部） ３０Ｃ 疲労判定値算出手段 ３１ 車速センサ ３４ 操舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 125:00 137:00 (56)参考文献 特開 平３−96439（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−7675（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (3)
- 【請求項１】 車両のステアリング機構における操舵ア
シスト量を電子制御する電子制御パワーステアリング装
置において、 電子制御時の目標アシスト量を設定する目標アシスト量
設定手段と、操舵操作者の疲労度合の判定値を算出する
疲労判定値算出手段とをそなえ、 上記目標アシスト量設定手段が、上記操舵操作者の疲労
度合が大きくなると操舵アシスト量が増加するように、
上記疲労判定値算出手段で算出された判定値を入力条件
としてファジィルールに基づいて上記目標アシスト量を
設定するように構成されていることを特徴とする、ファ
ジィ制御式電子制御パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 上記目標アシスト量設定手段が、上記疲
労判定値算出手段で算出された判定値と上記車両に生じ
る横加速度とを入力条件としてファジィルールに基づい
て上記目標アシスト量を設定するように構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載のファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置。 - 【請求項３】 上記の疲労度合の判定値が、操舵角速度
の履歴に基づいた値に設定されていることを特徴とす
る、請求項１記載のファジィ制御式電子制御パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4253174A JP2803487B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 |
| KR93019275A KR970009288B1 (en) | 1992-09-22 | 1993-09-22 | Electronically controlled power steering apparatus and method therefor |
| DE4332233A DE4332233B4 (de) | 1992-09-22 | 1993-09-22 | Elektronisch gesteuerte Servolenkung und Verfahren zu deren Steuerung |
| US08/124,758 US5446660A (en) | 1992-09-22 | 1993-09-22 | Electronically controlled power steering apparatus and method therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4253174A JP2803487B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06107195A JPH06107195A (ja) | 1994-04-19 |
| JP2803487B2 true JP2803487B2 (ja) | 1998-09-24 |
Family
ID=17247571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4253174A Expired - Fee Related JP2803487B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5446660A (ja) |
| JP (1) | JP2803487B2 (ja) |
| KR (1) | KR970009288B1 (ja) |
| DE (1) | DE4332233B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108700133A (zh) * | 2016-03-01 | 2018-10-23 | 五十铃自动车株式会社 | 离合器劣化检测装置及离合器劣化检测方法 |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR970011358B1 (ko) * | 1992-10-13 | 1997-07-10 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 차량의 휠 얼라인먼트 제어방법 및 제어장치 |
| DE4419049C2 (de) * | 1993-06-01 | 2002-10-31 | Mitsubishi Motors Corp | Steuersystem und -verfahren für eine Servolenkvorrichtung |
| DE4335390B4 (de) † | 1993-10-16 | 2007-04-12 | Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co Kg | Servolenkvorrichtung |
| US5836418A (en) * | 1994-03-16 | 1998-11-17 | Hyundai Motor Company | Electronic controlled power steering apparatus |
| JP3070384B2 (ja) * | 1994-04-26 | 2000-07-31 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転注意力判別方法 |
| JP3065491B2 (ja) * | 1994-10-04 | 2000-07-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置の操舵反力制御装置 |
| JP3095961B2 (ja) * | 1994-10-04 | 2000-10-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置の操舵反力制御装置 |
| JP3647538B2 (ja) * | 1996-02-12 | 2005-05-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両操舵装置 |
| JP3668340B2 (ja) * | 1996-09-05 | 2005-07-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両操舵装置 |
| JP3011905B2 (ja) * | 1997-07-14 | 2000-02-21 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| US6625692B1 (en) * | 1999-04-14 | 2003-09-23 | Micron Technology, Inc. | Integrated semiconductor memory chip with presence detect data capability |
| WO2001060682A1 (en) * | 2000-02-18 | 2001-08-23 | Delphi Technologies, Inc. | Automatic compensation for electric power steering hysteresis |
| US6408234B1 (en) | 2000-09-07 | 2002-06-18 | Delphi Technologies, Inc. | Automatic compensation for electric power steering hysteresis |
| US6799105B2 (en) * | 2002-10-01 | 2004-09-28 | Visteon Global Technologies, Inc. | Variable steering ratio control system and method |
| US6795763B2 (en) * | 2002-10-30 | 2004-09-21 | Visteon Global Technologies, Inc. | Expert-type vehicle steering control system and method |
| JP4189664B2 (ja) * | 2003-09-29 | 2008-12-03 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング制御装置 |
| US20050205331A1 (en) * | 2004-03-17 | 2005-09-22 | Mr. Polchai Phanumphai | Automatic Driver's Aide |
| DE102018221542A1 (de) * | 2018-12-12 | 2020-06-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Ermittlung der Müdigkeit eines Fahrers und entsprechende Vorrichtung |
| CN111942150B (zh) * | 2020-07-31 | 2021-11-12 | 东风汽车集团有限公司 | 一种车辆安全驾驶智能控制***及控制方法 |
| CN112124320A (zh) * | 2020-09-10 | 2020-12-25 | 恒大新能源汽车投资控股集团有限公司 | 车辆控制方法、***及车辆 |
Family Cites Families (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4540979A (en) * | 1982-09-28 | 1985-09-10 | Gerger Edward J | Grip-responsive operator alertness monitor |
| US4706072A (en) * | 1983-11-30 | 1987-11-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Human condition monitoring and security controlling apparatus on a road-vehicle |
| JPS60193765A (ja) * | 1984-03-16 | 1985-10-02 | Hitachi Ltd | パワ−ステアリング制御装置 |
| JPH07100451B2 (ja) * | 1985-12-24 | 1995-11-01 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| JPH0818569B2 (ja) * | 1986-09-24 | 1996-02-28 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| US4930084A (en) * | 1987-05-19 | 1990-05-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
| JPS63306968A (ja) * | 1987-06-09 | 1988-12-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式パワステアリング装置の制御装置 |
| JP2618240B2 (ja) * | 1987-07-02 | 1997-06-11 | 富士重工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置のモータ制御装置 |
| JPH0667739B2 (ja) * | 1988-07-19 | 1994-08-31 | 富士重工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置のモータ制御装置 |
| DE3826943A1 (de) * | 1988-08-09 | 1990-02-15 | Bosch Gmbh Robert | Auswertevorrichtung fuer mittels messfuehler ermittelte physiologische daten von patienten |
| US5313389A (en) * | 1988-09-13 | 1994-05-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Fail-safe mechanism for vehicle stability augmentation steering system |
| JP2557961B2 (ja) * | 1988-10-08 | 1996-11-27 | 日産自動車株式会社 | 後輪舵角制御装置 |
| GB2228460B (en) * | 1988-12-22 | 1993-01-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Rear-wheel steering system for four-wheel steering vehicle |
| JPH02283512A (ja) * | 1989-04-22 | 1990-11-21 | Mitsubishi Electric Corp | サスペンション制御装置 |
| JPH0752782Y2 (ja) * | 1989-04-27 | 1995-12-06 | 株式会社ユニシアジェックス | 操舵制御装置 |
| EP0398238B1 (en) * | 1989-05-17 | 1994-03-09 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Motor-driven power steering apparatus |
| JPH037675A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-14 | Omron Corp | 四輪操舵装置 |
| JPH0360480U (ja) * | 1989-06-28 | 1991-06-13 | ||
| JP2616041B2 (ja) * | 1989-09-08 | 1997-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運動特性制御装置 |
| JP2940042B2 (ja) * | 1990-01-23 | 1999-08-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御戦略装置 |
| JP2639179B2 (ja) * | 1990-06-19 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 車両の運転操作補償装置 |
| JP2580865B2 (ja) * | 1990-10-17 | 1997-02-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用ステアリング制御装置 |
| JPH04243665A (ja) * | 1991-01-28 | 1992-08-31 | Nissan Motor Co Ltd | パワーステアリング装置 |
-
1992
- 1992-09-22 JP JP4253174A patent/JP2803487B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-09-22 US US08/124,758 patent/US5446660A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-09-22 KR KR93019275A patent/KR970009288B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-09-22 DE DE4332233A patent/DE4332233B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108700133A (zh) * | 2016-03-01 | 2018-10-23 | 五十铃自动车株式会社 | 离合器劣化检测装置及离合器劣化检测方法 |
| CN108700133B (zh) * | 2016-03-01 | 2020-04-24 | 五十铃自动车株式会社 | 离合器劣化检测装置及离合器劣化检测方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970009288B1 (en) | 1997-06-10 |
| DE4332233A1 (de) | 1994-04-21 |
| KR940006868A (ko) | 1994-04-26 |
| JPH06107195A (ja) | 1994-04-19 |
| US5446660A (en) | 1995-08-29 |
| DE4332233B4 (de) | 2006-04-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2803487B2 (ja) | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 | |
| JP2890994B2 (ja) | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 | |
| US8833504B2 (en) | Steering apparatus | |
| KR960010219B1 (ko) | 차량용 스티어링제어장치 | |
| US7051834B2 (en) | Power steering apparatus | |
| JP2950096B2 (ja) | 電子制御式パワーステアリング装置 | |
| US20030088350A1 (en) | Rear wheel steering control | |
| US8483910B2 (en) | Method of controlling a vehicle steering apparatus | |
| US4697816A (en) | Front and rear wheel steering device | |
| JP2616041B2 (ja) | 車両の運動特性制御装置 | |
| JPH06286629A (ja) | グリップ圧感応式電子制御パワーステアリング装置 | |
| JP2803488B2 (ja) | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 | |
| JP2803503B2 (ja) | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 | |
| JP2803502B2 (ja) | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 | |
| JPH0558326A (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JP2722897B2 (ja) | 車両用パワーステアリング装置 | |
| JP2844965B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2985580B2 (ja) | 電子制御式パワーステアリング装置 | |
| JP3008730B2 (ja) | 電子制御式パワーステアリング装置 | |
| JP3050029B2 (ja) | 電子制御式パワーステアリング装置 | |
| JP3011000B2 (ja) | 車両搭載機器の駆動制御装置 | |
| JPH0558318A (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH0569841A (ja) | 車両用パワーステアリング装置 | |
| JP2910376B2 (ja) | 車両の旋回制御装置 | |
| JPH0710020A (ja) | 電子制御式パワーステアリング装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980616 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |