JP2803503B2 - ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング機
構における操舵アシスト量を電子制御する電子制御パワ
ーステアリング装置に関し、特に、ファジィルールによ
り目標アシスト量を設定するようにした、ファジィ制御
式電子制御パワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、ステアリングホイール（以下、ハ
ンドルという）を操作する力（以下、ハンドル操作力又
は操舵力という）をアシストするために、パワーステア
リング装置が普及している。このパワーステアリング装
置としては、油圧シリンダ機構を利用して油圧により操
舵アシストする油圧式パワーステアリング装置が一般的
に用いられているが、このほか、電動モータにより操舵
アシストする電動パワーステアリング装置も開発されて
いる。

【０００３】例えば大型車や幅太タイヤを操舵輪に用い
た車両等では大きなハンドル操作力が要求されるが、こ
のようなパワーステアリング装置によれば、かかる車両
でも、小さなハンドル操作力で操舵を行なうことがで
き、所謂ハンドルの重さが解消される。ところで、一般
に、車庫入れ等の低速時には、ハンドルをより軽く操作
できるようにしたい。また、高速走行時には、ハンドル
があまり軽いと走行が不安定になってしまう。そこで、
車速に応じて、低速時には操舵アシスト量を多くして、
中高速時には高速になるのにしたがって操舵アシスト量
を少なくするようにした車速感応型パワーステアリング
装置が開発されている。

【０００４】このような車速感応型パワーステアリング
装置としては、車両に車速センサを設け、油圧式パワー
ステアリング装置の油圧系統の一部にパワーステアリン
グへの供給油圧を調整しうるバルブ等を設けて、車速セ
ンサで検出した車速に基づいてバルブ等の作動を電子制
御しながら、操舵アシスト量を調整するようにしたもの
（これを電子制御パワーステアリング装置という）があ
る。

【０００５】例えば図１１〜１３は、いずれも電子制御
パワーステアリング装置の一例を示す構成図であり、図
１１はインプットシャフト部分及びピニオン部分の縦断
面をパワーステアリング用油圧シリンダとともに示す図
であり、図１２はインプットシャフト部分の横断面図で
あって、図１１のＡ−Ａ断面図であり、図１３はインプ
ットシャフトに並設された油圧制御バルブの縦断面を反
力プランジャとともに示す構成図であって、油圧制御バ
ルブ部分は図１２のＣ−Ｃ断面図であり、反力プランジ
ャ部分は図１１のＢ−Ｂ断面図である。

【０００６】これらの図１１〜１３において、１１は図
示しないステアリングホイール（ハンドル）から操舵力
を受けるインプットシャフトであり、ケーシング２５内
に回転自在に内装されている。このインプットシャフト
の下端に、図示しないブッシュ等を介してピニオンギヤ
１２が設けられている。インプットシャフト１１の内部
には、トーションバー１５が設けられているが、このト
ーションバー１５はその上端をインプットシャフト１１
にピン等を介して一体回転するように結合され、その下
端はインプットシャフト１１に対して拘束されていな
い。

【０００７】そして、ピニオンギヤ１２は、トーション
バー１５の下端とセレーション結合しており、インプッ
トシャフト１１に入力された操舵力がトーションバー１
５を介してピニオンギヤ１２に伝達されるようになって
いる。このピニオンギヤ１２は、ラック１３と噛合して
おり、操舵力がピニオンギヤ１２を介してラック１３に
伝わって、ラック１３を軸方向に駆動して、車輪の操舵
を行なう。

【０００８】また、１４はパワーステアリング（パワス
テ）用油圧シリンダであり、この油圧シリンダ１４は、
車体側の部材に設置されたシリンダ１４Ａと、ラック１
３の途中に設けられてラック１３とともにシリンダ部１
４Ａ内を軸方向へ移動するピストン１４Ｂとをそなえ、
シリンダ１４Ａ内には、このピストン１４Ｂによって左
右に仕切られ、油室１４Ｃ，１４Ｄが形成されている。

【０００９】さらに、１６は油圧シリンダ１４を駆動す
るロータリバルブであり、このロータリバルブ１６の開
閉に応じて、油圧シリンダ１４の左右の油室１４Ｃ，１
４Ｄに作動油が供給又は排出されて、操舵アシスト力を
ラック１３に与えるようになっている。なお、このロー
タリバルブ１６は、インプットシャフト１１側とピニオ
ンギヤ１２側との間に介装されており、インプットシャ
フト１１とピニオンギヤ１２との位相差に応じて、開閉
するようになっている。つまり、インプットシャフト１
１に操舵力が入力されると、インプットシャフト１１は
剛であって殆ど捩じりを生じないが、トーションバー１
５は捩じれを生じながらピニオンギヤ１２に操舵力を伝
達するので、ピニオンギヤ１２がインプットシャフト１
１に対して操舵側へ位相差を生じるようになる。この位
相差に応じて、操舵方向へ所要量の操舵アシスト力（操
舵アシスト量ともいう）が生じるように、ロータリバル
ブ１６が開閉するようになっている。

【００１０】そして、インプットシャフト１１の下部外
周には、操舵時に操舵反力を与えて操舵力（つまり、操
舵手応え）を増大させる反力プランジャ１７が設けられ
ている。この反力プランジャ１７は、図１３に示すよう
に、インプットシャフト１１の外周を包囲するように複
数設けられており、油圧制御バルブ１８の制御を通じて
供給された油圧を、その背部のチャンバ１７Ａに受ける
ことで、油圧に応じてインプットシャフト１１を拘束し
て操舵反力を与えるようになっている。なお、チャンバ
１７Ａは、リターン用オリフィス２２を介して、オイル
リザーバ２４側と通じている。

【００１１】油圧制御バルブ１８は、図１３に示すよう
に、ケーシング２５内のインプットシャフト１１の側部
にこれと平行に設けられており、ケーシング２５内を上
下にスライドしうるプランジャ１８Ａと、このプランジ
ャ１８Ａに上方への軸力を与えるソレノイド１９と、プ
ランジャ１８Ａを下方へ付勢するスプリング２０とをそ
なえている。

【００１２】プランジャ１８Ａには、オイルリザーバ２
４に通じる油路１８Ｂ，１８Ｃと、オイルポンプ２３に
通じうる環状油路１８Ｄと、反力プランジャ１７のチャ
ンバ１７Ａに通じうる環状油路１８Ｅと、これらの環状
油路１８Ｄ，１８Ｅを相互に連通する油路１８Ｆとがそ
なえられる。つまり、反力プランジャ１７のチャンバ１
７Ａには、環状油路１８Ｄから油路１８Ｆ，環状油路１
８Ｅを通じて、オイルポンプ２３からの高圧の作動油が
供給されうるようになっている。

【００１３】そして、例えば据え切り時や低速走行操舵
時には、ソレノイド１９に最大電流を与えるようにす
る。これにより、プランジャ１８Ａが最も上昇して、環
状油路１８Ｄがオイルポンプ２３と連通しなくなって、
反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａへのオイル供給が
行なわれなくなり、反力プランジャ１７がインプットシ
ャフト１１を拘束しなくなって、軽快に操舵できる。

【００１４】また、例えば中高速走行時には、車速の増
加に応じて、ソレノイド１９に与える電流を減少させて
いく。すると、ハンドルの中立時には、プランジャ１８
Ａの軸力が、電流減少に伴って低下して、これに伴いプ
ランジャ１８Ａが降下して、環状油路１８Ｄがオイルポ
ンプ２３と連通するようになって、反力プランジャ１７
のチャンバ１７Ａへのオイル供給が行なわれるようにな
る。

【００１５】この状態では、反力プランジャ１７がイン
プットシャフト１１を拘束するので、ハンドルが中立に
保持される。そして、この中立状態で、ハンドルを微小
に操舵すると、オイルポンプ出力が上昇しようとする
が、この吐出圧は油圧制御バルブ１８でほとんど制御さ
れることなく、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに
作用する。したがって、ハンドルの中立状態の近傍で
は、操舵力が増して、ハンドルの中立手応えを十分に得
られ、中立状態でのハンドル安定感が増す。

【００１６】この中高速走行時に操舵する際には、通常
の操舵範囲内では、ハンドルの操舵に応じて（操舵力の
増大に応じて）、オイルポンプ出力が上昇して、操舵ア
シストを増大させるように作用する。一方で、オイルポ
ンプの吐出圧が油圧制御バルブ１８で制御されながら、
反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに作用する。した
がって、この反力プランジャ１７が、インプットシャフ
ト１１を拘束して、操舵手応え（操舵力）を増大させる
ように作用する。

【００１７】この結果、中高速走行操舵時には、据え切
り時や低速走行操舵時に比べて、反力プランジャ１７の
作用する分だけ、操舵力が増大する。つまり、操舵手応
えが大きくなって、安定した操舵フィーリングが得られ
る。特に、車速の増加に応じて、ソレノイド１９に与え
る電流を減少させていくことで、高速になるほど、操舵
アシストが減少して、操舵力（操舵手応え）が大きくな
って、より安定した操舵フィーリングが得られる。

【００１８】このように、ソレノイド１９に与える電流
を調整することで、操舵アシスト特性を制御でき、例え
ば図１３に示すように、車速センサ３１からの車速情報
のほか、ＥＰＳ（電子制御パワーステアリング）モード
切換スイッチ３２からのモード設定情報や、エンジン回
転数センサ３３等からのエンジン回転信号等に基づい
て、コントロールユニット（制御手段）３０で、ソレノ
イド１９に与える電流量を設定して、ソレノイド１９を
制御している。

【００１９】つまり、ＥＰＳモード切換スイッチ３２で
は、ノーマルモードとノーマルモードよりも低速から操
舵力を増加させる制御を行なうスポーツモードとを設定
でき、コントロールユニット３０では、これらのモード
が設定されると、そのモードにしたがって、パワーステ
アリングのアシスト特性を制御する。例えば、スポーツ
モードに設定すると、図１４に示すように、車速情報に
基づいて、速度Ｖ₁ の中速域から速度の増加にしたがっ
て次第にアシスト量が減少していくようなアシスト特性
となるように、ソレノイド１９に与える電流を調整す
る。また、ノーマルモードに設定すると、車速情報に基
づいて、速度Ｖ₂ （＞Ｖ ₁）のやや高速域から速度の増
加にしたがって次第にアシスト量が減少していくような
アシスト特性となるように、ソレノイド１９に与える電
流を調整する。

【００２０】また、車速情報とエンジン回転信号等から
検出系統などの異常を検知して、この時には、ソレノイ
ド１９をオフにするなどして、フェイルセーフ制御を行
なう。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、操舵アシス
ト力は、車速に対応して制御するだけで十分かという
と、そうでもなく、走行する道路の特性によって走行パ
ターンが異なるので、要求される操舵アシスト力も異な
ることがある。例えば、ドライバは、高速走行中には、
操舵安定性を確保するために、操舵アシスト力を小さく
してハンドルを重目にするのが一般的であるが、高速走
行時にも、操舵アシスト力を高めてほしい場合がある。

【００２２】つまり、高速道路での緩やかで長い曲率の
大きなカーブや、高速道路に入出するランプ等では、適
当な操舵角にハンドルを保持する（つまり、保舵する）
必要がある。しかし、高速時に操舵アシスト力が小さく
されていると、大きな保舵力が要求され、ドライバに大
きな負担となる。本発明は、上述の課題に鑑み創案され
たもので、高速走行時にも必要に応じて常に最適な操舵
アシスト状態が得られるようにした、ファジィ制御式電
子制御パワーステアリング装置を提供することを目的と
する。

【００２３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング
装置は、車両のステアリング機構における操舵アシスト
量を電子制御する電子制御パワーステアリング装置にお
いて、電子制御時の目標アシスト量を設定する目標アシ
スト量設定手段と、該ステアリング機構の操舵角を検出
する操舵角検出手段と、該車両の車速を検出する車速検
出手段と、上記操舵角検出手段で検出された操舵角と該
操舵角に基づいて求められる操舵角速度履歴とに基づい
て保舵状態のレベルを判定する保舵状態判定手段と、を
そなえ、上記目標アシスト量設定手段が、上記車速検出
手段で検出された車速と上記保舵状態判定手段で判定さ
れた保舵状態のレベルとを入力条件としてファジィルー
ルに基づいて上記目標アシスト量を設定するように構成
されていることを特徴としている。

【００２４】また、請求項２記載の本発明のファジィ制
御式電子制御パワーステアリング装置は、請求項１記載
の構成において、上記ファジィルールが、上記車両の車
速が高速であるときに、上記保舵状態のレベルの増大に
伴って上記目標アシスト量が増大するように、設定され
ていることを特徴としている。さらに、請求項３記載の
本発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング装
置は、請求項１記載の構成において、上記ファジィルー
ルが、上記操舵角検出手段の検出した操舵角が大きいと
きに、上記保舵状態のレベルの増大に伴って上記目標ア
シスト量が増大するように、設定されていることを特徴
としている。

【００２５】

【作用】上述の請求項１記載の本発明のファジィ制御式
電子制御パワーステアリング装置では、操舵角検出手段
がステアリング機構の操舵角を検出し、車速検出手段が
車両の車速を検出して、保舵状態判定手段が、上記操舵
角検出手段で検出された操舵角と該操舵角に基づいて求
められる操舵角速度履歴とに基づいて保舵状態のレベル
を判定して、目標アシスト量設定手段が、車速検出手段
で検出された車速と上記保舵状態判定手段で判定された
保舵状態のレベルとを入力条件としてファジィルールに
基づいて目標アシスト量を設定して、この目標アシスト
量に基づいて、上記車両のステアリング機構における操
舵アシスト量が電子制御される。

【００２６】また、請求項２記載のようにファジィルー
ルが設定されると、車速が高速のときには、保舵状態の
レベルが増大するほど目標アシスト量が大きくなって操
舵が軽くなる。さらに、請求項３記載のようにファジィ
ルールが設定されると、操舵角が大きいときには、保舵
状態のレベルが増大するほど目標アシスト量が増大し
て、操舵が軽くなる。

【００２７】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置につ
いて説明すると、図１はその要部の模式的な構成図、図
２はそのファジィ制御に用いるメンバシップ関数の例を
示す図、図３はその各適合度からパワーステアリングア
シスト量を求める台集合の例を示す図、図４はその各適
合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集合
の他の例を示す図、図５はその車速ルールに関する適合
度だけからパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の具体例を示す図、図６はその各適合度からパワース
テアリングアシスト量を求める台集合の具体例を示す
図、図７はその制御内容を示すフローチャート、図８は
その操舵操作頻度をもとめるフローチャート、図９はそ
の操舵操作頻度のカウント例を示す図、図１０はそのフ
ァジィ制御による効果を示す図である。

【００２８】このファジィ制御式電子制御パワーステア
リング装置１の機械的な部分（ハード構成）は、前述の
従来例のもの（図１１〜１３参照）とほぼ同様に構成さ
れているので簡単に説明する。すなわち、図１及び図１
１，１２に示すように、インプットシャフト１１の内部
には、トーションバー１５が上端をインプットシャフト
１１に一体回転するように結合されており、トーション
バー１５の下端はインプットシャフト１１に対して拘束
されていない。

【００２９】そして、ピニオンギヤ１２は、トーション
バー１５の下端とセレーション結合しており、インプッ
トシャフト１１に入力された操舵力がトーションバー１
５を介してピニオンギヤ１２に伝達されるようになって
いる。このピニオンギヤ１２は、ラック１３と噛合して
おり、操舵力がピニオンギヤ１２を介してラック１３に
伝わって、ラック１３を軸方向に駆動して、車輪の操舵
を行なう。

【００３０】ラック１３上に設けられた油圧シリンダ１
４は、車体側の部材に設置されたシリンダ１４Ａと、ラ
ック１３の途中に設けられてラック１３とともにシリン
ダ部１４Ａ内を軸方向へ移動するピストン１４Ｂとをそ
なえ、シリンダ１４Ａ内には、このピストン１４Ｂによ
って左右に仕切られ、油室１４Ｃ，１４Ｄが形成されて
いる。

【００３１】さらに、インプットシャフト１１側とピニ
オンギヤ１２側との間には、ロータリバルブ１６が介装
されており、このロータリバルブ１６が、インプットシ
ャフト１１とピニオンギヤ１２との位相差に応じて開閉
し、これに応じて、油圧シリンダ１４の左右の油室１４
Ｃ，１４Ｄに作動油が供給又は排出されて、操舵アシス
ト力がラック１３に与えられるようになっている。

【００３２】そして、インプットシャフト１１の下部外
周には、操舵時に操舵反力を与えて操舵力（つまり、操
舵手応え）を増大させる反力プランジャ１７が設けられ
ている。この反力プランジャ１７は、インプットシャフ
ト１１の外周を包囲するように複数設けられており、油
圧制御バルブ１８の制御を通じて供給された油圧を、そ
の背部のチャンバ１７Ａに受けることで、油圧に応じて
インプットシャフト１１を拘束して操舵反力を与えるよ
うになっている。なお、チャンバ１７Ａは、リターン用
オリフィス２２を介して、オイルリザーバ２４側と通じ
ている。

【００３３】油圧制御バルブ１８は、ケーシング２５内
のインプットシャフト１１の側部にこれと平行に設けら
れており、ケーシング２５内を上下にスライドしうるプ
ランジャ１８Ａと、このプランジャ１８Ａに上方への軸
力を与えるソレノイド１９と、プランジャ１８Ａを下方
へ付勢するスプリング２０とをそなえている。プランジ
ャ１８Ａには、オイルリザーバ２４に通じる油路１８
Ｂ，１８Ｃと、オイルポンプ２３に通じうる環状油路１
８Ｄと、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに通じう
る環状油路１８Ｅと、これらの環状油路１８Ｄ，１８Ｅ
を相互に連通する油路１８Ｆとがそなえられる。つま
り、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａには、環状油
路１８Ｄから油路１８Ｆ，環状油路１８Ｅを通じて、オ
イルポンプ２３からの高圧の作動油が供給されうるよう
になっている。

【００３４】このような油圧制御バルブ１８は、図１に
示すように、車速センサ３１からの車速情報及び操舵角
センサ３４からの操舵角情報等に基づいて、コントロー
ルユニット（制御手段）３０で、ソレノイド１９に与え
る電流量を設定して、ソレノイド１９を制御している。
つまり、コントロールユニット３０には、操舵操作頻度
演算部３０Ｇと、ファジィ演算により目標アシスト量を
設定する目標アシスト量設定手段としてのファジィ演算
部３０Ｂとが設けられている。このファジィ演算部３０
Ｂには、車速センサ３１による検出車速から車速対応の
適合度を求める車速対応適合度算出部３０ｃと、車速セ
ンサ３１による検出車速，操舵角センサ３４による検出
操舵角及び操舵操作頻度演算部３０Ｇで求められた操舵
角速度の変化頻度から保舵状態のレベルに対応した適合
度を求める保舵状態対応適合度算出部３０ｆと、これら
の適合度算出部３０ｃ，３０ｆで求めた適合度から、フ
ァジィ演算により制御量（つまり、アシストを減少する
量）を決定する制御量設定部３０ｅとがそなえられる。
このため、図示しないが、保舵状態対応適合度算出部３
０ｆには、操舵角センサ３４による検出操舵角及び操舵
操作頻度演算部３０Ｇで求められた操舵角速度の変化頻
度（即ち、操舵角速度履歴）から保舵状態のレベルを判
定する機能（保舵状態判定手段）がそなえられており、
この保舵状態判定手段で判定された保舵状態のレベルに
対応した適合度を求めるようになっている。

【００３５】操舵操作頻度演算部３０Ｇでは、操舵角セ
ンサ３４で検出された操舵角（ハンドル角）ｈａから操
舵角速度（ハンドル角速度）ｈａ′を求めて、この操舵
角速度ｈａ′が、保舵領域，左操舵操作領域及び右操舵
操作領域の３つの操舵操作領域の中のいずれにあるかを
判断して、この操舵角速度ｈａ′が、異なる領域へ変化
した事象の一定時間内における回数を操舵操作頻度とし
てカウントする。

【００３６】なお、保舵領域は、操舵角速度ｈａ′が０
の近傍の領域であるが、ここでは、この保舵領域を、−
５deg/s ≦ｈａ′≦５deg/s の範囲に設定している。ま
た、ここでは、左操舵を正方向、右操舵を負方向に設定
する。また、左操舵操作領域及び右操舵操作領域は、こ
の保舵領域との間に、一定の隔たりを有するように設定
されている。つまり、左操舵操作領域は、２０deg/s≦
ｈａ′の範囲に設定され、右操舵操作領域は、ｈａ′≦
−２０deg/s の範囲に設定されている。そして、これら
の左操舵操作領域及び右操舵操作領域と保舵領域との
間、即ち、−２０deg/s ＜ｈａ′＜−５deg/s ，５deg/
s ＜ｈａ′＜２０deg/s の範囲は不感帯になっている。

【００３７】例えば、図９に示すように操舵角速度ｈ
ａ′が変化したときについて、操舵操作頻度をカウント
してみる。操舵開始時には、操舵角速度ｈａ′は保舵領
域にあり、操舵開始後時刻ｔ１で操舵角速度ｈａ′が左
操舵操作領域に入ると、ここで、操舵操作回数としてカ
ウントする。

【００３８】そして、次に、操舵角速度ｈａ′が保舵領
域側へ戻されるが（符号ａ１参照）、不感帯に入った後
再び左操舵操作領域に戻されて（符号ａ２参照）他の領
域（保舵領域）には操作されないので、操舵操作回数と
してはカウントしない。ついで、操舵角速度ｈａ′が左
操舵操作領域から保舵領域に戻されると（時刻ｔ２）、
ここで、操舵操作回数としてカウントする。さらに、次
に、操舵角速度ｈａ′が右操舵側へ戻されるが（符号ａ
３参照）、不感帯に入った後再び保舵領域に戻されて
（符号ａ４参照）他の領域（左操舵操作領域又は右操舵
操作領域）には操作されないので、操舵操作回数として
はカウントしない。

【００３９】そして、操舵角速度ｈａ′が保舵領域から
右操舵操作領域に操作されたところで（時刻ｔ３）、操
舵操作回数としてカウントする。さらに、操舵角速度ｈ
ａ′が右操舵操作領域から保舵領域に操作されたところ
で（時刻ｔ４）、操舵操作回数としてカウントし、操舵
角速度ｈａ′が保舵領域から左操舵操作領域に操作され
たところで（時刻ｔ５）、操舵操作回数としてカウント
する。

【００４０】このようにして、一定時間（単位時間）内
の操舵操作回数を操舵操作頻度とする。したがって、時
刻０から時刻ｔ６までの範囲を単位時間とすると、この
間の操舵操作回数は５であり、時刻ｔ６の時点では、操
舵操作頻度は５となる。なお、ここでは、操舵角速度ｈ
ａ′の検出値に基づいて、一定の周期（例えば５０msec
周期）で操舵操作回数をカウントして、一定時間（例え
ば４秒間）に操舵操作回数が何回あったかを操舵操作頻
度としている。この実施例の場合、現時点から過去４秒
間（つまり、４秒前から現在まで）のサンプリングから
操舵操作頻度を求めている。ここでは、サンプリング周
期が５０msecなので、合計で８０回のサンプリングを行
なうことになる。したがって、この８０回中の操舵変化
のあった回数が操舵操作頻度になる。

【００４１】なお、このようにサンプリング周期が５０
msecと短く設定されているので、操舵操作を速く行なっ
た場合にも、操舵角速度ｈａ′が保舵領域を通過したこ
とは十分にサンプリングできる。そして、この操舵操作
頻度が低くてしかも操舵角ｈａが適当に与えられている
ときに、保舵状態にあるといえる。そして、保舵状態判
定手段では、操舵操作頻度が低いほど、保舵状態のレベ
ルが高いものと判定する。

【００４２】車速対応適合度算出部３０ｃでは、図２
（Ｂ）に示すように、車速対応のファジィルール（つま
り、メンバシップ関数）によって、車速対応適合度を決
定するようになっている。図２（Ｂ）に示すメンバシッ
プ関数について説明すると、ここでは、低速領域（０〜
４０km/h）における適合度（車庫入れ適合度）と、中低
速領域（２０〜６０km/h）における適合度（市街地低速
時適合度、以下、市街地Ａ適合度という）と、中速領域
（４０〜８０km/h）における適合度（市街地高速時適合
度、以下、市街地Ｂ適合度という）と、中高速領域（６
０〜１００km/h）における適合度（郊外適合度）と、高
速領域（８０km/h以上）における適合度（高速道路適合
度）とを決定する。

【００４３】車庫入れ適合度は、車庫入れ等を考慮して
操舵の容易性（即ち、ハンドルの軽さ）を最も重視する
適合度であり、操舵アシスト量が大きくなるように、ア
シスト減少制御量を小さくする評価Ｓ（スモール）に関
する適合度である。この車庫入れ適合度は、０〜２０km
/hの範囲では１．０、２０km/h以上になると１．０から
次第に減少して４０km/hで０となる。

【００４４】市街地Ａ適合度は、例えば混雑して速度を
出せない市街地走行パターンで、操舵の安定性よりも操
舵の容易性（即ち、ハンドルの軽さ）を重視する適合度
であり、操舵アシスト量がやや大きくなるように、アシ
スト減少制御量をやや小さくする評価ＭＳ（ミディアム
スモール）に関する適合度である。この市街地Ａ適合度
は、２０〜４０km/hの範囲では０から次第に増加して４
０km/hで１．０となり、４０〜６０km/hの範囲では１．
０から次第に減少して６０km/hで０となる。

【００４５】市街地Ｂ適合度は、比較的速度を出せる市
街地走行パターンで、操舵の安定性と操舵の容易性（即
ち、ハンドルの軽さ）とを均衡させる適合度であり、操
舵アシスト量が中程度になるように、アシスト減少制御
量を中ぐらいにする評価Ｍ（ミディアム）に関する適合
度である。この市街地Ｂ適合度は、４０〜６０km/hの範
囲では０から次第に増加して６０km/hで１．０となり、
６０〜８０km/hの範囲では１．０から次第に減少して８
０km/hで０となる。

【００４６】郊外適合度は、速度を出せる郊外走行パタ
ーンで、操舵の安定性を操舵の容易性（即ち、ハンドル
の軽さ）よりもやや重視する適合度であり、操舵アシス
ト量がやや小さくなるように、アシスト減少制御量をや
や大きくする評価ＭＢ（ミディアムビッグ）に関する適
合度である。この郊外適合度は、６０〜８０km/hの範囲
では０から次第に増加して８０km/hで１．０となり、８
０〜１００km/hの範囲では１．０から次第に減少して１
００km/hで０となる。

【００４７】高速道路適合度は、高速道路の走行パター
ンで、操舵の安定性を操舵の容易性（即ち、ハンドルの
軽さ）よりもぐっと重視する適合度であり、操舵アシス
ト量が小さくなるように、アシスト減少制御量を大きく
する評価Ｂ（ビッグ）に関する適合度である。この高速
道路適合度は、８０〜１００km/hの範囲では０から次第
に増加して１００km/hで１．０となり、１００km/h以上
の範囲では１．０となる。

【００４８】また、保舵状態対応適合度算出部３０ｆで
は、図２（Ａ）に示すように、車速Ｖと操舵角ｈａと操
舵操作頻度とからファジィルール（メンバシップ関数）
によって、適合度を決定する。ここでは、車速対応の適
合度と、操舵角対応の適合度と、操舵操作頻度対応の適
合度とのうちの最も小さいものを保舵状態対応適合度、
つまり、アシスト減少制御量を小さくする評価Ｓ（スモ
ール）に関する適合度とする。

【００４９】図２（Ａ）に示すメンバシップ関数につい
て説明すると、左側の車速対応の適合度に関するメンバ
シップ関数は、車速という入力変数に対する適合度であ
る。ここでは、中速以上の速度域で、保舵状態対応の制
御を行なうように、この車速対応の適合度（保舵適合
度）を設定している。これは、中速よりも低い速度域で
は、操舵アシスト量が十分に与えられているので、ハン
ドルをほぼ一定に保つための保舵力がドライバの負担と
ならないが、中速以上の速度域になると、アシスト減少
制御量が増えて操舵アシスト量が減少するので、保舵力
を与えることが次第にドライバの負担となる。このた
め、車速対応の保舵適合度を設定しているのである。た
だし、この保舵適合度は、中速域では車速が上昇するに
したがって増大して、高速域で１．０に設定されてい
る。

【００５０】図２（Ａ）の中央の操舵角対応の適合度に
関するメンバシップ関数は、操舵角ｈａという入力変数
に対する保舵適合度であり、保舵力を要するのは、操舵
角が与えられたときで、操舵角が０ならば保舵力は要さ
ない。ただし、制御の安定性を考慮して、この保舵適合
度は、操舵角が０から大きくなるのにしたがって増大し
て一定の操舵角（ここでは２０ｄｅｇ）以上では１．０
に設定されている。

【００５１】図２（Ａ）の右側の操舵操作頻度対応の適
合度に関するメンバシップ関数は、操舵操作頻度という
入力変数に対する保舵適合度であり、保舵時には、操舵
操作は行なわれないので操舵操作の頻度は０又は極めて
少ないはずである。したがって、操舵操作頻度が低い時
（ここでは操舵操作頻度が２以下）には、保舵適合度を
１．０として、それ以上の操舵操作頻度では保舵適合度
を減少させている。ただし、この例では、操舵操作頻度
が３になると保舵適合度を０まで減じている。

【００５２】このようにして、３つの保舵適合度のうち
から最小値を選んで、操舵アシスト量を大きくさせるた
めの制御に用いる。ここでは、特別説明しないが、車速
Ｖや操舵操作頻度以外に、旋回状態に対応する横加速度
や加減速状態に対応して制御量を設定すること等も考慮
しており、この場合には、前後加速度等に応じたメンバ
シップ関数を用意する。

【００５３】なお、ここでは、アシスト減少制御量（出
力変数）の決定を、図３に示すようなメンバシップ関数
で行なうようになっている。つまり、ここでは、Ｓ（ス
モール），ＭＳ（ミディアムスモール），Ｍ（ミディア
ム），ＭＢ（ミディアムビッグ），Ｂ（ビッグ）の５段
階に分けており、これらの各適合度を重心法によって合
成して、アシスト減少制御量（出力変数）を決定する。
したがって、評価Ｓではアシスト量は逆に大きくなっ
て、ここでは１００％のアシスト状態になっている。ま
た、評価ＭＳではアシスト量はやや大きくなって、７５
％のアシスト状態になっており、評価Ｍではアシスト量
は中程度で、ここでは５０％のアシスト状態になってい
る。評価ＭＢではアシスト量はやや小さくなって、ここ
では２５％のアシスト状態になっており、評価Ｂではア
シスト量はさらに小さくなって、ここでは０％のアシス
ト状態になっている。

【００５４】そして、制御量設定部３０ｅでは、これら
の適合度算出部３０ｃ，３０ｆで求めた適合度から、図
３に示すようなメンバシップ関数を用いて、例えば重心
法により制御量（つまり、アシストを減少する量）を決
定するようになっている。なお、車速対応の適合度を、
低速（車庫入れパターン；図２（Ａ）中符号Ａ１）と、
中速（取廻性を重視する市街地走行パターン；図２
（Ａ）中符号Ａ２）と、高速（取廻性を重視する高速道
路走行パターン；図２（Ａ）中符号Ａ２）との３パター
ンのみとして、それぞれのアシスト減少制御量（出力変
数）を、Ｓ（スモール），Ｍ（ミディアム），Ｂ（ビッ
グ）の３段階のみに分けることも考えられる。この場
合、アシスト減少制御量（出力変数）の決定を、図４に
示すように、Ｓ（スモール），Ｍ（ミディアム），Ｂ
（ビッグ）の３段階にの評価クラスのメンバシップ関数
で構成してもよい。

【００５５】本発明の一実施例としてのファジィ制御式
電子制御パワーステアリング装置は、上述のように構成
されているので、例えば図７に示すようにして、パワー
ステアリングの電子制御が行なわれる。つまり、まず、
車速センサ３１及び操舵角センサ３４からのセンサ信号
を読み込み（ステップＳ１）、これらのセンサ信号をコ
ントロールユニット３０に入力して、アナログ信号をデ
ジタル信号に変換処理する（ステップＳ２）。

【００５６】さらに、操舵操作頻度演算部３０Ｇで、操
舵角センサ３４で検出された操舵角（ハンドル角）ｈａ
から求めた操舵角速度（ハンドル角速度）ｈａ′が、保
舵領域，左操舵操作領域及び右操舵操作領域の３つの操
舵操作領域の中のいずれにあるかを判断して、この操舵
角速度ｈａ′から操舵操作頻度を算出する（ステップＳ
３）。

【００５７】そして、ファジィ演算部３０Ｂで、図２に
示すようなメンバシップ関数によって、車速Ｖに基づい
て走行状態に関する適合度を求め、車速Ｖ，操舵角ｈ
ａ，操舵角速度履歴に基づいて保舵適合度を求める（ス
テップＳ４）。そして、これらの適合度から、重心法に
より、目標とするアシスト量を決定する（ステップＳ
５）。さらに、この目標アシスト量を、これに対応する
ソレノイド１９に与える電流量に変換して（ステップＳ
６）、駆動回路、つまり、油圧制御バルブ１８のソレノ
イド１９に出力する（ステップＳ７）。

【００５８】なお、操舵操作頻度演算部３０Ｇによる操
舵操作頻度の算出については、例えば、図８のフローチ
ャートに示すように行なわれる。つまり、まず、初期設
定を行なう（ステップＨ１）。この初期設定は、検出周
期数ｎを１にし、操舵操作判定データの記憶値Ｍ₁ 〜Ｍ
₈₀及び操舵操作頻度データの初期値Ｔ₀ をすべて０にす
る。なお、検出周期数ｎは、ここでは１〜８０までの８
０だけあり、５０msec周期で４秒間行なわれて合計８０
個になる操舵判定データの検出回数に対応する。操舵判
定データＭ₁ 〜Ｍ₈₀とは、この８０個の連続した周期で
の操舵判定データであり、操舵操作頻度演算部３０Ｇに
は、常に、直近の８０個のデータが記憶されており、こ
れらの記憶値Ｍ₁ 〜Ｍ₈₀は毎周期毎に順次更新される。

【００５９】初期設定に続いては、操舵角センサ３４で
検出された操舵角（ハンドル角）ｈａのデータ読込を行
なう（ステップＨ２）。ついで、操舵角ｈａから操舵角
速度（ハンドル角速度）ｈａ′を算出する（ステップＨ
２５）。さらに、操舵角速度ｈａ′が−２０deg/s 以下
かを判断して（ステップＨ３）、操舵角速度ｈａ′が−
２０deg/s 以下ならば、つまり、操舵角速度ｈａ′が右
操舵操作領域にあれば、ステップＨ４に進んで、操舵フ
ラグｈが１かを判断する。この操舵フラグｈは、０と１
と２との何れかをとり、操舵角速度ｈａ′が前回の制御
周期で保舵領域にあればｈ＝０、操舵角速度ｈａ′が前
回の制御周期で右操舵操作領域又は左操舵操作領域にあ
ればｈ＝１となる。また、操舵角速度ｈａ′が不感帯領
域にあるときには、不感帯領域にはいる前の操舵操作領
域に対応したフラグｈの値が保持される。

【００６０】したがって、もしも、操舵角速度ｈａ′が
保舵領域からこの右操舵操作領域に操作されて始めての
検出周期では、ｈ＝０となっているので、Ｎ（ノー）ル
ートを経てステップＨ９へ進む。そして、操舵判定値Ｔ
を１として操舵があったことがカウントされる。そし
て、ステップＨ９で、ｈ＝１に変えて、ステップＨ１８
へ進む。

【００６１】ステップＨ１８では、今回の操舵操作頻度
Ｔ_n を、前回の操舵操作頻度Ｔ_n-1に操舵判定値Ｔを加
えて、８０周期前の操舵判定値（操舵判定データ）の記
憶値Ｍ_n を除くことで、算出する。つまり、８０周期前
の操舵判定データＭ_n に代えて今回の操舵判定データＴ
を採用することで、操舵操作頻度Ｔ_n を更新する。これ
により、直近の８０個の操舵判定データから操舵操作頻
度Ｔ_n が算出される。そして、この算出値Ｔ_n を操舵操
作頻度データとして出力するとともに、次回の操舵操作
頻度算出のために記憶する。

【００６２】ついで、ステップＨ１９で、今回の操舵判
定データＴを第ｎ番目の操舵判定データＭ_n として記憶
し、ステップＨ２０で、検出周期数ｎをｎ＋１に繰り上
げて、ステップＨ２１〜Ｈ２３で、検出周期数ｎが８０
の次に１に戻るような操作を行なう。即ち、ステップＨ
２１でｎが８１かどうかを判定して、ｎが８０以下な
ら、なにもしないでステップＨ１にリターンする。そし
て、ｎが８１であれば、ステップＨ２２で検出周期数ｎ
を１に設定し直して、ステップＨ２３でこの時の操舵操
作頻度データＴ_n であるＴ₈₀をＴ₀ に設定して、次回の
操舵操作頻度算出にそなえる。

【００６３】また、もしも、操舵角速度ｈａ′が右操舵
操作領域に保持されていれば、前回の検出周期でｈ＝１
となっているので、ステップＨ４からＹ（イエス）ルー
トを経てステップＨ８へ進んで、操舵判定値Ｔを０とし
て操舵をカウントしない。そして、ステップＨ１８へ進
んで、上述と同様に、８０周期前の操舵判定データＭ _n
に代えて今回の操舵判定データＴを採用することで、操
舵操作頻度Ｔ_n を更新する。

【００６４】さらに、上述と同様に、ステップＨ１９〜
Ｈ２３の処理を行なう。操舵角速度ｈａ′が−２０deg/
s 以下でないならば、ステップＨ３からステップＨ５に
進んで、操舵角速度ｈａ′が２０deg/s 以上か判断す
る。操舵角速度ｈａ′が２０deg/s 以上ならば、つま
り、操舵角速度ｈａ′が左操舵操作領域にあれば、ステ
ップＨ６に進んで、操舵フラグｈが１かを判断する。

【００６５】操舵角速度ｈａ′が保舵領域からこの左操
舵操作領域に操作されて始めての検出周期では、ｈ＝０
となっているので、Ｎ（ノー）ルートを経てステップＨ
１２へ進む。そして、操舵判定値Ｔを１として操舵があ
ったことがカウントされる。ついで、ステップＨ１４
で、ｈ＝１に変えて、ステップＨ１８へ進み、ステップ
Ｈ１８〜Ｈ２３で上述と同様の処理を行なう。

【００６６】また、操舵角速度ｈａ′が左操舵操作領域
に保持されていれば、前回の検出周期でｈ＝２となって
いるので、ステップＦ６からＹ（イエス）ルートを経て
ステップＨ１１へ進んで、操舵判定値Ｔを０として操舵
をカウントしないで、ステップＨ１８〜Ｈ２３で上述と
同様の処理を行なう。操舵角速度ｈａ′が−２０deg/s
以下でなく２０deg/s 以上でもないならば、ステップＨ
３からステップＨ５を経てステップＨ７に進んで、操舵
角速度ｈａ′が−５deg/s 以上で５deg/s 以下の範囲内
にあるか判断する。操舵角速度ｈａ′がこの範囲内にあ
れば、つまり、操舵角速度ｈａ′が保舵領域にあれば、
ステップＨ１３に進んで、操舵フラグｈが０かを判断す
る。

【００６７】もしも、操舵角速度ｈａ′が左操舵操作領
域又は右操舵操作領域から、この保舵領域に操作されて
始めての検出周期では、ｈ＝１となっているので、Ｎ
（ノー）ルートを経てステップＨ１６へ進む。そして、
操舵判定値Ｔを１として操舵があったことがカウントさ
れる。ついで、ステップＨ１７で、ｈ＝０に変えて、ス
テップＨ１８へ進み、ステップＨ１８〜Ｈ２３で上述と
同様の処理を行なう。

【００６８】また、操舵角速度ｈａ′が保舵領域に保持
されていれば、前回の検出周期でｈ＝０となっているの
で、ステップＦ６からＹ（イエス）ルートを経てステッ
プＨ１１へ進んで、操舵判定値Ｔを０として操舵をカウ
ントしないで、ステップＨ１８〜Ｈ２３で上述と同様の
処理を行なう。操舵角速度ｈａ′が不感帯領域（−２０
deg/s 〜−５deg/s ，５deg/s 〜２０deg/s ）にあれ
ば、ステップＨ３，Ｈ５，Ｈ７を経てステップＨ２４に
進んで、操舵判定値Ｔを０として操舵をカウントしない
で、ステップＨ１８〜Ｈ２３で上述と同様の処理を行な
う。

【００６９】このようにして、各検出周期毎に、操舵操
作頻度データＴ_n が更新されて、最新の操舵操作頻度デ
ータＴ_n が前述の操舵アシスト量の設定のために用いら
れる。ここで、具体的な入力変数（車速Ｖ，操舵操作頻
度）に対して、出力変数（アシスト減少制御量又はアシ
スト量）を求めてみる。例えば、車速が７０km/hの時に
は、市街地Ｂ適合度が０．５、郊外適合度が０．５であ
り、この車速のみに対応して出力変数（アシスト量）を
求めると、図５に示す点Ｐ１のように、アシスト量とし
ては３７．５％となる。しかし、一方で、操舵操作頻度
が例えば１で操舵角が１０ｄｅｇの時には、車速に関す
る保舵適合度が１．０であり、操舵角に関する保舵適合
度が０．５であり、操舵操作頻度に関する保舵適合度が
１．０である。したがって、この保舵適合度の中の最小
値０．５を採用して、制御量をＳにする保舵適合度０．
５と、上述の車速に関する適合度とから、重心法によっ
て出力変数（アシスト量）を求めると、図６に示す点Ｐ
２のようになり、操舵操作頻度を考慮しない場合〔点Ｐ
１（＝３７．５％）参照〕に比べて、アシスト量が大き
くなる。

【００７０】この結果、本装置では、車速に応じて、低
速になるほどハンドルが軽くなって操舵を容易に行な
え、高速になるにしたがってハンドルが安定するように
なる効果に加えて、高速域でドライバが保舵操作を行な
っているときには、その保舵状態のレベルに応じて操舵
アシスト量が増加され、小さい保舵力で容易に保舵を行
なえるようになる効果がある。

【００７１】また、操舵操作を行なうと、操舵操作頻度
に応じて操舵アシスト量が増加されなくなるので、高速
時におけるハンドル安定性は十分に確保される。これに
より、高速時におけるハンドル安定性を確保しながら、
ドライバの操舵負担が軽減されて、ドライバの疲労軽減
や、これによる適切な操舵操作の推進に寄与しうる利点
がある。

【００７２】このような本装置によるドライバの操舵負
担の軽減状況を具体的に評価すると、図１０に示すよう
に、ファジィ制御による保舵状態に対応した操舵アシス
ト量制御を行なった場合には、操舵仕事量（＝操舵角×
操舵力）が減少して、この分だけ操舵アシスト能力が向
上するのである。なお、当然ながら、上述の各ファジィ
ルールの特性を保持しつつ、各メンバシップ関数の具体
的な特性値を変更しうるものである。

【００７３】また、本実施例のファジィ制御式電子制御
パワーステアリング装置では、操舵保舵状態に対応した
ファジィ制御（操舵角速度履歴ファジィ制御）と車速フ
ァジィ制御とを合成した制御構成になっているが、これ
らの制御に他のファジィ制御則を加えるようにすること
なども考えられる。さらに、本装置の制御系は、操舵ア
シスト力を電気信号にて制御しうるものであればどのよ
うなパワーステアリング装置にも適用できる。例えば、
本装置のように、エンジン駆動による油圧ポンプ（エン
ジンポンプ）で駆動されるエンジンポンプ式の油圧式パ
ワーステアリング装置のみならず、電動モータ式の油圧
式パワーステアリング装置にも適用でき、電動パワース
テアリング装置にも適用しうるものである。

【００７４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置
によれば、車両のステアリング機構における操舵アシス
ト量を電子制御する電子制御パワーステアリング装置に
おいて、電子制御時の目標アシスト量を設定する目標ア
シスト量設定手段と、該ステアリング機構の操舵角を検
出する操舵角検出手段と、該車両の車速を検出する車速
検出手段と、上記操舵角検出手段で検出された操舵角と
該操舵角に基づいて求められる操舵角速度履歴とに基づ
いて保舵状態のレベルを判定する保舵状態判定手段と、
をそなえ、上記目標アシスト量設定手段が、上記車速検
出手段で検出された車速と上記保舵状態判定手段で判定
された保舵状態のレベルとを入力条件としてファジィル
ールに基づいて上記目標アシスト量を設定するように構
成されるので、車両の操舵操作頻度に応じて最適な操舵
力特性を得られるようにでき、操舵フィーリングの向上
に寄与しうる。

【００７５】また、請求項２記載の本発明のファジィ制
御式電子制御パワーステアリング装置は、上述の構成に
加えて、上記ファジィルールが、上記車両の車速が高速
であるときに、上記保舵状態のレベルの増大に伴って上
記目標アシスト量が増大するように、設定されているの
で、高速時の保舵を軽い力で容易に行なえるようにな
り、ドライバの疲労軽減や、これによる適切な操舵操作
の推進に寄与しうる利点がある。

【００７６】また、請求項３記載の本発明のファジィ制
御式電子制御パワーステアリング装置は、請求項１記載
の構成において、上記ファジィルールが、上記操舵角検
出手段の検出した操舵角が大きいときに、上記保舵状態
のレベルの増大に伴って上記目標アシスト量が増大する
ように、設定されているので、小半径の旋回走行のよう
に操舵角が大きい時に保舵を軽い力で容易に行なえるよ
うになり、ドライバの疲労軽減や、これによる適切な操
舵操作の推進に寄与しうる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の要部の模式的な構成図で
ある。

【図２】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御に用いるメ
ンバシップ関数の例を示す図である。

【図３】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の例を示す図である。

【図４】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の他の例を示す図である。

【図５】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における車
速ルールの適合度だけからパワーステアリングアシスト
量を求める台集合の具体例を示す図である。

【図６】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める具体
例を示す図である。

【図７】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の制御内容を示すフローチ
ャートである。

【図８】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の操舵操作頻度をもとめる
フローチャートである。

【図９】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の操舵操作頻度のカウント
例を示す図である。

【図１０】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電
子制御パワーステアリング装置の効果を示す図である。

【図１１】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
けるインプットシャフト部分及びピニオン部分の縦断面
をパワーステアリング用油圧シリンダとともに示す図で
ある。

【図１２】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
けるインプットシャフト部分の横断面図であって、図１
１のＡ−Ａ断面図である。

【図１３】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
いてインプットシャフトに並設された油圧制御バルブの
縦断面を反力プランジャとともに示す構成図であって、
油圧制御バルブ部分は図１２のＣ−Ｃ断面図であり、反
力プランジャ部分は図１１のＢ−Ｂ断面図である。

【図１４】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
けるアシスト量の特性を示す図である。

【符号の説明】

１ ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 １１ インプットシャフト １２ ピニオンギヤ １３ ラック １４ 油圧シリンダ １４Ａ シリンダ １４Ｂ ピストン １４Ｃ，１４Ｄ 油室 １５ トーションバー １６ ロータリバルブ １７ 反力プランジャ １７Ａ チャンバ １８ 油圧制御バルブ １８Ａ プランジャ １８Ｂ，１８Ｃ 油路 １８Ｄ，１８Ｅ 環状油路 １８Ｆ 油路 １９ ソレノイド ２０ スプリング ２２ リターン用オリフィス ２４ オイルリザーバ ２５ ケーシング ３０ コントロールユニット（制御手段） ３０Ｂ 目標アシスト量設定手段としてのファジィ演算
部 ３０Ｇ 操舵操作頻度演算部 ３０ｃ 車速対応適合度算出部 ３０ｅ 制御量設定部 ３０ｆ 保舵状態対応適合度算出部 ３１ 車速センサ ３４ 操舵角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−43168（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−41277（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 6/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のステアリング機構における操舵ア
   シスト量を電子制御する電子制御パワーステアリング装
   置において、 電子制御時の目標アシスト量を設定する目標アシスト量
   設定手段と、 該ステアリング機構の操舵角を検出する操舵角検出手段
   と、 該車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記操舵角検出手段で検出された操舵角と該操舵角に基
   づいて求められる操舵角速度履歴とに基づいて保舵状態
   のレベルを判定する保舵状態判定手段と、 をそなえ、 上記目標アシスト量設定手段が、上記車速検出手段で検
   出された車速と上記保舵状態判定手段で判定された保舵
   状態のレベルとを入力条件としてファジィルールに基づ
   いて上記目標アシスト量を設定するように構成されてい
   ることを特徴とする、ファジィ制御式電子制御パワース
   テアリング装置。
2. 【請求項２】 上記ファジィルールが、 上記車両の車速が高速であるときに、上記保舵状態のレ
   ベルの増大に伴って上記目標アシスト量が増大するよう
   に、 設定されていることを特徴とする、請求項１記載のファ
   ジィ制御式電子制御パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 上記ファジィルールが、 上記操舵角検出手段の検出した操舵角が大きいときに、
   上記保舵状態のレベルの増大に伴って上記目標アシスト
   量が増大するように、 設定されていることを特徴とする、請求項１ 記載のファ
   ジィ制御式電子制御パワーステアリング装置。