JPH0790720B2 - 自動車の定速走行装置 - Google Patents
自動車の定速走行装置Info
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- JPH0790720B2 JPH0790720B2 JP60286349A JP28634985A JPH0790720B2 JP H0790720 B2 JPH0790720 B2 JP H0790720B2 JP 60286349 A JP60286349 A JP 60286349A JP 28634985 A JP28634985 A JP 28634985A JP H0790720 B2 JPH0790720 B2 JP H0790720B2
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速を所望の設定値に維持して定速走行させ
る自動車の定速走行装置に関し、特に車速と負荷に応じ
て自動的に変速を行なう自動変速機を有する自動車の定
速走行装置に関するものである。
る自動車の定速走行装置に関し、特に車速と負荷に応じ
て自動的に変速を行なう自動変速機を有する自動車の定
速走行装置に関するものである。
（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転車
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。このような定速走行装置としては、例えば、実開
昭57−164228号に開示されているものがある。
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転車
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。このような定速走行装置としては、例えば、実開
昭57−164228号に開示されているものがある。
然して、このような定速走行装置による定速走行を行な
わせているときに、例えば登坂路等にさしかかって走行
必要駆動力が増大した場合には、車速低下を防止するた
めスロットル開度を大きくするなどしてエンジンの燃料
供給量を増大させるのであるが、登坂角によっては燃料
供給量の増加だけでは車速の低下が防止できないことが
てある。このため、このような場合で実車速が設定車速
に対し所定範囲を超えて低下した場合には、変速機を変
速段をシフトダウンさせるようにすることがある。但
し、このシフトダウンは車速低下時に自動的に行なわせ
るもの故、自動変速機を有する自動車において行なわれ
るのが普通である。
わせているときに、例えば登坂路等にさしかかって走行
必要駆動力が増大した場合には、車速低下を防止するた
めスロットル開度を大きくするなどしてエンジンの燃料
供給量を増大させるのであるが、登坂角によっては燃料
供給量の増加だけでは車速の低下が防止できないことが
てある。このため、このような場合で実車速が設定車速
に対し所定範囲を超えて低下した場合には、変速機を変
速段をシフトダウンさせるようにすることがある。但
し、このシフトダウンは車速低下時に自動的に行なわせ
るもの故、自動変速機を有する自動車において行なわれ
るのが普通である。
シフトダウンを行なわせると、車輪での駆動力が増大す
るため、低下した車速を設定車速まで復帰させて設定車
速での定速走行を行なわせることができるのであるが、
シフトダウンによる急激な駆動力の増加により次のよう
な問題が生ずるおそれがある。すなわち、増大した駆動
力により、低下した車速を急速に設定車速まで復帰させ
ることによるショック発生のおそれがあるという問題、
および例えばシフトダウン時にカーブ道を走行していた
場合には、シフトダウンによる駆動力の増大により車速
が急速に増大して遠心力が大きくなり車両はカーブ外方
へ押し出されるような力を受け、走行安全性を一定に維
持できない可能性がある。
るため、低下した車速を設定車速まで復帰させて設定車
速での定速走行を行なわせることができるのであるが、
シフトダウンによる急激な駆動力の増加により次のよう
な問題が生ずるおそれがある。すなわち、増大した駆動
力により、低下した車速を急速に設定車速まで復帰させ
ることによるショック発生のおそれがあるという問題、
および例えばシフトダウン時にカーブ道を走行していた
場合には、シフトダウンによる駆動力の増大により車速
が急速に増大して遠心力が大きくなり車両はカーブ外方
へ押し出されるような力を受け、走行安全性を一定に維
持できない可能性がある。
（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、定速走行中においてシ
フトダウンがなされた場合に、シフトダウンに伴なう車
速変化を緩やかにして上記のような問題の発生を防止す
ることができるようにした自動車の定速走行装置を提供
することを目的とするものである。
フトダウンがなされた場合に、シフトダウンに伴なう車
速変化を緩やかにして上記のような問題の発生を防止す
ることができるようにした自動車の定速走行装置を提供
することを目的とするものである。
（発明の構成） 本発明の定速走行装置の構成を第３図のクレーム対応図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
本発明の定速走行装置は、車速検出手段B1により検出さ
れた実車速を車速制御手段B2において設定車速と比較
し、実車速と設定車速との差に基づき車速制御手段B2か
ら出力制御手段B3へ作動信号を出力して該出力制御手段
B3によりスロットルバルブの開閉等を行なわせてエンジ
ンの出力を制御し、実車速をほぼ上記設定車速に維持さ
せるようにし、 一方、車速検出手段B1により検出された実車速が設定車
速に対し所定範囲を超えて低下した場合に、シフトダウ
ン手段B4により自動変速機の変速段をシフトダウンさ
せ、同時に出力制御量調整手段B5により、このシフトダ
ウン直後から車速制御手段B2による出力制御手段B3の制
御量を少なくするようにしたことを特徴とするものであ
る。
れた実車速を車速制御手段B2において設定車速と比較
し、実車速と設定車速との差に基づき車速制御手段B2か
ら出力制御手段B3へ作動信号を出力して該出力制御手段
B3によりスロットルバルブの開閉等を行なわせてエンジ
ンの出力を制御し、実車速をほぼ上記設定車速に維持さ
せるようにし、 一方、車速検出手段B1により検出された実車速が設定車
速に対し所定範囲を超えて低下した場合に、シフトダウ
ン手段B4により自動変速機の変速段をシフトダウンさ
せ、同時に出力制御量調整手段B5により、このシフトダ
ウン直後から車速制御手段B2による出力制御手段B3の制
御量を少なくするようにしたことを特徴とするものであ
る。
その場合、出力制御量調整手段B5が、上記シフトダウン
直後から所定時間だけ車速制御手段B2による実車速と設
定車速との差に基づく出力制御手段B3の制御量を少なく
することが好ましい。
直後から所定時間だけ車速制御手段B2による実車速と設
定車速との差に基づく出力制御手段B3の制御量を少なく
することが好ましい。
（実施例） 以下、図面により本考案の実施例について説明する。
第１図に示すように、定速走行装置は電源１からイグニ
ッションスイッチ２を経由して導かれた電源回路３にメ
インスイッチ４を介して接続されたコントローラ５を有
し、該コントローラ５に車速設定手段としてのアクセル
スイッチ6,コーストスイッチ７およびリジュームスイッ
チ８からの信号と、車速センサ９からの信号とが入力さ
れ、また該コントローラ５からアクチュエータ10のソレ
ノイド11a,12a,13aに信号が出力されるようになってい
る。ここで、コントローラ５は車速制御手段および定速
走行システム解除手段としての役割を果たすものであ
り、マイクロコンピュータにより構成され、各種演算処
理部（CPU）、制御プログラムを内蔵した読取専用メモ
リ（ROM）および各種データを一時記憶する随時書込み
メモリ（RAM）を含んでいる。
ッションスイッチ２を経由して導かれた電源回路３にメ
インスイッチ４を介して接続されたコントローラ５を有
し、該コントローラ５に車速設定手段としてのアクセル
スイッチ6,コーストスイッチ７およびリジュームスイッ
チ８からの信号と、車速センサ９からの信号とが入力さ
れ、また該コントローラ５からアクチュエータ10のソレ
ノイド11a,12a,13aに信号が出力されるようになってい
る。ここで、コントローラ５は車速制御手段および定速
走行システム解除手段としての役割を果たすものであ
り、マイクロコンピュータにより構成され、各種演算処
理部（CPU）、制御プログラムを内蔵した読取専用メモ
リ（ROM）および各種データを一時記憶する随時書込み
メモリ（RAM）を含んでいる。
上記アクセルスイッチ6,コーストスイッチ７およびリジ
ュームスイッチ８はコントローラ５とアースとの間に接
続されているが、これらのスイッチのうちアクセルスイ
ッチ６はセットスイッチの機能も兼用するスイッチで上
記車速センサ９からの信号が示す車速が例えば40〜100k
m/hの範囲内にある場合において所望の車速となった時
にON操作することにより、その時の車速を定速走行の設
定車速として設定する車速設定機能と、該ON状態を保持
することにより、この間設定車速を増加させ、OFFとな
った時には、この増加された車速で定速走行を行なわせ
る加速機能とを有するものである。また、コーストスイ
ッチ７は定速走行中において減速する場合に使用するも
ので、ON操作中は設定車速が低下する。さらに、リジュ
ームスイッチ８は上記メインスイッチ４のOFF操作以外
の原因で定速走行制御が解除された場合において、これ
をON操作することにより解除前の設定車速に復帰させる
ものである。そして、これらのスイッチ6,7,8の操作に
よる信号と車速センサ９からの信号とに基づいてコント
ローラ５からアクチュエータ10のソレノイド11a,12a,13
aに車速を維持し、加速し、減速し、あるいは復帰させ
るように作動信号が出力されるようになっている。
ュームスイッチ８はコントローラ５とアースとの間に接
続されているが、これらのスイッチのうちアクセルスイ
ッチ６はセットスイッチの機能も兼用するスイッチで上
記車速センサ９からの信号が示す車速が例えば40〜100k
m/hの範囲内にある場合において所望の車速となった時
にON操作することにより、その時の車速を定速走行の設
定車速として設定する車速設定機能と、該ON状態を保持
することにより、この間設定車速を増加させ、OFFとな
った時には、この増加された車速で定速走行を行なわせ
る加速機能とを有するものである。また、コーストスイ
ッチ７は定速走行中において減速する場合に使用するも
ので、ON操作中は設定車速が低下する。さらに、リジュ
ームスイッチ８は上記メインスイッチ４のOFF操作以外
の原因で定速走行制御が解除された場合において、これ
をON操作することにより解除前の設定車速に復帰させる
ものである。そして、これらのスイッチ6,7,8の操作に
よる信号と車速センサ９からの信号とに基づいてコント
ローラ５からアクチュエータ10のソレノイド11a,12a,13
aに車速を維持し、加速し、減速し、あるいは復帰させ
るように作動信号が出力されるようになっている。
さらに、この定速走行装置には、上記電源回路３とコン
トローラ５との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのブレーキスイッチ15が配置されてお
り、このスイッチ15は、ブレーキ作動時にONとなって解
除信号をコントローラ５に入力させコントローラ５によ
る定速走行制御を解除させるようになっている。
トローラ５との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのブレーキスイッチ15が配置されてお
り、このスイッチ15は、ブレーキ作動時にONとなって解
除信号をコントローラ５に入力させコントローラ５によ
る定速走行制御を解除させるようになっている。
また、コントローラ５からの出力ライン30が、トランジ
スタ32のベースと繋がる。このトランジスタ32のコレク
タ側はシフトダウンソレノイド34に繋がりエミッタ側は
アースされている。シフトダウンソレノイド34は電源１
と繋がるため、コントローラ５から出力ライン30へON信
号が出力されるとトランジスタ32が作動してシフトダウ
ンソレノイド34が通電される。シフトダウンソレノイド
34は自動変速機の油圧制御バルブを作動させるもので、
このシフトダウンソレノイド34が通電されると変速段が
例えば４速から３速へ１段シフトダウンされるようにな
っている。このシフトダウンがなされると、シフトダウ
ン直後から所定時間は、制御ゲインが低下されるのであ
るが、詳細については後述する。なお、油圧制御バルブ
は公知のものなのでその説明は省略する。
スタ32のベースと繋がる。このトランジスタ32のコレク
タ側はシフトダウンソレノイド34に繋がりエミッタ側は
アースされている。シフトダウンソレノイド34は電源１
と繋がるため、コントローラ５から出力ライン30へON信
号が出力されるとトランジスタ32が作動してシフトダウ
ンソレノイド34が通電される。シフトダウンソレノイド
34は自動変速機の油圧制御バルブを作動させるもので、
このシフトダウンソレノイド34が通電されると変速段が
例えば４速から３速へ１段シフトダウンされるようにな
っている。このシフトダウンがなされると、シフトダウ
ン直後から所定時間は、制御ゲインが低下されるのであ
るが、詳細については後述する。なお、油圧制御バルブ
は公知のものなのでその説明は省略する。
次に、上記アクチュエータ10の構成を説明すると、第２
図に示すように、該アクチュエータ10は負圧ダイヤフラ
ム式のアクチュエータであって、ケーシング16内を、ゴ
ム製のダイヤフラム17により外部に対して気密とされた
負圧室18と、通孔19によって外部に連通された大気室20
とに画成し、且つ、該ダイヤフラム17を負圧室18内に配
置されたスプリング21によって大気室20側に付勢すると
ともに、上記ケーシング16の端面に負圧室18内への負圧
の導入をコントロールする負圧導入用ソレノイド弁11と
第1,第２大気導入用ソレノイド弁12,13（第２大気導入
用ソレノイド弁13については図示せず）とを設けた構成
とされている。そして、上記ダイヤフラム17に連結され
たロッド22が、ケーシング16に設けられた軸受部23に摺
動自在に保持された状態で大気室20を貫通して外部に突
出されているとともに、ワイヤ24を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロットルバルブ25に連結され、ダ
イヤフラム17のＡ方向（負圧室18側）への移動時にスロ
ットルバルブ25を開方向に作動させるようになってい
る。
図に示すように、該アクチュエータ10は負圧ダイヤフラ
ム式のアクチュエータであって、ケーシング16内を、ゴ
ム製のダイヤフラム17により外部に対して気密とされた
負圧室18と、通孔19によって外部に連通された大気室20
とに画成し、且つ、該ダイヤフラム17を負圧室18内に配
置されたスプリング21によって大気室20側に付勢すると
ともに、上記ケーシング16の端面に負圧室18内への負圧
の導入をコントロールする負圧導入用ソレノイド弁11と
第1,第２大気導入用ソレノイド弁12,13（第２大気導入
用ソレノイド弁13については図示せず）とを設けた構成
とされている。そして、上記ダイヤフラム17に連結され
たロッド22が、ケーシング16に設けられた軸受部23に摺
動自在に保持された状態で大気室20を貫通して外部に突
出されているとともに、ワイヤ24を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロットルバルブ25に連結され、ダ
イヤフラム17のＡ方向（負圧室18側）への移動時にスロ
ットルバルブ25を開方向に作動させるようになってい
る。
また、上記負圧導入用ソレノイド弁11は、一端が負圧源
から導かれた負圧導入パイプ26に接続され且つ他端が負
圧室18内に連通された通路11bを弁体11cで開通、遮断す
るようにしたもので、この弁体11cはスプリング11dによ
り通路11bを遮断するように押圧付勢されているととも
に、ソレノイド11aの通電時に上記スプリング11dに抗し
て通路11bを開通させるように移動される。同様に、第
１大気導入用ソレノイド弁12（第２大気導入用ソレノイ
ド弁13についても同様）も、一端が大気に解放され且つ
他端が負圧室18内に連通された通路12bを弁体12cで開
通、遮断する構成で、該弁体12cはスプリング12dにより
通路12bを開通させるように引張付勢されているととも
に、ソレノイド12aの通電時に上記スプリング12dに抗し
て通路12bを遮断するようになっている。そして、これ
らのソレノイド弁11,12,13におけるソレノイド11a,12a,
13aが第１図に示すコントローラ５からの信号で通電制
御されることにより、該アクチュエータ10の負圧室18内
における負圧がコントロールされるとともに、この負圧
に応じてダイヤフラム17が変位することによって、上記
スロットルバルブ25の開度が制御されるようになってい
る。
から導かれた負圧導入パイプ26に接続され且つ他端が負
圧室18内に連通された通路11bを弁体11cで開通、遮断す
るようにしたもので、この弁体11cはスプリング11dによ
り通路11bを遮断するように押圧付勢されているととも
に、ソレノイド11aの通電時に上記スプリング11dに抗し
て通路11bを開通させるように移動される。同様に、第
１大気導入用ソレノイド弁12（第２大気導入用ソレノイ
ド弁13についても同様）も、一端が大気に解放され且つ
他端が負圧室18内に連通された通路12bを弁体12cで開
通、遮断する構成で、該弁体12cはスプリング12dにより
通路12bを開通させるように引張付勢されているととも
に、ソレノイド12aの通電時に上記スプリング12dに抗し
て通路12bを遮断するようになっている。そして、これ
らのソレノイド弁11,12,13におけるソレノイド11a,12a,
13aが第１図に示すコントローラ５からの信号で通電制
御されることにより、該アクチュエータ10の負圧室18内
における負圧がコントロールされるとともに、この負圧
に応じてダイヤフラム17が変位することによって、上記
スロットルバルブ25の開度が制御されるようになってい
る。
次に、上記アクチュエータの具体的作動を説明する。
通常の走行時において車速が例えば40〜100km/hの範囲
内にある時に、定速走行装置の制御装置５に接続された
アクセルスイッチ６をON操作すると、車速センサ９から
の信号が示すその時の車速が設定車速として該コントロ
ーラ５に設定されるとともに、それ以後はこの設定車速
と上記車速センサ９からの信号が示す実車速とを比較し
ながら実車速を設定車速に一致させるようにコントロー
ラ５からアクチュエータ10に信号が出力される。
内にある時に、定速走行装置の制御装置５に接続された
アクセルスイッチ６をON操作すると、車速センサ９から
の信号が示すその時の車速が設定車速として該コントロ
ーラ５に設定されるとともに、それ以後はこの設定車速
と上記車速センサ９からの信号が示す実車速とを比較し
ながら実車速を設定車速に一致させるようにコントロー
ラ５からアクチュエータ10に信号が出力される。
つまり、実車速が設定車速より低くなると、コントロー
ラ５からアクチュエータ10における負圧導入用ソレノイ
ド弁11および大気導入用ソレノイド弁12のソレノイド11
a,12aに通電信号が出力されて、負圧導入用ソレノイド
弁11が開き、第１大気導入用ソレノイド弁12が閉じる。
そのため、アクチュエータ10の負圧室18に負圧室が導入
されてダイヤフラム17がＡ方向に変位されるとともに、
これに伴ってロッド22およびワイヤ24を介してスロット
ルバルブ25が開方向に作動されエンジンの出力が増大す
る。これにより、実車速が上昇し、設定車速に一致され
ることになる。一方、実車速が設定車速より高い時は、
上記ソレノイド11a,12aに対する通電が行なわれないこ
とにより、負圧導入用ソレノイド弁11が閉じ且つ第１大
気導入用ソレノイド弁12が開き、そのため負圧室18内の
負圧が低下される。そのため、上記ダイヤフラム17が反
Ａ方向に変位されてスロットルバルブ25が閉方向に作動
されてエンジンの出力が低下し、これにより実車速が設
定車速に一致するように低下される。尚、このような定
速走行制御時においては、第２大気導入用ソレノイド弁
13のソレノイド13aは常時通電されて、該弁13が閉じた
状態に保持されている。また、定速走行制御の解除手段
としてのブレーキスイッチ15がONになると、上記各ソレ
ノイド11a,12a,13aへの通電が全て停止されて、負圧導
入用ソレノイド弁11が閉じ、且つ第1,第２大気導入用ソ
レノイド弁12,13が開いて負圧室18内が大気に解放され
ることによりアクチュエータ10の作動が完全に停止さ
れ、エンジンのスロットルバルブ25はアクセルペダルの
操作によって作動されることになる。
ラ５からアクチュエータ10における負圧導入用ソレノイ
ド弁11および大気導入用ソレノイド弁12のソレノイド11
a,12aに通電信号が出力されて、負圧導入用ソレノイド
弁11が開き、第１大気導入用ソレノイド弁12が閉じる。
そのため、アクチュエータ10の負圧室18に負圧室が導入
されてダイヤフラム17がＡ方向に変位されるとともに、
これに伴ってロッド22およびワイヤ24を介してスロット
ルバルブ25が開方向に作動されエンジンの出力が増大す
る。これにより、実車速が上昇し、設定車速に一致され
ることになる。一方、実車速が設定車速より高い時は、
上記ソレノイド11a,12aに対する通電が行なわれないこ
とにより、負圧導入用ソレノイド弁11が閉じ且つ第１大
気導入用ソレノイド弁12が開き、そのため負圧室18内の
負圧が低下される。そのため、上記ダイヤフラム17が反
Ａ方向に変位されてスロットルバルブ25が閉方向に作動
されてエンジンの出力が低下し、これにより実車速が設
定車速に一致するように低下される。尚、このような定
速走行制御時においては、第２大気導入用ソレノイド弁
13のソレノイド13aは常時通電されて、該弁13が閉じた
状態に保持されている。また、定速走行制御の解除手段
としてのブレーキスイッチ15がONになると、上記各ソレ
ノイド11a,12a,13aへの通電が全て停止されて、負圧導
入用ソレノイド弁11が閉じ、且つ第1,第２大気導入用ソ
レノイド弁12,13が開いて負圧室18内が大気に解放され
ることによりアクチュエータ10の作動が完全に停止さ
れ、エンジンのスロットルバルブ25はアクセルペダルの
操作によって作動されることになる。
以上において説明した定速走行装置におけるコントロー
ラ５による制御内容を第４図のフローチャートにより説
明する。
ラ５による制御内容を第４図のフローチャートにより説
明する。
ステップS1からスタートする本制御は、まずステップS2
において制御ゲインＧとして“K1"が設定される。この
制御ゲインＧは定速走行制御において、実車速（Ｖ）が
設定車速から離れたときに実車速（Ｖ）を設定車速（V
s）に近ずけるように制御するときの、エンジン出力制
御手段であるスロットルバルブ25の制御量を決定するも
ので、制御ゲインＧが大きいと、スロットルバルブ25の
制御量も大きくなる。次いで、ステップS3に進んで定速
走行制御がなされる。この定速走行制御は前述のよう
に、設定車速と実車速とを比較し、実車速が設定車速よ
り低い場合にはスロットルバルブの開度を大きくし、逆
に実車速が設定車速より高い場合にはスロットルバルブ
の開度を小さくして実車速をほぼ設定車速に一致させる
ようにアクチュエータの作動制御するものである。次い
で、ステップS3において、車速センサ９により検出した
実車速（Ｖ）を入力し、ステップS5において実車速
（Ｖ）と設定車速（Vs）の差の絶対値|V−Vs|が所定値
ε（例えば、7km/H）より大きいか否かを判定する。|V
−Vs|＜εのときは、このまま定速走行を行なっても問
題ないので、ステップS2に戻り、ステップS2〜S5のフロ
ーを繰り返す。
において制御ゲインＧとして“K1"が設定される。この
制御ゲインＧは定速走行制御において、実車速（Ｖ）が
設定車速から離れたときに実車速（Ｖ）を設定車速（V
s）に近ずけるように制御するときの、エンジン出力制
御手段であるスロットルバルブ25の制御量を決定するも
ので、制御ゲインＧが大きいと、スロットルバルブ25の
制御量も大きくなる。次いで、ステップS3に進んで定速
走行制御がなされる。この定速走行制御は前述のよう
に、設定車速と実車速とを比較し、実車速が設定車速よ
り低い場合にはスロットルバルブの開度を大きくし、逆
に実車速が設定車速より高い場合にはスロットルバルブ
の開度を小さくして実車速をほぼ設定車速に一致させる
ようにアクチュエータの作動制御するものである。次い
で、ステップS3において、車速センサ９により検出した
実車速（Ｖ）を入力し、ステップS5において実車速
（Ｖ）と設定車速（Vs）の差の絶対値|V−Vs|が所定値
ε（例えば、7km/H）より大きいか否かを判定する。|V
−Vs|＜εのときは、このまま定速走行を行なっても問
題ないので、ステップS2に戻り、ステップS2〜S5のフロ
ーを繰り返す。
一方、|V−Vs|≧εのとき、すなわち実車速（Ｖ）が設
定車速（Vs）に対し、所定値ε以上低下した場合には、
ステップS6に進んで、自動変速機の変速段を１段シフト
ダウンさせ、駆動力を増大させる。そして、このシフト
ダウンと同時に制御ゲインＧとしてK2（＜K1）を設定す
る。このK2の値はステップS8において、シフトダウン
後、所定時間が経過するまで維持され、所定時間が過ぎ
るとステップS2に戻る。なお、このとき実車速（Ｖ）と
設定車速（Vs）の差の絶対値が所定値ε′以下になった
ときに、再び元の変速段へシフトアップしたのちステッ
プS2に戻ることになる。このようにすると、シフトダウ
ン直後から所定時間は制御ゲインＧが小さく設定され、
シフトダウン時における駆動力の増加量を少なくして車
速を緩やかに増加させることができ、ショックの発生が
少なく、またカーブ道を走行中のような場合でも走行安
全性を確保できる。
定車速（Vs）に対し、所定値ε以上低下した場合には、
ステップS6に進んで、自動変速機の変速段を１段シフト
ダウンさせ、駆動力を増大させる。そして、このシフト
ダウンと同時に制御ゲインＧとしてK2（＜K1）を設定す
る。このK2の値はステップS8において、シフトダウン
後、所定時間が経過するまで維持され、所定時間が過ぎ
るとステップS2に戻る。なお、このとき実車速（Ｖ）と
設定車速（Vs）の差の絶対値が所定値ε′以下になった
ときに、再び元の変速段へシフトアップしたのちステッ
プS2に戻ることになる。このようにすると、シフトダウ
ン直後から所定時間は制御ゲインＧが小さく設定され、
シフトダウン時における駆動力の増加量を少なくして車
速を緩やかに増加させることができ、ショックの発生が
少なく、またカーブ道を走行中のような場合でも走行安
全性を確保できる。
このような、シフトダウンに伴なう、変速段、制御ゲイ
ンＧ、スロットル開度、車速の変化を、シフトダウン前
後について第５図に示す。これは、例えば車が定速走行
中に登坂路にさしかかり、車速が徐々に低下し、時間t1
において実車速（Ｖ）が設定車速に対しε（例えば、7k
m/H）だけ低下した場合について示し、時間t1において
変速段は第４速から第３速へシフトダウンされ、これと
同時に制御ゲインＧは1.0から0.5まで下げられる。スロ
ットル開度は、シフトダウンに応じて車速とエンジン回
転を同期させるため図示のように急激に低下した後、実
車速（Ｖ）を設定車速（Vs）まで戻すため徐々に開かれ
る。これによって車速は図示のように徐々に増加するの
であるが、このとき制御ゲインＧが0.5になっているの
で、車速の増加率は実線で示すように緩やかになる。な
お、破線は制御ゲインＧが1.0の場合の車速増加率を示
す。
ンＧ、スロットル開度、車速の変化を、シフトダウン前
後について第５図に示す。これは、例えば車が定速走行
中に登坂路にさしかかり、車速が徐々に低下し、時間t1
において実車速（Ｖ）が設定車速に対しε（例えば、7k
m/H）だけ低下した場合について示し、時間t1において
変速段は第４速から第３速へシフトダウンされ、これと
同時に制御ゲインＧは1.0から0.5まで下げられる。スロ
ットル開度は、シフトダウンに応じて車速とエンジン回
転を同期させるため図示のように急激に低下した後、実
車速（Ｖ）を設定車速（Vs）まで戻すため徐々に開かれ
る。これによって車速は図示のように徐々に増加するの
であるが、このとき制御ゲインＧが0.5になっているの
で、車速の増加率は実線で示すように緩やかになる。な
お、破線は制御ゲインＧが1.0の場合の車速増加率を示
す。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、定速走行中に登
坂路にさしかかるなどして車速が所定範囲を超えて低下
したときには変速段をシフトダウンさせるとともに、シ
フトダウン直後からエンジン出力制御手段の制御量を少
なくする出力制御量調整手段を備えているので、低下し
た車速を緩やかに設定車速まで復帰させてショックの発
生を防止することができる。このため、シフトダウン時
にカーブ道を走行しているような場合でも、緩やかな増
速であるため、走行安全性を低下させることがない。
坂路にさしかかるなどして車速が所定範囲を超えて低下
したときには変速段をシフトダウンさせるとともに、シ
フトダウン直後からエンジン出力制御手段の制御量を少
なくする出力制御量調整手段を備えているので、低下し
た車速を緩やかに設定車速まで復帰させてショックの発
生を防止することができる。このため、シフトダウン時
にカーブ道を走行しているような場合でも、緩やかな増
速であるため、走行安全性を低下させることがない。
第１図は本発明に係る定速走行装置の回路図、 第２図は該装置におけるアクチュエータの断面図、 第３図は該装置の構成を示すブロック図、 第４図は該装置による定速走行制御内容を示すフローチ
ャート、 第５図はシフトダウン前後での変速段、制御ゲイン、ス
ロットルバルブ開度および車速の変化を示すグラフであ
る。 １……電源、４……メインスイッチ ５……コントローラ、６……アクセルスイッチ ７……コーストスイッチ、８……リジュームスイッチ 10……アクチュエータ、17……ダイヤフラム 32……トランジスタ 34……シフトダウンソレノイド
ャート、 第５図はシフトダウン前後での変速段、制御ゲイン、ス
ロットルバルブ開度および車速の変化を示すグラフであ
る。 １……電源、４……メインスイッチ ５……コントローラ、６……アクセルスイッチ ７……コーストスイッチ、８……リジュームスイッチ 10……アクチュエータ、17……ダイヤフラム 32……トランジスタ 34……シフトダウンソレノイド
Claims (2)
- 【請求項１】車速をほぼ所望の設定車速に維持して定速
走行させる定速走行装置と、車両の走行状態に応じて自
動的に変速を行なわせる自動変速機とを有する自動車に
おいて、 実車速を検出する車速検出手段と、 エンジンの出力を制御する出力制御手段と、 上記車速検出手段により検出された実車速を予め設定し
た設定車速と比較し、実車速をほぼ上記設定車速に維持
して定速走行させるように、実車速と設定車速との差に
基づき上記出力制御手段の作動を制御する車速制御手段
と、 該車速制御手段による定速走行が行なわれているときに
実車速が設定車速に対し所定範囲を超えて低下した場合
に、上記自動変速機の変速段をシフトダウンさせるシフ
トダウン手段と、 該シフトダウン手段によるシフトダウンがなされたとき
に、シフトダウン直後から上記車速制御手段による実車
速と設定車速との差に基づく上記出力制御手段の制御量
を少なくする出力制御量調整手段と、 を備えてなることを特徴とする自動車の定速走行装置。 - 【請求項２】上記出力制御量調整手段が、上記シフトダ
ウン直後から所定時間だけ上記車速制御手段による実車
速と設定車速との差に基づく上記出力制御手段の制御量
を少なくするものよりなることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の自動車の定速走行装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60286349A JPH0790720B2 (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | 自動車の定速走行装置 |
| US06/942,752 US4709595A (en) | 1985-12-19 | 1986-12-17 | Cruise control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60286349A JPH0790720B2 (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | 自動車の定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62143739A JPS62143739A (ja) | 1987-06-27 |
| JPH0790720B2 true JPH0790720B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=17703234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60286349A Expired - Fee Related JPH0790720B2 (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | 自動車の定速走行装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4709595A (ja) |
| JP (1) | JPH0790720B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0230696B1 (en) * | 1985-12-27 | 1991-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive constant speed cruise control system |
| JPH0825407B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1996-03-13 | アイシン精機株式会社 | 速度制御装置 |
| US5036728A (en) * | 1986-10-02 | 1991-08-06 | Mazda Motor Corporation | Engine control system for vehicle with automatic transmission |
| US4889033A (en) * | 1987-07-08 | 1989-12-26 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Pneumatic actuator |
| JPS6456238A (en) * | 1987-08-25 | 1989-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | Constant speed control device for vehicle provided with continuously variable transmission |
| JP2821531B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1998-11-05 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機付車両の定速走行制御装置 |
| JPH0668324B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1994-08-31 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2533343B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1996-09-11 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JP3015966B2 (ja) * | 1990-09-28 | 2000-03-06 | マツダ株式会社 | 車両の定速走行制御装置 |
| JPH07277038A (ja) * | 1994-04-11 | 1995-10-24 | Nippondenso Co Ltd | 車両制御装置 |
| US5778331A (en) * | 1996-06-14 | 1998-07-07 | Chrysler Corporation | Kickdown delay in cruise control for automatic transmission |
| FR2847636B1 (fr) * | 2002-11-21 | 2005-02-04 | Renault Sa | Procede de controle du choix du rapport de demultiplication d'une transmission automatique |
| JP5336052B2 (ja) * | 2007-05-28 | 2013-11-06 | 株式会社デンソー | クルーズ制御装置、プログラム、及び目標車速の設定方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3712156A (en) * | 1971-03-11 | 1973-01-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Control mechanism for fluid-operated vehicular transmission system |
| US3768339A (en) * | 1971-12-27 | 1973-10-30 | Ford Motor Co | Throttle pressure control for an automatic power transmission mechanism |
| JPS57164228A (en) * | 1981-04-01 | 1982-10-08 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Cooking information display device |
| US4463822A (en) * | 1981-05-27 | 1984-08-07 | Fujitsu Ten Limited | Cruise control system for automotive vehicle |
| US4520694A (en) * | 1981-12-24 | 1985-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Method of controlling engine operation in an automotive vehicle during gear change |
| JPS61205518A (ja) * | 1985-03-11 | 1986-09-11 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 車両の定速走行制御装置 |
-
1985
- 1985-12-19 JP JP60286349A patent/JPH0790720B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-12-17 US US06/942,752 patent/US4709595A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4709595A (en) | 1987-12-01 |
| JPS62143739A (ja) | 1987-06-27 |
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| JPS61238522A (ja) | 自動車の定速走行装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |