JP2019026143A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地の悪化を抑制しながら、操安性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを有するトレッド部２とサイドウォール部３とを備え、サイドウォール部３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝４０が形成されており、周方向溝４０は、タイヤ径方向に重複することなくタイヤ周方向に間隔を空けて位置する複数の周方向溝部４１を有し、複数の周方向溝部４１はそれぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜して延びており、タイヤ側面視において、トレッド面２ａの最外径端位置から内径側にタイヤ断面高さの４％以上４０％以下のタイヤ径方向範囲に位置している。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、バットレス部に凹部が設けられた空気入りタイヤが開示されている。凹部は、タイヤ周方向に沿って平行に連続的又は断続的に延びている。特許文献１によれば、バットレス部に凹部を設けることによって、バットレス部における歪み量を低減して良好な転がり抵抗を得ることができると共に、接地端に負荷される圧力を低減させて良好な耐偏摩耗性を得ることができる。

特開２０１４−２３７３９３号公報

空気入りタイヤのタイヤサイド部（バットレス部）に、タイヤ周方向に沿って平行に延びる凹部を形成した場合、タイヤサイド部は、負荷転動時に凹部を基点としてタイヤ幅方向に屈曲変形しやすい。すなわち、タイヤサイド部に凹部を設けることによって、タイヤサイド部の剛性を低下させやすく、これによって乗り心地を向上させることができる。しかしながら、この反面、タイヤサイド部の剛性の低下により、操安性が悪化する。

本発明は、乗り心地の悪化を抑制しながら、操安性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、
トレッド面を有するトレッド部と該トレッド部のタイヤ幅方向外端部に連なってタイヤ径方向内側に延びるサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されており、
前記周方向溝は、タイヤ径方向に重複することなくタイヤ周方向に間隔を空けて位置する複数の周方向溝部を有し、
前記複数の周方向溝部はそれぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜して延びており、タイヤ側面視において、前記トレッド面の最外径端位置から内径側にタイヤ断面高さの４％以上４０％以下のタイヤ径方向範囲に位置している空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、周方向溝が、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる、複数の周方向溝部により構成されている。周方向溝部は、タイヤ断面高さの４％以上４０％以下のタイヤ径方向範囲に設けられているので、周方向溝部は、空気入りタイヤの負荷転動時にサイドウォール部の屈曲変形の基点（曲げの稜線）を構成する。

ここで、周方向溝部はタイヤ周方向に対して傾斜しているので、サイドウォール部の曲げの稜線もタイヤ周方向に対して傾斜することになる。この結果、周方向溝をタイヤ周方向に沿って平行に形成する場合に比して、サイドウォール部の剛性が適度に向上し、これによりサイドウォール部を適度に屈曲変形させることができる。すなわち、サイドウォール部を適度に屈曲変形させることによって、乗り心地の悪化を抑制しながらも、空気入りタイヤの剛性を向上させて操安性を向上できる。

好ましくは、前記周方向溝部は、タイヤ周方向に対して５°以上３０°以下でタイヤ径方向に傾斜している。

本構成では、周方向溝部は、タイヤ周方向に対して５°以上３０°以下でタイヤ径方向に傾斜しているので、サイドウォール部をより一層適度に屈曲変形させることができる。周方向溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度が５°未満であると、周方向溝部によるサイドウォール部の剛性向上効果が効果的に得られない。また、前記傾斜角度が３０°より大きくなると、サイドウォール部の剛性が過度に向上しやすく、この場合、周方向溝部がサイドウォール部の屈曲変形時における基点を構成しにくいため、サイドウォール部を屈曲変形させ難く、乗り心地が悪化しやすい。

また、好ましくは、タイヤ周方向に隣接する前記周方向溝部間の前記間隔は、０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

本構成によれば、タイヤ加硫金型において、周方向溝部を形成するための、複数の周方向溝形成突部が、タイヤ周方向に０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下の間隔を開けて位置することになる。これによって、加硫成形時に、グリーンタイヤ表面のエア及び／又はゴム界面に介在するエアを、隣接する周方向溝形成突部の間を通してタイヤ径方向に好適に移動させることができるので、エア入り不良を抑制できる。

前記間隔が０．５ｍｍ未満であると、加硫成形時に、グリーンタイヤ表面及び／又はゴム界面に介在するエアを、タイヤ周方向に隣接する周方向溝形成突部の間を通してタイヤ径方向に移動させにくい。また、前記間隔が７ｍｍより大きくなると、周方向溝形成突部によるゴム界面の押さえ箇所が不足する。

本発明によれば、空気入りタイヤは、加硫成形時における、エア入り不良が抑制されると共に、トレッドゴムとサイドウォールゴムとの間のゴム界面の剥離が抑制される。

第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 図１のＡ矢視による周方向溝部の周辺を拡大して示す図。 図２のIII−III線に沿った断面図。 図３のＢ矢視によるタイヤ加硫金型の成形面を拡大して示す図。 変形例に係る周方向溝部を示す図２と同様の拡大図。 他の変形例に係る周方向溝部を示す図２と同様の拡大図。 更なる変形例に係る周方向溝部を示す図２と同様の拡大図。 更なる他の変形例に係る周方向溝部を示す図２と同様の拡大図。 更なる他の変形例に係る周方向溝部を示す図２と同様の拡大図。 更なる他の変形例に係る周方向溝部を示す図２と同様の拡大図。 更なる他の変形例に係る周方向溝部を示す図２と同様の拡大図。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 図６のＣ矢視による周方向溝部の周辺を拡大して示す拡大図。 図７のVIII−VIII線に沿った断面図。 図８のＤ矢視によるタイヤ加硫金型の成形面を拡大して示す図。 比較例に係る空気入りタイヤの周方向溝部を示す図２と同様の拡大図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線方向における半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみを示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを有するトレッド部２と、そのタイヤ幅方向外端部に連なってタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内径端に位置する一対のビード部４とを備えている。トレッド部２及びサイドウォール部３のタイヤ内面側には、一対のビード部４の間に架け渡されるようにカーカスプライ５が配設されている。

トレッド部２のカーカスプライ５のタイヤ径方向外側には、ベルト層６とベルト補強層７とが順に配設されており、この更に外側にトレッドゴム１０が配設されている。カーカスプライ５の内側には、空気圧を保持するためのインナープライ８が配設されている。ビード部４は、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア４ａと、ビードコア４ａに連設されてタイヤ径方向外側に延びる断面三角形状の環状のビードフィラー４ｂとを有する。

サイドウォール部３には、サイドウォールゴム２０が配設されている。サイドウォールゴム２０は、トレッドゴム１０の外端部内径面１１に連なってタイヤ径方向内径側に延びて、カーカスプライ５の外面に沿ってビード部４に至っている。すなわち、空気入りタイヤ１は、トレッドゴム１０がサイドウォールゴム２０をタイヤ径方向外径側から覆うように配置された、いわゆるトレッドオーバーサイドウォール（ＴＯＳ）構造を有している。

トレッドゴム１０とサイドウォールゴム２０との間のゴム界面３０は、空気入りタイヤ１の外表面に表出する外端部３１と、タイヤ幅方向の内側に位置する内端部３２とを有し、これらの間をタイヤ幅方向に概ね沿って延びている。また、図１において破線で示されるように、空気入りタイヤ１の外表面には、ゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断しつつ、タイヤ周方向に概ね沿って延びる周方向溝４０が形成されている。

図２は、図１のＡ矢視による周方向溝４０の周辺を拡大して示す要部拡大図である。なお、図２において、タイヤ周方向が左右方向に延びるように展開して示されている。図２に示すように、トレッド部２には、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１２と、タイヤ周方向に隣接するラグ溝１２間においてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝１３とが形成されている。複数のラグ溝１２及び横溝１３のタイヤ径方向内径側に、ゴム界面３０の外端部３１がタイヤ周方向に連続的に延びるように表出している。

周方向溝４０は、複数のラグ溝１２及び横溝１３のタイヤ径方向内径側において、タイヤ径方向に重複することなくタイヤ周方向に間隔を開けて位置している複数の周方向溝部４１から構成されている。複数の周方向溝部４１はそれぞれ、トレッドゴム１０とサイドウォールゴム２０との間のゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断している。具体的には、周方向溝部４１は、タイヤ外表面からタイヤ内面側に向かって凹設されており、ゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に斜めに横断している。

好ましくは、タイヤ周方向において、隣接する複数の周方向溝部４１間の間隔Ｘは、０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下に設定されている。また、周方向溝部４１は、タイヤ周方向に対して傾斜角度Ｙで傾斜して延びている。傾斜角度Ｙは、好ましくは、５°以上３０°以下に設定されている。また、周方向溝部４１のタイヤ周方向における振幅（変位量）Ｚは、好ましくは２ｍｍ以上２０ｍｍ以下に設定されている。

また、複数の周方向溝部４１は、タイヤ側面視において、前記トレッド面の最外径端位置から内径側にタイヤ基準断面高さＨ０の４％以上４０％以下のタイヤ径方向範囲に位置している。これによって、周方向溝部４１は、空気入りタイヤの負荷転動時におけるサイドウォール部３の屈曲変形の曲げの基点（曲げの稜線）を構成する。

ここで、図１を参照して、本明細書において、タイヤ基準断面高さＨ０は、空気入りタイヤ１をタイヤ周方向の所定範囲（例えばタイヤ周方向に２０ｍｍの範囲）においてタイヤ径方向にカットしたサンプルを、この一対のビード部４間を標準リム幅にセットした状態で計測され、ビード部４の内径側端部からトレッド部２の外表面のうちもっとも高い部分（トレッド面とタイヤ赤道線との交点）までの高さを意味している。ここで、標準リム幅は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば”標準リム”、ＴＲＡであれば”Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim”を用いる。

図３は、図２のIII−III線に沿った断面図を示しており、空気入りタイヤ１を加硫成形するためのタイヤ加硫金型５０が併せて示されている。図３に示すように、タイヤ加硫金型５０には、周方向溝部４１を成形するための周方向溝形成突部５３が複数箇所に設けられている。周方向溝部４１の断面は矩形状に構成されている。なお、周方向溝部４１の断面形状として、矩形状断面の他、半円状、三角断面等、適宜の断面形状を採用できる。また、周方向溝部４１は、溝幅Ｗが０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下であって、溝深さＦが０．３ｍｍ以上６ｍｍ以下に、形成されている。

図４は、図３のＢ矢視によるタイヤ加硫金型５０の成形面を拡大して示す要部拡大図である。なお、図４において、タイヤ加硫金型５０において加硫成形されるグリーンタイヤのゴム界面３０の外端部３１が二点鎖線で示されている。図４に示すように、複数の周方向溝形成突部５３は、タイヤ径方向に重複することなくタイヤ周方向に間隔を空けて配置されている。周方向溝形成突部５３は、ゴム界面３０の外端部３１に交差する部分に界面横断部分５３ａを有しており、換言すれば界面横断部分５３ａによって、ゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断している。

また、タイヤ加硫金型５０には、ラグ溝１２を成型するためのラグ溝形成突部５４と、横溝１３を成型するための横溝形成突部５５とが設けられている。

本実施形態によれば、図２に示されるように複数の周方向溝部４１が、トレッドゴム１０とサイドウォールゴム２０とのゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断している。すなわち、図４に示されるようにタイヤ加硫金型５０において、複数の周方向溝形成突部５３が、界面横断部分５３ａにおいてゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断するように位置することになる。この結果、加硫成形時に、グリーンタイヤは、ゴム界面３０の少なくとも外端部３１において、複数の周方向溝形成突部５３それぞれの界面横断部分５３ａによって、タイヤ周方向に断続的に押さえられるので、ゴム界面３０の密着性が向上し、トレッドゴム１０及びサイドウォールゴム２０間の剥離が抑制される。

さらに、図３において白抜き矢印で概略的に示すように、タイヤ負荷転動時に周方向溝部４１を基点としてサイドウォール部３がタイヤ幅方向に屈曲変形する。この場合に、ゴム界面３０はタイヤ周方向に延びる一方で、周方向溝部４１はタイヤ周方向に対して傾斜して延びているので、屈曲変形の基点がゴム界面３０に一致することがない。すなわち、歪みの集中しやすい基点にゴム界面３０が一致しないので、基点を構成する周方向溝部４１におけるクラックが抑制される。

これに対して、図１０に示すように、周方向溝部２４１を、ゴム界面３０の外端部３１に沿ってタイヤ周方向に延びるように設けた場合、負荷転動時に、周方向溝部２３１を基点としてサイドウォール部３がタイヤ幅方向に屈曲変形し、屈曲変形の基点がゴム界面３０に一致することになる。この場合、ゴム界面３０に歪みが集中しやすく、クラックが生じやすい。

また、図２に示すように、複数の周方向溝部４１は、タイヤ径方向に重複することなくタイヤ周方向に間隔Ｘを開けて配置されているので、周方向溝部４１を基点としたサイドウォール部３の曲げ剛性を略均一化しやすく、空気入りタイヤ１の負荷転動時に、サイドウォール部３の周方向溝部４１を基点としたタイヤ幅方向への屈曲変形を、タイヤ周方向に均一化しやすい。

また、図４に示すように、タイヤ加硫金型５０において、複数の周方向溝形成突部５３が、タイヤ周方向に断続的に形成されているので、グリーンタイヤ表面のエア及び／又はゴム界面３０に介在するエアを、隣接する周方向溝形成突部５３の間を通してタイヤ径方向に移動させてエア溜まりが生じることを抑制できる。これによって、タイヤ加硫金型５０にタイヤ周方向に延びる周方向溝形成突部５３を形成しながらも、加硫成形時におけるエア入り不良を抑制できる。

複数の周方向溝部４１間の間隔Ｘは、０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下に構成されているので、タイヤ加硫金型５０において、複数の周方向溝形成突部５３が、タイヤ周方向に０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下の間隔を開けて位置することになる。これによって、加硫成形時に、グリーンタイヤ表面のエア及び／又はゴム界面に介在するエアを、隣接する周方向溝形成突部の間を通してタイヤ径方向に好適に移動させることができるので、エア入り不良を抑制できる。

間隔Ｘが０．５ｍｍ未満であると、加硫成形時に、グリーンタイヤ表面及び／又はゴム界面に介在するエアを、間隔Ｘを通してタイヤ径方向に移動させにくい。また、間隔Ｘが７ｍｍより大きくなると、周方向溝形成突部５３によるゴム界面３０の外端部３１を押さえる箇所が不足する。

周方向溝部４１は、タイヤ周方向に対する傾斜角度Ｙが５°以上３０°以下であるので、周方向溝部４１はタイヤ周方向に対して傾斜しているので、サイドウォール部３の曲げの稜線もタイヤ周方向に対して傾斜することになる。この結果、周方向溝４０をタイヤ周方向に沿って平行に形成する場合に比して、サイドウォール部３の剛性が適度に向上し、これにより、サイドウォール部３を適度に屈曲変形させることができる。すなわち、サイドウォール部３を適度に屈曲変形させることによって、乗り心地の悪化を抑制しながらも、空気入りタイヤ１の剛性を向上させて操安性を向上できる。

周方向溝部４１のタイヤ周方向に対する傾斜角度Ｙが５°未満であると、周方向溝部４１によるサイドウォール部３の剛性向上効果が効果的に得られない。また、傾斜角度Ｙが３０°より大きくなると、サイドウォール部３の剛性が過度に向上しやすく、この場合、周方向溝部４１がサイドウォール部３の屈曲変形時における基点を構成しにくいため、サイドウォール部３を屈曲変形させ難く、乗り心地が悪化しやすい。

図５Ａ〜５Ｇには、変形例に係る周方向溝部４２〜４８が示されている。まず、図５Ａを参照して、周方向溝部４２は幅広部４２ａを有している。幅広部４２ａは、ゴム界面３０の外端部３１に対応位置する部分のタイヤ周方向における溝幅Ｔ１が、残余の部分の溝幅Ｔ０に比して幅広に構成されたものである。

この結果、タイヤ加硫金型５０において、周方向溝部４２を形成するための周方向溝形成突部５３が、トレッドゴム１０とサイドウォールゴム２０とのゴム界面３０の外端部３１を横断する部分においてタイヤ幅方向に幅広に形成された幅広突部（不図示）を有することになる。この結果、前記幅広突部によって、周方向溝形成突部５３によるゴム界面３０の押さえ代がより長く構成されるので、加硫成形時におけるゴム界面３０の剥離がより一層抑制される。

図５Ｂに示すように、周方向溝部４３を、タイヤ径方向に複数列に並設された溝部分４３ａにより構成してもよく、この場合、各溝部分４３ａはタイヤ周方向に平行に同じ長さで延びている。すなわち、複数の溝部分４３ａが部分的ではなく全体的にタイヤ径方向に重複しているので、サイドウォール部３のタイヤ幅方向への屈曲変形を、タイヤ周方向に均一化しやすい。また、複数列に形成された溝部分４３ａはそれぞれ、ゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断しているので、加硫成形時に外端部３１は、複数箇所において周方向溝形成突部５３により押さえられることになり、ゴム界面３０の剥離がより一層抑制される。

また、図５Ｃに示すように、周方向溝部４４を、タイヤ周方向に断続的に設けられた複数の溝部分４４ａにより構成してもよく、この場合、少なくとも１つの溝部分４４ａがゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断している。

また、図５Ｄに示すように、周方向溝部４５を、タイヤ周方向に断続的に設けられた複数の溝部分４５ａからなる溝列を、タイヤ径方向に複数列に並設させて構成してもよい。この場合、少なくとも１つの溝部分４５ａがゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断している。

また、図５Ｅに示すように、周方向溝部４６を、ディンプル状の凹部４６ａを複数並設することにより構成してもよく、この場合、少なくとも１つの凹部４６ａがゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断している。

また、図５Ｆに示すように、周方向溝部４７を、ゴム界面３０の外端部３１を複数箇所で横断するように、タイヤ径方向に屈曲して構成してもよい。また、図示は省略するが、周方向溝部を湾曲させて構成してもよく、さらにまた、正弦波等の波状に構成して、ゴム界面３０の外端部３１を２箇所以上で横断するように構成してもよい。

この結果、タイヤ加硫金型５０において、周方向溝部４７を形成するための周方向溝形成突部５３が、トレッドゴム１０とサイドウォールゴム２０とのゴム界面３０の外端部３１を複数箇所において横断するように構成される。これによって、加硫成形時において、周方向溝形成突部５３によるゴム界面３０の外端部３１の押さえ箇所が増大するので、ゴム界面３０の剥離がより一層抑制される。

また、図５Ｇに示すように、タイヤ周方向に隣接する複数の周方向溝部４８を、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、タイヤ径方向の外径側及び内径側へ交互、若しくはランダムに変更するように構成してもよい。

［第２実施形態］
図６〜９は、第２施形態に係る空気入りタイヤ１００を示している。図６に示すように、空気入りタイヤ１００は、サイドウォールゴム１２０のタイヤ径方向外側端部が、トレッドゴム１１０のタイヤ幅方向外端面１１１をタイヤ幅方向外側から覆うように配置された、いわゆるサイドウォールオントレッド（ＳＷＯＴ）構造を有している。すなわち、本実施形態では、ＳＷＯＴ構造を有する空気入りタイヤ１００に、本発明を適用した実施形態が示されている。以下の説明では、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１との相違点について主に詳述し、共通部分について、第１実施形態と同一の符号を付すと共に説明は省略する。

なお、ＳＷＯＴ構造を採用することによって、サイドウォールゴム１２０に耐候性（例えば耐オゾン性）を向上させたゴム部材を採用した場合、サイドウォールゴム１２０をトレッド部２のタイヤ幅方向の外端部にかけてより広い範囲に配置できるので、空気入りタイヤ１００の耐候性を向上させることができる。

トレッドゴム１１０とサイドウォールゴム１２０との間のゴム界面１３０は、空気入りタイヤ１００の外表面に表出する外端部１３１と、タイヤ径方向の内径側に位置する内端部１３２とを有し、これらの間をタイヤ径方向に概ね沿って延びている。また、図６において破線で示されるように、空気入りタイヤ１００の外表面には、ゴム界面１３０の外端部１３１をタイヤ径方向に横断しつつ、タイヤ周方向に概ね沿って延びる周方向溝１４０が形成されている。

図７は、図６のＣ矢視による周方向溝１４０の周辺を拡大して示す要部拡大図である。図７に示すように、トレッド部２には、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１１２と、タイヤ周方向に隣接するラグ溝１１２間においてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝１１３とが形成されている。複数のラグ溝１１２は、ゴム界面１３０の外端部１３１を横断するようにタイヤ径方向に延びている。一方、複数の横溝１１３は、ゴム界面１３０の外端部１３１よりもタイヤ径方向の外径側において終端している。

また、タイヤ周方向に隣接するラグ溝１１２間には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１４０が形成されている。周方向溝１４０は、タイヤ径方向に重複することなくタイヤ周方向に間隔を開けて位置している複数の周方向溝部１４１から構成されており、それぞれの周方向溝部１４１は、ラグ溝１１２に連通しておらず、ラグ溝１１２に対してタイヤ周方向における間隔Ｘを有している。また、周方向溝部１４１は、第１実施形態の周方向溝部４１と同様に、タイヤ周方向に対して傾斜角度Ｙで交差しており、更にタイヤ径方向における振幅がＺに構成されている。なお、間隔Ｘ、傾斜角度Ｙ、及び振幅Ｚは、第１実施形態と同じ数値範囲に設定できる。

複数の周方向溝部１４１はそれぞれ、トレッドゴム１１０とサイドウォールゴム１２０との間のゴム界面１３０の外端部１３１をタイヤ径方向に横断している。具体的には、周方向溝部１４１は、タイヤ外表面からタイヤ内面側に向かって凹設されており、ゴム界面１３０の外端部１３１をタイヤ径方向に斜めに横断している。

複数の周方向溝部１４１は、タイヤ側面視において、前記トレッド面の最外径端位置から内径側にタイヤ断面高さの４％以上４０％以下のタイヤ径方向範囲に位置している。これによって、周方向溝部１４１は、空気入りタイヤの負荷転動時におけるサイドウォール部３の屈曲変形の曲げの基点（曲げの稜線）を構成する。

図８は、図７のVIII−VIII線に沿った断面図を示しており、空気入りタイヤ１００を加硫成形するためのタイヤ加硫金型１５０が併せて示されている。図８に示すように、タイヤ加硫金型１５０には、周方向溝部１４１を成形するための周方向溝形成突部１５３が複数箇所に設けられている。

図９は、図８のＤ矢視によるタイヤ加硫金型１５０の成形面を拡大して示す要部拡大図である。なお、図９において、タイヤ加硫金型１５０において加硫成形されるグリーンタイヤのゴム界面１３０の外端部１３１が二点鎖線で示されている。図９に示すように、複数の周方向溝形成突部１５３は、タイヤ径方向に重複することなくタイヤ周方向に間隔を空けて配置されている。また、タイヤ加硫金型１５０には、タイヤ周方向に隣接する周方向溝形成突部１５３の間に、ラグ溝１１２を成形するためのラグ溝形成突部１５４が設けられている。また、タイヤ加硫金型１５０には、横溝１１３を形成するための横溝形成突部１５５が、タイヤ周方向に隣接するラグ溝形成突部１５４の間に複数形成されている。

周方向溝形成突部１５３及びラグ溝形成突部１５４は、ゴム界面１３０の外端部１３１に交差する部分に、界面横断部分１５３ａ、１５４ａをそれぞれ有している。換言すれば、グリーンタイヤのゴム界面１３０は少なくとも外端部１３１において、複数の周方向溝形成突部１５３及びラグ溝形成突部１５４それぞれの界面横断部分１５３ａ、１５４ａによってタイヤ径方向に横断されている。

本実施形態によっても、周方向溝部１４１は、タイヤ周方向に対して傾斜しているので、周方向溝部１４０をタイヤ周方向に沿って平行に形成する場合に比して、サイドウォール部３の剛性が適度に向上し、これにより、サイドウォール部３を適度に屈曲変形させることができる。すなわち、サイドウォール部３を適度に屈曲変形させることによって、乗り心地の悪化を抑制しながらも、空気入りタイヤ１の剛性を向上させて操安性を向上できる。

本実施形態によれば、タイヤ加硫金型１５０において、ラグ溝１１２を形成するためのラグ溝形成突部１５４が、隣接する周方向溝形成突部１５３の間に設けられる。この結果、加硫成形時に、ゴム界面１３０は周方向溝形成突部１５３の界面横断部分１５３ａに加えてラグ溝形成突部１５４の界面横断部分１５４ａによっても押さえられるので、ゴム界面１３０の押さえ箇所が増大し、ゴム界面１３０の剥離がさらにより一層抑制される。

第１実施形態では、ラグ溝１２がゴム界面３０の外端部３１よりもタイヤ径方向の外径側に位置するように構成したが、第２実施形態のようにゴム界面３０の外端部３１をタイヤ径方向に横断するようにラグ溝１２を設けてもよい。

タイヤ加硫金型５０、１５０の仕様は特に限定されるものではなく、例えばタイヤ幅方向に二分割される２ピースモールドを採用してもよく、またトレッド部を形成するトレッドリングがタイヤ周方向に複数に分割されるセグメンテッドモールドにも採用してもよい。

以下の比較例１，２と実施例１のタイヤ１について、乗心地、操安性、及びハイドロプレーニング性（排水性）についての評価試験を行った。

比較例１は、図１０に示すタイヤであり、周方向溝部４１は、タイヤ周方向に延びるように配置されている。周方向溝部４１の溝深さＦは、２．０ｍｍに設定されている。

比較例２のタイヤは、周方向溝部４１の溝深さＦのみが比較例１と異なる。つまり、比較例２における周方向溝部４１の溝深さＦは、比較例１の場合よりも浅い０．５ｍｍに設定されている。

実施例１のタイヤは、第１実施形態のものである。

乗心地、操安性、及びハイドロプレーニング性の評価試験では、テストタイヤ（タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７）を空気圧２３０ｋＰａとし、装着するリムに１７×７．５−ＪＪを使用した。

乗心地の評価は、実車を用いて、ドライ路面走行の官能評価により比較を実施した。

操安性の評価は、実車を用いて、ドライ路面走行の官能評価により比較を実施した。比較例１の場合を１００として比較例２と実施例１を指数で評価した。数値が大きいほど操安性が高く好ましい。

ハイドロプレーニング性の評価は、車両に各タイヤを装着させて、片輪を水深１０mmの水路、片輪を乾燥路の直進路で左右輪のスリップ率差１０％に到達した速度を計測した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、直進ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。

評価試験の結果を、表１に示す。

周方向に延びる周方向溝部４１の溝深さＦを比較例１よりも浅く設定した比較例２では、比較例１よりもタイヤサイド部の剛性低下を抑制できるので、乗心地は維持しつつ、操安性を向上できる。しかし、比較例２は、周方向溝部４１の溝深さＦを浅く設定したことで、ハイドロプレーニング性（排水性）は却って低下している。これに対し、実施例１では、乗心地については比較例１と実質的に同等で、比較例２よりも良好な性能が得られている。また、実施例１では、操安性、ハイドロプレーニング性のいずれについても、比較例１，２よりも良好な性能が得られている。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
１０ トレッドゴム
１２ ラグ溝
２０ サイドウォールゴム
３０ ゴム界面
３１ 外端部
４０ 周方向溝
４１ 周方向溝部
５０ タイヤ加硫金型
５３ 周方向溝形成突部
５３ａ 界面横断部分
５４ ラグ溝形成突部

Claims (3)

1. トレッド面を有するトレッド部と該トレッド部のタイヤ幅方向外端部に連なってタイヤ径方向内側に延びるサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されており、
   前記周方向溝は、タイヤ径方向に重複することなくタイヤ周方向に間隔を空けて位置する複数の周方向溝部を有し、
   前記複数の周方向溝部はそれぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜して延びており、タイヤ側面視において、前記トレッド面の最外径端位置から内径側にタイヤ断面高さの４％以上４０％以下のタイヤ径方向範囲に位置している空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝部は、タイヤ周方向に対して５°以上３０°以下でタイヤ径方向に傾斜している、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に隣接する前記周方向溝部間の前記間隔は、０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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