CN109318658A

CN109318658A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN109318658A
Application number: CN201810767349.6A
Authority: CN
Inventors: 宫崎哲二
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-08-01
Filing date: 2018-07-13
Publication date: 2019-02-12
Also published as: US20190039416A1; JP6947579B2; JP2019026143A

Abstract

提供一种能够一边抑制乘车舒适性变差、一边使操作稳定性提高的充气轮胎。充气轮胎(1)具备：胎侧部(3)和具有胎面表面(2a)的胎面部(2)，在胎侧部(3)形成有沿着轮胎周向延伸的周向槽(40)，周向槽(40)具有：多个不是在轮胎径向上重复而是位于在轮胎周向上隔开间隔的位置的周向槽部(41)，多个周向槽部(41)分别相对于轮胎周向而倾斜地延伸，在观察轮胎侧面时，多个周向槽部(41)位于：从胎面表面(2a)的最外径端位置起朝向内径侧的大于等于轮胎剖面高度的4％且小于等于轮胎剖面高度的40％的轮胎径向范围内。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种在胎肩加强部设置有凹部的充气轮胎。凹部沿着轮胎周向平行地连续或断续地延伸。根据专利文献1，通过在胎肩加强部设置凹部，由此能够降低胎肩加强部处的形变量而得到良好的滚动阻力，并且能够降低接地端所载荷的压力，从而得到良好的耐偏磨耗性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-237393号公报

发明内容

在充气轮胎的胎侧部(胎肩加强部)形成有沿着轮胎周向平行地延伸的凹部的情况下，胎侧部在载荷转动时容易以凹部为基点沿着轮胎宽度方向而弯曲变形。即，通过在胎侧部设置凹部，由此容易降低胎侧部的刚性，从而能够使乘车舒适性提高。然而，另一方面，由于胎侧部的刚性的降低，操作稳定性就会变差。

本发明的课题在于提供一种能够一边抑制乘车舒适性变差一边提高操作稳定性的充气轮胎。

本发明提供一种充气轮胎，

该充气轮胎具备：具有胎面表面的胎面部、和与该胎面部的轮胎宽度方向外端部相连而沿着轮胎径向内侧延伸的胎侧部，在该充气轮胎中，

在所述胎侧部形成有沿着轮胎周向延伸的周向槽，

所述周向槽具有：多个不是在轮胎径向上重复而是位于在轮胎周向上隔开间隔的位置的周向槽部，

所述多个周向槽部分别相对于轮胎周向而倾斜地延伸，在观察轮胎侧面时，所述多个周向槽部位于：从所述胎面表面的最外径端位置起朝向内径侧的大于等于轮胎剖面高度的4％、且小于等于轮胎剖面高度的40％的轮胎径向范围内。

根据本发明，周向槽是由相对于轮胎周向而倾斜地延伸的多个周向槽部构成的。由于周向槽部设定为：大于等于轮胎剖面高度的4％、且小于等于轮胎剖面高度的40％的轮胎径向范围，因此周向槽部在充气轮胎的载荷转动时构成胎侧部的弯曲变形的基点(弯曲的棱线)。

在此，由于周向槽部相对于轮胎周向而倾斜，因此胎侧部的弯曲的棱线也相对于轮胎周向而倾斜。其结果，与沿着轮胎周向平行地形成周向槽的情况相比，胎侧部的刚性得到适度地提高，由此，能够使胎侧部适度地弯曲变形。即，通过使胎侧部适度地弯曲变形，由此能够一边抑制乘车舒适性的变差一边使充气轮胎的刚性得以提高，从而能够提高操作稳定性。

优选为，所述周向槽部相对于轮胎周向以大于等于5°、且小于等于30°而朝向轮胎径向倾斜。

在本结构中，周向槽部相对于轮胎周向以大于等于5°且小于等于30°而朝向轮胎径向倾斜，因此，能够使胎侧部进一步适度地弯曲变形。如果周向槽部相对于轮胎周向的倾斜角度小于5°，则无法有效地得到由周向槽部实现的胎侧部的刚性提高效果。另外，如果所述倾斜角度大于30°，则胎侧部的刚性容易过度地被提高，在该情况下，周向槽部难以构成胎侧部的在弯曲变形时的基点，因此，也就难以使胎侧部弯曲变形，导致乘车舒适性容易变差。

另外，优选为，在轮胎周向上相邻接的所述周向槽部之间的所述间隔大于等于0.5mm、且小于等于7mm。

根据本结构，在轮胎硫化模具中，用于形成周向槽部的多个周向槽形成突部位于：在轮胎周向上隔开大于等于0.5mm且小于等于7mm的间隔的位置。由此，在硫化成型时，能够使胎胚表面的空气以及/或者介于橡胶界面的空气通过相邻接的周向槽形成突部之间而适当地沿着轮胎径向进行移动，因此能够抑制充气不良的情形。

如果所述间隔小于0.5mm，则在硫化成型时，难以使在胎胚表面以及/或者介于橡胶界面的空气通过在轮胎周向上相邻接的周向槽形成突部之间而沿着轮胎径向进行移动。另外，如果所述间隔大于7mm，则由周向槽形成突部实现的橡胶界面的按压部位数就会不足。

所述周向槽部也可以由沿着轮胎径向并列设置多列的槽部分构成。

另外，所述周向槽部也可以由沿着轮胎周向断续地设置的多个槽部分构成，至少1个所述槽部分在轮胎径向上横穿所述橡胶界面的外端部。

另外，所述周向槽部也可以是通过并列设置多个酒窝状(dimple)的凹部来构成的，至少1个所述凹部在轮胎径向上横穿所述橡胶界面的外端部。

另外，在轮胎周向上相邻接的多个所述周向槽部也可以构成为：相对于轮胎周向而倾斜的倾斜方向交替地朝向轮胎径向的外径侧及内径侧，或者随机地变更朝向轮胎径向的外径侧及内径侧。

发明的效果

根据本发明，充气轮胎在硫化成型时的充气不良得到抑制，并且胎面胶与胎侧胶之间的橡胶界面的剥离也得到抑制。

附图说明

图1是第1实施方式涉及的充气轮胎的子午线剖视图。

图2是将沿着图1的A箭头方向观察到的周向槽部的周边放大表示的图。

图3是沿着图2的III－III线的剖视图。

图4是将沿着图3的B箭头方向观察到的轮胎硫化模具的成型面放大表示的图。

图5A是表示变形例涉及的周向槽部的与图2同样的放大图。

图5B是表示另一个变形例涉及的周向槽部的与图2同样的放大图。

图5C是表示又一个变形例涉及的周向槽部的与图2同样的放大图。

图5D是表示另外一个变形例涉及的周向槽部的与图2同样的放大图。

图5E是表示另外一个变形例涉及的周向槽部的与图2同样的放大图。

图5F是表示另外一个变形例涉及的周向槽部的与图2同样的放大图。

图5G是表示另外一个变形例涉及的周向槽部的与图2同样的放大图。

图6是第2实施方式涉及的充气轮胎的子午线剖视图。

图7是将沿着图6的C箭头方向观察到的周向槽部的周边进行放大表示的放大图。

图8是沿着图7的VIII－VIII线的剖视图。

图9是将沿着图8的D箭头方向观察到的轮胎硫化模具的成型面放大表示的图。

图10是表示对比例涉及的充气轮胎的周向槽部的与图2同样的放大图。

附图标记说明

2 胎面部 3 胎侧部

10 胎面胶 12 纹槽

20 胎侧胶 30 橡胶界面

31 外端部 40 周向槽

41 周向槽部 50 轮胎硫化模具

53 周向槽形成突部 53a 界面横穿部分

54 纹槽形成突部

具体实施方式

下面，按照附图，对本发明涉及的实施方式进行说明。此外，下面的说明在本质上仅为例示而已，并非旨在限定本发明、其应用物、或者其用途。另外，附图作为模拟示意图，各距离的比例等与实物是存在有差异的。

[第1实施方式]

图1是本发明的第1实施方式涉及的充气轮胎的子午线方向上的半剖面图，针对轮胎赤道线CL仅示出了一侧。如图1所示，充气轮胎1具有：胎面部2，其具有胎面表面2a；一对胎侧部3，它们连接于该轮胎宽度方向外端部而朝向轮胎径向内侧延伸；以及一对胎圈部4，它们位于各胎侧部3的内径端的位置。在胎面部2及胎侧部3的轮胎内面侧，以架设于一对胎圈部4之间的方式设置有胎体帘布5。

在胎面部2的胎体帘布5的轮胎径向外侧，依次设置有带束层6和带束加强层7，在它们的更外侧设置有胎面胶10。在胎体帘布5的内侧，设置有用于保持空气压的内衬帘布8。胎圈部4具有：环状的胎圈芯4a，其是将钢丝等收束体进行橡胶包覆而成的；以及环状的胎圈外护胶4b，其截面为三角形状，与胎圈芯4a连接设置而朝向轮胎径向外侧延伸。

在胎侧部3设置有胎侧胶20。胎侧胶20连接于胎面胶10的外端部内径面11而朝向轮胎径向内径侧延伸，并沿着胎体帘布5的外表面到达胎圈部4。即，充气轮胎1具有：配置为胎面胶10从轮胎径向外侧对胎侧胶20进行覆盖的、所谓的胎面覆盖胎侧(TOS)构造。

胎面胶10与胎侧胶20之间的橡胶界面30具有：在充气轮胎1的外表面露出的外端部31、以及位于轮胎宽度方向的内侧位置的内端部32，使外端部31与内端部32之间部分大致沿着轮胎宽度方向延伸。另外，如在图1中由虚线所示，在充气轮胎1的外表面形成有周向槽40，该周向槽40一边在轮胎径向上横穿橡胶界面30的外端部31，一边大致在轮胎周向延伸。

图2是将沿着图1的A箭头方向观察到的周向槽40的周边进行放大表示的主要部分放大图。此外，在图2中，示出了：轮胎周向以沿着左右方向延伸的方式展开。如图2所示，在胎面部2形成有：多个纹槽12，它们沿着轮胎宽度方向延伸；以及多个横槽13，它们在轮胎周向上相邻接的纹槽12之间沿着轮胎宽度方向延伸。在多个纹槽12及横槽13的轮胎径向内径侧，橡胶界面30的外端部31以沿着轮胎周向连续延伸的方式而露出。

周向槽40由多个周向槽部41构成，在多个纹槽12及横槽13的轮胎径向内径侧，这些周向槽部41不是在轮胎径向上重复而是位于在轮胎周向上隔开间隔的位置。多个周向槽部41分别在轮胎径向上横穿胎面胶10与胎侧胶20之间的橡胶界面30的外端部31。具体地说，周向槽部41是从轮胎外表面朝向轮胎内面侧凹入设置，并在轮胎径向上倾斜地横穿橡胶界面30的外端部31。

优选为，在轮胎周向上，相邻接的多个周向槽部41之间的间隔X设定为大于等于0.5mm、且小于等于7mm。另外，周向槽部41相对于轮胎周向以倾斜角度Y倾斜地延伸。倾斜角度Y优选设定为大于等于5°、且小于等于30°。另外，周向槽部41的在轮胎周向上的振幅(位移量)Z优选设定为大于等于2mm、且小于等于20mm。

另外，在观察轮胎侧面时，多个周向槽部41位于从所述胎面表面的最外径端位置起朝向内径侧的下述的轮胎径向范围内，即：大于等于轮胎基准剖面高度H0的4％、且小于等于轮胎基准剖面高度H0的40％的轮胎径向范围。由此，周向槽部41构成：充气轮胎的载荷转动时的胎侧部3的弯曲变形的弯曲的基点(弯曲的棱线)。

在这里，参照图1，在本说明书中，轮胎基准剖面高度H0是表示下述的高度，即：在轮胎周向的规定范围(例如，在轮胎周向20mm的范围)内且在轮胎径向上来切割充气轮胎1，并在将一对胎圈部4之间设定为标准轮辋宽度的状态下，对上述切割所得到的样品进行测量，从胎圈部4的内径侧端部至胎面部2的外表面之中的最高的部分(胎面表面与轮胎赤道线的交点)为止的高度。在这里，标准轮辋宽度是：在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，该规格按照每一轮胎所确定的轮辋，例如，若为JATMA则采用“标准轮辋”，若为TRA则采用“Design Rim”，若为ETRTO则采用“Measuring Rim”。

图3示出了沿着图2的III－III线的剖视图，还一并示出了用于对充气轮胎1进行硫化成型的轮胎硫化模具50。如图3所示，在轮胎硫化模具50中，且在多处设置有：用于对周向槽部41进行成型的周向槽形成突部53。周向槽部41的剖面构成为矩形形状。此外，作为周向槽部41的剖面形状，除了矩形形状剖面之外，还能够采用半圆状、三角剖面等适当的剖面形状。另外，周向槽部41的槽宽W形成为：大于等于0.5mm且小于等于7mm，其槽深度F形成为：大于等于0.3mm且小于等于6mm。

图4是将沿着图3的B箭头方向观察到的轮胎硫化模具50的成型面放大表示的主要部分放大图。此外，在图4中，在轮胎硫化模具50中进行硫化成型的胎胚(green tire(或生胎))的橡胶界面30的外端部31是由双点划线表示的。如图4所示，多个周向槽形成突部53不是在轮胎径向上重复配置而是在轮胎周向上隔开间隔进行配置。周向槽形成突部53在与橡胶界面30的外端部31交叉的部分处，具有：界面横穿部分53a，换言之，利用界面横穿部分53a，在轮胎径向上横穿了橡胶界面30的外端部31。

另外，在轮胎硫化模具50设置有：用于对纹槽12进行成型的纹槽形成突部54、和用于对横槽13进行成型的横槽形成突部55。

根据本实施方式，如图2所示，多个周向槽部41在轮胎径向上横穿胎面胶10与胎侧胶20的橡胶界面30的外端部31。即，如图4所示，在轮胎硫化模具50中，多个周向槽形成突部53位于：在界面横穿部分53a处且在轮胎径向上能够横穿橡胶界面30的外端部31的位置。其结果，在硫化成型时，胎胚在橡胶界面30的至少是外端部31，被多个周向槽形成突部53各自的界面横穿部分53a在轮胎周向上断续地进行按压，因此，橡胶界面30的密接性得以提高，胎面胶10及胎侧胶20之间的剥离被得到抑制。

并且，如在图3中利用空心箭头概略地所示，在轮胎载荷转动时，胎侧部3以周向槽部41为基点而在轮胎宽度方向上进行弯曲变形。在该情况下，橡胶界面30沿着轮胎周向延伸，另一方面，由于周向槽部41朝向轮胎周向倾斜地延伸，因此，不会出现弯曲变形的基点与橡胶界面30呈一致的情形。即，由于橡胶界面30与容易形变集中的基点不一致，因此，构成基点的周向槽部41处的开裂性得到抑制。

对此，如图10所示，在将周向槽部241设置为沿着橡胶界面30的外端部31在轮胎周向上延伸的情况下，在载荷转动时，胎侧部3以周向槽部231为基点沿着轮胎宽度方向弯曲变形，弯曲变形的基点与橡胶界面30一致。在该情况下，在橡胶界面30处形变容易集中，容易产生开裂。

另外，如图2所示，由于多个周向槽部41不是在轮胎径向上重复配置而是在轮胎周向上隔开间隔X进行配置，因此，容易使得以周向槽部41为基点的胎侧部3的弯曲刚性大致均匀化，在充气轮胎1的载荷转动时，容易使胎侧部3的以周向槽部41为基点的向轮胎宽度方向的弯曲变形在轮胎周向上均匀化。

另外，如图4所示，在轮胎硫化模具50中，多个周向槽形成突部53是在轮胎周向上断续地形成的，因此，使胎胚表面的空气以及/或者介于橡胶界面30的空气通过相邻接的周向槽形成突部53之间而沿着轮胎径向进行移动，能够抑制产生空气滞留。由此，既能够在轮胎硫化模具50形成出沿着轮胎周向延伸的周向槽形成突部53，还能够抑制：在硫化成型时的充气不良。

由于多个周向槽部41之间的间隔X构成为大于等于0.5mm且小于等于7mm，因此，在轮胎硫化模具50中，多个周向槽形成突部53位于：在轮胎周向上隔开大于等于0.5mm且小于等于7mm的间隔的位置。由此，在硫化成型时，能够使胎胚表面的空气以及/或者介于橡胶界面的空气通过相邻接的周向槽形成突部之间而适当地沿着轮胎径向进行移动，因此能够抑制充气不良的情形。

如果间隔X小于0.5mm，则在硫化成型时，难以使在胎胚表面以及/或者介于橡胶界面的空气通过间隔X而沿着轮胎径向进行移动。另外，如果间隔X大于7mm，则由周向槽形成突部53实现的对橡胶界面30的外端部31按压的部位数就会不足。

周向槽部41相对于轮胎周向的倾斜角度Y大于等于5°且小于等于30°，因此，周向槽部41相对于轮胎周向而倾斜，所以胎侧部3的弯曲的棱线也相对于轮胎周向而倾斜。其结果，与沿着轮胎周向平行地形成周向槽40的情况相比，胎侧部3的刚性适度地得以提高，由此，能够使胎侧部3适度地弯曲变形。即，通过使胎侧部3适度地弯曲变形，由此能够一边抑制乘车舒适性的变差，一边使充气轮胎1的刚性提高，从而能够提高操作稳定性。

如果周向槽部41相对于轮胎周向的倾斜角度Y小于5°，则无法有效地得到：由周向槽部41实现的胎侧部3的刚性提高效果。另外，如果倾斜角度Y大于30°，则胎侧部3的刚性容易过度地被提高，在该情况下，周向槽部41难以构成胎侧部3的在弯曲变形时的基点，因此，也就难以使胎侧部3弯曲变形，导致乘车舒适性容易变差。

在图5A～5G中，示出了变形例涉及的周向槽部42～48。首先，参照图5A，周向槽部42具有宽幅部42a。宽幅部42a的与橡胶界面30的外端部31对应位置的部分在轮胎周向上的槽宽T1若与残余部分的槽宽T0相比则构成为宽幅。

其结果，在轮胎硫化模具50中，用于形成周向槽部42的周向槽形成突部53具有：在将胎面胶10与胎侧胶20的橡胶界面30的外端部31横穿的部分，且在轮胎宽度方向上形成为宽幅的宽幅突部(未图示)。其结果，通过所述宽幅突部，通过周向槽形成突部53按压橡胶界面30的按压量构成得更长，因此，硫化成型时的橡胶界面30的剥离得到进一步抑制。

如图5B所示，也可以利用沿着轮胎径向并列设置为多列的槽部分43a来构成周向槽部43，在该情况下，各槽部分43a沿着轮胎周向平行地延伸相同长度。即，由于多个槽部分43a并非局部而是整体地在轮胎径向上重复，因此，容易使胎侧部3的向轮胎宽度方向的弯曲变形在轮胎周向上均匀化。另外，形成为多列的槽部分43a分别在轮胎径向上横穿了橡胶界面30的外端部31，因此，在硫化成型时，外端部31在多处被周向槽形成突部53按压，由此，橡胶界面30的剥离得到进一步抑制。

另外，如图5C所示，也可以利用在轮胎周向上断续地设置的多个槽部分44a，来构成周向槽部44，在该情况下，至少1个槽部分44a在轮胎径向上贯穿了橡胶界面30的外端部31。

另外，如图5D所示，也可以使由在轮胎周向断续地设置的多个槽部分45a构成的槽列在轮胎径向上并列设置多列，由此来构成周向槽部45。在该情况下，至少1个槽部分45a在轮胎径向上贯穿了橡胶界面30的外端部31。

另外，如图5E所示，也可以通过并列设置多个酒窝状的凹部46a来构成周向槽部46，在该情况下，至少1个凹部46a在轮胎径向上贯穿了橡胶界面30的外端部31。

另外，如图5F所示，也可以在轮胎径向上进行弯曲来构成周向槽部47，以使得在多处横穿橡胶界面30的外端部31。另外，虽然省略图示，但也可以使周向槽部钩状弯曲而构成，并且，也可以构成呈正弦波等波状，构成为在2处以上来横穿橡胶界面30的外端部31。

其结果，在轮胎硫化模具50中，用于形成周向槽部47的周向槽形成突部53构成为：在多处，横穿胎面胶10与胎侧胶20的橡胶界面30的外端部31。由此，在硫化成型时，由周向槽形成突部53对橡胶界面30的外端部31的按压部位数增多，因此，橡胶界面30的剥离得到进一步抑制。

另外，如图5G所示，也可以将在轮胎周向上相邻接的多个周向槽部48构成为：相对于轮胎周向的倾斜方向交替地朝向轮胎径向的外径侧及内径侧，或者随机地变更朝向轮胎径向的外径侧及内径侧。

[第2实施方式]

图6～9表示第2实施方式涉及的充气轮胎100。如图6所示，充气轮胎100具有所谓的胎侧覆盖胎面(SWOT)构造，该构造被配置为：胎侧胶120的轮胎径向外侧端部从轮胎宽度方向外侧对胎面胶110的轮胎宽度方向外端面111进行覆盖。即，在本实施方式中，示出了本发明应用于具有SWOT构造的充气轮胎100的实施方式。在下面的说明中，主要对与第1实施方式涉及的充气轮胎1之间的不同点进行详述，对共通部分标注与第1实施方式相同的符号，并且省略说明。

此外，通过采用SWOT构造，由此在胎侧胶120采用了使耐候性(例如耐臭氧性)提高后的橡胶部件的情况下，能够将胎侧胶120配置到胎面部2的轮胎宽度方向上的外端部亦即配置于更宽广的范围，因此能够使充气轮胎100的耐候性提高。

胎面胶110与胎侧胶120之间的橡胶界面130具有：在充气轮胎100的外表面露出的外端部131、以及位于轮胎径向的内径侧位置的内端部132，使外端部131与内端部132之间部分大致沿着轮胎径向延伸。另外，如在图6中由虚线所示，在充气轮胎100的外表面形成有周向槽140，该周向槽140一边在轮胎径向上横穿橡胶界面130的外端部131，一边大致在轮胎周向延伸。

图7是将沿着图6的C箭头方向观察到的周向槽140的周边放大表示的主要部分放大图。如图7所示，在胎面部2形成有：多个纹槽112，它们沿着轮胎宽度方向延伸；以及多个横槽113，它们在轮胎周向相邻接的纹槽112之间沿着轮胎宽度方向延伸。多个纹槽112以横穿橡胶界面130的外端部131的方式而沿着轮胎径向延伸。另一方面，多个横槽113的终端是位于比橡胶界面130的外端部131还靠轮胎径向上的外径侧的位置。

另外，在轮胎周向相邻接的纹槽112之间，形成有沿着轮胎周向延伸的周向槽140。周向槽140由多个不是在轮胎径向上重复而是位于在轮胎周向隔开间隔的位置的周向槽部141构成，这些周向槽部141未与纹槽112连通，周向槽部141与纹槽112在轮胎周向上具有间隔X。另外，周向槽部141与第1实施方式的周向槽部41同样地相对于轮胎周向以倾斜角度Y相交叉，并且在轮胎径向上的振幅构成为Z。此外，间隔X、倾斜角度Y、以及振幅Z能够设定为与第1实施方式相同的数值范围。

多个周向槽部141分别在轮胎径向上横穿胎面胶110与胎侧胶120之间的橡胶界面130的外端部131。具体地说，周向槽部141是从轮胎外表面朝向轮胎内面侧凹入设置，并在轮胎径向上倾斜地横穿橡胶界面130的外端部131。

在观察轮胎侧面时，多个周向槽部141位于从所述胎面表面的最外径端位置起朝向内径侧的下述的轮胎径向范围内，即：大于等于轮胎剖面高度的4％、且小于等于轮胎剖面高度的40％的轮胎径向范围。由此，周向槽部141构成：充气轮胎的载荷转动时的胎侧部3的弯曲变形的弯曲的基点(弯曲的棱线)。

图8示出了沿着图7的VIII－VIII线的剖视图，还一并示出了用于对充气轮胎100进行硫化成型的轮胎硫化模具150。如图8所示，在轮胎硫化模具150中，且在多处设置有：用于对周向槽部141进行成型的周向槽形成突部153。

图9是将沿着图8的D箭头方向观察到的轮胎硫化模具150的成型面放大表示的主要部分放大图。此外，在图9中，在轮胎硫化模具150中进行硫化成型的胎胚的橡胶界面130的外端部131是由双点划线表示的。如图9所示，多个周向槽形成突部153不是在轮胎径向上重复配置而是在轮胎周向上隔开间隔进行配置。另外，在轮胎硫化模具150，且在沿着轮胎周向相邻接的周向槽形成突部153之间，设置有：用于对纹槽112进行成型的纹槽形成突部154。另外，在轮胎硫化模具150，且在沿着轮胎周向相邻接的纹槽形成突部154之间，形成有：多个用于形成横槽113的横槽形成突部155。

周向槽形成突部153及纹槽形成突部154在与橡胶界面130的外端部131交叉的部分处，分别具有：界面横穿部分153a、154a。换言之，胎胚的橡胶界面130至少是在外端部131处且在轮胎径向上被多个周向槽形成突部153及纹槽形成突部154的各自的界面横穿部分153a、154a所横穿。

根据本实施方式，周向槽部141也相对于轮胎周向而倾斜，因此，与沿着轮胎周向平行地形成周向槽140的情况相比，胎侧部3的刚性适度地得以提高，由此，能够使胎侧部3适度地弯曲变形。即，通过使胎侧部3适度地弯曲变形，由此能够一边抑制乘车舒适性的变差，一边使充气轮胎1的刚性提高，从而能够提高操作稳定性。

根据本实施方式，在轮胎硫化模具150，且在相邻接的周向槽形成突部153之间设置：多个用于形成纹槽112的纹槽形成突部154。其结果，在硫化成型时，橡胶界面130除了被周向槽形成突部153的界面横穿部分153a按压之外，还被纹槽形成突部154的界面横穿部分154a按压，因此，橡胶界面130的按压部位数增多，橡胶界面130的剥离得到更进一步抑制。

在第1实施方式中，虽然构成为：纹槽12位于比橡胶界面30的外端部31还靠轮胎径向上的外径侧的位置，但也可以如第2实施方式，以在轮胎径向上横穿橡胶界面30的外端部31的方式来设置纹槽12。

轮胎硫化模具50、150的规格没有特别限定，例如，可以采用：在轮胎宽度方向上一分为二的2件套铸模，另外，也可以采用：将形成胎面部的胎面环在轮胎周向上分割为多个的分段铸模。

[实施例]

针对下面的对比例1、2和实施例1的轮胎1，进行了关于乘车舒适性、操作稳定性、以及滑水性(hydroplaning，排水性)的评价试验。

对比例1是图10所示的轮胎，周向槽部241配置为沿着轮胎周向延伸。周向槽部241的槽深度F设定为2.0mm。

对比例2的轮胎仅周向槽部241的槽深度F与对比例1不同。即，对比例2中的周向槽部241的槽深度F设定为0.5mm，其比对比例1的情况还浅。

实施例1的轮胎为第1实施方式。

在乘车舒适性、操作稳定性、以及滑水性的评价试验中，将测试轮胎(轮胎尺寸225/45R17)设为空气压力230kPa，所安装的轮辋使用17×7.5-JJ。

乘车舒适性的评价是：使用实际车辆，通过干燥路面行驶的感官评价而实施了对比。

操作稳定性的评价是：使用实际车辆，通过干燥路面行驶的感官评价而实施了对比。将对比例1的情况设为100，而利用指数评价了对比例2和实施例1。最好是数值越大则操作稳定性越高。

滑水性的评价是：测量了下述速度，即，使车辆安装各轮胎，单侧车轮行驶于水深10mm的水路，单侧车轮行驶于干燥路的直行路，左右车轮的滑动率差到达10％的速度。利用将对比例1的结果设为100的指数进行评价，指数越大，表示直行滑水性能越优良。

将评价试验的结果在表1中示出。

[表1]

	对比例1	对比例2	实施例1
				乘车舒适性	100	97	99
操作稳定性	100	110	107
				滑水性	100	94	100

在将沿着轮胎周向延伸的周向槽部241的槽深度F设定为比对比例1还要浅的对比例2中，由于比对比例1还能够抑制胎侧部的刚性降低，因此能够一边维持乘车舒适性，一边提高操作稳定性。然而，由于对比例2将周向槽部241的槽深度F设定得较浅，因此滑水性(排水性)反而降低。与之相对地，在实施例1中，乘车舒适性与对比例1实质上同等，取得了比对比例2还好的性能。另外，在实施例1中，操作稳定性、滑水性均取得了比对比例1、2还好的性能。

Claims

1.一种充气轮胎，其具备：具有胎面表面的胎面部、和与该胎面部的轮胎宽度方向外端部相连而沿着轮胎径向内侧延伸的胎侧部，

在所述胎侧部形成有沿着轮胎周向延伸的周向槽，

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述周向槽部相对于轮胎周向以5°以上且30°以下而朝向轮胎径向倾斜。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在轮胎周向相邻接的所述周向槽部之间的所述间隔为0.5mm以上且7mm以下。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向槽部由沿着轮胎径向并列设置多列的槽部分构成。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向槽部由沿着轮胎周向断续地设置的多个槽部分构成，至少1个所述槽部分在轮胎径向上横穿所述橡胶界面的外端部。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向槽部是通过并列设置多个酒窝状的凹部来构成的，至少1个所述凹部在轮胎径向上横穿所述橡胶界面的外端部。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在轮胎周向相邻接的多个所述周向槽部构成为：相对于轮胎周向的倾斜方向交替地朝向轮胎径向的外径侧及内径侧，或者随机地变更朝向轮胎径向的外径侧及内径侧。