JP2015506425A - 自動車のドアハンドルのための安全装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 側面衝撃後の跳ね返りに対する耐性に優れた安全装置を備えた車両ドアハンドルを提供する。【解決手段】 この車両ドアハンドル（１）は、主回転軸（Ａ）のまわりに回転変位可能であり、車両ドアハンドル（１）の作動を可能にしたり、防止したりするように構成されている慣性システム（１７）を備えている。この慣性システム（１７）は、主回転軸（Ａ）のまわりに回転変位可能な本体（２３）、および慣性質量体（２７）を有する可動部分（２５）を備えている。可動部分（２５）は、主回転軸（Ａ）に実質的に平行な第２回転軸（Ａ、Ｂ）のまわりに、本体（２３）に相対的に回転変位可能である。慣性システム（１７）は、さらに、可動部分（２５）のあらかじめ定められた向きの回転を止めておく手段を備えている。【選択図】図４ａ

Description

本発明は、自動車のドアハンドルのための安全装置、より詳細には、側面衝撃の発生の際に、自動車のドアが偶発的に開くことを防止するための安全装置に関する。

自動車が側面衝撃を受けると、ドアハンドル部材の慣性によって、ドアラッチが作動する場合がある。この場合の重大な危険は、ドアが開放されることである。これは、乗車者が直接外部にさらされ、自動車に拘束されていない物体は、車外に投げ出され得るということを意味する。

自動車のドアが開放されないようにドアハンドルをロックするために、しばしば重力の加速度Ｇの数十倍にも達する大きな加速度の作用を受けて作動する変位防止装置を用いることが公知である。一般に、このような変位防止装置には、慣性変化によってブロッキング位置に移行する慣性質量体が用いられている。このブロッキング位置においては、ブロッキング手段が、ドアの開放を阻止するように、ドアラッチまたはドアハンドル機構と係合する。

公知の変位防止装置は、大きく２つのカテゴリー、すなわち可逆的ブロッキング装置と不可逆的ブロッキング装置とに分類することができる。可逆的ブロッキング装置には、加速度が適切な閾値より低下するとすぐに、慣性質量体を非ブロッキング位置に戻すための、ばねなどの復帰手段が用いられている。不可逆的ブロッキング装置には、慣性質量体を非ブロッキング位置に戻すためのいかなる手段も存在せず、さらに、側面衝撃の後に加速度が消滅しても、ブロッキング手段を、ドアラッチまたはドアハンドル機構に係合させ続ける手段が設けられることが多い。

可逆的ブロッキング装置においては、自動車が側面衝撃の影響から解放されると、救助者または任意の人間が、その自動車の外側のドアハンドルを操作して、乗車者を引っ張り出すためにドアを開けることができる。可逆的ブロッキング装置に伴う問題は、自動車の跳ね返りまたは２回目の側面衝撃による振動および慣性振動によって、その可逆的ブロッキング装置のブロッキング手段が、ドアハンドル機構からはずれる場合があるということである。

不可逆的ブロッキング装置は、側面衝撃を受けている間、ずっと、ドアを閉じ続けるという点ではより効果的であるが、ドアを安全に開けることができる状況になっても、ドアラッチやドアハンドルは、ロックされた状態にブロックされ続ける。

回転ダンパによって、変位防止装置の、非ブロッキング位置への復帰だけを選択的に遅らせる減衰慣性システムは、可逆的ブロッキングアーキテクチャーを用いる。減衰慣性システムを用いている変位防止装置においては、不可逆的ブロッキング装置と可逆的ブロッキング装置との両方の利点が組み合わされている。側面衝撃の際、変位防止装置は、危険を伴う期間中、ブロッキング位置にとどまり、その後に非ブロッキング位置に戻って、自動車からの乗車者の容易な脱出を可能にする。

減衰慣性システムを用いる場合の主要な危険は、激しい跳ね返りの際の慣性の力が、ダンパの作用に打ち勝って、まだ危険期間内であっても、変位防止装置を、非ブロッキング位置に強制的に戻す場合があるということである。可逆的な非減衰慣性システムを用いる場合には、慣性の力に抗するいかなるダンパも存在しないから、変位防止装置は、跳ね返りによって、なおさら、非ブロッキング位置に戻りやすい。

上述の欠点を少なくとも部分的に克服するために、本発明は、主回転軸のまわりに回転変位可能な慣性システムを備えている車両ドアハンドルを提供するものである。慣性システムは、車両ドアハンドルの作動を可能にしたり、防止したりするように構成されており、主回転軸のまわりに回転変位可能な本体、および慣性質量体を有する可動部分を備えており、可動部分は、主回転軸に実質的に平行な第２回転軸のまわりに、本体に相対的に回転変位可能であり、慣性システムは、さらに、可動部分のあらかじめ定められた向きの回転を止めておく手段を備えている。

本発明によるドアハンドルにおいては、慣性質量体は、基準位置に向かう向きには、本体の駆動を伴うことなく、何らの束縛も受けずに変位することができ、したがって、ドアハンドルの慣性システムの本体は、跳ね返りの際に慣性の力の影響を受けない。

このドアハンドルは、さらに、次の特徴の１つ以上を、単独で、または組み合わせて備えている場合がある。
− 可動部分のあらかじめ定められた向きの回転を止めておく手段に、本体の側面に配置されており、可動部分の動きを止めておくように構成されているストッパが含まれている。
− 慣性システムは、車両ドアハンドルが作動しないように、慣性システムのブロッキング手段が、ドア開放機構の動作を妨げているロッキング角度変域と、車両ドアハンドルの自由な作動が可能である基準角度変域との間で、主回転軸のまわりに回転変位可能であり、車両ドアハンドルは、慣性システムに働く加速度が存在していないときに、慣性システムを基準角度変域に戻しておくように構成されている弾性手段を備えている。
− 本体は、主アームを有しており、この主アームは、円筒状の本体から半径方向に突き出ており、円筒状の本体は、さらに、ブロッキング手段を支持しており、可動部分は、第２回転軸のまわりにヒンジ結合されていて、第２回転軸から半径方向に突き出ているアームであり、慣性質量体は、アームの自由端に支持されており、ストッパは、アームが、ロッキング角度変域に向かう向きに回転変位するときに、アームと係合するように、またアームが、基準角度変域に向かう向きに回転変位するときに、アームを自由に回転変位させるように構成されて、円筒状の本体の側面に配置されている。
− ストッパは、円筒状の本体から半径方向に突き出ている棚状部を有している。
− 慣性システムの第２回転軸と主回転軸とは、同一の軸である。
− アームは、円筒状の本体と同軸であり、円筒状の本体を囲んでいるリング状の基部によって支持されている。
− 車両ドアハンドルは、ロッキング角度変域から基準角度変域への、慣性システムの復帰を緩慢にするように構成されている回転ダンパ機構を、さらに備えている。
− 回転ダンパ機構は、円筒状の本体内に組み込まれている回転ダンパである。
− 弾性手段に、円筒状の本体を囲んでいるコイルばねが含まれている。
− 主アームと、慣性質量体を支持しているアームとで形成される角は、鈍角すなわち優角をなしており、ドア面に直交し、ドア面の外側を向く方向が、この角を概ね二等分している。
− 主アームと、慣性質量体を支持しているアームとで形成される角の角度は約１６０°である。
− 慣性質量体は、慣性質量体の重量を調整するためのピンを挿入することができる孔を形成されている。

本発明による慣性システムの一実施形態を備えているドアハンドルの分解図である。 本発明による慣性システムの第１の実施形態の斜視図である。 図２ａの慣性システムの断面図である。 図２ａの慣性システムの側面図である。 側面衝撃の際の、図２ａの慣性システムの各構成要素の角度位置を示すグラフである。 本発明による慣性システムの第２の実施形態の斜視図である。 図４ａの慣性システムの断面図である。 図４ａの慣性システムの側面図である。 本発明による慣性システムの第３の実施形態の斜視図である。 図５ａの慣性システムの断面図である。 図５ａの慣性システムの側面図である。 本発明による慣性システムの第４の実施形態の斜視図である。 図６の慣性システムを備えているドアハンドルの、慣性システムが基準位置にあるときの断面図である。 図７のドアハンドルの、側面衝撃の際の断面図である。 図７のドアハンドルの、跳ね返りの際の断面図である。

添付図面に関する以下の説明を読むことによって、本発明の他の特徴および利点が明らかになると思う。

全ての図面において、同一の要素には、同一の符号を付している。

図１は、本発明による変位防止装置３を備えている、自動車のドアハンドル１の各構成要素を示している。

ドアハンドル１は、ブラケット７中に変位可能に取り付けられているドアレバー５を備えている。ドアレバー５は、自動車のドアの外側に配置されている。ユーザは、このドアレバー５を操作して、ドアハンドル１からドアレバー５を突き出させるために、例えばドアレバーの雁首状部分５１の関節部のまわりにドアレバー５を回転させる。

ドアハンドル１は、ドア開放機構９を備えており、ドア開放機構９は、図１に示されている実施形態においては、主レバー１１、レバーばね１３（この例においては、コイルばね）、ボーデンケーブル１５、および変位防止装置３を有している。

ドア開放機構９は、ブラケット７の内部に組み込まれている。ユーザがドアレバー５を操作すると、ドアレバーの雁首状部分５１と反対側の、ドアレバー５の側部に配置されているレバーコラム５３が、主レバー１１を作動させる。そうすると、主レバー１１が、ボーデンケーブル１５を作動させる。次に、ボーデンケーブル１５が、ドアの内部に配置されているドアラッチを作動させる。ユーザの操作が終了すると、レバーばね１３の作用によって、主レバー１１は、初期位置に確実に戻る。

変位防止装置３は、慣性システム１７、慣性システムシャフト１９、および弾性手段（この例においては、ばね２１の形態の）を備えている。慣性システムシャフト１９は、ブラケット７にしっかりと固定されており、また慣性システム１７の内部で回転ダンパ（図示せず）に取り付けられている。

図１には、さらに、両方向矢印が示されている。矢印が車両の外側に向いている端は、＋と記されており、矢印が車両の内側に向いている端は、−と記されている。この両方向矢印は、加速度および慣性の力の正負を指示している。車両の外側に向かう向きの加速度および慣性の力は正であり、車両の内側に向かう向きの加速度および慣性の力は負である。この規定にしたがえば、正の慣性の力は、ドアレバー５を外側に引くように働き、したがって、ドアを開放する可能性がある。

慣性システム１７の特定の一実施形態が、図２ａに、より詳細に示されている。

慣性システム１７は、主回転軸Ａのまわりに回転可能に、慣性システムシャフト１９にヒンジ結合されている円筒状本体２３、円筒状本体２３にヒンジ結合されているアーム２５、および円筒状本体２３の側と反対の側の、アーム２５の端部に一体化されている慣性質量体２７を有している。慣性システム１７は、その回転変位量がロッキング角度変域にあるときに、ドアレバー５の変位を阻止するために、主レバー１１の対応するブロッキング手段と組み合うように構成されているブロッキング手段２９を有している。ブロッキング手段２９は、この例においては、円筒状本体２３から半径方向に突き出ている栓形状を呈している。

ばね２１は、円筒状本体２３の後部を囲んでおり、図２ａにおいてはほとんど視認できず、その自由端２２が、アーム２５の後方に視認できるだけである。この自由端２２は、ブラケット７と組み合うように構成されている。

円筒状本体２３は、さらに、アーム２５がロッキング角度変域に向かって回転変位するときの、アーム２５の変位経路上に配置されているストッパ３１（この例においては、円筒状本体２３から半径方向に突き出ている棚状の）を有している。

上述の構成においては、アーム２５は、慣性質量体２７に働いた正の慣性の力によって作動し始めるときに、ストッパ３１に接している。したがって、慣性質量体２７が作動し始めると、アーム２５はストッパ３１を押す。それによって、ストッパ３１に強固に連結されている円筒状本体２３は、ブロッキング位置に向かって駆動される。

他方、円筒状本体２３がブロッキング位置にある間に、アーム２５が負の慣性の力の作用によって作動し始める場合には、慣性質量体２７は、円筒状本体２３から独立して回転変位する。円筒状本体２３は、円筒状本体２３の内部に組み込まれており（したがって見えない）、ロッキング角度変域から、ドアの開放が可能な基準角度変域への慣性システム１７の復帰を緩慢にするように構成されている回転ダンパの作用を受けているから、ある期間、ロッキング位置にとどまる。

アーム２５の一端に一体化されている慣性質量体２７は、孔３３を有している。すなわち、変位防止装置３に要求される係合時間に適合するように、慣性質量体２７の重量を増加させる、および／または調整するための付加荷重（図示せず）を、孔３３内に挿入することが見越されている。孔３３内に挿入される荷重ピンを単に変更するだけで、慣性質量体２７の重量値を適応させることによって、慣性システム１７のこの新奇な実施形態を、多種多様なドアハンドルに実装することが可能である。

図２ｂは、図２の慣性システム１７の、主回転軸Ａに直交する平面における断面図である。

図２ｂには、特に、隣接し合う２つの開き角度変域が示されている。これらの開き角度変域は、円筒状本体２３の２つの回転角度変域であり、それぞれ基準角度変域αおよびロッキング角度変域βに相当している。

慣性システム１７の回転角度が、基準角度変域αにある間は、車両のドアを開けるために、いかなる束縛も受けずに、主レバー１１を作動させることができる。慣性システム１７の回転角度が、ロッキング角度変域βにあるときには、栓形状のブロッキング手段２９は、主レバー１１のブロッキング手段の経路上にある。したがって、慣性システム１７の回転角度が、ロッキング角度変域βにある場合には、ドアレバー５の作動が生じると常に、主レバー１１のブロッキング手段が、ブロッキング手段２９に接するようになり、ドアレバー５に加えられる力の作用によって、慣性システム１７は、最終的に、ブロッキング手段２９および主レバー１１のブロッキング手段を介して、極限位置であるロッキング位置Ｌに至る。それによって、慣性システム１７は、主レバー１１の運動を、したがって、ドアハンドル１からドアレバー５が突き出ることを阻止する。

この実施形態においては、基準角度変域αの開き角度の値は、例えば約１０°であり、ロッキング角度変域βの開き角度の値は、例えば約１２°である。図６において、基準角度変域αからロッキング角度変域βへの移行境界を表わしている位置は、中間位置Ｉと呼ばれる。

ドアレバー５を作動させる力が減少しても、円筒状本体２３内の回転ダンパの作用によって、基準位置Ｒへの慣性システム１７の復帰が遅延する。この遅延によって、慣性システム１７の回転角度は、ある時間間隔だけ、基準角度変域αにとどまる。ばね２１に相対的に回転ダンパを調整することによって、慣性システム１７の回転角度を、あらかじめ定められた任意の時間間隔だけ、基準角度変域αにとどめることができる。このあらかじめ定められた時間間隔を、０．５〜１秒の範囲に選ぶことによって、跳ね返り効果や振動効果によるドア開放の危険性を排除し、しかも、自動車に作用する力がなくなると、ドアを開けることができる。

より具体的には、慣性質量体２７が、側面への直接衝撃に相当する正の慣性の力によって引っ張られると、アーム２５は、ロッキング位置Ｌに向かう向きに変位し、ストッパ３１を押す。したがって、慣性質量体２７は、アーム２５と円筒状本体２３との両方を、ロッキング位置Ｌに向かうように駆動する。

慣性システム１７がロッキング角度変域βにあるときに、慣性の力の向きが反転すると、跳ね返りによって、慣性質量体２７は、基準位置Ｒに向かう向きに回転変位する。アーム２５は、この向きに回転変位すると、ストッパ３１から離れ、円筒状本体２３から独立して自由に回転する。

アーム２５は、円筒状本体２３を駆動することなく変位することができ、したがって、円筒状本体２３は、ばね２１と回転ダンパとを組み合わせた効果を受けるだけであるから、基準位置Ｒにゆっくりと戻る。

したがって、変位防止装置３は、円筒状本体２３がアーム２５と一緒に基準位置Ｒに向かうような構成であったならば、回転ダンパの抗力に打ち勝ち、円筒状本体２３の回転角度を、基準角度変域αに戻して、ドアが開放されても安全である状態になる前にドアを開放し得るであろうほどの負の加速度にも耐えることができる。

図２ｃは、慣性システム１７の側面図である。図２ｂは、図２ｃのＸ−Ｘ線に沿う断面図である。

詳細には、図２ｃは、円筒状本体２３を囲んでいるばね２１を、その自由端２２が明確に見えるように示している。この実施形態においては、ばね２１およびアーム５のリング状の基部は、円筒状本体２３と同軸であり、円筒状本体２３を囲んでいる。したがって、この慣性システム１７は、コンパクトな形状を呈している。いくつかの代替実施形態においては、さらに、円筒状本体２３に管状のダンパが実装されている場合がある。

図３には、側面衝撃を受けた場合の、慣性システム１７の円筒状本体２３の回転角、慣性質量体２７の回転角、およびドアレバー５に作用する慣性の力の相対値が、時間ｔの関数として示されている。

曲線Ｆが慣性の力、曲線ＩＳが慣性システム１７の円筒状本体２３の回転角、曲線Ｍが慣性質量体２７の回転角を表わしているグラフである。

各回転角は、基準位置Ｒを基準として測定されている。したがって、回転角０°は、基準位置Ｒに対応している。回転角０°〜１２°、１２°〜２２°においては、慣性システム１７は、それぞれ基準角度変域α、ロッキング角度変域βにある。回転角２２°は、極限位置であるロッキング位置Ｌに対応している。

跳ね返りが生じると、慣性の力は、減衰振動曲線と同様の、図６の曲線Ｆで表わされる曲線で記述することができる。時刻ｔ＝０において、側面衝撃が発生する。ほとんど即時に、最大の力が、ストッパ３１を介して慣性システムの円筒状本体に及ぼされるから、慣性システムの円筒状本体は、期間ｉの間に、極限位置であるロッキング位置Ｌまで回転変位させられる。

直接衝撃によって生じる急激な最初の変位の後、加速度が減少し、自動車が直進するようになるにつれて、慣性の力は減少し、次に、最初の跳ね返り（横転、または例えば歩道への乗り上げや立ち木への衝突によって生じる二次衝撃による）によって、大きな負の値をとるようになる、すなわち、逆向きの振れが生じる。ストッパ３１に対する、慣性質量体２７の作用がなくなり、したがって、期間ｉｉの間中、円筒状本体２３と慣性質量体２７とは、互いに独立に運動する。

この期間ｉｉにおいて、慣性質量体２７は、負の慣性の力によって初期の位置に向かう向きに戻されるが、円筒状本体２３は、その運動が回転ダンパによって非常に緩慢にされるから、はるかにゆっくりと回転変位する。詳細には、慣性質量体２７は、慣性の力によって、その回転角度が基準角度変域α内になるまで戻されていても、円筒状本体の回転角度は、ロッキング角度変域β内にとどまっている。

図６に示されている例において、回転角度値が減少していくときに、円筒状本体２３と慣性質量体とが一緒に運動するようになっていれば、慣性質量体は、期間ｉｉにおける最初の跳ね返りで、恐らく、円筒状本体２３を、その回転角度が基準角度変域α内になるまで駆動し、したがって、不適切な時点でのドアの開放が生じてしまうであろう。

最初の跳ね返りによって、慣性の力の反転が生じた後、２番目の跳ね返りによって、慣性の力（曲線Ｆ）は、期間ｉｉｉにおいて正領域に戻り、慣性質量体は、その回転角度値が増加するように駆動される。それによって、アーム２５は、ストッパ３１に接するようになり、したがって、円筒状本体は、期間ｉｖにおいて、回転角度値が増加する向きに押し戻される。それによって、ドアハンドル１の、ロックされていない状態への復帰は、さらに遅延する。

図４ａ、図４ｃは、慣性システム１７の一代替実施形態の、それぞれ斜視図、側面図である。図４ｂは、図４ｃのＸ−Ｘ線に沿う断面図である。

詳細には、この実施形態において、円筒状本体２３は、主アーム３５を備えている。この主アーム３５は、円筒状本体２３から半径方向に突き出ている。主アーム３５の自由端には、ストッパ３１（この場合にも、棚状の）が配置されている。この自由端は、さらに、第２回転軸Ｂのまわりにヒンジ結合されており、慣性質量体２７を支持しているアーム２５を備えている。

この実施形態においては、円筒状本体２３とばね２１とは、主回転軸Ａのまわりに同軸であり、一方、慣性質量体２７を支持しているアーム２５は、別個の第２回転軸Ｂのまわりに関節接合されている。

図５ａ、図５ｂ、図５ｃは、慣性システム１７のさらなる一代替実施形態の、それぞれ斜視図、断面図、側面図である。

これらの図に示されている慣性システム１７は、本発明の一代替実施形態にしたがって構築されている。その代替実施形態においては、栓形状のブロッキング手段２９は、主アーム３５と同一直線上にある、慣性質量体２７を支持しているアーム２５と概ね同じ長さを有している。アーム２５は、主アーム３５に関節接合されている。ブロッキング手段２９と、慣性質量体２７を支持しているアーム２５および主アーム３５とで形成される角は、鈍角すなわち優角（この例においては、およそ１６０°）をなしている。ドア面に垂直で、外側を向いている正の方向＋は、この角をほぼ二等分している。

図５ａは、アーム２５が、慣性質量体２７を支持していない側の端部に、円筒状本体２３の両軸端に終端している２つのブレードを有しているフォーク状部３７を備えていることを示している。フォーク状部３７は、アーム２５が主回転軸Ａのまわりに回転することができるように、アーム２５を円筒状本体２３に関節接合している。

この例においては、慣性質量体２５は、それぞれに荷重ピンを受容するための２つの孔３３を形成されている。

図５ａにおいてさらに、アーム２５およびブロッキング手段２９を支持しているアームに、穿孔または打ち抜きで形成された孔を視認可能である。

図５ａは、さらに、円筒状本体２３に、ばね２１（図示せず）の自由端を挿入して、ばね２１を固定するための溝３９が形成されていることを示している。

ストッパが、慣性質量体２７を支持しているアーム２５の下に位置しているために、図５ａにおいては、ストッパを視認不可能である。図５ｂにおいては、ストッパ３１を視認可能である。

慣性質量体２７を支持しているアーム２５が、円筒状本体２３が回転する主回転軸Ａのまわりにヒンジ結合されているから、この実施形態は、図２ａ〜図２ｃに示されている第１の実施形態と類似性がある。この実施形態においては、回転ダンパは重要ではないことに注意されたい。

図６は、図５ａ〜図５ｃの実施形態を基にして導き出した、第４の実施形態を示している。この第４の実施形態においては、慣性質量体２７を支持しているアーム２５は、主アーム３５に関節接合しており、したがって、フォーク状部３７は不要である。

アーム２５が、第２の慣性システムシャフト３９を介して、主アームにヒンジ結合されているから、この実施形態は、図４ａ〜図４ｃの第２の実施形態と類似性を有しているが、回転ダンパは不要である。

図７〜図９は、図６に示されている慣性システム１７を有するドアハンドル１の各構成要素の、基準位置にあるとき、側面衝撃時、および跳ね返り時のそれぞれにおける断面図である。

図７においては、慣性システム１７は、基準位置Ｒにある。これは，側面衝撃を受ける前の状態に相当する。詳細には、図７は、栓形状のブロッキング手段２９が、対応する、主レバーの機械的なブロッキング手段３７と係合していないことを示している。したがって、ドアレバー５を操作して、ドアハンドル１からドアレバー５を突き出させることができる。

図８においては、慣性システム１７は、ロッキング位置Ｌにある。これは、跳ね返りが生じる前の、側面衝撃を受けている状態に相当する。詳細には、この状態において、ブロッキング手段２９は、慣性質量体２５によって駆動されて、ドア開放機構９の主レバーのブロッキング手段と係合し、ドアレバー５を引くことによるドアハンドル１の作動を防止している。すなわち、慣性質量体の作用によって、アーム２５がストッパ３１に押し付けられ、したがって、ブロッキング手段２９は、ドア開放機構９の主レバーのブロッキング手段と組み合うように付勢され、それによって、ドアレバー５の作動が防止される。

図９においては、跳ね返りが生じている。この状態においては、各構成要素に印加されている慣性の力の向きは、車両の内側を向いている、すなわち負（−）である。特に、アーム２５は、慣性質量体２７を支持しているために、負の慣性の力によって内向き（−方向）に引っ張られる。慣性質量体２７を支持しているアーム２５は、主アーム３５に関節接合されているから、ブロッキング手段２９の位置に作用を及ぼすことなく、−方向に変位する。ブロッキング手段２９は、ドア開放機構９の主レバーのブロッキング手段と係合し続ける。

実は、ブロッキング手段２９と、アーム２５、主アーム３５とで形成されている角が、鈍角すなわち優角をなしており、車両の外側を向いている正の方向＋が、その角を概ね二等分しているという、慣性システム１７の特定の構成においては、慣性の力が負であるときには、ブロッキング手段２９は、自動的に、ロッキング位置Ｌに維持されるか、または戻され、したがって、回転ダンパは不要である。

本発明は、選択的に、すなわち、本発明でなければ、跳ね返りの際に、慣性の力が変位防止装置３によるロッキングを解除するであろうほどに大きく、したがって、ドアが開放される危険性がある場合に、慣性質量体２７を、慣性システム１７の円筒状本体２３から独立に運動させることを可能にする。

本発明は、可逆的な減衰慣性システムとしても可逆的な非減衰慣性システムとしても作動することができ、さらなる特徴として、既存の種々の構造の変位防止装置に適合させることができる。

本発明は、さらに、最新の変位防止装置に比して、小さな変更およびわずかの追加部品しか必要とせず、したがって、若干の価格上昇しか伴わずに、側面衝撃の際の安全性を全面的に向上させる。

１ ドアハンドル
３ 変位防止装置
５ ドアレバー
７ ブラケット
９ ドア開放機構
１１ 主レバー
１３ レバーばね
１５ ボーデンケーブル
１７ 慣性システム
１９ 慣性システムシャフト
２１ ばね
２２ 自由端
２３ 円筒状本体
２５ アーム
２７ 慣性質量体
２９ ブロッキング手段
３１ ストッパ
３３ 孔
３５ 主アーム
３７ フォーク状部
３９ 溝
５１ 雁首状部分
５３ レバーコラム
Ａ 主回転軸
Ｂ 第２回転軸
Ｉ 中間位置
Ｌ ロッキング位置
Ｒ 基準位置
α 基準角度変域
β ロッキング角度変域

Claims (13)

1. 主回転軸（Ａ）のまわりに回転変位可能な慣性システム（１７）を備えている車両ドアハンドルであって、前記慣性システム（１７）は、前記車両ドアハンドル（１）の作動を可能にしたり、防止したりするように構成されており、前記主回転軸のまわりに回転変位可能な本体（２３）、および慣性質量体（２７）を有する可動部分（２５）を備えており、前記可動部分（２５）は、前記主回転軸（Ａ）に実質的に平行な第２回転軸（Ａ、Ｂ）のまわりに、前記本体（２３）に相対的に回転変位可能であり、前記慣性システム（１７）は、さらに、前記可動部分（２５）のあらかじめ定められた向きの回転を止めておく手段を備えている車両ドアハンドル。
2. 前記可動部分（２５）のあらかじめ定められた向きの回転を止めておく手段に、前記本体（２３）の側面に配置されており、前記可動部分（２５）の動きを止めておくように構成されているストッパ（３１）が含まれている、請求項１に記載の車両ドアハンドル。
3. 前記慣性システム（１７）は、前記車両ドアハンドル（１）が作動しないように、前記慣性システム（１７）のブロッキング手段（２９）が、ドア開放機構（９）の動作を妨げているロッキング角度変域（β）と、前記車両ドアハンドル（１）の自由な作動が可能である基準角度変域（α）との間で、前記主回転軸（Ａ）のまわりに回転変位可能であり、前記車両ドアハンドル（１）は、前記慣性システム（１７）に働く加速度が存在していないときに、前記慣性システム（１７）を、前記基準角度変域（α）に戻しておくように構成されている弾性手段（２１）を備えている、請求項１または２に記載の車両ドアハンドル。
4. 前記本体（２３）は、主アーム（３５）を有しており、該主アーム（３５）は、円筒状の前記本体（２３）から半径方向に突き出ており、円筒状の前記本体（２３）は、さらに、前記ブロッキング手段（２９）を支持しており、前記可動部分（２５）は、前記第２回転軸（Ａ、Ｂ）のまわりにヒンジ結合されていて、前記第２回転軸（Ａ、Ｂ）から半径方向に突き出ているアーム（２５）であり、前記慣性質量体（２７）は、前記アーム（２５）の自由端に支持されており、前記ストッパ（３１）は、前記アーム（２５）が、前記ロッキング角度変域（β）に向かう向きに回転変位するときに、前記アーム（２５）と係合するように、また前記アーム（２５）が、前記基準角度変域（α）に向かう向きに回転変位するときに、前記アーム（２５）を自由に回転変位させるように構成されて、円筒状の前記本体（２３）の側面に配置されている、請求項３に記載の車両ドアハンドル。
5. 前記ストッパ（３１）は、円筒状の前記本体（２３）から半径方向に突き出ている棚状部を有していることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１つに記載の車両ドアハンドル。
6. 前記慣性システムの第２回転軸（Ａ、Ｂ）と主回転軸（Ａ）とは、同一の軸であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両ドアハンドル。
7. 前記アーム（２５）は、円筒状の前記本体（２３）と同軸であり、円筒状の前記本体（２３）を囲んでいるリング状の基部によって支持されている、請求項４〜７のいずれか１つに記載の車両ドアハンドル。
8. 前記ロッキング角度変域（β）から前記基準角度変域（α）への、前記慣性システム（１７）の復帰を緩慢にするように構成されている回転ダンパ機構を、さらに備えている、請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両ドアハンドル。
9. 前記回転ダンパ機構は、円筒状の前記本体（２３）内に組み込まれている回転ダンパである、請求項８に記載の車両ドアハンドル。
10. 前記弾性手段（２１）に、円筒状の前記本体（２３）を囲んでいるコイルばねが含まれていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両ドアハンドル。
11. 前記主アーム（３５）と、前記慣性質量体（２７）を支持しているアーム（２５）とで形成される角は、鈍角すなわち優角をなしており、ドア面に直交し、該ドア面の外側を向く方向（＋）が、該角を概ね二等分している、請求項４〜１０のいずれか１つに記載の車両ドアハンドル。
12. 前記主アーム（３５）と、前記慣性質量体（２７）を支持しているアーム（２５）とで形成される角の角度は約１６０°である、請求項１１に記載の車両ドアハンドル。
13. 前記慣性質量体（２７）は、前記慣性質量体（２７）の重量を調整するためのピンを挿入することができる孔（３３）を形成されている、請求項１〜１２のいずれか１つに記載の車両ドアハンドル。

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