JP2015160452A - エアバッグ及びエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補強布を設けることなく、タブの耐久性を向上する。
【解決手段】車両に設けられた略平板形状のブラケット１０６に挿通支持される高荷重取付タブ１ｇを備えたエアバッグ１００であって、高荷重取付タブ１ｇは、その平面視において、エアバッグ１００の膨張展開方向と略直交する方向に延設されて通常時にブラケット１０６を挿通させる第１スリット２１と、第１スリット２１の一端部又は中間部の１カ所に対し交叉するような角度で開口するように設けられた第２スリット２２と、を有する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、乗員を拘束するエアバッグ及びこれを備えたエアバッグ装置に関する。

車両に搭載されるエアバッグの１つに、車体の側部において下方へ膨張して展開し、乗員を側方から拘束するカーテンエアバッグがある（例えば、特許文献１参照）。

この従来技術によるカーテンエアバッグは、その上方縁部の各所に複数のタブが設けられており、これらタブが備えるスリットに車体側のブラケットをそれぞれ挿通することでカーテンエアバッグ全体が車体に係止される。通常時は、カーテンエアバッグは車体のピラー又は窓の上部に位置する収納部に収納されており、インフレータからガスが供給されると収納部から車両の車室内に出現し、ピラー又は窓に沿って下方に膨張展開する。

特開２０１３−６５３９号公報

しかしながら、上記収納部の低容積化を図るためにインフレータは車両前後方向と略平行な配置で設置される場合が多く、その結果カーテンエアバッグに対しては主に車両前後方向に傾斜する角度でガスを噴出する（この点の詳細については後述の実施形態で説明する）。このため、特にインフレータの接続位置付近のタブには、当該カーテンエアバッグの膨張展開による下方への荷重以外にも、主に傾斜角度で噴出するガスを受けて車両前後方向に沿った成分の荷重も大きく付加される。このため上記従来技術では、タブに所定回数折り畳まれた補強布を結合して耐久性を補強していたが、その場合、構造の複雑化やコストの増大を招く。

本発明の目的は、補強布を設けることなく、タブの耐久性を向上することができるエアバッグ、及びエアバッグ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、第１発明のエアバッグは、車両に設けられた略平板形状のブラケットに挿通支持されるタブを備えたエアバッグであって、前記タブは、その平面視において、前記エアバッグの膨張展開方向と略直交する方向に延設されて通常時に前記ブラケットを挿通させる第１スリットと、前記第１スリットの一端部又は中間部の１カ所に対し交叉するような角度で開口するように設けられた第２スリットと、を有することを特徴とする。

第１発明においては、タブにエアバッグの膨張展開方向と略直交する方向に延設されて通常時にブラケットを挿通させる第１スリットが設けられている。また、上記第１スリットの一端部又は中間部の１カ所に対し交叉するような角度で開口するように第２スリットが設けられている。このため、第２スリットの開口側と反対の端部は第１スリットから離間する。そして、合成荷重によりタブが膨張展開方向の斜め方向に引き込まれた際には、第２スリットの端部（開口側と反対の端部）から合成荷重と逆側の第１スリットの端部までに渡る折り曲げ線より下方の基布部分がめくり上がり（またはめくり下がり）、このめくり上がった基布部分の面でブラケットの縁部を受けた際にはその周辺に生じた皺全体に応力を分散させることができる。このようにタブは、基布におけるスリットの配置だけで高い耐久性を実現している。この結果、補強布を設けることなく、タブの耐久性を向上できる。

第２発明は、上記第１発明において、前記第２スリットは、少なくとも前記第１スリットから前記膨張展開方向の逆側に延設されていることを特徴とする。

第２発明においては、第１スリットに対して合成荷重の付加側と逆側に上記折り曲げ線を配置することができ、その周辺にブラケットの縁部を受ける基布の皺を生じさせることができる。

第３発明は、上記第１又は第２発明において、前記第２スリットは、前記エアバッグの膨張展開時において前記タブに対する前記第１スリットの延設方向に沿った荷重成分の付加側寄り、で前記第１スリットに開口することを特徴とする。

第３発明においては、合成荷重の付加側と逆側に位置する折り曲げ線を長く設定することができ、それだけ周辺に生じる皺を広く形成してタブの耐久性を向上できる。

第４発明は、上記第１乃至第３発明のいずれかにおいて、前記第１スリットは、通常時に前記ブラケットを挿通させる範囲から、前記エアバッグの膨張展開時において前記タブに対する前記第１スリットの延設方向に沿った荷重成分の付加側と反対側、を延長するよう第３スリットが延設されていることを特徴とする。

第４発明においては、合成荷重の付加側と逆側に位置する折り曲げ線を長く設定することができ、それだけ周辺に生じる皺を広く形成してタブの耐久性を向上できる。

第５発明は、上記第１乃至第４発明のいずれかのエアバッグと、前記エアバッグを膨張展開させるためのガスを供給するインフレータと、を有することを特徴とする。

本発明によれば、補強布を設けることなく、タブの耐久性を向上できる。

本発明の一実施形態によるカーテンエアバッグの側面図である。 エアバッグ本体を巻回したロール体を表す図である。 エアバッグ本体を車体に取り付けるときの状態を表す外観図である。 カーテンエアバッグ装置を車体に装着した状態を表す、車体内部から見た側面図である。 導入部周辺の内部透視図である。 高荷重取付タブと車体側のブラケットの係止構成を表す外観図であり、図４中のＢ部を拡大して示す分解図である。 高荷重取付タブと車体側のブラケットの係止構成の外観を斜視で表した図である。 第１スリットのみの取付タブと車体側のブラケットの係止構成の外観を斜視で表した図である。 第１スリットのみの取付タブと車体側のブラケットの係止構成で前方斜め下方に向かう合成荷重を付加した場合の外観を斜視で表した図である。 高荷重取付タブと車体側のブラケットの係止構成で前方斜め下方に向かう合成荷重を付加した場合の外観を斜視で表した図である。 高荷重取付タブの変形例を表す図である。

以下、本発明の一実施形態によるエアバッグを備えたエアバッグ装置を図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、車体の側部に設置するカーテンエアバッグ装置に適用した例を説明する。また、以下の説明において、車両前後方向とは着座した乗員から見た車両の前後方向をいう。

図１は、展開した状態における本実施形態のカーテンエアバッグの内部構造を透視して表す側面図である。

図１において、本実施形態のカーテンエアバッグ１００（エアバッグに相当）は、エアバッグ本体１を有している。エアバッグ本体１は、車体１０１（後述の図４参照）の前方から後方に跨る広い範囲で膨張し得る長さと、車体１０１の天井側から乗員の頭部から肩に至る範囲で膨張し得る高さを有している。エアバッグ本体１は、車体１０１の前後方向に沿う方向に長辺の上縁１ａと下縁１ｂ、車体１０１の上下方向に沿う方向に短辺の前端１ｃと後端１ｄ、を有する略矩形に形成されている。なお、エアバッグ本体１は、例えば、車体前方となる前端１ｃには、車体形状に合わせて前低後高状に傾斜した傾斜部１ｅが形成されている。なお、この傾斜部１ｅは、車体形状（例えば、フロントピラーの形状や角度とエアバッグ本体１の大きさ等）との関係等を考慮し、必ずしも設けなくてもよい。

エアバッグ本体１は、上縁１ａの中央付近に圧力ガスの導入部２が一体に形成されている。また、エアバッグ本体１は、この導入部２から導入される圧力ガスの導入方向や膨張順序を規定することで車体前後の乗員を拘束する厚さに膨出して膨張する縫製部３と、円縫い４と、を有している。

エアバッグ本体１の上縁１ａには、車体１０１の前後方向に沿って取り付けるための複数の取付タブ１ｆ，１ｇが縫製等により取り付けられている。エアバッグ本体１の前端１ｃの高さ方向中央付近には、略帯状のテザー５の基端が縫製等により取り付けられている。さらに、エアバッグ本体１の後端１ｄの高さ方向上部付近にも、同様の略帯状のテザー５の基端が縫製等により取り付けられている。なお、各テザー５は、エアバッグ本体１に縫製等によって取り付けられていてもよいし、エアバッグ本体１に一体に組み込まれていてもよい。本実施形態では、このようなエアバッグ本体１を用いて、下縁１ｂから上縁１ａに向けて順次ロール状に巻き込むことで、図２に示すように、ロール体ＲＲが形成される。

図３は、上記エアバッグ本体１を車体１０１に取り付けるときの状態を表す外観図であり、図４は、カーテンエアバッグ装置を車体１０１に装着した状態を表す、車体内部から見た側面図である。

これら図３及び図４に示すように、エアバッグ本体１は、車体１０１への取り付け収納状態（図４参照）に合わせて、弓状に湾曲した形状となっており、導入部２には全体が略円筒形状のインフレータ１０が取り付けられる。このインフレータ１０は、その収納容積を低容積化できるよう、車体形状に合わせて車体前後方向と略平行な配置で取り付けられる。また、車体形状や構造等に応じ、上縁１ａには固定金具１１等が取り付けられる。なお、エアバッグ本体１、取付タブ１ｆ，１ｇ、及びテザー５，６を備えたカーテンエアバッグ１００（図中ではロール体ＲＲとなっている）と、上記インフレータ１０とによって、カーテンエアバッグ装置Ｃが構成される。

カーテンエアバッグ装置Ｃは、車両の車体１０１のフロントピラー１０２からセンタピラー１０３を経由してリヤピラー１０４に至るルーフサイドレール１０５に弓状に配置される。このカーテンエアバッグ装置Ｃは、取付タブ１ｆ，１ｇやテザー５が車体側に設けられたブラケット等に係止されることで、車体１０１に固定される。本実施形態では、これらのうち導入部２のすぐ後方に位置する高荷重取付タブ１ｇが特に耐久性を向上させるための特別な係止構造を有している。この係止構造については、後に図６を参照して詳述する。

インフレータ１０は、衝突を検知してインフレータ１０に点火信号を送るインフレータ制御回路（図示せず）によって制御されている。このインフレータ制御回路によりインフレータ１０が作動すると、エアバッグ本体１の内部に圧力ガスが噴出される。

図５は導入部２周辺の内部透視図を示している。上述したようにインフレータ１０は車体前後方向と略平行な配置で設置され、ガス噴出口１０ａを有する前方側端部が導入部２の内部に挿入されている。ガス噴出口１０ａは 車体前後方向に対して垂直となる方向（つまりインフレータ１０の径方向）に向けて複数カ所開口しているため、インフレータ１０の作動時においては圧力ガスがインフレータ１０を中心とした放射状に噴出する。その放射状に噴出した圧力ガスは、内部径の小さい導入部２内でまとめられて車体下方に位置するエアバッグ本体１の内部に向けて噴出され、その後にエアバッグ本体１の内部で車体前方や車体後方にも圧力ガスが拡散する。しかし、そのうちのほとんどは結果的に導入部２の導入方向である車体前方斜め下方向に傾斜する角度方向で噴出する（図４、図５中の矢印Ａ参照）。

エアバッグ本体１は、圧力ガスの導入により、上記ロール体ＲＲとして巻回された状態が解け、下縁１ｂが車体下方に向って膨張して展開する（図中の破線部参照）。これにより、乗員と窓Ｗ（図４参照）との間の比較的狭い隙間に入り込むように車体下方に向けて垂下し、膨出することで乗員を拘束する。

図６は、上記高荷重取付タブ１ｇと車体側のブラケット１０６の係止構成を表す外観図であり、上記図４中のＢ部を拡大して示す分解図である。この図６において、ブラケット１０６は、上記ルーフサイドレール１０５（上記図４参照）から上方に突出した略矩形で平板形状の構造部材であり、その先端にはボルトを挿通して車体１０１に締結するためのボルト孔１０６ａが設けられている。なお、ブラケット１０６は後述する高荷重取付タブ１ｇの第１スリットに挿通する部分だけ平板形状であればよく、その他の部分は車体形状に合わせて屈曲してもよい。高荷重取付タブ１ｇは、略矩形形状の基布を複数枚重ねて縫製した部位であり（縫製線は特に図示せず）、その中央に第１スリット２１、第２スリット２２、及び第３スリット２３が形成されている。なお、この高荷重取付タブが、各請求項記載のタブに相当する。

当該高荷重取付タブ１ｇの平面視において、第１スリット２１は、車体前後方向、つまりカーテンエアバッグ１００の膨張展開方向（図中の下方）と略直交する方向に延設されて通常時にブラケット１０６を挿通させるよう設けられている。第２スリット２２は、上記第１スリット２１から上側（つまり膨張展開方向の逆側）で、当該第１スリット２１の車体前方側寄りの中間部の１カ所に対し直交する角度で開口するように設けられている。なお、車体前方側寄りとは、当該第１スリット２１の車体前後方向の中央位置を基準としてそれよりも前方側寄りの位置を意味する。第３スリット２３は、第１スリット２１の車体後方側の端部から延長する方向に延設されている。各スリット２１，２２，２３の端部にはエンドホールが設けられている。但し、第１スリット２１に対して開口する側の第２スリット２２の端部にはエンドホールは設けられていない。

ブラケット１０６は、高荷重取付タブ１ｇの車体外方側（車体右方側）の下方から第１スリット２１を挿通してその先端が上方に突出することで、図７の斜視図に示すように当該高荷重取付タブ１ｇを係止する。カーテンエアバッグ１００を膨張展開させない通常時には、第１スリット２１内にブラケット１０６を配置した状態で高荷重取付タブ１ｇが車体外方へ屈曲し、破断テープの巻回によって当該高荷重取付タブ１ｇが上記ロール体ＲＲごとルーフサイドレール１０５に固定される（図示省略）。そしてインフレータ１０を作動させて圧力ガスを噴出させた際には、破断テープが破断してカーテンエアバッグ１００の膨張展開を許容し、下方に展開するエアバッグ本体１の上縁１ａをブラケット１０６に係止した高荷重取付タブ１ｇが支持する。

しかし上述したように、インフレータ１０からの圧力ガスは、エアバッグ本体１に対して車体前方斜め下方向に向けて噴出する。そして高荷重取付タブ１ｇは、そのインフレータ１０のすぐ後方に位置しているため、車体前方に向かう成分の荷重Ｉも併せて受ける。この高荷重取付タブ１ｇがエアバッグ本体１の上縁１ａを支持するためには、上記車体前方成分の荷重Ｉと、エアバッグ本体１の膨張展開による下方成分の荷重Ｊを合成した前方斜め下方に向かう大きな荷重Ｋを受けるだけの耐久性が必要になる。

ここで比較例として、第１スリット２１だけを設けた取付タブ１ｆの係止構成を上記図７に対応する図８の斜視図に示す。この取付タブ１ｆに上述した前方斜め下方に向かう合成荷重Ｋを付加した場合には、図９に示すように取付タブ１ｆの後方斜め上方側に向けて破断が生じてしまう。これは、合成荷重Ｋによりエアバッグ本体１及び取付タブ１ｆが前方斜め下方に引き込まれることで第１スリット２１の後方端部のエンドホールの内周縁部にブラケット１０６の後方縁部が当接し、その当接した一点に過度の応力が集中するため基布が耐えきれずに破断する。このときの破断線２４は、後方斜め上方に向かって生じる。

これに対して本実施形態が備える高荷重取付タブ１ｇは、同様の前方斜め下方に向かう合成荷重Ｋを付加しても図１０に示すように破断を生じることがない。これは、合成荷重Ｋにより高荷重取付タブ１ｇが前方斜め下方に引き込まれた際には、第２スリット２２の上方端部のエンドホールから第３スリット２３の後方端部のエンドホールまでに渡る折り曲げ線２５（上記図７中の一点鎖線部参照）より下方の基布部分がめくり上がり（またはめくり下がり）、その周辺に生じた基布の皺（しわ）全体でブラケット１０６の後方縁部を受けるためである。この皺は、高荷重取付タブ１ｇの後方斜め上方に向けて基布を多重に重ねるよう形成され、上記のめくり上がった基布部分の面でブラケット１０６の後方縁部を受けた際には皺全体に応力を分散させることができるため、耐久性の高い係止を実現できる。

以上のように構成した本実施形態においては、以下の作用効果を奏する。

すなわち、本実施形態のエアバッグ本体１においては、高荷重取付タブ１ｇにエアバッグ本体１の膨張展開方向と略直交する方向に延設されて通常時にブラケット１０６を挿通させる第１スリット２１が設けられている。また、上記第１スリット２１の車体前方側寄りの中間部の１カ所に対し直交する角度で開口するように第２スリット２２が設けられている。このため、第２スリット２２の開口側と反対の端部は第１スリット２１から離間する。そして、図１０に示すように合成荷重Ｋにより高荷重取付タブ１ｇが前方斜め下方に引き込まれた際には、第２スリット２２の端部（開口側と反対の端部）から第１スリット２１の後方端部（本実施形態の例では第３スリット２３の後方端部）までに渡る折り曲げ線２５より下方の基布部分がめくり上がり（またはめくり下がり）、このめくり上がった基布部分の面でブラケット１０６の後方縁部を受けた際にはその周辺に生じた皺全体に応力を分散させることができる。このように高荷重取付タブ１ｇは、基布におけるスリットの配置だけで高い耐久性を実現している。この結果、補強布を設けることなく、タブの耐久性を向上できる。

また、本実施形態では特に、第２スリット２２は、第１スリット２１から膨張展開方向の逆側（つまり上方側）に延設されている。これにより、第１スリット２１に対して合成荷重Ｋの付加側と逆側に上記折り曲げ線２５を配置することができ、その周辺にブラケット１０６の後方縁部を受ける基布の皺を生じさせることができる。

また、本実施形態では特に、第２スリット２２は、第１スリット２１の前後方向中央より前方側寄り、つまりエアバッグ本体１の膨張展開時において高荷重取付タブ１ｇに対する第１スリット２１の延設方向に沿った荷重成分Ｉの付加側寄り、で第１スリット２１に開口している。これにより、合成荷重Ｋの付加側と逆側に位置する上記折り曲げ線２５を長く設定することができ、それだけ周辺に生じる皺を広く形成して高荷重取付タブ１ｇの耐久性を向上できる。

また、本実施形態では特に、第１スリット２１は、通常時にブラケット１０６を挿通させる範囲から後方側、つまりエアバッグ本体１の膨張展開時において高荷重取付タブ１ｇに対する第１スリット２１の延設方向に沿った荷重成分Ｉの付加側と反対側、を延長するよう第３スリット２３が延設されている。これにより、合成荷重Ｋの付加側と逆側に位置する上記折り曲げ線２５を長く設定することができ、それだけ周辺に生じる皺を広く形成して高荷重取付タブ１ｇの耐久性を向上できる。

なお、上記実施形態においては、第２スリット２２は第１スリット２１の中間部で開口するよう設けられていたが、本発明はこれに限られない。第２スリット２２の開口位置は少なくとも合成荷重の付加側寄りであればよく、例えば図１１（ａ）に示すように、第１スリット２１の前方端部で開口するよう第２スリット２２Ａを設けてもよい。この場合には、合成荷重Ｋの付加側と逆側に位置する上記折り曲げ線２５をさらに長く設定することができ、それだけ周辺に生じる皺を広く形成して高荷重取付タブ１ｇの耐久性を向上できる。

また、上記実施形態においては、第２スリット２２は第１スリット２１から上方側だけに設けられていたが、本発明はこれに限られない。少なくとも膨張展開方向と逆側に第２スリット２２を設けていればよく、例えば、図１１（ｂ）に示すように第１スリット２１から下方側にも第２スリット２２Ｂを設けてもよい。この場合でも、ブラケット１０６の後方縁部を受けることのできる基布の皺を生じさせることができる。

また、上記実施形態においては、第２スリット２２は第１スリット２１と直交する角度で直線状に設けられていたが、本発明はこれに限られない。例えば図１１（ｃ）に示すような略円弧状等の曲線状で第２スリット２２Ｃを設けてもよいし、また特に図示しないが第１スリット２１に対して鋭角又は鈍角で交叉する角度で開口するよう設けられてもよい。この場合でも、ブラケット１０６の後方縁部を受けることのできる基布の皺を生じさせることができる。

なお、以上においては、車体の側部に装備されたいわゆるカーテンエアバッグ装置に本発明を適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限られない。他にも、エアバッグ本体の膨張展開方向と直交する方向で荷重成分が付加される他のエアバッグ装置に本発明を適用してもよい。

また、以上既に述べた以外にも、上記実施形態や各変形例による手法を適宜組み合わせて利用しても良い。

その他、一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。

１ エアバッグ本体
１ａ 上縁
１ｂ 下縁
１ｃ 前端
１ｄ 他端
１ｆ 取付タブ
１ｇ 高荷重取付タブ（タブ）
５ テザー
１０ インフレータ
２１ 第１スリット
２２ 第２スリット
２３ 第３スリット
２５ 折り曲げ線
１００ カーテンエアバッグ（エアバッグ）
１０６ ブラケット
Ｃ カーテンエアバッグ装置

Claims (5)

1. 車両に設けられた略平板形状のブラケットに挿通支持されるタブを備えたエアバッグであって、
   前記タブは、その平面視において、
   前記エアバッグの膨張展開方向と略直交する方向に延設されて通常時に前記ブラケットを挿通させる第１スリットと、
   前記第１スリットの一端部又は中間部の１カ所に対し交叉するような角度で開口するように設けられた第２スリットと、
   を有することを特徴とするエアバッグ。
2. 前記第２スリットは、少なくとも前記第１スリットから前記膨張展開方向の逆側に延設されていることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
3. 前記第２スリットは、前記エアバッグの膨張展開時において前記タブに対する前記第１スリットの延設方向に沿った荷重成分の付加側寄り、で前記第１スリットに開口することを特徴とする請求項１又は２記載のエアバッグ。
4. 前記第１スリットは、通常時に前記ブラケットを挿通させる範囲から、前記エアバッグの膨張展開時において前記タブに対する前記第１スリットの延設方向に沿った荷重成分の付加側と反対側、を延長するよう第３スリットが延設されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエアバッグ。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載のエアバッグと、
   前記エアバッグを膨張展開させるためのガスを供給するインフレータと、
   を有することを特徴とするエアバッグ装置。
   

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