CN109383440A - 车辆用帘式气囊装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆用帘式气囊装置。在车辆用帘式气囊装置(10)中，从帘式气囊(40)的前部(40F)的上缘部(40FU)延伸出摆动限制突片(90)。在从车辆宽度方向观察的情况下，该摆动限制突片(90)相对于沿着折叠状态的帘式气囊(40)且通过多个突片(68)的向车顶侧部(20)卡定的卡定点的假想线在车辆下方侧卡定于车顶侧部(20)。该摆动限制突片(90)限制膨胀展开后的帘式气囊(40)的前部(40F)相对于车辆(12)向上方摆动。因而，即使在由于倾斜碰撞时的车辆(12)的俯仰行为而导致帘式气囊(40)的前部(40F)相对于车辆(12)要向上方摆动的情况下，也能够限制该摆动，能够使前座斜碰撞腔体(46)适当地与车门饰板(14)干涉。

Description

车辆用帘式气囊装置
技术领域
本公开涉及车辆用帘式气囊装置。
背景技术
在下述国际公开第2012/017987号中记载了一种在车辆翻车时防止车辆乘员飞出车外的帘式气囊。该帘式气囊具备：主腔体，能够沿着车辆侧面膨胀展开；延迟腔体，在主腔体的前方膨胀展开，下端位于比车辆的车门腰线靠下方处；主要突片(ace tab)，将延迟腔体的上缘卡定于A柱；及支承突片，在从主要突片到延迟腔体与主腔体的边界部之间将延迟腔体的上缘卡定于A柱。
上述的主要突片发挥对膨胀展开后的帘式气囊施加张力的作用，上述的支撑突片发挥抑制帘式气囊在膨胀展开时朝向上方移动的作用。利用该支撑突片使延迟腔体向适当的位置膨胀展开。由此，在前座乘员的头部与延迟腔体发生了碰撞时，使延迟腔体与车门饰板适当地干涉，防止延迟腔体被向车厢外侧推出。
然而，在车辆的倾斜碰撞时，有时会由于车辆的俯仰行为(所谓的点头)而导致帘式气囊的前部侧相对于车辆向上方相对地摆动。在该情况下，在前座乘员的头部与延迟腔体碰撞时，延迟腔体不与车门饰板干涉而会被向车厢外侧推出，头部有可能不会按照设计的那样与延迟腔体接触。因而，在提高车辆的倾斜碰撞时的乘员保护性能的观点上，还存在改善的余地。
本公开提供一种能够提高车辆的倾斜碰撞时的乘员保护性能的车辆用帘式气囊装置。
发明内容
本公开的第一方案是一种车辆用帘式气囊装置，其中，具备：帘式气囊，从所述帘式气囊的上缘部向车辆上方侧延伸出的多个突片卡定于车辆的车顶侧部，所述帘式气囊以折叠状态收纳于所述车顶侧部，接受气体的供给而向车辆下方侧膨胀展开，前部所包含的前座斜碰撞腔体向比车门腰线靠车辆下方侧处鼓出并在车辆宽度方向上与车门饰板重叠；及摆动限制突片，从所述帘式气囊的前部的上缘部延伸出，在从车辆宽度方向观察的情况下，相对于沿着折叠状态的所述帘式气囊且通过卡定点的假想线在车辆下方侧卡定于所述车顶侧部，限制膨胀展开后的所述帘式气囊的前部相对于车辆向上方摆动，所述卡定点是所述多个突片的向所述车顶侧部卡定的卡定点。
此外，第一方案的“帘式气囊的前部”是指例如将呈平面状展开后的帘式气囊在车辆前后方向上三等分的情况下的车辆前方侧的部位。
根据本公开的第一方案，从帘状气囊的上缘部向车辆上方侧延伸出的多个突片卡定于车辆的车顶侧部，帘式气囊以折叠状态收纳于车顶侧部。该帘式气囊例如在预测或检测到车辆的倾斜碰撞的情况下接受气体的供给而向车辆下方侧膨胀展开，前部所包含的前座斜碰撞腔体向比车门腰线靠车辆下方侧处鼓出并在车辆宽度方向上与车门饰板重叠。
在此，在本公开的第一方案中，从帘式气囊的前部的上缘部延伸出摆动限制突片。在从车辆宽度方向观察的情况下，该摆动限制突片相对于沿着折叠状态的帘式气囊且通过上述多个突片的向车顶侧部卡定的卡定点的假想线在车辆下方侧卡定于车顶侧部。该摆动限制突片限制膨胀展开后的帘式气囊的前部相对于车辆向上方摆动。因而，即使在由于斜碰撞时的车辆的俯仰行为而导致帘式气囊的前部相对于车辆要向上方摆动的情况下，也能够限制该摆动。其结果，能够使前座斜碰撞腔体适当地与车门饰板干涉，所以能够使乘员头部与前座斜碰撞腔体按照设计的那样接触。因此，能够提高车辆的斜碰撞时的乘员保护性能。
本公开的第二方案以上述方案为基础，具备树脂外壳，该树脂外壳收纳折叠后的所述帘式气囊，固定于所述车顶侧部，并且所述摆动限制突片卡定于该树脂外壳，所述摆动限制突片经由所述树脂外壳而卡定于所述车顶侧部。
根据本公开的第二方案，前述的摆动限制突片卡定于收纳折叠后的帘式气囊并固定于车顶侧部的树脂外壳。在挪用已有的树脂外壳作为该树脂外壳的情况下，仅施加些微的变更就能够成为本公开的结构，能够获得前述的效果。而且，能够在树脂外壳固定于车顶侧部之前，预先将摆动限制突片卡定于树脂外壳。由此，在将收纳有折叠后的帘式气囊的树脂外壳固定于车顶侧部时，不再需要将摆动限制突片卡定于车顶侧部，所以能够良好地确保树脂外壳的组装作业性。
本公开的第三方案以上述第二方案为基础，所述树脂外壳具有卡定突起，所述卡定突起嵌入并卡定于在所述车顶侧部所具有的车身板上形成的安装孔，所述卡定突起贯通在所述摆动限制突片上形成的卡定孔。
根据本公开的第三方案，树脂外壳具有卡定突起，所述卡定突起嵌入并卡定于在车顶侧部所具有的车身板上形成的安装孔。该卡定突起贯通在摆动限制突片上形成的卡定孔。由此，摆动限制突片经由树脂外壳而卡定于车顶侧部。上述的卡定突起有时会设置于已有的树脂外壳，所以能够直接挪用已有的树脂外壳。
本公开的第四方案以上述第二、第三方案为基础，所述树脂外壳在A柱饰板的车辆后方沿车辆前后方向延伸，所述摆动限制突片从所述前座斜碰撞腔体的上缘部延伸出，并卡定于所述树脂外壳的前端部。
在本公开的第四方案中，从前座斜碰撞腔体的上缘部延伸出的摆动限制突片卡定于树脂外壳的前端部。由此，能够利用摆动限制突片直接限制前座斜碰撞腔体相对于车辆向上方的摆动。而且，由于上述的树脂外壳在A柱饰板的车辆后方沿车辆前后方向延伸，所以无需在A柱饰板内确保树脂外壳的收纳空间。由此，能够避免由于上述的收纳空间而导致A柱的截面(即乘员的盲区)扩大。
本公开的第五方案以上述方案为基础，所述摆动限制突片从所述帘式气囊的前部的上缘部向车辆下方侧延伸并卡定于所述车顶侧部。
在本公开的第五方案中，由于如上述那样构成，所以能够从摆动限制突片对相对于车辆要向上方摆动的帘式气囊的前部立即施加朝向车辆下方的拉伸力。由此，能够有效地限制上述的摆动。
根据本公开的上述方案，能够提供一种能够提高车辆的倾斜碰撞时的乘员保护性能的车辆用帘式气囊装置。
附图说明
例示性的实施方式将会基于以下附图来进行详细描述。
图1是从车厢内侧观察本公开的第一例示性实施方式的车辆用帘式气囊装置中的帘式气囊的膨胀展开状态时的侧视图。
图2是从车厢内侧观察第一例示性实施方式的帘式气囊的收纳状态时的侧视图。
图3是将沿着图2的F3-F3线的切断面放大示出的放大剖视图。
图4是将沿着图2的F4-F4线的切断面放大示出的放大剖视图。
图5是示出帘式气囊中的摆动限制突片的周边部及树脂外壳的前端部的结构的立体图。
图6是将沿着图1的F6-F6线的切断面放大示出的放大剖视图。
图7是从车厢内侧观察比较例的帘式气囊在膨胀展开时由于车辆的俯仰行为而相对于车辆向上方摆动后的状态时的侧视图。
图8是从车辆前方侧观察比较例的帘式气囊在膨胀展开时由于车辆的俯仰行为而相对于车辆向上方摆动后的状态时的剖视图。
图9是从车辆前方侧观察比较例的帘式气囊的前座斜碰撞腔体被向车厢外侧推出后的状态时的剖视图。
图10是示出本公开的第二例示性实施方式的车辆用帘式气囊装置的局部结构的与图4的一部分对应的剖视图。
图11是示出本公开的第三例示性实施方式的车辆用帘式气囊装置的局部结构的与图4的一部分对应的剖视图。
具体实施方式
<第一例示性实施方式>
以下，使用图1～图6，对本公开的第一例示性实施方式的车辆用帘式气囊装置10进行说明。此外，各图中适当标注的箭头FR、箭头UP、箭头RH(OUT)分别表示搭载有车辆用帘式气囊装置10的汽车(车辆)12的前方(行进方向)、上方、右方(宽度方向的外方)。以下，在仅使用前后、左右、上下的方向进行说明的情况下，只要没有特别说明，就表示车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。另外，在各图中，出于使附图容易观察的关系，有时省略了一部分标号。首先对车辆用帘式气囊装置10的整体结构进行说明，之后对本例示性实施方式的主要部分进行说明。
(帘式气囊装置的整体结构)
如图1及图2所示，车辆用帘式气囊装置10例如搭载于轿车型的车辆12，具备帘式气囊40、充气机54、作为树脂外壳的树脂制的边角护具80。帘式气囊40形成为，通过从充气机54接受气体的供给而如图1所示那样沿着车厢侧部膨胀展开，从车厢内侧覆盖侧窗玻璃15、16及B柱(中央柱)18。
在通常时，如图2所示，该帘式气囊40在被折叠成长条状的基础上，与充气机54一起收纳于在车厢侧部的上端部设置的车顶侧部20。在该收纳状态下，呈长条状的帘式气囊40构成为从A柱(前柱)22的后端侧沿着车顶侧部20延伸至未图示的C柱(后柱)的上端侧。
如图3及图4所示，车顶侧部20包括车顶侧轨26，该车顶侧轨26由车顶饰板28(在图6中省略图示)的末端部28A从车厢内侧覆盖。在车顶侧轨26与车顶饰板28(在图6中省略图示)之间收纳折叠后的帘式气囊40、充气机54及边角护具80。另外，折叠后的帘式气囊40的前端部由设置于A柱22的A柱饰板24从车厢内侧覆盖。上述的车顶侧轨26通过将外板30(在图4中省略图示)与内板32结合而形成，形成了在车辆前后方向上延伸的闭合截面。该车顶侧轨26的上端部与车顶板34(在图4及图6中省略图示)的车宽度方向端部结合。上述的内板32相当于本公开中的“车身板”。
上述的帘式气囊40例如通过将裁出尼龙系或聚酯系的布料而形成的两张基布互相重叠并且将外周缘部互相缝制而形成为袋状。此外，帘式气囊40的制造方法不限于上述方法，也可以利用整件编织(One Piece Woven)方式而将帘式气囊40一体地织成袋。
该帘式气囊40具备：前座侧碰腔体42及未图示的后座侧碰腔体；在前座侧碰腔体42的前方侧设置的前座斜碰撞腔体(前座翻车腔体)46；在前座侧碰腔体42与后座侧碰腔体之间设置的后座斜碰撞腔体(后座翻车腔体)48；及使前座侧碰腔体42与后座侧碰腔体相互连通的气体供给通路50。
前座侧碰腔体42相对于前座乘员P的头部H向车辆宽度方向外方膨胀展开，位于头部H与车厢侧部之间。后座侧碰腔体相对于未图示的后座乘员的头部向车辆宽度方向外方膨胀展开，位于后座乘员的头部与车厢侧部之间。气体供给通路50设置于帘式气囊40的上端部的前后方向中间部中的靠车辆后方处，在帘式气囊40的前后方向上延伸。从该气体供给通路50的上端部朝向上方侧延伸出筒状的连接通路52。该连接通路52的后端部与缸式的充气机(气体产生装置)54连接。该充气机54经由未图示的托架而固定于车顶侧轨26。另外，在连接通路52及气体供给通路50的内侧配设有将充气机54产生的气体向气体供给通路50内的车辆前方侧及车辆后方侧分配的未图示的扩散器。
前座斜碰撞腔体46在前座侧碰腔体42的前方膨胀展开而构成帘式气囊40的前端部，在倾斜碰撞及翻车时保护(束缚)前座乘员P的头部H。如图1所示，该前座斜碰撞腔体46在膨胀展开时向比车门腰线BL靠车辆下方侧处鼓出。在该前座斜碰撞腔体46的膨胀展开状态下，在前座斜碰撞腔体46的下部设置的重合部46R构成为在车辆宽度方向上相对于前侧车门13的车门饰板14重叠(重合)。
上述的前座斜碰撞腔体46通过缝制帘式气囊40的基布而形成的浮岛状的非膨胀部56而与前座侧碰腔体42局部分隔开。在非膨胀部56的上下分别形成有节流流路58、60，由这些节流流路58、60使前座侧碰腔体42与前座斜碰撞腔体46互相连通。另外，在前座斜碰撞腔体46的前缘部与A柱22之间架设有张力带62。
后座斜碰撞腔体48在前座侧碰腔体42与后座侧碰腔体之间膨胀展开，在倾斜碰撞及翻车时保护(束缚)后座乘员的头部。该后座斜碰撞腔体48经由在该后座斜碰撞腔体48与前座侧碰腔体42之间形成的节流流路64而与前座侧碰腔体42互相连通。
在上述结构的帘式气囊40的上缘部40U沿车辆前后方向并列设置有多个突片68。这多个突片68从帘式气囊40的上缘部40U向车辆上方侧延伸出。这些突片68例如通过将与帘式气囊40的基布同样的布料呈长条矩形状地裁出而形成，通过缝制等手段而与帘式气囊40的上缘部40U结合。各突片68通过紧固器具(参照图3所示的螺栓72及焊接螺母74)而固定(卡定)于A柱22及车顶侧轨26。上述的螺栓72贯通在突片68上形成的圆形的卡定孔70(参照图3)。此外，上述多个突片68也可以从帘式气囊40的上缘部40U一体地延伸出，上述的紧固器具也可以是夹子等。
上述结构的帘式气囊40例如通过包括滚卷折叠及波浪折叠中的至少一方的预定的折叠方法而折叠成长条状，构成为收纳于图2～图6所示的边角护具80内。边角护具80防止在车顶侧轨26的内板32等形成的边角部与帘式气囊40接触。该边角护具80例如由软质的合成树脂材料(例如Thermo Plastic Olefin：热塑性聚烯烃)形成为长条状，以长度方向沿着车辆前后方向的姿势配设于车顶侧部20。该边角护具80在A柱饰板24的车辆后方沿车辆前后方向延伸，前端部80F配设于A柱饰板24的后端部(上端部)24R的车辆后方附近。此外，在图1及图2中，概略地记载了边角护具80。
如图4及图6所示，该边角护具80具备在车辆前后方向视图中车辆下方侧且车辆宽度方向内侧开口的截面呈大致倒U字状的护具本体82和从护具本体82的开口缘互相朝向相反侧延伸出的外侧凸缘84及内侧凸缘86。外侧凸缘84从护具本体82的车辆宽度方向外侧的开口缘朝向车辆宽度方向外方延伸。内侧凸缘86从护具本体82的车辆宽度方向内侧的开口缘朝向车辆上方侧且车辆宽度方向内方侧倾斜地延伸出。该外侧凸缘84及内侧凸缘86相对于车顶饰板28的末端部28A的背面(上表面)接触或接近并对向。
另外，该边角护具80具备从护具本体82向车辆上方侧延伸出的多个板状的固定片88(参照图3；在图1及图2中省略图示)。多个固定片88在车辆前后方向上适当空开间隔而排列，相对于车顶侧轨26的内板32从车辆宽度方向内侧重叠。这些固定片88分别配置于帘式气囊40的多个突片68与内板32之间，使用将多个突片68固定于内板32的螺栓72及焊接螺母74(参照图3)而固定(卡定)于内板32。此外，如图3所示，护具本体82的设置有固定片88的部位的截面形成为圆弧状。
上述的帘式气囊40、充气机54及边角护具80分别设置于车辆12的宽度方向两侧。也就是说，车辆用帘式气囊装置10构成为具备左右一对帘式气囊40、左右一对充气机54及左右一对边角护具80。此外，车辆左侧的帘式气囊40、充气机54及边角护具80的图示省略。
如图1所示，该车辆用帘式气囊装置10具备与充气机54电连接的气囊ECU55。该气囊ECU55与侧碰传感器、翻车传感器及斜碰撞传感器(均省略图示)电连接。侧碰传感器构成为预测或检测车辆12的侧面碰撞(的不可避免)并向气囊ECU55输出侧碰检测信号。翻车传感器构成为预测或检测车辆12的翻车(的不可避免)并向气囊ECU55输出翻车检测信号。另外，斜碰撞传感器构成为预测或检测车辆12的倾斜碰撞(的不可避免)并向气囊ECU55输出斜碰撞检测信号。此外，在本例示性实施方式中，倾斜碰撞(MDB斜碰撞、倾斜碰撞)例如设为在NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)下规定的来自斜前方的碰撞(作为一例，与碰撞对方的相对角为15°且车辆宽度方向的重合量为35％左右的碰撞)。在该例示性实施方式中，作为一例，设想相对速度90km/hr下的斜碰撞。
气囊ECU55构成为，当被输入了侧碰检测信号或斜碰撞检测信号时，使侧面碰撞侧或斜碰撞侧(均为靠近侧)的充气机54工作。因此，当在车辆12产生了侧面碰撞或斜碰撞时，靠近侧的帘式气囊40接受气体供给而膨胀、展开。另外，气囊ECU55构成为，当被输入了翻车检测信号时，使车辆宽度方向两侧的充气机54工作。此外，气囊ECU55在侧面碰撞后或斜碰撞后被输入了翻车检测信号时，使与已经在工作的靠近侧相反一侧(远离侧)的充气机54工作。
当充气机54工作时，来自充气机54的气体向气体供给通路50的前端侧及后端侧分配。分配后的气体向前座侧碰腔体42及后座侧碰腔体供给，前座侧碰腔体42及后座侧碰腔体膨胀。由此，帘式气囊40将车顶饰板28的末端部28A向下方侧按下，同时沿着车厢侧面向车辆下方侧展开。
供给到前座侧碰腔体42的气体的一部分通过节流流路58、60而向前座斜碰撞腔体46供给，前座斜碰撞腔体46相对于前座侧碰腔体42及后座侧碰腔体在时间上延迟地膨胀。另外，供给到前座侧碰腔体42的气体的一部分通过节流流路64而向后座斜碰撞腔体48供给，后座斜碰撞腔体48相对于前座侧碰腔体42及后座侧碰腔体在时间上延迟地膨胀。也就是说，前座斜碰撞腔体46及后座斜碰撞腔体48为延迟腔体。此外，在向气囊ECU55输入了斜碰撞检测信号时，未图示的正面碰撞用气囊在前座乘员P的前方膨胀展开。接着，对本例示性实施方式的主要部分进行说明。
(本例示性实施方式的主要部分)
在本例示性实施方式中，如图1、图2、图4～图6所示，在帘式气囊40的前部40F设置有摆动限制突片90。此外，在本例示性实施方式中，帘式气囊40的前部40F是指例如将呈平面状展开后的帘式气囊40在车辆前后方向上三等分的情况下的车辆前方侧的部位，是包括前座侧碰腔体42的前端侧及前座斜碰撞腔体46的部位。
上述的摆动限制突片90从帘式气囊40的前部40F的上缘部40FU(在此是前座斜碰撞腔体46的上缘部46U)延伸出。该摆动限制突片90与前述的多个突片68同样，例如通过将与帘式气囊40的基布同样的布料呈长条矩形状裁出而形成，并通过缝制等手段而结合于前座斜碰撞腔体46的上缘部46U。如图1所示，该摆动限制突片90配置于比膨胀展开后的帘式气囊40的非膨胀部56的车辆前后方向的中央(参照图1的单点划线SL)靠车辆前方侧处，并且配置于比A柱饰板24的后端部24R靠车辆后方侧处。配置有该摆动限制突片90的车辆前后方向的位置与配置有边角护具80的前端部80F的车辆前后方向的位置一致。
该摆动限制突片90从前座斜碰撞腔体46的上缘部46U向车辆下方侧延伸并卡定于车顶侧部20。具体地说，如图4～图6所示，在边角护具80的前端部80F中，在护具本体82的车辆宽度方向外侧的开口缘附近形成有贯通孔83。该贯通孔83形成为将车辆前后方向作为长边的长条矩形状。并且，摆动限制突片90从前座斜碰撞腔体46的上缘部46U向车辆下方侧延伸，并且通过上述的贯通孔83而向护具本体82的车辆宽度方向外侧延伸。
在上述贯通孔83的车辆下方侧，在外侧凸缘84形成有卡定部84A。该卡定部84A通过在外侧凸缘84形成前后一对切缝部85而形成。前后一对切缝部85是从车辆宽度方向外侧将外侧凸缘部84的一部分切去而得到的，卡定部84A在前后一对切缝部85之间向车辆宽度方向外侧延伸。与该卡定部84A对应地在摆动限制突片90的顶端侧形成有卡定孔92。该卡定孔92为将车辆前后方向作为长边的长孔。通过将卡定部84A***该卡定孔92，摆动限制突片90卡定于卡定部84A即边角护具80。由此，摆动限制突片90经由边角护具80而卡定于车顶侧部20。
在从车辆宽度方向观察的情况下，该摆动限制突片90相对于沿着折叠状态的帘式气囊40且通过多个突片68的向车顶侧部20卡定的卡定点(形成于各突片68的卡定孔70(参照图3)的中心)的假想线VL在车辆下方侧卡定于车顶侧部20。在本例示性实施方式中，从车辆宽度方向观察，摆动限制突片90在与折叠状态的帘式气囊40重叠的区域或比该区域稍微靠车辆下方侧的区域卡定于车顶侧部20。此外，在利用滚卷折叠来折叠帘式气囊40的情况下，上述的假想线VL成为沿着折叠状态的帘式气囊40的轴线的假想线。
上述的摆动限制突片90的尺寸被设定成，限制膨胀展开后的帘式气囊40的前部40F相对于车辆12向上方摆动。具体地说，该摆动限制突片90的尺寸被设定成，在帘式气囊40膨胀展开时，该摆动限制突片90在前座斜碰撞腔体46的上缘部与卡定部84A之间伸展，对前座斜碰撞腔体46的上缘部46U施加朝向车辆下方的拉伸力。由此，构成为，在帘式气囊40膨胀展开时，前座斜碰撞腔体46的上缘部46U始终被摆动限制突片90朝向车辆下方拉拽。并且，构成为，在帘式气囊40的前部40F相对于车辆12要向上方摆动时，前座斜碰撞腔体46的上缘部46U从摆动限制突片90接受的上述的拉伸力增加。
此外，摆动限制突片90也可以不在帘式气囊40膨胀展开时将前座斜碰撞腔体46的上缘部46U始终朝向车辆下方拉拽。即，摆动限制突片90只要至少在帘式气囊40的前部40F相对于车辆12要向上方摆动时对帘式气囊40的前部40F的上缘部立即朝向车辆下方施加拉伸力即可。换言之，摆动限制突片90的尺寸只要设定成在帘式气囊40的前部40F相对于车辆12要向上方摆动时该摆动限制突片90比多个突片68先伸展即可。
另外，在本例示性实施方式中，摆动限制突片90从前座斜碰撞腔体46的上缘部46U延伸出，但不限于此。即，摆动限制突片90只要从帘式气囊40的前部40F(即，将平面展开状态的帘式气囊40在车辆前后方向上三等分的情况下的车辆前方侧的部位)的上缘部40FU延伸出即可，也可以从前座侧碰腔体42的前端部的上缘部延伸出。
(作用及效果)
接着，对本例示性实施方式的作用及效果进行说明。
在上述结构的车辆用帘式气囊装置10中，从帘式气囊40的上缘部40U向车辆上方侧延伸出的多个突片68卡定于车辆12的车顶侧部20，帘式气囊40以折叠状态收纳于车顶侧部20。该帘式气囊40在预测或检测到车辆12的斜碰撞的情况下接受气体的供给而向车辆下方侧膨胀展开，前部40F所包含的前座斜碰撞腔体46向比车门腰线BL靠车辆下方侧处鼓出并在车辆宽度方向上与车门饰板14重叠。
在此，在本例示性实施方式中，从帘式气囊40的前部40F的上缘部40FU延伸出摆动限制突片90。在从车辆宽度方向观察的情况下，该摆动限制突片90相对于沿着折叠状态的帘式气囊40且通过多个突片68的向车顶侧部20卡定的卡定点的假想线VL在车辆下方侧卡定于车顶侧部20。该摆动限制突片90限制膨胀展开后的帘式气囊40的前部40F相对于车辆12向上方摆动。因而，即使在由于斜碰撞时的车辆12的俯仰行为而导致帘式气囊40的前部40F相对于车辆12要向上方摆动的情况下，也能够限制该摆动。其结果，能够使前座斜碰撞腔体46适当地与车门饰板14干涉，所以能够使前座乘员P的头部H相对于前座斜碰撞腔体46按照设计的那样接触。因此，能够提高车辆12的斜碰撞时的乘员保护性能。
关于上述的效果，使用图7～图9所示的车辆用帘式气囊装置200(以下，称作“比较例200”)进行补充说明。该比较例200为与本例示性实施方式的车辆用帘式气囊装置10基本上同样的结构。不过，该比较例200不具备本例示性实施方式的摆动限制突片90，包括前座斜碰撞腔体46的上缘部46U的帘式气囊40的上缘部40U仅经由多个突片68(参照图8及图9；在图7中省略图示)而卡定于车顶侧部20。
在该比较例200中，由于斜碰撞时的车辆12的俯仰行为(所谓的点头；参照图7的箭头PT及图7中实线所示的车辆12)，帘式气囊40相对于车辆12向上方摆动。此外，在图7中，为了便于说明，夸张地记载了车辆12的俯仰行为。另外，在图7中，省略了多个突片68的图示。
在上述的摆动时，多个突片68如图8及图9所示向上方侧翻折，从而帘式气囊40的前部40F相对于车辆12向上方的摆动被允许。在该情况下，如图9所示，在前座乘员P的头部H与前座斜碰撞腔体46碰撞(接触)时，前座斜碰撞腔体46不与车门饰板14干涉而会被向车厢外侧推出，头部H不会按照设计的那样与前座斜碰撞腔体46接触。其结果，有可能发生例如头部H绕颈部N的轴线旋转的头部旋转损伤(Brain Rotational Injury Criterion；所谓BrIC)。
也就是说，在斜碰撞时，前座乘员P的头部H冲入前座斜碰撞腔体46与正面碰撞用气囊(省略图示)之间，由前座斜碰撞腔体46及正面碰撞用气囊从左右两侧束缚。此时，若头部H不按照设计的那样相对于前座斜碰撞腔体46接触，则头部H会变成仅从正面碰撞用气囊接受束缚力。其结果，会对头部H作用绕颈部N的轴线的旋转力，成为头部旋转损伤的原因。关于这一点，在本例示性实施方式中，由于能够使前座乘员P的头部H按照设计的那样与前座斜碰撞腔体46接触，所以能够防止上述那样的头部旋转损伤的发生。
另外，在本例示性实施方式中，在收纳有折叠后的帘式气囊40并固定于车顶侧部20的树脂制的边角护具80上卡定有摆动限制突片90。在挪用已有的边角护具作为该边角护具80的情况下，仅施加些微的变更就能够成为本例示性实施方式的结构，能够获得前述的效果。而且，能够在边角护具80固定于车顶侧部20之前，预先将摆动限制突片90卡定于边角护具80。由此，在将收纳有折叠后的帘式气囊40的边角护具80固定于车顶侧部20时，不再需要将摆动限制突片90卡定于车顶侧部20，所以能够良好地确保边角护具80的组装作业性。
也就是说，在如本例示性实施方式那样构成为在车辆宽度方向视图中与折叠状态的帘式气囊40重叠的区域或比该区域稍微靠车辆下方侧的区域摆动限制突片90卡定于车顶侧部20的情况下，在向车顶侧部20组装边角护具80时，难以将摆动限制突片90直接卡定于车顶侧部20。关于这一点，在本例示性实施方式中，由于无需将摆动限制突片90直接卡定于车顶侧部20，所以能够避免边角护具80的组装作业性变得繁琐。
而且，在本例示性实施方式中，从前座斜碰撞腔体46的上缘部46U延伸出的摆动限制突片90卡定于边角护具80的前端部80F。由此，能够利用摆动限制突片90直接限制前座斜碰撞腔体46相对于车辆12向上方的摆动。而且，由于边角护具80在A柱饰板24的车辆后方沿车辆前后方向延伸，所以无需在A柱饰板24内确保边角护具80的收纳空间。由此，能够避免由于上述的收纳空间而导致A柱的截面(即乘员的盲区)扩大。
另外，在本例示性实施方式中，摆动限制突片90从帘式气囊40的前部40F的上缘部40FU向车辆下方侧延伸并卡定于车顶侧部20。由于这样构成，所以能够使得相对于车辆12要向上方摆动的帘式气囊40的前部40F从摆动限制突片90立即接受朝向车辆下方的拉伸力。由此，能够有效地限制上述的摆动。
接着，对本公开的其他的例示性实施方式进行说明。此外，关于与所述第一例示性实施方式基本同样的结构及作用，标注与所述第一例示性实施方式相同的标号并省略其说明。
<第二例示性实施方式>
在图10中，利用与图4的一部分对应的剖视图示出本公开的第二例示性实施方式的车辆用帘式气囊装置100的局部结构。在该图10中，以双点划线图示出前座斜碰撞腔体46的膨胀展开状态。本例示性实施方式为与第一例示性实施方式基本同样的结构，但摆动限制突片90相对于边角护具80的卡定位置与第一例示性实施方式不同。
本例示性实施方式的边角护具80具备在外侧凸缘84的车辆上方从护具本体82向车辆宽度方向外侧突出的卡定部102。该卡定部102形成于边角护具80的上下方向中央部附近，顶端侧向车辆下方侧弯曲。在该卡定部102的车辆上方侧，在护具本体82形成有与第一例示性实施方式的贯通孔83同样的贯通孔83。在该贯通孔83中插通有摆动限制突片90，在摆动限制突片90的卡定孔92中***有上述的卡定部102。由此，摆动限制突片90卡定于边角护具80，摆动限制突片90经由该边角护具80而卡定于车顶侧部20。在本例示性实施方式中，摆动限制突片90从前座斜碰撞腔体46的上缘部46U向车辆宽度方向外侧延伸并卡定于边角护具80，但是，该卡定位置设定于比前述的假想线VL(参照图2)靠车辆下方侧处。在本例示性实施方式中，上述以外的结构与第一例示性实施方式是同样的。
在本例示性实施方式中，摆动限制突片90也限制膨胀展开后的帘式气囊40的前部40F相对于车辆12向上方摆动，所以起到与第一例示性实施方式基本同样的作用效果。
<第三例示性实施方式>
在图11中，利用与图4的一部分对应的剖视图示出本公开的第三例示性实施方式的车辆用帘式气囊装置110的局部结构。本例示性实施方式为与第一例示性实施方式基本同样的结构，但摆动限制突片90相对于边角护具80的卡定位置及卡定方法与第一例示性实施方式不同。
本例示性实施方式的边角护具80具备从护具本体82的上端部附近朝向车辆宽度方向外侧且车辆上方侧斜突出的作为卡定突起的十字肋112。该十字肋112从突出方向观察时形成为十字状，嵌入并卡定于在内板32上形成的安装孔114。由此，护具本体82支承于内板32(车身板)。另外，上述的十字肋112贯通在摆动限制突片90上形成的卡定孔116，摆动限制突片90的一部分夹在护具本体82与内板32之间。由此，摆动限制突片90经由十字肋112即边角护具80而卡定于车顶侧部20。在本例示性实施方式中，摆动限制突片90相对于车顶侧部20的卡定位置也设定于比前述的假想线VL(参照图2)靠车辆下方侧处。在本例示性实施方式中，上述以外的结构与第一例示性实施方式是同样的。
在本例示性实施方式中，摆动限制突片90也限制膨胀展开后的帘式气囊40的前部40F相对于车辆12向上方的摆动，所以起到与第一例示性实施方式基本同样的作用效果。而且，在本例示性实施方式中，使用设置于边角护具80的十字肋112来将摆动限制突片90卡定于车顶侧部20。该十字肋112有时设置于已有的边角护具(树脂外壳)，所以能够直接挪用已有的边角护具。
此外，在所述各例示性实施方式中，构成为摆动限制突片90经由边角护具80(树脂外壳)而卡定于车顶侧部20，但不限于此，也可以构成为摆动限制突片90直接卡定于车顶侧部20。
除此之外，本公开能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更来实施。另外，本公开的权利范围当然不限定于上述各例示性实施方式。

Claims (5)

1.一种车辆用帘式气囊装置，具备：
帘式气囊，从所述帘式气囊的上缘部向车辆上方侧延伸出的多个突片卡定于车辆的车顶侧部，所述帘式气囊以折叠状态收纳于所述车顶侧部，接受气体的供给而向车辆下方侧膨胀展开，前部所包含的前座斜碰撞腔体向比车门腰线靠车辆下方侧处鼓出并在车辆宽度方向上与车门饰板重叠；及
摆动限制突片，从所述帘式气囊的前部的上缘部延伸出，在从车辆宽度方向观察的情况下，相对于沿着折叠状态的所述帘式气囊且通过卡定点的假想线在车辆下方侧卡定于所述车顶侧部，限制膨胀展开后的所述帘式气囊的前部相对于车辆向上方摆动，所述卡定点是所述多个突片的向所述车顶侧部卡定的卡定点。
2.根据权利要求1所述的车辆用帘式气囊装置，
具备树脂外壳，该树脂外壳收纳折叠后的所述帘式气囊，固定于所述车顶侧部，并且所述摆动限制突片卡定于该树脂外壳，
所述摆动限制突片经由所述树脂外壳而卡定于所述车顶侧部。
3.根据权利要求2所述的车辆用帘式气囊装置，
所述树脂外壳具有卡定突起，所述卡定突起嵌入并卡定于在所述车顶侧部所具有的车身板上形成的安装孔，所述卡定突起贯通在所述摆动限制突片上形成的卡定孔。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用帘式气囊装置，
所述树脂外壳在A柱饰板的车辆后方沿车辆前后方向延伸，
所述摆动限制突片从所述前座斜碰撞腔体的上缘部延伸出，并卡定于所述树脂外壳的前端部。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用帘式气囊装置，
所述摆动限制突片从所述帘式气囊的前部的上缘部向车辆下方侧延伸并卡定于所述车顶侧部。
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