JP2015171894A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】省スペース化を達成しつつ、クッション部の安定的な膨張展開を実現するカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明にかかるカーテンエアバッグ装置１００の代表的な構成は、エアバッグ膨張展開用のガスを発生させるインフレータ１１０と、チャンバ１３０ｂとこのチャンバ１３０ｂにガスを導入させるダクト１３０ａとを有するクッション部１３０と、インフレータ１１０に装着され、ガスをクッション部１３０に案内するディフレクタ１５０と、を備え、ダクト１３０ａはガスを導入する導入孔１３０ｃを有し、ディフレクタ１５０は、導入孔１３０ｃにガスを案内可能に接合されていて、クッション部１３０は、下端部から上端部１４０まで少なくとも折られたまたは巻回された状態で車両に搭載されることを特徴とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

近年、車両における安全性向上の要請から、緊急時に車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置が普及している。カーテンエアバッグ装置は、省スペース化を図るためにロール状などに畳まれた状態で、ドア上方のルーフヘッドトリムの内側のルーフサイドレールに取り付けられている。カーテンエアバッグの長手方向の略中央に配置されたインフレータから、車両前後方向にガスを供給するカーテンエアバッグ装置は、センターフィルタイプと呼ばれている。

ルーフサイドレールは、複数のピラーによって支持される。複数のピラーは、車室内側がクッション材等で構成されたピラーガーニッシュ（内装材）で覆われていて、それぞれのピラーとピラーガーニッシュの間には間隙が存在している。そのため、膨張展開時にカーテンエアバッグがこの間隙に引っ掛かり、正常な膨張展開が阻害されることがある。これより、かかる間隙を塞ぐとともに、膨張展開するカーテンエアバッグ袋体（以下、クッション部と称する）を車室内側へと案内するためのシャンプ台（ジャンプブラケット）がルーフサイドレールに固定されている。

しかし、このジャンプブラケットは、クッション部が膨張展開する際に過度な荷重を受けると耐えきれず破損（変形）してしまう場合があった。そして、ジャンプブラケットが破損（変形）してしまうと、ピラーガーニッシュに破損（変形）したジャンプブラケット（または膨張展開するクッション部）が干渉し、ピラーガーニッシュの破損延いてはピラーガーニッシュの破片が飛散して乗員に怪我をさせるおそれがあった。

ジャンプブラケットに過度な荷重がかかっても耐えられるようにする技術も、従来、提案されている。例えば、特許文献１には、車両前後方向におけるピラーの位置においてルーフサイドレールとルーフリインフォースメントとを連結する連結部材と、ジャンプブラケットとを一体化することにより、ジャンプブラケットの取付剛性を高める技術が開示されている。

一方、特許文献２には、インフレータから初めにガスが供給される案内折畳部の両端一対の腕部で、後にガスが供給されるロール折畳部を略コの字状に囲うように折り畳んで車両に取り付ける技術が開示されている。これにより、車室内側に向けてエアバッグ装置が膨張展開するよう誘導し、エアバッグがジャンプブラケットに向かって膨張展開しないようにしている。

ところで、従来のセンターフィルタイプのカーテンエアバッグ装置は、クッション部の上方にシリンダ型のインフレータが挿入されるインフレータ挿入部を有し、インフレータ挿入部とクッション部との間に、スロート（喉部）と呼ばれる狭小な部分を有している（例えば特許文献３）。インフレータ挿入部に挿入されたインフレータはインフレータブラケットに保持され、インフレータブラケットは、スロートの左右両側に延設された布材をルーフサイドレールに固定することで、クッション部をルーフサイドレールに固定する。

特開２００８−２６５５４８号公報 特開２００４−１７５２４７号公報 特開２００９−５１５７７５号公報

しかしながら、特許文献１の技術を採用してジャンプブラケットの取付剛性を向上させたとしても、クッション部がジャンプブラケットに向かって膨張展開すれば、その荷重にジャンプブラケットが耐えられるものではない。したがって、ジャンプブラケットが破損（変形）してしまう可能性を排除することはできない。特に、従来のカーテンエアバッグ装置においては、ガスが導入されるスロートがたるんだり撚れたりしていると、その影響を受けたクッション部が不規則に膨張展開し、カーテンエアバッグ装置の展開方向の制御が困難であった。

特許文献２の技術では、案内折畳部やロール折畳部が折り畳まれた状態で車両に搭載されるが、折り目が形成された位置の膨張展開は、ロールされている部分の規則的な膨張展開とは異なり、変則的となる。すなわち、折り目の位置はクッション部の膨張展開を左右する。そのため、折り目が偏曲したり、折り目が一定の場所に形成されていなかったりすると、ガスの流入が不均一になり、膨張展開が不安定となってしまう。これを防ぐため、設計された位置に直線の折り目を精度よく形成する必要があるが、車両側面にわたる長さを有するカーテンエアバッグ装置のクッション部では、一端から他端まで長手方向に折り目を精度よく施すのは困難である。

一方、特許文献３のように、スロートの左右両側に延設された布材とともにインフレータブラケットをルーフサイドレールに締結する手法では、インフレータの下方に、スロートの長さ分のスペースをどうしても必要とする。したがって、車室レイアウト（寸法）が既定された小型車などでは取付スペースを確保できない場合がある。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、省スペース化を達成しつつ、クッション部の安定的な膨張展開を実現するカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、エアバッグ膨張展開用のガスを発生させるインフレータと、チャンバとこのチャンバにガスを導入させるダクトとを有するクッション部と、インフレータに装着され、ガスをクッション部に案内するディフレクタと、を備え、ダクトはガスを導入する導入孔を有し、ディフレクタは、導入孔にガスを案内可能に接合されていて、クッション部は、下端部から上端部まで少なくとも折られたまたは巻回された状態で車両に搭載されることを特徴とする。

従来、クッション部の実質的な全長にわたってガスを案内可能なダクトは、狭小なスロートを介してインフレータと接続されていた。しかし、本発明の構成では、ダクト（導入孔）がディフレクタと接合され、スロートが廃止されている。安定した膨張展開を阻害しがちなスロートが廃止されるため、クッション部の展開方向の制御が容易となる。また、従来必要とされていたスロートの長さ分のスペースが不要になるため、クッション部を下端部から上端部まで少なくとも折られたまたは巻回した状態で車両に搭載でき、省スペース化が可能である。

上記ディフレクタの少なくとも一部は、ダクトの内側に接合されているとよい。これにより、ダクト内にディフレクタが配置されるため、導入孔付近のダクトをガスから保護することができる。

上記ディフレクタは、上記のダクトの側面に接合されているとよい。従来の、クッション部の上端部にインフレータ（ディフレクタ）を配置した構成では、クッション部の上端部はほとんどその位置が変化しない固定端に近いものであり、それ以外の折られたまたは巻回された部分が膨張展開していた。一方、本発明によれば、ディフレクタが配置されていないクッション部の上端部は、ガスを受けて膨張展開し、その位置が変化する自由端となる。自由端であるクッション部の上端部にガスを供給すると、これを車両側面に当接させ、車両側面に反発する方向に残りのクッション部（複数のチャンバを有する本体部）を膨張展開させることが可能となる。そのため、クッション部を安定的に車室内側へと膨張展開させることができる。また、クッション部の上端部に接合部を設ける必要がない（縫製を施さずにすむ）ので、耐久性の向上効果も達し得る。

上記クッション部は、一枚のパネルより構成されるとよい。上述したように、当該カーテンエアバッグ装置ではスロートを廃止したため、一枚の布材（パネル）を縫製することによりクッション部を形成することができる。これより、コスト削減や労力低減の効果を奏する。

当該カーテンエアバッグ装置は、上記インフレータをディフレクタごと被覆して、ガスの漏れを抑制するサブライナをさらに備え、ディフレクタとサブライナが、接合されているとよい。これにより、ガスの漏れを抑制することが可能となる。

本発明によれば、省スペース化を達成しつつ、クッション部の安定的な膨張展開を実現するカーテンエアバッグ装置を提供することができる。

第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を取り付けた車両を例示する図である。 図１のインフレータ、ディフレクタ、およびインフレータブラケットの詳細を示す図である。 図１のクッション部について説明する図である。 図３のクッション部について説明する図である。 図１のカーテンエアバッグ装置の取付を説明する図である。 図１のＡ−Ａ断面図およびＢ−Ｂ断面図である。 図１のクッション部の展開方向について説明する図である。 第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置について説明する図である。 第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置について説明する図である。 比較例としての従来のカーテンエアバッグ装置を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を取り付けた車両を例示する図である。図１に例示するように、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置１００は、インフレータ１１０と、クッション部１３０と、ディフレクタ１５０とを包含し、インフレータブラケット１２０によって車両のルーフサイドレール５２に取り付けられる。すなわち、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置１００は、いわゆるセンターフィルタイプである。

図２は、図１のインフレータ、ディフレクタ、およびインフレータブラケットの詳細を示す図である。特に、図２（ａ）はインフレータ１１０、ディフレクタ１５０、およびインフレータブラケット１２０の分解斜視図、図２（ｂ）はインフレータ１１０、ディフレクタ１５０、およびインフレータブラケット１２０の組立図、図２（ｃ）は図２（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図２（ａ）、（ｂ）に例示するように、インフレータ１１０は、シリンダ型インフレータであって、緊急時に噴出孔１１２からエアバッグ膨張展開用のガスを噴出する。噴出孔１１２の位置は端部に設けられているもの、または中央付近に設けられているものなど種々存在するが、どちらでも本実施形態を適用可能である。

図２（ａ）〜（ｃ）に例示するように、ディフレクタ１５０は、放射状に放出されるガスをクッション部１３０に向かって案内するプラスチック製の吹き出し器具であって、インフレータ１１０を覆う略円状の被覆部１５２と、クッション部１３０に向かってガスを噴出する噴出孔１５４と、噴出孔１５４から放出されたガスを続けて案内する一対の整流片１５６とを有する。被覆部１５２は、インフレータ１１０に密接して、噴出孔１５４以外からのガスの噴出を規制する。一対の整流片１５６は、後述するクッション部１３０のダクト１３０ａの側面（導入孔１３０ｃ）に縫製される。よって、カーテンエアバッグ装置１００は、従来のスロートに相当する部位を有さない単純な構成となる。なお、この縫製はディフレクタ１５０がプラスチック製であるため、簡単に行うことができる。

インフレータブラケット１２０は、バンド１２２と、バンド締付部１２４と、固定部１２６とを有する。バンド１２２は、インフレータ１１０を巻回して保持する。バンド締付部１２４は、ボルト・ナット等で締め付けられることにより、バンド１２２を締め付けて、インフレータ１１０を固定する。すなわち、インフレータ１１０は、バンド１２２に巻回された状態で、バンド締付部１２４を締め付けることでインフレータブラケット１２０に固定される。

インフレータ１１０を挟持したインフレータブラケット１２０は、インフレータブラケット１２０自身を固定する固定部１２６がルーフサイドレール５２に締結される。これにより、カーテンエアバッグ装置１００が車両に取り付けられる。固定部１２６は、インフレータブラケット１２０とクッション部１００との間ではなく、インフレータブラケット１２０の車両前後方向に設けられる。

図３は、図１のクッション部１３０について説明する図である。図３（ａ）はインフレータ１１０取付前の状態を例示する図、図３（ｂ）はインフレータ１１０の取付後の状態を示す図である。図４は、図３のクッション部について説明する図である。図４（ａ）は図３（ｂ）のＤ−Ｄ断面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のクッション部１３０を下端部から上端部までロール（巻回）した状態を示す図である。

図３（ａ）、（ｂ）に例示するように、クッション部１３０は、その実質的な全長にわたってガスを案内可能なダクト１３０ａと複数のチャンバ１３０ｂとを有する。詳細には、ダクト１３０ａは、噴出孔１５４より導入されたガスを複数のチャンバ１３０ｂへと流通させる通路の役割を担う。複数のチャンバ１３０ｂは、ガスの流入によって膨張展開し、衝突時等の非常事態において、乗員の頭部をサイドウィンドウ６８等への衝突から保護し、あるいはロールオーバ時に車外へ乗員が飛び出すのを防止する。

ダクト１３０ａ側面にはガスを導入する導入孔１３０ｃが形成されていて、この導入孔１３０ｃの近傍の布材と上述した一対の整流片１５６が縫製される。すなわち、ダクト１３０ａがディフレクタ１５０と接合し、スロートが廃止される。これより、クッション部１３０を一枚の布材（パネル）で構成することが可能となる。そのため、縫製や製造過程を簡略化することができ、コスト削減や労力低減といった効果を奏する。クッション部の上端部に接合部を設ける必要がない（縫製を施さずにすむ）ので、耐久性の向上効果も達し得る。

なお、仮に整流片１５６がダクト１３０ａの最下端まであり、その最下端において整流片１５６とダクト１３０ａが縫製されていても上記の「近傍」に含まれる。また、接合（縫製）箇所は、導入孔１３０ｃの車両前後方向または車両左右方向、全周囲でもよい。

上記の縫製では、一対の整流片１５６が、ダクト１３０ａの内側となるように縫製されるとよい。これにより、ダクト１３０ａ内に一対の整流片１５６が配置されるため、導入孔１３０ｃ付近のダクト１３０ａをガスから保護することができる。

クッション部１３０は、図４（ａ）に例示する状態を起点として、下端部から上端部１４０まで余すところなくロールされ、図４（ｂ）に例示する状態で車両に搭載される。本実施形態の特徴の１つとして、ダクト１３０ａ側面（導入孔１３０ｃ）にガスを案内（導入）するディフレクタ１５０が直接縫製されているため、クッション部１３０の上端部１４０がガスを受けて膨張展開し、その位置が変化する自由端となることが挙げられる。これより、この自由端を車両側面（ジャンプブラケット６６やルーフサイドレール５２）に当接させ、その反力により反発する方向すなわち車室内側に残りのクッション部１３０（複数のチャンバ１３０ｂを有する本体部）が膨張展開するように誘導可能となる。

図５は、図１のカーテンエアバッグ装置の取付を説明する図である。また、図６は、図１のＡ−Ａ断面図およびＢ−Ｂ断面図である。すなわち、図６（ａ）が図１のＡ−Ａ断面図、図６（ｂ）が図１のＢ−Ｂ断面図である。

図５、図６に例示するように、カーテンエアバッグ装置１００は、クッション部１３０が下端部から上端部１４０まで余すところなくロールされた状態で、車両に取り付けられる。詳述すると、インフレータ１１０を挟持したインフレータブラケット１２０の固定部１２６をスクリュー１７０でルーフサイドレール５２に締結するとともに、車両前後方向にわたって随所に帯状のタブ１６０でクッション部１３０を支持する。帯状のタブ１６０も、リベット１７２によりルーフサイドレール５２に締結される。カーテンエアバッグ装置１００を車両に搭載するためにロールをしているが、ロールに限らずカクタス折としてもよい。

カーテンエアバッグ装置１００を取り付ける際には、後述する安定的な膨張展開を実現するために、ダクト１３０ａの側面の導入孔１３０ｃが車両内側にくるようにする。すなわち、図４（ｂ）に例示されるカーテンエアバッグ装置１００は、車両左側面のルーフサイドレール５２に締結され、これと対称的な場合には車両右側面のルーフサイドレール５２に締結される。

図６（ａ）に例示するように、ピラーガーニッシュ６２は、ピラー６０を車室内側から覆う内装材であって、その間には間隙が存在している。そのため、膨張展開時にカーテンエアバッグ装置１００のクッション部１３０がこの間隙に引っ掛かり、正常な膨張展開が阻害される場合がある。そこで、この間隙を塞いで、クッション部１３０を車室内側へと案内するために、ルーフサイドレール５２にはジャンプブラケット６６が固定される。ジャンプブラケット６６、カーテンエアバッグ装置１００は内装材としてのルーフヘッドトリム７０に車室内側から覆われる。なお、図６（ｂ）に例示するように、サイドウィンドウ６８が備えられる箇所においては、上記の間隙が存在せず、ジャンプブラケット６６も設けられない。

車両に搭載された状態において、上述した上端部１４０は、インフレータ１１０の中心とロールされたクッション部１３０の中心とを通過する中心線Ｍより車外側に配置される。これにより、膨張展開初期時において、自由端である上端部１４０が車両側面（ジャンプブラケット６６やルーフサイドレール５２）に当接するため、残りのクッション部１３０（複数のチャンバ１３０ｂを有する本体部）を自然と車室内側に向けて膨張展開するように誘導することができる。さらなる詳細については、後程図７と併せて説明する。

なお、図６（ａ）、（ｂ）は、理解を容易にするために模式的に図示したものであり、正確なものではない。例えば、実際にはルーフサイドレール５２は、フランジ部と呼ばれる部分を介して、ピラー６０やサイドウィンドウ６８へと連結する。

図７は、図１のクッション部の展開方向について説明する図である。図７（ａ）に例示するように、緊急時にインフレータ１１０からガスが発せられると、まずクッション部１３０は、自由端である上端部１４０が膨張展開し始め、車両側面（ジャンプブラケット６６やルーフサイドレール５２）に当接する。そして、図７（ｂ）に例示するように、車両側面（ジャンプブラケット６６やルーフサイドレール５２）を押圧する反力で、残りのクッション部１３０（複数のチャンバ１３０ｂを有する本体部）を車室内側へと膨張展開するように誘導する。これに伴い、ルーフヘッドトリム７０は、不図示のヒンジを中心に回動するようになっている。

そのため、図７（ｃ）に例示するように、クッション部１３０を車室内側へと膨張展開させることができる。故に、クッション部１３０が、ジャンブラケット６６に向かって膨張展開するおそれがなく、ジャンプブラケット６６の破損（変形）を回避できる。これは、自由端である上端部１４０が中心線Ｍより車外側に配置され、車両に搭載されているためにもたらされるものである。

以下、比較例としての従来のカーテンエアバッグ装置と比較しながら、本実施形態が奏する効果について説明する。図１０は、比較例としての従来のカーテンエアバッグ装置１０を例示する図である。特に、図１０（ａ）はカーテンエアバッグ装置１０の取付前の状態を例示する図であり、図１０（ｂ）はカーテンエアバッグ装置１０の取付後の状態を例示する図である。

図１０（ａ）に例示するように、従来のカーテンエアバッグ装置１０では、クッション部３０の実質的な全長にわたってガスを案内可能なダクト（図示せず）は、狭小なスロート３２を介してインフレータ１１０と接続されていた。そして、幅方向（短手方向）に設けられたインフレータブラケット２０の固定部２２を、スロート３２より延設された布部材３２ａを介してスクリュー１７０でルーフサイドレール５２に締結することにより、取付強度の確保が図られていた。そのため、スロート３２をロールしたり、折りたたんだりすることができなかった。

しかし、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置１００では、インフレータブラケット１２０の固定部１２６が横方向（長手方向）に設けられ、スロート３２が廃止される。そのため、クッション部１３０を下端部から上端部まで余すところなくロールして、インフレータ１１０とダクト１３０ａが隣接した状態で車両に搭載することができる。すなわち、従来のスロート３２の長さ分、省スペース化を達成することができる。これより、取付スペースの確保が困難な小型車などにおいても、カーテンエアバッグ装置１００を配備することができる。

さらに、スロート３２がロールされずに宙吊りであったことにより、弛んだり、よれたりして膨張展開が不安定となった問題も、スロート３２を廃止したため解決できる。また、従来の、クッション部３０の上端部にインフレータ１１０（ディフレクタ）を配置した構成では、クッション部３０の上端部はほとんどその位置が変化しない固定端に近いものであり、それ以外のロールされた部分が膨張展開していた。一方、本実施形態によれば、ディフレクタ１５０がダクト１３０ａ側面に接合されるため、クッション部１３０の上端部１４０は、ガスを受けて膨張展開し、その位置が変化する自由端となる。これより、自由端であるクッション部１３０の上端部１４０にガスを供給して、これを車両側面（ジャンプブラケット６６やルーフサイドレール５２）に当接させ、車両側面に反発する方向に残りのクッション部（複数のチャンバを有する本体部）を膨張展開させることが可能となる。そのため、クッション部１３０を安定的に車室内側へと膨張展開させることができる。特に、本実施形態ではクッション部１３０に対して一切の折り目を設ける必要がないことから、労力を要することもない。

また、従来のクッション部３０は、メインパネルやスロート３２部分を形成するスロートライナ等複数の布材より構成されるため、縫製に手間がかかった。しかし、本実施形態のクッション部１３０は、一枚の布材（パネル）から構成することができ、縫製も極めて容易となる。

（第２実施形態）
図８は、第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置について説明する図である。図８に例示するように、本実施形態では、上述したカーテンエアバッグ装置１００に、噴出孔１５４より導入されたガスを車両前後方向に均等に振り分けるミニライナ１３２を設けている。ミニライナ１３２は、例えば、クッション部１３０の内側に配置され、一対の整流片１５６にクッション部１３０とともに縫製される。

（第３実施形態）
図９は、第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置について説明する図である。図９（ａ）に例示するように、第３実施形態では、インフレータ１１０をディフレクタ１５０ごと被覆して、ガスの漏れを抑制するサブライナ１３６をさらに備えている。本実施形態では、サブライナ１３６の端部が、バンド１２２によって締め付けられる。これにより、ガスの漏れを防止することができる。

図９（ｂ）に例示するように、サブライナ１３６はクッション部１３０とともに、一対の整流片１５６に縫製される。これらを一緒に縫い付けることで、縫製にかかる労力を低減することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

１００…カーテンエアバッグ装置、１１０…インフレータ、１２０…インフレータブラケット、１２２…バンド、１２４…バンド締付部、１２６…固定部、１３０…クッション部、１３０ａ…ダクト、１３０ｂ…チャンバ、１３０ｃ…導入孔、１３２…ミニライナ、１３６…サブライナ、１４０…上端部、１５０…ディフレクタ、１５２…被覆部、１５４…噴出孔、１５６…整流片、１６０…タブ、１７０…スクリュー、１７２…リベット、５２…ルーフサイドレール、６０…ピラー、６２…ピラーガーニッシュ、６６…ジャンプブラケット、６８…サイドウィンドウ、７０…ルーフヘッドトリム、Ｍ…中心線

Claims (5)

1. 複数のチャンバ、および該複数のチャンバにガスを導入させるダクトを有するクッション部と、
   前記クッション部の外に配置されエアバッグ膨張展開用の前記ガスを発生させるインフレータと、
   前記インフレータに装着され、前記ガスをクッション部に案内するディフレクタと、
   を備え、
   前記ダクトは前記ガスを導入する導入孔を有し、
   前記ディフレクタは、前記導入孔を通り前記ダクト内に一部が配置され前記ダクト内に前記ガスを案内し、
   前記クッション部の上端部は、前記ガスを受けて膨張展開し、位置が変化する自由端であることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記クッション部は、下端部から上端部まで少なくとも折られたまたは巻回された状態で車両に搭載され、
   前記クッション部の上端部は、前記インフレータの中心と、前記状態のクッション部の中心とを通過する中心線より車外側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記ディフレクタは、前記ダクトの側面に接合されていることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記クッション部は、一枚のパネルより構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記インフレータを前記ディフレクタごと被覆して、前記ガスの漏れを抑制するサブライナをさらに備え、
   前記ディフレクタと前記サブライナが、接合されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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