JP2014198498A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつハンドリング性能を向上させた自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２には、主溝１０と、副溝２０とが設けられる。主溝１０は、Ｖ字状である。主溝１０は、頂点１３と、第１部分１１及び第２部分１２を有する。第１部分１１及び第２部分１２の外端は、各トレッド端Ｔｅの近傍にのびている。副溝２０は、センター副溝３０と、ショルダー副溝４０とを含む。センター副溝３０は、第１センター副溝３１及び第２センター副溝３２とを含む。第１センター副溝３１と、第２センター副溝３２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。ショルダー副溝４０は、第１ショルダー副溝４１と、第２ショルダー副溝４２とを含む。第１ショルダー副溝４１と、第２ショルダー副溝４２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、ウェット性能を維持しつつハンドリング性能を向上させた自動二輪車用タイヤに関する。

近年、自動二輪車の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤは、ハンドリング性能とウェット性能との両立が求められている。ハンドリング性能の重要な評価の一つとして、キャンバー角を付与したときのタイヤのグリップ力の過渡特性が挙げられる。この過渡特性は、キャンバー角の変化に対するグリップ力の変化であり、グリップ力の変化が滑らかである程、良好である。

下記特許文献１は、トレッド部のランド比を改善した自動二輪車用タイヤを提案している。該自動二輪車用タイヤは、複数の領域に区分されたトレッド部の各領域のランド比が夫々、７０〜９０％の範囲に規定されている。これにより、前記自動二輪車用タイヤは、旋回時のウェット性能の低下を抑制しつつ、旋回時の操縦安定性能を向上している。

特開２０１２−１７６６８０号公報

しかしながら、上述の自動二輪車用タイヤは、旋回中のトレッド部の撓みが小さいために、キャンバー角が大きくなると、急激なスライドが発生し易く、望ましい過渡特性をもつものでは無かった。

旋回中の急激なスライドを抑制するために、トレッド端近傍のランド比を小さくした自動二輪車用タイヤが提案されている。しかしながら、このようなタイヤは、旋回中にトレッド端近傍が局部的に変形し易い。このため、フルバンク時のハンドリング性能が低下するおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の溝の配置を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつハンドリング性能を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に間隔をもって複数本設けられた主溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記主溝間を繋ぐ副溝とが設けられ、前記主溝は、前記回転方向とは反対側に凸となる頂点を有するＶ字状であり、タイヤ赤道の近傍に設けられた前記頂点と、前記頂点から一方のトレッド端に向かって前記回転方向に傾斜してのびる第１部分と、前記頂点から他方のトレッド端に向かって前記回転方向に傾斜してのびる第２部分とを有し、前記第１部分及び前記第２部分のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、各トレッド端の近傍に位置しており、前記副溝は、タイヤ赤道側のセンター副溝と、トレッド端側のショルダー副溝とを含み、前記センター副溝は、前記回転方向と反対側に向かって前記一方のトレッド端側に傾斜している第１センター副溝と、前記回転方向と反対側に向かって前記他方のトレッド端側に傾斜している第２センター副溝とを含み、前記第１センター副溝と、前記第２センター副溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられており、前記ショルダー副溝は、前記一方のトレッド端側をのびる第１ショルダー副溝と、前記他方のトレッド端側をのびる第２ショルダー副溝とを含み、前記第１ショルダー副溝と、前記第２ショルダー副溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記主溝の前記頂点は、タイヤ赤道上に設けられている請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記第１部分及び前記第２部分のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、少なくとも前記各トレッド端までのびているか、又は、２０mm以下の距離で前記各トレッド端の手前で終端している請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記各センター副溝の前記回転方向の先着側の端部は、前記主溝の前記頂点に接続されている請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、タイヤ周方向の隣り合う前記主溝間に、前記第１センター副溝と前記第２ショルダー副溝とが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、タイヤ周方向の隣り合う前記主溝間に、前記第２センター副溝と前記第１ショルダー副溝とが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１及び前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ３０〜４５°である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記第１部分の前記角度θ１は、前記第２部分の前記角度θ２と等しい請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記各センター副溝は、タイヤ周方向に対して２０〜３５°の角度で傾斜している請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項１０記載の発明は、前記各ショルダー副溝は、タイヤ周方向に対して０〜１０°の角度で傾斜している請求項１乃至９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に間隔をもって複数本設けられた主溝と、タイヤ周方向で隣り合う主溝間を繋ぐ副溝とが設けられる。

主溝は、回転方向とは反対側に凸となる頂点を有するＶ字状である。主溝は、タイヤ赤道の近傍に設けられた頂点と、頂点から一方のトレッド端に向かって回転方向に傾斜してのびる第１部分と、頂点から他方のトレッド端に向かって回転方向に傾斜してのびる第２部分とを有する。第１部分及び第２部分のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、各トレッド端の近傍にのびている。

このような主溝は、タイヤにキャンバー角が付与されたとき、トレッド部の外面と路面との間の水を効果的にタイヤ赤道側に排出する。また、主溝は、タイヤにキャンバー角が付与されたときのグリップ力の変化を一定にし、ハンドリング性能を向上させる。従って、ウェット性能が維持されつつ、ハンドリング性能が向上する。

副溝は、タイヤ赤道側のセンター副溝と、トレッド端側のショルダー副溝とを含む。

センター副溝は、回転方向と反対側に向かって一方のトレッド端側に傾斜している第１センター副溝と、回転方向と反対側に向かって他方のトレッド端側に傾斜している第２センター副溝とを含む。このようなセンター副溝は、直進時のウェット性能を向上させる。また、このようなセンター副溝は、とりわけ大きなキャンバー角での旋回時、トレッド部をタイヤ赤道近傍から緩やかに撓ませる。これにより、旋回時の急激なスライドが抑制され、ハンドリング性能が向上する。

ショルダー副溝は、一方のトレッド端側をのびる第１ショルダー副溝と、他方のトレッド端側をのびる第２ショルダー副溝とを含む。このようなショルダー副溝は、旋回時のウェット性能を向上させる。

第１ショルダー副溝と第２ショルダー副溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このため、ショルダー副溝によるパターン剛性の低下が抑制される。これにより、旋回中のトレッド端近傍の局部的な変形が抑制され、ハンドリング性能が向上する。

従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、ウェット性能を維持しつつ、ハンドリング性能を向上させる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 旋回時のトレッド部の接地状態を示す説明図である。 従来の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１が例示される。図１は、タイヤ１の正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ−Ａ断面図が、図１に示されている。

前記「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されているように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、バンド層７とを具える。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、１枚以上のカーカスプライで構成されている。本実施形態のカーカス６は、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、本体部６ａと、折返し部６ｂとを含む。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りで折り返されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強されている。

カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

バンド層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。バンド層７は、バンドプライ７Ａから構成されている。バンドプライ７Ａは、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。バンドプライ７Ａは、トレッド部２の略全幅に亘って配されるいわゆるフルバンドプライとして形成されている。このようなバンドプライ７Ａは、トレッド部２全体を拘束し、旋回性能や高速安定性を向上させるのに役立つ。

バンドプライ７Ａは、バンドコードを含む帯状プライがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されることによって形成されている。帯状プライは、平行に引揃えられたバンドコードをトッピングゴムでゴム被覆している。バンドコードは、例えば、アラミド又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。

トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外面２ｓは、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。これにより、トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られる。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅をなす。

図２には、トレッド部２の展開図が示されている。図２に示されているように、本実施形態のトレッド部２は、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。

トレッド部２には、主溝１０と副溝２０とが設けられている。主溝１０は、タイヤ周方向に間隔をもって複数本設けられている。

タイヤ周方向で隣り合う主溝１０、１０間のピッチＬ１は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．４０倍以上、より好ましくは０．４５以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。前記ピッチＬ１がトレッド展開幅ＴＷｅの０．４０倍より小さい場合、トレッド部のパターン剛性が低下して、操縦安定性能が低下し、ひいてはハンドリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記ピッチＬ１がトレッド展開幅ＴＷｅの０．６０倍より大きい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。

主溝１０は、回転方向Ｒとは反対側に凸となる頂点１３を有するＶ字状である。本実施形態の主溝１０は、頂点１３で鋭く屈曲している。このような主溝１０は、ウェット路面での直進時、路面とトレッド部２の外面２ｓとの間の水を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。主溝１０は、頂点１３近傍で円弧状に湾曲したＶ字状でもよい。このような主溝１０は、頂点１３近傍での陸部の偏摩耗を抑制する。

頂点１３は、タイヤ赤道Ｃの近傍に設けられている。好ましい態様では、頂点１３とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｗ１（図示しない）が、トレッド展開幅ＴＷｅの０．１０倍以下である。本実施形態の頂点１３は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

主溝１０は、頂点１３と、第１部分１１と、第２部分１２とを有する。第１部分１１は、頂点１３から一方のトレッド端Ｔｅ１に向かって回転方向に傾斜してのびる。第２部分１２は、頂点１３から他方のトレッド端Ｔｅ２に向かって回転方向に傾斜してのびる。

第１部分１１及び第２部分１２は、一定の溝幅で直線状にのびる。第１部分１１及び第２部分１２は、滑らかに湾曲しても良い。

第１部分１１及び第２部分１２のそれぞれのタイヤ軸方向の外端１１ｅ、１２ｅは、各トレッド端Ｔｅの近傍に位置している。前記外端１１ｅ、１２ｅが各トレッド端Ｔｅの近傍にのびているとは、前記外端１１ｅ、１２ｅとトレッド端Ｔｅとの距離Ｗ２が、３０mm以下であることを意味する。

このような主溝１０は、タイヤ１にキャンバー角が付与されたとき、主溝１０の外端１０ｅ側が路面に先着し、タイヤ１の回転に伴って主溝１０の頂点１３側が後着する。従って、このような主溝１０は、ウェット路面での旋回時、トレッド部２の外面２ｓと路面との間の水を効果的にタイヤ赤道Ｃ側に案内して排出する。

さらに、主溝１０は、タイヤ１にキャンバー角が付与されたときのグリップ力の変化を一定にし、ハンドリング性能を向上させる。従って、ウェット性能が維持されつつ、ハンドリング性能が向上する。

上述の効果をさらに発揮させるために、第１部分１１及び第２部分１２のそれぞれのタイヤ軸方向の外端１１ｅ、１２ｅは、少なくとも各トレッド端Ｔｅまでのびているか、又は、２０mm以下の距離で各トレッド端Ｔｅの手前で終端しているのが望ましい。

第１部分１１のタイヤ周方向に対する角度θ１及び第２部分１２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下である。前記角度θ１及びθ２が３０°より小さい場合、トレッド部２のタイヤ軸方向のパターン剛性が低下する。このため、フルバンク時のハンドリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ１及びθ２が４５°より大きい場合、車体の倒し込みが重くなるおそれがある。

第１部分１１のタイヤ周方向に対する角度θ１は、第２部分１２のタイヤ周方向に対する角度θ２と等しいのが望ましい。このような主溝１０により、左旋回時及び右旋回時において、バランスの良い操縦安定性能が得られる。

主溝１０の溝幅Ｗ３が大きい場合、トレッド部２の剛性が低下して操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ３が小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、主溝１０の溝幅Ｗ３は、好ましくは３．５mm以上、より好ましくは４．０mm以上であり、好ましくは５．５mm以下、より好ましくは５．０mm以下である。

同様の観点から、主溝１０の溝深さｄ１（図１に示す）は、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは６．５mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下である。

副溝２０は、タイヤ周方向で隣り合う主溝１０、１０間を繋ぐ。副溝２０は、タイヤ赤道Ｃ側のセンター副溝３０と、トレッド端Ｔｅ側のショルダー副溝４０とを含む。

センター副溝３０は、略一定の溝幅で直線状にのびる。センター副溝３０は、滑らかに湾曲しても良い。

センター副溝３０は、第１センター副溝３１と、第２センター副溝３２とを含む。第１センター副溝３１は、回転方向Ｒと反対側に向かって一方のトレッド端Ｔｅ１側に傾斜している。第２センター副溝３２は、回転方向Ｒと反対側に向かって他方のトレッド端Ｔｅ２側に傾斜している。第１センター副溝３１と、第２センター副溝３２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなセンター副溝３０は、直進時のウェット性能を向上させる。

図３には、路面Ｇ上で旋回中のタイヤ１の断面図が示されている。図３に示されているように、上述のようなセンター副溝３０は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍の領域３７のパターン剛性を小さくする。このため、センター副溝３０は、大きなキャンバー角での旋回中、トレッド部２を、タイヤ赤道Ｃから接地箇所３５までの広い範囲３６で緩やかに撓ませる。従って、トレッド部２の部分的な撓みが抑制される。これにより、旋回時の急激なスライドが抑制され、ハンドリング性能が向上する。

図２に示されているように、センター副溝３０の回転方向Ｒの先着側の端部３０ｔは、主溝１０の頂点１３に接続されているのが望ましい。このようなセンター副溝３０は、直進時のウェット性能をさらに向上させる。

各センター副溝３０のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。前記角度θ３が２０°より小さい場合、トレッド部２のタイヤ軸方向のパターン剛性が低下する。このため、フルバンク時のタイヤのスリップ角が小さくなり、ひいてはハンドリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ３が３５°より大きい場合、車体の倒し込みが重くなるおそれがある。

各センター副溝３０の溝幅Ｗ４が大きい場合、とりわけ直進時の操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ４が小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、センター主溝の溝幅Ｗ４は、好ましくは３．５mm以上、より好ましくは４．０mm以上であり、好ましくは５．５mm以下、より好ましくは５．０mm以下である。

同様の観点から、各センター副溝３０の溝深さｄ２（図１に示す）は、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは６．５mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下である。

ショルダー副溝４０は、略一定の溝幅で直線状にのびる。ショルダー副溝４０は、湾曲しても良い。ショルダー副溝４０は、回転方向Ｒの先着側から後着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。

ショルダー副溝４０のタイヤ周方向に対する角度θ４は、好ましくは０°以上、より好ましくは３°以上であり、好ましくは１０°以下、より好ましくは７°以下である。このようなショルダー副溝４０は、フルバンク時のハンドリング性能を向上させる。

ショルダー副溝４０は、一方のトレッド端Ｔｅ１側をのびる第１ショルダー副溝４１と、他方のトレッド端Ｔｅ２側をのびる第２ショルダー副溝４２とを含む。

第１ショルダー副溝４１と、第２ショルダー副溝４２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このため、ショルダー副溝４０によるパターン剛性の低下が抑制されている。これにより、旋回時、ショルダー副溝４０が設けられている接地範囲４５と、ショルダー副溝が設けられていない接地範囲４６とが、交互に接地する。このため、旋回中のトレッド端近傍の局部的な変形が抑制され、ハンドリング性能が向上する。

本実施形態では、タイヤ周方向の隣り合う主溝１０、１０間に、第１センター副溝３１と第２ショルダー副溝４２とが設けられている。同様に、タイヤ周方向の隣り合う主溝１０、１０間に、第２センター副溝３２と第１ショルダー副溝４１とが設けられている。即ち、センター副溝３０及びショルダー副溝４０は、タイヤ軸方向に分散して設けられている。これにより、トレッド部２のパターン剛性の局部的な低下が抑制されている。

各ショルダー副溝４０の溝幅Ｗ５は、主溝１０の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。このようなショルダー副溝４０は、トレッド端Ｔｅ近傍のパターン剛性を維持し、とりわけフルバンク時でのハンドリング性能を向上させる。

各ショルダー副溝４０の溝幅Ｗ５が大きい場合、上述した効果が得られないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ５が小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、ショルダー副溝４０の溝幅Ｗ５は、好ましくは主溝１０の溝幅Ｗ３の０．７０倍以上、より好ましくは０．７５倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８５倍以下である。

同様の観点から、各ショルダー副溝の溝深さｄ３（図１に示す）は、好ましくは主溝１０の溝深さｄ１の０．８０倍以上、より好ましくは０．８５倍以上であり、好ましくは０．９５倍以下、より好ましくは０．９０倍以下である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。比較例として、図４のトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤが試作された。これらのテストタイヤがテスト車両の前輪及び後輪に装着され、ウェット性能及びハンドリング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量７００cc 自動二輪車
タイヤサイズ：前輪：１２０／７０Ｒ１７ 後輪：１６０／６０Ｒ１７
リムサイズ：前輪：３．５０×１７ 後輪：４．５０×１７

＜ウェット性能＞
半径４０ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながらテスト車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における後輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ハンドリング性能＞
上記テスト車両でドライアスファルト路面のテストコースを周回したときのハンドリング性能が、運転者の官能によりテストされた。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しつつハンドリング性能が向上しているのが確認できた。

２ トレッド部
１０ 主溝
１１ 第１部分
１２ 第２部分
１３ 頂点
２０ 副溝
３０ センター副溝
３０ 各センター副溝
３１ 第１センター副溝
３２ 第２センター副溝
４０ ショルダー副溝
４１ 第１ショルダー副溝
４２ 第２ショルダー副溝

Claims (10)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に間隔をもって複数本設けられた主溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記主溝間を繋ぐ副溝とが設けられ、
   前記主溝は、前記回転方向とは反対側に凸となる頂点を有するＶ字状であり、タイヤ赤道の近傍に設けられた前記頂点と、前記頂点から一方のトレッド端に向かって前記回転方向に傾斜してのびる第１部分と、前記頂点から他方のトレッド端に向かって前記回転方向に傾斜してのびる第２部分とを有し、
   前記第１部分及び前記第２部分のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、各トレッド端の近傍に位置しており、
   前記副溝は、タイヤ赤道側のセンター副溝と、トレッド端側のショルダー副溝とを含み、
   前記センター副溝は、前記回転方向と反対側に向かって前記一方のトレッド端側に傾斜している第１センター副溝と、前記回転方向と反対側に向かって前記他方のトレッド端側に傾斜している第２センター副溝とを含み、
   前記第１センター副溝と、前記第２センター副溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられており、
   前記ショルダー副溝は、前記一方のトレッド端側をのびる第１ショルダー副溝と、前記他方のトレッド端側をのびる第２ショルダー副溝とを含み、
   前記第１ショルダー副溝と、前記第２ショルダー副溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記主溝の前記頂点は、タイヤ赤道上に設けられている請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記第１部分及び前記第２部分のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、少なくとも前記各トレッド端までのびているか、又は、２０mm以下の距離で前記各トレッド端の手前で終端している請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記各センター副溝の前記回転方向の先着側の端部は、前記主溝の前記頂点に接続されている請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. タイヤ周方向の隣り合う前記主溝間に、前記第１センター副溝と前記第２ショルダー副溝とが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. タイヤ周方向の隣り合う前記主溝間に、前記第２センター副溝と前記第１ショルダー副溝とが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１及び前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ３０〜４５°である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記第１部分の前記角度θ１は、前記第２部分の前記角度θ２と等しい請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記各センター副溝は、タイヤ周方向に対して２０〜３５°の角度で傾斜している請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記各ショルダー副溝は、タイヤ周方向に対して０〜１０°の角度で傾斜している請求項１乃至９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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