JP2010014216A - クッションクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】クリップ体とクッション体との接合部における接触面積を増加させて、相互の接着力を高める。
【解決手段】ドア部材などの可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体１０と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体２０とを備えたクッションクリップであって、硬質の樹脂材からなるクリップ体１０と軟質の樹脂材からなるクッション体２０とが、相互の接合部Ｊにおいて二色成形で一体的に結合されている。そして、この接合部Ｊでのクリップ体１０が、クッション体２０の内部に入り込んだ基部１２を備えているとともに、この基部１２に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状（リブ３０）が設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、クッションクリップに関し、詳しくは例えば自動車の各種の開閉箇所において、車体側部材に対するドア部材の動きを受け止めて、ドア部材を閉めたときの衝撃を吸収するためのクッションクリップに関する。

この種のクッションクリップについては、例えば特許文献１に開示された技術が既に知られている。この技術では、所定のパネルへの取付けに供されるクリップ体と、衝撃を吸収するクッション体とを備えている。そして、クリップ体は熱可塑性の樹脂材で成形され、クッション体はゴムなどの弾性材で成形され、これらがその成形時において一体的に接合されている。この接合部は、クリップ体の円板状のベース部がクッション体の内部空間に嵌り込んだ構成になっている。
特開２００３−１３０１１０号公報

クリップ体とクッション体との接合部では、パネルなどの取付け孔の内径やクッション体の最大径などによって制約されたスペース内で、相互の接触面積をできるだけ増加させて必要な接着力を確保しなければならない。ところが、特許文献１に開示されているクリップ体とクッション体との接合部は、クリップ体のベース部がクッション体の内部に嵌り込んでいるだけであり、これによって充分な接着力を確保するのは困難である。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、クリップ体とクッション体との接合部における接触面積を増加させて、相互の接着力を高めることである。

本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
第１の発明は、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体とを備えたクッションクリップであって、硬質の樹脂材からなるクリップ体と軟質の樹脂材からなるクッション体とが、相互の接合部において二色成形で一体的に結合されている。そして、この接合部でのクリップ体が、クッション体の内部に入り込んだ基部を備えているとともに、この基部に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状が設定されている。
これにより、クリップ体を挿入する取付け孔の内径やクッション体の最大径などによって制約されたスペース内において、両者の接合部での接着力を高めることができる。

第２の発明は、第１の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は板状で、その表面に複数のリブを一体に成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成では、複数のリブによってクリップ体とクッション体との接合部における接触面積が増加する。さらに、二色成形に際してクリップ体を成形した後、クッション体を成形して相互を結合するときに、樹脂材の熱によって相互の接合部ではリブの一部が溶融してクッション体の樹脂材に浸入することになり、接合部の接着力がより高められる。

第３の発明は、第１の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は柱状で、その外周に複数の切り欠きを成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成によれば、クリップ体とクッション体との接合部では、柱状の基部がクッション体の内部に位置し、かつ、基部の外周にある複数の切り欠きにクッション体の樹脂材が入り込むことになり、クリップ体とクッション体との接触面積が増加して接合部の接着力がより高められる。

第４の発明は、第１の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は板状で、この基部の表面側にその外周から張り出したフランジを一体に成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成にあっては、クッション体の樹脂材がクリップ体における基部のフランジを包み込む状態になり、クリップ体とクッション体との接触面積が増加することに加え、相互の物理的な結合が得られる。

第５の発明は、第４の発明において、クリップ体における基部のフランジに、その表裏に貫通する複数個の透孔が開けられている。
この構成によれば、クリップ体における基部のフランジを包み込んだ状態で、該フランジの表裏両側に位置するクッション体の樹脂材が各透孔を通じて繋がることから、さらに強力なクリップ体とクッション体との物理的な結合が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
まず、本発明における実施の形態１を図１〜図４によって説明する。
図１および図２で示すクッションクリップは、自動車のドア開閉箇所における車体側部材４０に取り付けられ（図２）、ドア部材４４を閉めたときの衝撃を吸収する。つまり、この車体側部材４０およびドア部材４４が、本発明の「固定部材」および「可動部材」に相当する。なお、クッションクリップは、その使用箇所によってはドア部材４４（可動部材）に取り付けられる場合もある。

クッションクリップの構成は、ポリプロピレン(PP)などの硬質の樹脂材で成形されたクリップ体１０と、エラストマーなどの軟質の樹脂材で成形されたクッション体２０とに大別される。そして、クリップ体１０とクッション体２０とは、二色成形によって相互の接合部Jで一体的に結合されている。クリップ体１０はクッションクリップを車体側部材４０に取り付けるために供され、クッション体２０はドア部材４４を受け止めて衝撃を吸収するために供されるものである。

クリップ体１０は円板形状の基部１２を有し、そこから図の下方へ円筒形状のアンカー部１４が突出している。この基部１２は、クリップ体１０の側において接合部Jを構成する部分であり、その表面１２ａには凹凸形状を構成する複数のリブ３０が成形されている。これらのリブ３０は、表面１２ａの中心部に位置する中心突部３０ａから放射状に延びている（図３および図４）。各リブ３０の断面形状は三角形であり、かつ、中心突部３０ａから個々の先端部３０ｂに向かって断面積が小さくなっている。

アンカー部１４は、車体側部材４０に予め開けられている取付け孔４２に挿入可能であり（図２）、その外壁面１４ａは基部１２の側から先端に向けて径が小さくなるテーパ面になっている。また、アンカー部１４の両側部には係止爪１４ｂがそれぞれ位置している。これらの係止爪１４ｂは、アンカー部１４を車体側部材４０の取付け孔４２に挿入することに伴って内方へ押し撓められて取付け孔４２を通過し、車体側部材４０の内側において取付け孔４２の縁部に係止する（図２）。これによって、クリップ体１０が車体側部材４０に結合される。

クッション体２０は、その底部２２がクリップ体１０の基部１２と共に相互の接合部Ｊを構成する部分であり、頂部２４がドア部材４４を受け止める部分である。なお、頂部２４の中央には、クッション体２０の弾性特性をチューニングするための円形の開口２６が設けられている。つまり、この開口２６の平面積や深さを変えることで、クッション体２０が衝撃を吸収するときの柔軟さを調整することができる。

クリップ体１０とクッション体２０とは、既に述べたように個々の樹脂材による二色成形により、互いの接合部Jにおいて一体的に結合されている。すなわち、この接合部Jでは、クリップ体１０における基部１２の表面１２ａおよび周面１２ｂがクッション体２０の底部２２によって包み込まれた状態で互いに一体化されている。このように二色成形を利用することにより、クリップ体１０には車体側部材４０に対する取付け強度を維持するのに適したPPなどを用い、クッション体２０には衝撃吸収性に適したエラストマーなどを用いることができる。

前述したように、接合部Ｊにおけるクリップ体１０の基部１２には、その表面１２ａに成形された複数のリブ３０によって凹凸形状が設定されている。これにより、クリップ体１０の基部１２とクッション体２０の底部２２との接触面積が増加する。したがって、クッション体２０の最大径や車体側部材４０の取付け孔４２などで制約を受けるスペース内において、接合部Ｊでのクリップ体１０とクッション体２０との接着力を高めることができる。
また、クリップ体１０とクッション体２０との二色成形に際しては、通常はクリップ体１０を例えばPPで先に成形した後、その基部１２を型内にセットした金型によってクッション体２０を例えばエラストマーで射出成形する。このクッション体２０の成形時に、各リブ３０の断面積の小さい先端部３０ｂなどがエラストマーの熱によって溶融し、PPがエラストマーの中に不規則に浸入した状態になる。これにより、接合部Ｊでのクリップ体１０とクッション体２０との接着力がより高められる。

既に述べたように、クリップ体１０のアンカー部１４を車体側部材４０の取付け孔４２に挿入することで、クリップ体１０が車体側部材４０に結合され、結果としてクッションクリップが車体側部材４０に取り付けられる（図２）。そこで、ドア部材４４を閉ざしたときには、該ドア部材４４がクッション体２０によって受け止められ、クッション体２０の圧縮変形によって衝撃が吸収される。
このようなクッション体２０の弾性変形が繰り返されることで、クリップ体１０とクッション体２０との接合部Jには相互の剥離を促進させ力が働くことになる。しかし、前述のように接合部Ｊでのクリップ体１０とクッション体２０との接触面積を増加させているので、接合部Jの結合状態は維持される。

つづいて、本発明における実施の形態２を図５〜図８によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップは、前述の実施の形態１あるいは後述の実施の形態３，４におけるクッションクリップと比較して、縦長形状のクッション体２０を備えている。そこで、クリップ体１０の基部１２は、クッション体２０の内部に入り込んだ柱状の延長部３２を有し、その外周部には凹凸形状を構成する複数の切り欠き３３が設けられている（図７および図８）。各切り欠き３３は、個々の底面３３ａを除いて開放面３３ｂになっており、それぞれの開放面３３ｂは延長部３２の周面ならびに端面で開放されている。
なお、実施の形態２のクッション体２０は、その頂部２４から突出した筒形状の低緩衝部２８を備えている。この低緩衝部２８は、図６のドア部材４４を最初に受け止めて変形し、その後にクッション体２０の本体部分が変形して衝撃を吸収する。

二色成形によって結合されたクリップ体１０と２０との接合部Jにおいては、基部１２の延長部３２がクッション体２０の内部に包み込まれている。そして、延長部３２の各切り欠き３３にはクッション体２０の素材であるエラストマーなどが入り込んでおり、クリップ体１０とクッション体２０との接触面積が増加している。したがって、接合部Ｊでのクリップ体１０とクッション体２０との接着力を高めることができる。
各切り欠き３３の底面３３ａは、前述したクッション体２０の射出成形時において、個々の切り欠き３３に入ったエラストマーなどが金型の外、つまりアンカー部１４の側に流出するのを阻止する。

つぎに、本発明における実施の形態３を図９〜図１１によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップにあっては、クリップ体１０の基部１２にその外周から張り出したフランジ３４を一体に成形することで、該基部１２の凹凸形状が設定されている。この凹凸形状によって基部１２の外周部とフランジ３４との間に段差が生じており、ここをクッション体２０の素材であるエラストマーで包み込むことになる（図１０）。
つまり、クリップ体１０とクッション体２０との接合部Jにおいては、エラストマーがフランジ３４の表面側から裏面（下面）側に回り込んでいる（図１０）。このため、接合部Jにおける相互の接触面積が増加することに加え、クリップ体１０の基部１２とクッション体２０の底部２２とが物理的に結合され、相互がより強固に一体化される。

つぎに、本発明における実施の形態４を図１２〜図１４によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップでは、前述の実施の形態３におけるクリップ体１０と同様に、その基部１２にフランジ３４が一体に成形され、さらに該フランジ３４に対して、その表裏に貫通する複数個の透孔３６を開けることで、基部１２の凹凸形状が設定されている。なお、各透孔３６はフランジ３４の外周寄りにおいて周方向に沿って配列されている。
これにより、実施の形態３の場合と同様に基部１２の外周部とフランジ３４との間に段差があるとともに、この段差の近傍においてフランジ３４の表面側と裏面側とが各透孔３６によって連通している。したがって、クリップ体１０とクッション体２０との接合部Jにおいては、フランジ３４の表面側から裏面側に回り込んだエラストマーが各透孔３６を通じて繋がることになる（図１３）。この結果、クリップ体１０の基部１２とクッション体２０の底部２２とが物理的に結合が実施の形態３の場合よりも、さらに強力となる。

なお、実施の形態３，４のクッションクリップでは、クリップ体１０における円筒形状のアンカー部１４に代えて舟底形状のアンカー部１６が採用されている。また、クッション体２０においては、実施の形態１の開口２６が廃止されている。これらの変更は、クッションクリップの使用箇所などに対応させた形式変更によって任意に選定されるものであって、本発明の要旨には関係がない。

実施の形態１におけるクッションクリップを表した外観斜視図。 図１のクッションクリップを表した縦断面図。 図１のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。 図３のクリップ体を表した平面図。 実施の形態２におけるクッションクリップを表した外観斜視図。 図５のクッションクリップを表した縦断面図。 図５のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。 図７のクリップ体を表した平面図。 実施の形態３におけるクッションクリップを表した外観斜視図。 図９のクッションクリップを表した縦断面図。 図９のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。 実施の形態４におけるクッションクリップを表した外観斜視図。 図１２のクッションクリップを表した縦断面図。 図１２のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。

符号の説明

１０ クリップ体
１２ 基部
１２ａ 表面
２０ クッション体
２２ 底部
Ｊ 接合部
３０ リブ（凹凸形状）
４０ 車体側部材（固定部材）
４２ 取付け孔
４４ ドア部材（可動部材）

Claims (5)

1. 固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体とを備えたクッションクリップであって、
   硬質の樹脂材からなるクリップ体と軟質の樹脂材からなるクッション体とが、相互の接合部において二色成形で一体的に結合されており、この接合部でのクリップ体が、クッション体の内部に入り込んだ基部を備えているとともに、この基部に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
2. 請求項１に記載されたクッションクリップであって、
   接合部におけるクリップ体の基部は板状で、その表面に複数のリブを一体に成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
3. 請求項１に記載されたクッションクリップであって、
   接合部におけるクリップ体の基部は柱状で、その外周に複数の切り欠きを成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
4. 請求項１に記載されたクッションクリップであって、
   接合部におけるクリップ体の基部は板状で、この基部の表面側にその外周から張り出したフランジを一体に成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
5. 請求項４に記載されたクッションクリップであって、
   クリップ体における基部のフランジに、その表裏に貫通する複数個の透孔が開けられているクッションクリップ。
   

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