JP3719888B2 - バンパーラバー - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトランクリッド等の開閉体を閉じる際の衝撃を吸収するバンパーラバーに関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車のトランクリッド等の開閉体と、このトランクリッドにより閉塞される車体開口部の周縁との間には、トランクリッドが閉じられる際の衝撃力の緩和すると共に、このトランクリッドの車両走行時のバタツキを防止するために、バンパーラバーが介装されている。
【0003】
このようなバンパーラバーとしては、トランクリッドによって閉塞される車体開口部周縁に取り付けられた固定部材と、この固定部材の周囲に設けられたゴム製の外筒部材とからなり、上記固定部材の先端よりも上記外筒部材の先端を突出させた構成のものが知られている(例えば、実開昭64−53650号公報等を参照)。
【0004】
このような構成によれば、上記外筒部材を外側に湾曲させ撓ませることで、反力が略一定となる反力特性を得ることができ、この反力が略一定となる反力特性の領域でトランクリッドを保持することにより、トランクリッドのバタツキを防止している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記外筒部材が外側に湾曲変形せずに、圧縮変形すなわち座屈してしまうと、トランクリッドが上記外筒部材に当接した直後から急激に立ち上がる反力特性となってしまい、所期の反力特性が得られないという問題がある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項1に記載の発明は、開閉体あるいは上記開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれかに固定される基部と、上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、上記本体部の側面に形成された貫通孔と、上記貫通孔の内周面に形成され、上記開閉体の開閉方向に沿って互いに対向する一対の凹溝とからなる孔部を有し、かつ上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴としている。これによって、開閉体が閉じられると、本体部に形成された貫通孔が押し潰される。上記貫通孔が押し潰されると、上記本体部は、凹溝の両脇の壁部を外側に湾曲させながら撓み変形する。
【0007】
請求項2に記載に発明は、開閉体あるいは該開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれか一方に固定される基部と、上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、上記開閉体の開閉方向に沿って細長い断面略矩形の互いに対向する一対の縦貫通孔と、上記一対の縦貫通孔に両端が接続された断面略矩形の横貫通孔と、からなる断面略H字形の孔部が上記本体部の側面に形成されていると共に、上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴としている。これによって、開閉体が閉じられると、本体部に形成された横貫通孔が押し潰される。上記横貫通孔が押し潰されると、上記本体部は縦貫通孔の外側の壁部を外側に湾曲させながら撓み変形する。
【0008】
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の発明において、上記本体部は略円柱状を呈し、かつ先端が球面状に形成されていることを特徴としている。これによって、上記バンパーラバーの取り付けに際し、取り付け方向を考慮する必要がない。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0010】
図1及び図2に示すゴム製のバンパーラバー2は、トランクリッド20(後述する図3を参照)によって閉塞されるバックドアの車体開口部周縁の車体パネル(図示せず)に取り付けられるものである。尚、図1中の矢印は、トランクリッド20の開閉方向を示している。
【0011】
上記バンパーラバー2は、先端が球面状に形成された略円柱状の本体部4と、小径の首部6を介して上記本体部4に接続された基部8とが型成形により一体成形されている。
【0012】
上記基部8は、先端がテーパ状に縮径された略円柱形状を呈し、底面に車体パネルの取付孔に係合する係合突起10が設けられている。
【0013】
上記本体部4は、上記基部6と略同一外径に形成されており、側面に断面略楕円形の貫通孔12が形成されている。
【0014】
上記貫通孔12の中心軸は、上記本体部4の図1における上下方向の中心軸と交点を有している。また、この貫通孔12の断面形状となる楕円の長軸は、トランクリッド20の開閉方向、すなわち図1における上下方向と直交している。
【0015】
そして、上記貫通孔12の内周面には、トランクリッド20の開閉方向に沿って互いに対向する上下一対の凹溝14,14が形成されている。これらの凹溝14,14は、上記貫通孔12の断面形状である楕円の短軸の延長線状に中心を有するよう形成されており、上記貫通孔12と上記各凹溝14,14とからなる孔部16は、トランクリッド20の開閉方向、すなわち図1において上下方向に対称形状となっている。
【0016】
上記首部6は、略円柱形状に形成されている。この首部6は、上記本体部4及び上記基部8に対して小径に形成されており、上記本体部4と上記基部8との接続部分、すなわち上記首部6の外周側に環状のくびれ部18が形成されている。
【0017】
図3a〜図3cは、このように構成されたバンパーラバー2の変形過程を示したものである。また、図4に、上記バンパーラバー2の反力特性を示す荷重−撓み線図を示す。
【0018】
トランクリッド20が閉じられ、トランクリッド20が上記バンパーラバー2に押し付けられると上記貫通孔12が押し潰され、上記一対の凹溝14,14のそれぞれの開口が互いに隣接した状態となり、上記孔部16は全体として断面略矩形状に変形する(図3b)。この貫通孔12が押し潰される過程で、図4のA領域に示す大きく立ち上がった初期反力が上記バンパーラバー2に発生する。
【0019】
そして、図3bの状態からさらにトランクリッド20が押し込まれると、上記本体部4は断面略矩形に変形した孔部16の両脇の壁部22,22をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形する。この撓み変形の過程で、上記バンパーラバー2には、図4のB領域のような略一定した反力が発生する。
【0020】
上記本体部4は、図3bの状態から押し潰されていくに従い、上記くびれ部18も押し潰され、上記本体部4の底面と上記基部8上面とが次第に近接する。
【0021】
そして、図3cに示すように、上記本体部4の底面と上記基部8の上面が接触すると、上記基部8からの反力が作用し、図4のC領域のように大きな荷重が作用しても上記バンパーラバー2の撓み量は非常に小さくなる。
【0022】
このように構成されたバンパーラバー2は、上記貫通孔12及び凹溝14,14が順次押し潰され、トランクリッド20が閉じられた際の衝撃を段階的に吸収することができる。特に、上記凹溝14,14が押し潰される際には、上記本体部が上記凹溝14,14の両脇の壁部22をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形するので、上記バンパーラバー2に略一定した反力を発生させることができる。
【0023】
そして、上記凹溝14,14は、上記貫通孔12の内周面にトランクリッド20の開閉方向に沿って互いに対向するよう形成されているので、車両走行中の振動やトランクリッド20のガタツキに対して、トランクリッド20を反力が略一定となる領域(図4のB領域)で確実に保持することができ、異音が発生するのを防止することができると共に、異音発生の原因となる車体の建て付けのバラツキ等もこの反力が略一定となる領域(図4のB領域)内で吸収することができる。
【0024】
また、上記凹溝14,14がトランクリッド20の開閉方向に、すなわち図1において上下方向に対称に形成されているので、反力が略一定となる図4のB領域におけるバンパーラバー2の反力特性を滑らかに、略一定の傾きで延長することができる。
【0025】
そして、本体部4と基部8とが首部6によって接続され、上記本体部4と上記基部8との接続部分に環状のくびれ部18が設けられているので、トランクリッド20の進入軌跡のバラツキや車両走行中の振動等をこのくびれ部18で吸収することができ、異音が発生するのを防止することができる。
【0026】
上記本体部4の先端が球面状に形成されているので、上記バンパーラバー2の車体開口部への取り付けに際し、取り付けの方向を考慮する必要がなく、バンパーラバー2の車体への取り付け作業性を向上させることができる。
【0027】
以下、本発明に異なる実施例について説明する。尚、上述した第1実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付し説明を省略する。
【0028】
図5は、本発明の第2実施例のバンパーラバー23を示している。
【0029】
この第2実施例においては、基部8、首部6及び孔部16は、上述した第1実施例と同様に形成されているが、本体部24が略直方体形状を呈し、かつ先端が断面略円弧状の凸曲面となるよう形成されている。
【0030】
このような第2実施例においても、孔部16は、上述した第1実施例と同様に孔部16が段階的に押し潰され、上述した第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【0031】
尚、この第2実施例におけるバンパーラバー23は、車体開口部に取り付ける際に、上記本体部24先端の曲面の稜線が、車体開口部の内周方向に直交するよう取り付けるのが好ましい。
【0032】
図6は、本発明の第3実施例のバンパーラバー26を示している。
【0033】
この第3実施例においては、本体部4、基部8及び首部6は、上述した第1実施例と同様に形成されているが、孔部28が断面略H字形に貫通形成されている。上記孔部28は、互いに対向する一対の縦貫通孔30,30と、これら一対の縦貫通孔30,30の間に位置する横貫通孔32とから構成されている。
【0034】
上記各縦貫通孔30,30は、トランクリッド20の開閉方向に沿って細長い断面略矩形状を呈している。上記横貫通孔32は、トランクリッド20の開閉方向に直交する方向に沿って細長い断面略矩形状を呈し、両端が上記各縦貫通孔30,30にそれぞれ接続されている。
【0035】
さらに詳述すると、上記各縦貫通孔30,30の上記横貫通孔32が接続された内側の長辺部34a,34aは、トランクリッド20の開閉方向に平行に形成されている。そして、上記各縦貫通孔30,30は、上記本体部4先端側の上辺部36が、上記本体部4基端側に底辺部37に対して短くなっており、外側の長辺部34b,34bは、トランクリッド20の開閉方向に対して傾斜して形成されている。
【0036】
つまり、上記孔部28は上記トランクリッド20の開閉方向に直交する方向で対称に、すなわち図6において左右対称に形成されている。
【0037】
図7aから図7cは、このように構成された第3実施例におけるおけるバンパーラバー26の変形過程を示したものである。
【0038】
トランクリッド20が閉じられ、トランクリッド20が上記バンパーラバー26に押し付けられると、上記横貫通孔32が押し潰される(図7b)。この横貫通孔32が押し潰される過程で、図4のA領域に示す大きく立ち上がった初期反力が上記バンパーラバー26に発生する。
【0039】
そして、図7bの状態からさらにトランクリッド20が押し込まれると、上記本体部4は上記一対の縦貫通孔30,30それぞれの外側の壁部38,38をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形する。この撓み変形の過程で、上記バンパーラバー26には、図4のB領域のような略一定した反力が発生する。
【0040】
上記本体部4は、図7bの状態からさらに押し潰されるに従い、上記くびれ部18も押し潰され、上記本体部4の底面と上記基部8の上面とが次第に近接する。そして、図7cに示すように、上記本体部4の底面と上記基部8の上面とが接触すると、上記基部8からの反力が作用し、図4のC領域のように大きな荷重が作用しても上記バンパーラバー26の撓み量は非常に小さくなる。
【0041】
このような第3実施例のバンパーラバー26は、上記横貫通孔32及び上記縦貫通孔30,30が順次押し潰され、トランクリッド20が閉じられた際の衝撃を段階的に吸収することができる。
【0042】
そして、上記孔部28がトランクリッド20に開閉方向に直交する方向で対称に、すなわち図6において左右対称に形成されているので、車両走行中の振動やトランクリッド20のガタツキに対して、トランクリッド20を反力が略一定となる領域(図4のB領域)で確実に保持することができ、異音が発生するのを防止することができると共に、異音発生の原因となる車体の建て付けのバラツキ等もこの反力が略一定となる領域(図4のB領域)内で吸収することができる。
【0043】
また、上記縦貫通孔30,30がトランクリッド20の開閉方向に直交する方向に対称に、すなわち図6において左右対称に形成されているので、反力が略一定となる図4のB領域におけるバンパーラバー2の反力特性を滑らかに延長することができる。
【0044】
つまり、この第3実施例においても、上述した第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【0045】
図8は、本発明の第4実施例のバンパーラバー42を示している。
【0046】
この第4実施例においては、基部8、首部6及び孔部28は、上述した第3実施例と同様に形成されているが、本体部44が略直方体形状を呈し、かつ先端が断面略円弧状の凸曲面となるよう形成されている。
【0047】
このような第4実施例においても、孔部28は、上述した第3実施例と同様に段階的に押し潰され、上述した第3実施例、すなわち上述した第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【0048】
また、この第4実施例におけるバンパーラバー42は、上述した第2実施例と同様に、車体開口部に取り付ける際には、上記本体部44先端の曲面の稜線が、上記車体開口部の内周方向に直交するよう取り付けるのが好ましい。
【0049】
尚、上述した各実施例において、バンパーラバーの材質を熱可塑性樹脂に変更することも可能である。
【0050】
【発明の効果】
請求項1及び2に記載の発明によれば、バンパーラバーの本体部を確実に撓み変形させることによって、反力が略一定となる領域を有する反力特性を得ることができる。
【0051】
また、請求項3に記載の発明によれば、バンパーラバーの取り付けに際し、取り付けの方向を考慮する必要がないので、バンパーラバーの取り付け作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るバンパーラバーの斜視図。
【図2】本発明に係るバンパーラバーの断面図。
【図3】本発明に係るバンパーラバーの変形過程を示す説明図。
【図4】本発明に係るバンパーラバーの反力特性線図。
【図5】本発明の第2実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【図6】本発明の第3実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【図7】本発明の第3実施例のバンパーラバーの変形過程を示す説明図。
【図8】本発明の第4実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【符号の説明】
2…バンパーラバー
4…本体部
6…首部
8…基部
12…貫通孔
14…凹溝
16…孔部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトランクリッド等の開閉体を閉じる際の衝撃を吸収するバンパーラバーに関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車のトランクリッド等の開閉体と、このトランクリッドにより閉塞される車体開口部の周縁との間には、トランクリッドが閉じられる際の衝撃力の緩和すると共に、このトランクリッドの車両走行時のバタツキを防止するために、バンパーラバーが介装されている。
【0003】
このようなバンパーラバーとしては、トランクリッドによって閉塞される車体開口部周縁に取り付けられた固定部材と、この固定部材の周囲に設けられたゴム製の外筒部材とからなり、上記固定部材の先端よりも上記外筒部材の先端を突出させた構成のものが知られている(例えば、実開昭64−53650号公報等を参照)。
【0004】
このような構成によれば、上記外筒部材を外側に湾曲させ撓ませることで、反力が略一定となる反力特性を得ることができ、この反力が略一定となる反力特性の領域でトランクリッドを保持することにより、トランクリッドのバタツキを防止している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記外筒部材が外側に湾曲変形せずに、圧縮変形すなわち座屈してしまうと、トランクリッドが上記外筒部材に当接した直後から急激に立ち上がる反力特性となってしまい、所期の反力特性が得られないという問題がある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項1に記載の発明は、開閉体あるいは上記開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれかに固定される基部と、上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、上記本体部の側面に形成された貫通孔と、上記貫通孔の内周面に形成され、上記開閉体の開閉方向に沿って互いに対向する一対の凹溝とからなる孔部を有し、かつ上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴としている。これによって、開閉体が閉じられると、本体部に形成された貫通孔が押し潰される。上記貫通孔が押し潰されると、上記本体部は、凹溝の両脇の壁部を外側に湾曲させながら撓み変形する。
【0007】
請求項2に記載に発明は、開閉体あるいは該開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれか一方に固定される基部と、上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、上記開閉体の開閉方向に沿って細長い断面略矩形の互いに対向する一対の縦貫通孔と、上記一対の縦貫通孔に両端が接続された断面略矩形の横貫通孔と、からなる断面略H字形の孔部が上記本体部の側面に形成されていると共に、上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴としている。これによって、開閉体が閉じられると、本体部に形成された横貫通孔が押し潰される。上記横貫通孔が押し潰されると、上記本体部は縦貫通孔の外側の壁部を外側に湾曲させながら撓み変形する。
【0008】
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の発明において、上記本体部は略円柱状を呈し、かつ先端が球面状に形成されていることを特徴としている。これによって、上記バンパーラバーの取り付けに際し、取り付け方向を考慮する必要がない。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0010】
図1及び図2に示すゴム製のバンパーラバー2は、トランクリッド20(後述する図3を参照)によって閉塞されるバックドアの車体開口部周縁の車体パネル(図示せず)に取り付けられるものである。尚、図1中の矢印は、トランクリッド20の開閉方向を示している。
【0011】
上記バンパーラバー2は、先端が球面状に形成された略円柱状の本体部4と、小径の首部6を介して上記本体部4に接続された基部8とが型成形により一体成形されている。
【0012】
上記基部8は、先端がテーパ状に縮径された略円柱形状を呈し、底面に車体パネルの取付孔に係合する係合突起10が設けられている。
【0013】
上記本体部4は、上記基部6と略同一外径に形成されており、側面に断面略楕円形の貫通孔12が形成されている。
【0014】
上記貫通孔12の中心軸は、上記本体部4の図1における上下方向の中心軸と交点を有している。また、この貫通孔12の断面形状となる楕円の長軸は、トランクリッド20の開閉方向、すなわち図1における上下方向と直交している。
【0015】
そして、上記貫通孔12の内周面には、トランクリッド20の開閉方向に沿って互いに対向する上下一対の凹溝14,14が形成されている。これらの凹溝14,14は、上記貫通孔12の断面形状である楕円の短軸の延長線状に中心を有するよう形成されており、上記貫通孔12と上記各凹溝14,14とからなる孔部16は、トランクリッド20の開閉方向、すなわち図1において上下方向に対称形状となっている。
【0016】
上記首部6は、略円柱形状に形成されている。この首部6は、上記本体部4及び上記基部8に対して小径に形成されており、上記本体部4と上記基部8との接続部分、すなわち上記首部6の外周側に環状のくびれ部18が形成されている。
【0017】
図3a〜図3cは、このように構成されたバンパーラバー2の変形過程を示したものである。また、図4に、上記バンパーラバー2の反力特性を示す荷重−撓み線図を示す。
【0018】
トランクリッド20が閉じられ、トランクリッド20が上記バンパーラバー2に押し付けられると上記貫通孔12が押し潰され、上記一対の凹溝14,14のそれぞれの開口が互いに隣接した状態となり、上記孔部16は全体として断面略矩形状に変形する(図3b)。この貫通孔12が押し潰される過程で、図4のA領域に示す大きく立ち上がった初期反力が上記バンパーラバー2に発生する。
【0019】
そして、図3bの状態からさらにトランクリッド20が押し込まれると、上記本体部4は断面略矩形に変形した孔部16の両脇の壁部22,22をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形する。この撓み変形の過程で、上記バンパーラバー2には、図4のB領域のような略一定した反力が発生する。
【0020】
上記本体部4は、図3bの状態から押し潰されていくに従い、上記くびれ部18も押し潰され、上記本体部4の底面と上記基部8上面とが次第に近接する。
【0021】
そして、図3cに示すように、上記本体部4の底面と上記基部8の上面が接触すると、上記基部8からの反力が作用し、図4のC領域のように大きな荷重が作用しても上記バンパーラバー2の撓み量は非常に小さくなる。
【0022】
このように構成されたバンパーラバー2は、上記貫通孔12及び凹溝14,14が順次押し潰され、トランクリッド20が閉じられた際の衝撃を段階的に吸収することができる。特に、上記凹溝14,14が押し潰される際には、上記本体部が上記凹溝14,14の両脇の壁部22をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形するので、上記バンパーラバー2に略一定した反力を発生させることができる。
【0023】
そして、上記凹溝14,14は、上記貫通孔12の内周面にトランクリッド20の開閉方向に沿って互いに対向するよう形成されているので、車両走行中の振動やトランクリッド20のガタツキに対して、トランクリッド20を反力が略一定となる領域(図4のB領域)で確実に保持することができ、異音が発生するのを防止することができると共に、異音発生の原因となる車体の建て付けのバラツキ等もこの反力が略一定となる領域(図4のB領域)内で吸収することができる。
【0024】
また、上記凹溝14,14がトランクリッド20の開閉方向に、すなわち図1において上下方向に対称に形成されているので、反力が略一定となる図4のB領域におけるバンパーラバー2の反力特性を滑らかに、略一定の傾きで延長することができる。
【0025】
そして、本体部4と基部8とが首部6によって接続され、上記本体部4と上記基部8との接続部分に環状のくびれ部18が設けられているので、トランクリッド20の進入軌跡のバラツキや車両走行中の振動等をこのくびれ部18で吸収することができ、異音が発生するのを防止することができる。
【0026】
上記本体部4の先端が球面状に形成されているので、上記バンパーラバー2の車体開口部への取り付けに際し、取り付けの方向を考慮する必要がなく、バンパーラバー2の車体への取り付け作業性を向上させることができる。
【0027】
以下、本発明に異なる実施例について説明する。尚、上述した第1実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付し説明を省略する。
【0028】
図5は、本発明の第2実施例のバンパーラバー23を示している。
【0029】
この第2実施例においては、基部8、首部6及び孔部16は、上述した第1実施例と同様に形成されているが、本体部24が略直方体形状を呈し、かつ先端が断面略円弧状の凸曲面となるよう形成されている。
【0030】
このような第2実施例においても、孔部16は、上述した第1実施例と同様に孔部16が段階的に押し潰され、上述した第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【0031】
尚、この第2実施例におけるバンパーラバー23は、車体開口部に取り付ける際に、上記本体部24先端の曲面の稜線が、車体開口部の内周方向に直交するよう取り付けるのが好ましい。
【0032】
図6は、本発明の第3実施例のバンパーラバー26を示している。
【0033】
この第3実施例においては、本体部4、基部8及び首部6は、上述した第1実施例と同様に形成されているが、孔部28が断面略H字形に貫通形成されている。上記孔部28は、互いに対向する一対の縦貫通孔30,30と、これら一対の縦貫通孔30,30の間に位置する横貫通孔32とから構成されている。
【0034】
上記各縦貫通孔30,30は、トランクリッド20の開閉方向に沿って細長い断面略矩形状を呈している。上記横貫通孔32は、トランクリッド20の開閉方向に直交する方向に沿って細長い断面略矩形状を呈し、両端が上記各縦貫通孔30,30にそれぞれ接続されている。
【0035】
さらに詳述すると、上記各縦貫通孔30,30の上記横貫通孔32が接続された内側の長辺部34a,34aは、トランクリッド20の開閉方向に平行に形成されている。そして、上記各縦貫通孔30,30は、上記本体部4先端側の上辺部36が、上記本体部4基端側に底辺部37に対して短くなっており、外側の長辺部34b,34bは、トランクリッド20の開閉方向に対して傾斜して形成されている。
【0036】
つまり、上記孔部28は上記トランクリッド20の開閉方向に直交する方向で対称に、すなわち図6において左右対称に形成されている。
【0037】
図7aから図7cは、このように構成された第3実施例におけるおけるバンパーラバー26の変形過程を示したものである。
【0038】
トランクリッド20が閉じられ、トランクリッド20が上記バンパーラバー26に押し付けられると、上記横貫通孔32が押し潰される(図7b)。この横貫通孔32が押し潰される過程で、図4のA領域に示す大きく立ち上がった初期反力が上記バンパーラバー26に発生する。
【0039】
そして、図7bの状態からさらにトランクリッド20が押し込まれると、上記本体部4は上記一対の縦貫通孔30,30それぞれの外側の壁部38,38をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形する。この撓み変形の過程で、上記バンパーラバー26には、図4のB領域のような略一定した反力が発生する。
【0040】
上記本体部4は、図7bの状態からさらに押し潰されるに従い、上記くびれ部18も押し潰され、上記本体部4の底面と上記基部8の上面とが次第に近接する。そして、図7cに示すように、上記本体部4の底面と上記基部8の上面とが接触すると、上記基部8からの反力が作用し、図4のC領域のように大きな荷重が作用しても上記バンパーラバー26の撓み量は非常に小さくなる。
【0041】
このような第3実施例のバンパーラバー26は、上記横貫通孔32及び上記縦貫通孔30,30が順次押し潰され、トランクリッド20が閉じられた際の衝撃を段階的に吸収することができる。
【0042】
そして、上記孔部28がトランクリッド20に開閉方向に直交する方向で対称に、すなわち図6において左右対称に形成されているので、車両走行中の振動やトランクリッド20のガタツキに対して、トランクリッド20を反力が略一定となる領域(図4のB領域)で確実に保持することができ、異音が発生するのを防止することができると共に、異音発生の原因となる車体の建て付けのバラツキ等もこの反力が略一定となる領域(図4のB領域)内で吸収することができる。
【0043】
また、上記縦貫通孔30,30がトランクリッド20の開閉方向に直交する方向に対称に、すなわち図6において左右対称に形成されているので、反力が略一定となる図4のB領域におけるバンパーラバー2の反力特性を滑らかに延長することができる。
【0044】
つまり、この第3実施例においても、上述した第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【0045】
図8は、本発明の第4実施例のバンパーラバー42を示している。
【0046】
この第4実施例においては、基部8、首部6及び孔部28は、上述した第3実施例と同様に形成されているが、本体部44が略直方体形状を呈し、かつ先端が断面略円弧状の凸曲面となるよう形成されている。
【0047】
このような第4実施例においても、孔部28は、上述した第3実施例と同様に段階的に押し潰され、上述した第3実施例、すなわち上述した第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【0048】
また、この第4実施例におけるバンパーラバー42は、上述した第2実施例と同様に、車体開口部に取り付ける際には、上記本体部44先端の曲面の稜線が、上記車体開口部の内周方向に直交するよう取り付けるのが好ましい。
【0049】
尚、上述した各実施例において、バンパーラバーの材質を熱可塑性樹脂に変更することも可能である。
【0050】
【発明の効果】
請求項1及び2に記載の発明によれば、バンパーラバーの本体部を確実に撓み変形させることによって、反力が略一定となる領域を有する反力特性を得ることができる。
【0051】
また、請求項3に記載の発明によれば、バンパーラバーの取り付けに際し、取り付けの方向を考慮する必要がないので、バンパーラバーの取り付け作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るバンパーラバーの斜視図。
【図2】本発明に係るバンパーラバーの断面図。
【図3】本発明に係るバンパーラバーの変形過程を示す説明図。
【図4】本発明に係るバンパーラバーの反力特性線図。
【図5】本発明の第2実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【図6】本発明の第3実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【図7】本発明の第3実施例のバンパーラバーの変形過程を示す説明図。
【図8】本発明の第4実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【符号の説明】
2…バンパーラバー
4…本体部
6…首部
8…基部
12…貫通孔
14…凹溝
16…孔部
Claims (3)
- 開閉体あるいは上記開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれかに固定される基部と、
上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、
上記本体部の側面に形成された貫通孔と、上記貫通孔の内周面に形成され、上記開閉体の開閉方向に沿って互いに対向する一対の凹溝とからなる孔部を有し、かつ上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴とするバンパーラバー。 - 開閉体あるいは該開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれか一方に固定される基部と、
上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、
上記開閉体の開閉方向に沿って細長い断面略矩形の互いに対向する一対の縦貫通孔と、上記一対の縦貫通孔に両端が接続された断面略矩形の横貫通孔と、からなる断面略H字形の孔部が上記本体部の側面に形成されていると共に、上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴とするバンパーラバー。 - 上記本体部は略円柱状を呈し、かつ先端が球面状に形成されていることを特徴とする請求項1または2に記載のバンパーラバー。
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