JP2006052806A - クッションクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】一種類のクッションクリップによって多様な荷重・ストローク特性に対応可能とし、大幅なコストダウンを図る。
【解決手段】ドア部材を閉めたときの衝撃力を弾性による圧縮変形によって緩衝するクッションクリップであって、プレート部材１６に開けられた取付け孔１８に挿入することで、このプレート部材１６に取り付けられるクリップ体２０と、ドア部材を閉めたときの衝撃力を緩衝するためのクッション体３０とを備えている。クッション体３０は、軸部３２と、この軸部よりも外径の大きいヘッド部３４とを備えている。クッション体３０が衝撃力を受けたときは、最初に軸部３２を圧縮変形させ、ヘッド部３４とクリップ体２０との間の隙間を詰めた後はヘッド部３４を圧縮変形させるように設定されている。クッション体をクリップ体に対して回転させることにより、ヘッド部３４とクリップ体２０との間の隙間を変化させることが可能になっている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両のエンジンフードやラゲージのバックドアなどを閉めたときの衝撃力を緩衝するためのクッションクリップに関する。

例えばエンジンフードを閉めたときの衝撃力の緩衝は、ボデー側に複数個のクッションを取り付け、これらのクッションでエンジンフードを受け止めている。また、エンジンフードを閉めるときの強さには個人差がある。そこで、エンジンフードが普通に閉められとき、あるいは強く閉められたときのいずれにも対応できるように、クッションには異なる荷重・ストローク特性に設計されたものが併用されている。そして、当然のことながらクッションを使用する部位や車種が異なれば、要求される荷重・ストローク特性も多様化する。
なお、フードクッションの一般的な構造は、例えば特許文献１に開示されている。
特開２００１−２３３２５０号公報

すでに述べたように車両に使用される各種のクッションには、多様な荷重・ストローク特性が要求される。したがって、それぞれの要求に応じたクッションを設計して多種類のクッションを用意することとなり、コストアップを招く。
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、一種類のクッションクリップによって多様な荷重・ストローク特性に対応可能とし、大幅なコストダウンを図ることである。

本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、所定の開閉動作が可能なドア部材と、このドア部材を閉めたときの動作を受け止める側のプレート部材との少なくとも一方に取り付けられて、ドア部材を閉めたときの衝撃力を弾性による圧縮変形によって緩衝するクッションクリップであって、プレート部材に開けられた取付け孔に挿入することで、このプレート部材に取り付けられるクリップ体と、このクリップ体に結合され、かつ、ドア部材を閉めたときの衝撃力を緩衝するための弾性を有するクッション体とを備えている。また、クッション体は、軸部と、この軸部よりも外径の大きいヘッド部とを備え、軸部がクリップ体に対して軸線回りの回転可能に挿入されている。そして、クッション体が衝撃力を受けたときは、最初に軸部を軸線に沿って圧縮変形させ、ヘッド部とクリップ体との間の隙間を詰めた後はヘッド部を圧縮変形させるように設定されている。また、クッション体の軸部をクリップ体に対して軸線回りに回転させることにより、ヘッド部とクリップ体との間の隙間を変化させることが可能になっている。

このように、クリップ体に対してクッション体を回転させ、該クッション体のヘッド部とクリップ体との間の隙間を変えることにより、クッション体がドア部材を閉めたときの衝撃力を受けたときに、軸部の圧縮変形からヘッド部の圧縮変形までのストロークを変えることができる。これにより、クッション体の荷重・ストローク特性を変えることができ、一種類のクッションクリップで、使用する部位や車種によって異なる多様な荷重・ストローク特性に対応できる。例えば車両1台当たりのクッションの種類を1種類に統合することも可能であり、大幅なコストダウンを図ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載されたクッションクリップであって、クッション体のヘッド部はクリップ体に向けて突出した突部を備えている。クリップ体はヘッド部の突部を受け入れ可能な凹部を備えている。
これにより、クリップ体に対してクッション体を回転させ、該クッション体におけるヘッド部の突部をクリップ体の凹部と一致するように対向させ、あるいは凹部からずらせることによってヘッド部とクリップ体との間の実質的な隙間を変えることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載されたクッションクリップであって、クリップ体の凹部が、二段以上の連続する多段状に設定されている。
この場合は、クリップ体に対してクッション体を回転させることで、該クッション体のヘッド部とクリップ体との間の実質的な隙間を多段階に変えることができ、結果としてクッション体の荷重・ストローク特性を多段階に変えることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１，２又は３に記載されたクッションクリップであって、ドア部材を閉めたときの動作を受け止める側のプレート部材に対する取付け状態を保持するために必要な剛性を有する樹脂材からなるクリップ体と、柔軟な弾性変形が可能な樹脂材からなるクッション体とが、多色成形によってクッション体における軸部の軸線回りに回転できるように結合されている。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
（実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１を図１〜５によって説明する。
図１は、車両のフロント側を表した斜視図である。周知のように車体１０におけるエンジン室１２の開放面は、エンジンフード１４によって開閉されるようになっている。そして、エンジン室１２における開放面の周囲を構成しているボデープレート１６には、複数個のクッションクリップＡが取り付けられている。これらのクッションクリップＡにより、エンジンフード１４を閉めたときの衝撃力を緩衝する。なお、エンジンフード１４が本発明の「ドア部材」に相当し、エンジンフード１４を閉めたときの動作を受け止めるボデープレート１６が本発明の「プレート部材」に相当する。

図２は、クッションクリップＡを表した正面図である。図３は、同じくクッションクリップＡを表した斜視図である。これらの図面から明らかなように、クッションクリップＡの構成は、クリップ体２０およびクッション体３０に大別される。クリップ体２０は、クッションクリップＡをボデープレート１６に取り付けるための機能を果たし、クッション体３０はエンジンフード１４を閉めたときの衝撃力を弾性変形によって緩衝する機能を果たす。

クリップ体２０は、ポリアセタール（POM）などの樹脂材による一体成形品であって、ボデープレート１６に対する取付け状態を保持するために必要な剛性を備えている。このクリップ体２０は、全体形状としてほぼ筒状に成形されており、その内部はネジ孔２２になっている。クリップ体２０の上端部には、フランジ２４が設けられている。このフランジ２４は、周方向の二箇所（ほぼ180°間隔）において、上面に開放された溝状の凹部２６を備えている。また、クリップ体２０の下端部外周には、その両側において一対の係合爪２８がそれぞれ設けられている。両係合爪２８は、それぞれの基部がクリップ体２０と一体に結合され、そこから上方向へ延びて個々の先端部は自由端になっている。したがって、両係合爪２８は樹脂材がもつ弾性によって個々に独立して内方向へ撓むことができる。

クッション体３０は、例えばポリオレフィン系エラストマによる一体成形品であって、柔軟な弾性変形が可能である。このクッション体３０は、外周にネジを有する軸部３２と、この軸部３２の一端に位置して軸部３２よりも外径の大きいヘッド部３４とを備えている。そして、軸部３２はクリップ体２０のネジ孔２２にねじ込まれ、そのねじ込み量によって、クリップ体２０に対するクッション体３０の突出量（高さ）を調整することができる。また、ヘッド部３４の下面には、周方向の二箇所（ほぼ180°間隔）においてクリップ体２０のフランジ２４に向けて張り出した突部３６がそれぞれ設けられている。これらの突部３６は、クリップ体２０のフランジ２４に設けられている両凹部２６に受け入れられる寸法に設定されている。

クリップ体２０とクッション体３０とは、二色成形法によって成形される。つまり、クリップ体２０をPOMによって成形した後、このクリップ体２０を成形型の一部としてクッション体３０をエラストマで成形する。なお、双方の樹脂素材を選定することにより、二色成形後において、クリップ体２０とクッション体３０の軸部３２とが接合されることなく、互いに動くことができるように分離させている。

つづいて、クッションクリップＡの使用手順について説明する。
図１で示す車体１０のボデープレート１６には、クッションクリップＡを取り付ける箇所において取付け孔１８が開けられている（図２）。この取付け孔１８にクリップ体２０をボデープレート１６の上側から差し込むことにより、両係合爪２８が内方向へ撓みながら取付け孔１８を通過し、ボデープレート１６の下側において取付け孔１８の縁に係合する。これによって、ボデープレート１６にクッションクリップＡが取り付けられる。

つぎに、各クッションクリップＡにおいて、個々のクリップ体２０に対するクッション体３０の軸部３２のねじ込み量を調整し、エンジンフード１４の建て付け具合に合わせてクッション体３０の高さを調整する。この後、クリップ体２０に対してクッション体３０を最大でも90°程度回転させることにより、つぎの（ａ）（ｂ）二態様を設定する。
（ａ）各クッションクリップＡのうちの幾つかは、クリップ体２０の凹部２６とクッション体３０の突部３６とを対向させる。
（ｂ）各クッションクリップＡの残りの幾つかは、クリップ体２０のフランジ２４上面とクッション体３０の突部３６とを対向させる。
なお、これらの態様を設定するためにクッション体３０を回転させると、その高さが多少変化するが、その変化量は無視できる程度である。

図４は、上記（ａ）の態様に設定されたクッションクリップＡの一部を表した正面図である。図５は、上記（ｂ）の態様に設定されたクッションクリップＡの一部を表した正面図である。まず、図４で示す上記（ａ）態様のクッションクリップＡが、エンジンフード１４を閉めたときの衝撃力を受けると、最初はクッション体３０の軸部３２がその軸線に沿って圧縮変形して衝撃力を緩衝する。これにより、図４の仮想線で示すようにクッション体３０のヘッド部３４下面と、クリップ体２０のフランジ２４上面との間の隙間Ｓ１が詰められる。このとき、クッション体３０の両突部３６は、クリップ体２０の両凹部２６にそれぞれ入り込んでいる。

一方、図５で示す上記（ｂ）態様のクッションクリップＡが、エンジンフード１４を閉めたときの衝撃力を受けた場合も、図４の場合と同様に最初はクッション体３０の軸部３２が圧縮変形して衝撃力を緩衝する。これに伴って図５の仮想線で示すようにクッション体３０の両突部３６下面と、クリップ体２０のフランジ２４上面との間の隙間Ｓ２が詰められる。

図４，５の仮想線で示すように隙間Ｓ１，Ｓ２が詰められた後は、軸部３２よりも外径の大きいヘッド部３４が圧縮変形して衝撃力を緩衝する。このヘッド部３４は軸部３２よりも弾性力が大きい（硬い）ため、隙間Ｓ１，Ｓ２を詰める前と後とでは衝撃力に対するクッション体３０の荷重特性が変化する。そして、図４の態様においては、軸部３２の圧縮変形からヘッド部３４が圧縮変形されるまでのストローク（隙間Ｓ１）が大きく、図５の態様ではストローク（隙間Ｓ２）が小さい。

このようにストロークを二段階に変えることにより、衝撃力に対するクッション体３０の荷重・ストローク特性を変えることができる。この結果、図１で示す各クッションクリップＡを上記（ａ）（ｂ）の二態様で使用することにより、クッションクリップＡは一種類であっても、エンジンフード１４が普通に閉められとき、あるいは強く閉められたときのいずれにも対応できる。

（実施の形態２）
つぎに、本発明の実施の形態２を図６〜１０によって説明する。
図６は、実施の形態２のクッションクリップＡを表した正面図である。図７は、同じく実施の形態２のクッションクリップＡを表した斜視図である。この実施の形態２におけるクッションクリップＡも、大別してクリップ体２０とクッション体３０とによって構成されている。クリップ体２０のフランジ２４は、その周方向の一箇所において、上面に開放された凹部１２６を備えている。この凹部１２６は、浅い段１２６ａと深い段１２６ｂとが周方向へ連続した多段状になっている。

クッション体３０の軸部１３２は、クリップ体２０の貫通孔１２２に対して軸線回りに回転できるように挿入されている。そして、貫通孔１２２の内周に設けられている環状凸部２３と、軸部１３２の先端部に設けられている環状溝３３とが係合しており、貫通孔１２２に対して軸部１３２が抜け止めされている。また、クッション体３０のヘッド部３４下面には、周方向の一箇所においてクリップ体２０のフランジ２４に向けて張り出した突部１３６が設けられている。なお、実施の形態２のクッションクリップＡにおいては、クリップ体２０に対するクッション体３０の突出量（高さ）を調整することはできない。

実施の形態２におけるクッションクリップＡにおいて、クリップ体２０に対するクッション体３０の回転位置を約90°の範囲内で選択することにより、つぎの（ａ）〜（ｃ）の三態様を設定することができる。
（ａ）クリップ体２０のフランジ２４上面にクッション体３０の突部１３６下面を接触させる。
（ｂ）クリップ体２０の凹部１２６における浅い段１２６ａにクッション体３０の突部１３６を対向させる。
（ｃ）クリップ体２０の凹部１２６における深い段１２６ｂにクッション体３０の突部１３６を対向させる。

図８は、上記（ａ）の態様に設定されたクッションクリップＡの正面図である。図９は、上記（ｂ）の態様に設定されたクッションクリップＡの正面図である。図１０は、上記（ｃ）の態様に設定されたクッションクリップＡの正面図である。

まず、図８で示す上記（ａ）態様のクッションクリップＡが、エンジンフード１４を閉めたときの衝撃力を受けた場合は、クッション体３０の突部１３６がクリップ体２０のフランジ２４に当たっているため、最初からクッション体３０のヘッド部３４が圧縮変形して衝撃力を緩衝する。これに対し、図９で示す上記（ｂ）態様のクッションクリップＡが衝撃力を受けると、突部１３６が凹部１２６の浅い段１２６ａに当たるまで軸部１３２が圧縮変形し、その後はヘッド部３４が圧縮変形して衝撃力を緩衝する。さらに、図１０で示す上記（ｃ）態様のクッションクリップＡが衝撃力を受けた場合、突部１３６が凹部１２６の深い段１２６ｂに当たるまで軸部１３２が圧縮変形した後、ヘッド部３４が圧縮変形して衝撃力を緩衝する。

このように実施の形態２におけるクッションクリップＡは、クッション体３０に衝撃力が作用したときにヘッド部３４の圧縮変形が開始されるまでのストロークが、上記（ａ）の態様ではゼロであり、上記（ｂ）（ｃ）の態様の順に大きくなる。このストロークを多段階に変えることで、クッション体３０の荷重・ストローク特性を多段階に調整することができる。

以上は本発明の好ましい実施の形態を図面に関連して説明したが、この実施の形態は本発明の趣旨から逸脱しない範囲で容易に変更または変形できるものである。
例えば、クッションクリップＡの取付け箇所は、エンジンフード１４を受け止めるボデープレート１６側に限定されるものではなく、エンジンフード１４側あるいは双方に振り分けて取り付けてもよい。また、クッションクリップＡは、エンジンフード１４の衝撃力を緩衝するための用途に限らず、ラゲージのバックドアを閉めたときの衝撃力を緩衝する箇所などに用いることもできる。また、実施の形態２におけるクリップ体２０の凹部１２６は、浅い段１２６ａと深い段１２６ｂとの二段に限るものではなく、三段以上に設定することも可能である。

車両のフロント側を表した斜視図 クッションクリップを表した正面図 クッションクリップを表した斜視図 二態様のうちの一方に設定されたクッションクリップの一部を表した正面図 二態様のうちの他方に設定されたクッションクリップの一部を表した正面図 実施の形態２のクッションクリップを表した正面図 実施の形態２のクッションクリップを表した斜視図 実施の形態２において、一つの態様に設定されたクッションクリップの正面図 実施の形態２において、他の一つの態様に設定されたクッションクリップの正面図 実施の形態２において、さらに他の一つの態様に設定されたクッションクリップの正面図

符号の説明

１４ エンジンフード（ドア部材）
１６ ボデープレート（プレート部材）
１８ 取付け孔
Ａ クッションクリップ
２０ クリップ体
２６ 凹部
３０ クッション体
３６ 突部

Claims (4)

1. 所定の開閉動作が可能なドア部材と、このドア部材を閉めたときの動作を受け止める側のプレート部材との少なくとも一方に取り付けられて、ドア部材を閉めたときの衝撃力を弾性による圧縮変形によって緩衝するクッションクリップであって、
   プレート部材に開けられた取付け孔に挿入することで、このプレート部材に取り付けられるクリップ体と、このクリップ体に結合され、かつ、ドア部材を閉めたときの衝撃力を緩衝するための弾性を有するクッション体とを備え、クッション体は、軸部と、この軸部よりも外径の大きいヘッド部とを備え、軸部がクリップ体に対して軸線回りの回転可能に挿入されているとともに、クッション体が衝撃力を受けたときは、最初に軸部を軸線に沿って圧縮変形させ、ヘッド部とクリップ体との間の隙間を詰めた後はヘッド部を圧縮変形させるように設定され、クッション体の軸部をクリップ体に対して軸線回りに回転させることにより、ヘッド部とクリップ体との間の隙間を変化させることが可能になっているクッションクリップ。
2. 請求項１に記載されたクッションクリップであって、
   クッション体のヘッド部はクリップ体に向けて突出した突部を備え、クリップ体はヘッド部の突部を受け入れ可能な凹部を備えているクッションクリップ。
3. 請求項２に記載されたクッションクリップであって、
   クリップ体の凹部が、二段以上の連続する多段状に設定されているクッションクリップ。
4. 請求項１，２又は３に記載されたクッションクリップであって、
   ドア部材を閉めたときの動作を受け止める側のプレート部材に対する取付け状態を保持するために必要な剛性を有する樹脂材からなるクリップ体と、柔軟な弾性変形が可能な樹脂材からなるクッション体とが、多色成形によってクッション体における軸部の軸線回りに回転できるように結合されているクッションクリップ。
   

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