JP2009286225A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード耐久性を確保しつつ、タイヤの軽量化を図る。
【解決手段】内エーペックス部１１は、ビードコア５のタイヤ半径方向外面に沿う底片部１１ａと、この底片部１１ａのタイヤ軸方向内端から立ち上がり本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外側にのびかつ折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向外側で終端する立片部１１ｂとからなる断面略Ｌ字状をなす。立片部１１ｂの厚さｔ３はタイヤ半径方向外側に向かって漸減する。ビード部４には、ビードコア５のタイヤ半径方向内側をのびる内片部９ａと、この内片部に連なり折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびかつ該折返し部６ｂの外端６ｂｅよりも内側で終端する外端９ｂｅを有する外片部９ｂとからなる断面略Ｌ字状のコード補強層９が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ビード耐久性を確保しつつタイヤの軽量化を図り、ひいては車両の燃費性能の向上に役立つ重荷重用空気入りタイヤに関する。

近年、地球環境問題への配慮及び原油価格の高騰といった社会情勢から、車両の燃費性能の向上が強く望まれている。車両の燃費性能を向上する一つの方法として、タイヤの軽量化が挙げられる。

例えば、一般的な重荷重用空気入りタイヤは、図６に示されるように、ビードコアａの周りで折り返されたスチールコードからなるカーカスプライｂと、その外側を断面略Ｕ字状にのびるスチールコードプライからなるコード補強層ｃとが設けられている（例えば、下記特許文献１参照）。発明者らは、タイヤを軽量化するために、前記コード補強層ｃを無くすことやその被覆範囲を減じることについて種々実験を行った。

しかしながら、コード補強層ｃの被覆範囲を減じると、ビード部ｄの曲げ剛性が低下するため、負荷走行時にはビード部ｄがタイヤ軸方向外側に大きく屈曲する傾向がある。これにより、カーカスプライｂの折返し部ｂ１の外端ｂ１ｅには、歪が集中してコードルース等の損傷が発生しやすく、ひいてはビード耐久性が低下するという問題があった。

特開２００７−２３０４００号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、コード補強層を、断面略Ｌ字状として軽量化するとともに、ビードエーペックスゴムに、低弾性ゴムからなる外エーペックス部と、高弾性ゴムからなる断面略Ｌ字状の内エーペックス部とを含ませ、しかもその外端の高さなどを規制することを基本として、ビード耐久性を確保しつつ軽量化を図り得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部からのびて前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス、及び前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムを具える重荷重用空気入りタイヤであって、前記ビードエーペックスゴムは、高弾性ゴムからなるとともにタイヤ半径方向内側に配される内エーペックス部と、この内エーペックス部よりも低弾性ゴムからなるとともに該内エーペックス部のタイヤ半径方向外側に配される外エーペックス部とからなり、かつ前記内エーペックス部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外面に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記本体部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるとともに前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側で終端する立片部とからなる断面略Ｌ字状をなし、しかも前記立片部の厚さはタイヤ半径方向外側に向かって漸減するとともに、前記ビード部には、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる内片部と、この内片部に連なり前記折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびかつ該折返し部の前記外端よりも内側で終端する外端を有する外片部とからなる断面略Ｌ字状のコード補強層が設けられたことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記折返し部の前記外端の位置における前記外エーペックス部の厚さｔａと前記ビードエーペックスゴムの厚さｔ１との比（ｔａ／ｔ１）、及び前記コード補強層の外片部の前記外端を通るタイヤ軸方線Ｘと折返し部との交点位置における前記外エーペックス部の厚さｔｂと前記ビードエーペックスゴムの厚さｔ２との比（ｔｂ／ｔ２）は、それぞれ０．７５〜０．９５である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記比（ｔａ／ｔ１）は、前記比（ｔｂ／ｔ２）以上である請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記コード補強層は、スチールコードをタイヤ周方向に対して、３５〜６５°の角度で配列したスチールコードプライからなる請求項１乃至３の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

なお、タイヤの上記各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態において特定される値とする。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、コード補強層が、ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる内片部と、この内片部に連なり折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側で終端する外端を有する外片部とからなる断面略Ｌ字状に形成される。即ち、コード補強層が、カーカスプライの本体部の内側をタイヤ半径方向にのびる部分を有さない。従って、本発明では、従来のＵ字状のものに比してコード補強層を小型化でき、その質量を軽減しうる。これは、車両の燃費性能の向上に役立つ。

また、ビードエーペックスゴムは、高弾性ゴムからなる内エーペックス部の立片部を含む。この立片部は、カーカスプライの本体部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるとともに、カーカスプライの折返し部のタイヤ半径方向の外端よりも外側にのびて終端する。これにより、コード補強層がＬ字状であっても、立片部は、ビード部の曲げ剛性を高め、折返し部の外端への歪の集中を緩和しうる。

従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、軽量化を図りつつ、カーカスプライの折返し部及びコード補強層の外片部の各外端のコードルースを抑制し、ビード耐久性を確保しうる。また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ビード部において、前記立片部、前記折返し部及び前記外片部の各外端が夫々タイヤ半径方向に位置ずれして配されるので、ビード部に大きな剛性段差が形成されるのを防止し、ひいては折返し部の外端における歪の集中をより一層効果的に緩和しうる。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１の正規状態を示す断面図、図２はそのビード部の拡大図である。

図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴム８と、前記ビード部４に配されるコード補強層９とを具え、１５度テーパリムＲに装着されるチューブレスタイプのものが例示される。

前記カーカス６は、スチールからなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。また、カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを具える。

なお、本実施形態のビードコア５は、例えばスチールからなるビードワイヤを多列多段に巻回した断面略六角形状をなし、その周囲には、前記ビードワイヤのバラケを防止するラッピング層１６が設けられている。ラッピング層１６としては、ゴム材のみによって形成されるゴム層の他、ゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など種々のものが適宜採用される。

前記折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｂｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ２は、特に限定されるものではないが、小さすぎるとビード部４の曲げ剛性が低下する他、カーカスプライのいわゆる吹き抜けが生じやすくなり、逆に大きすぎると、乗り心地の著しい悪化を招くほか、前記外端６ｂｅが走行中の歪が大きいサイドウォール部３側に位置し耐久性を損ねるおそれがある。このような観点より、折返し部６ｂの前記高さＨ２は、好ましくは、タイヤ断面高さＨの８％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは２５％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。

前記ベルト層７は、本実施形態では、スチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列されたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層構造をなすものが例示される。なおベルト層７は、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けることによりベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を強固に補強する。

前記ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間を前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび先細状で終端している。前記該ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｅは、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向外側に位置する。これにより、ビード部４の曲げ剛性を確保して操縦安定性を高めるとともに、折返し部６ｂの外端６ｂｅの歪を軽減するのに役立つ。特に限定されるものではないが、ビードエーペックスゴム８の外端８ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ１は、好ましくはタイヤ断面高さＨの２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

図２に示されるように、前記ビードエーペックスゴム８は、高弾性ゴムからなるとともにタイヤ半径方向内側に配される内エーペックス部１１と、この内エーペックス部１１よりも低弾性ゴムからなるとともに、該内エーペックス部１１のタイヤ半径方向外側に配された外エーペックス部１２とから構成される。

前記内エーペックス部１１は、前記ビードコア５のタイヤ半径方向外面に沿う底片部１１ａと、この底片部１１ａのタイヤ軸方向内端から立ち上がり、前記本体部６ａに隣接してタイヤ半径方向外側に向かって厚さが漸減してのびる立片部１１ｂとからなる断面略Ｌ字状に形成される（なお、図示されていない反対側のビード部のビードエーペックスゴム８は、図２と線対称形状をなすため、逆Ｌ字状になる。）。

前記底片部１１ａは、厚さｔ４が略一定でビードコア５の外面をのびる部分を含むとともに、タイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減し、ビードコア５のタイヤ軸方向外側の側面とカーカスプライの折返し部６ｂとの間で終端する。前記厚さｔ４は、例えば０．５〜３．０mm程度が好ましい。

また、立片部１１ｂのタイヤ半径方向の外端１１ｂｅは、前記折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向外側に設けられる。

このように、高弾性ゴムからなる内エーペックス部１１の立片部１１ｂが、カーカスプライ６Ａの本体部６ａに隣接してタイヤ半径方向外側にのびるため、ビード部４の曲げ剛性を効果的に高め得る。また、立片部１１ｂは、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅよりも外側にのびて終端するため、折返し部６ｂの外端６ｂｅへの歪の集中を緩和でき、ひいては、該外端６ｂｅで生じがちなコードルースなどの損傷を抑制しうる。しかも、立片部１１ｂは、その厚さがタイヤ半径方向外側に向かって漸減するため、その外端１１ｂｅでの歪の集中をも防止できる。さらに、低弾性ゴムからなる外エーペックス部１２は、ビード部４の変形に伴う折返し部６ｂ側の圧縮歪に対して柔軟に変形し、カーカスコードに作用する応力を効果的に緩和できる。

ここで、内エーペックス部１１の複素弾性率Ｅ＊１が小さくなると、負荷走行時のビード部４の変形量が大きくなり、折返し部６ｂの外端６ｂｅに歪が集中しやすくなる。このような観点より、内エーペックス部１１の複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは３０．０ＭＰａ以上、より好ましくは５０．０ＭＰａ以上が望ましい。他方、前記複素弾性率Ｅ＊１が過度に大きくなると、乗り心地の著しい悪化を招く他、内エーペックス部１１の立片部１１ｂの外端１１ｂｅに歪が集中する傾向があり好ましくない。このような観点より、内エーペックス部１１の複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは９０．０ＭＰａ以下、より好ましくは８０．０ＭＰａ以下が望ましい。

同様に、前記外エーペックス部１２の複素弾性率Ｅ＊２が小さすぎるとビード部４の曲げ剛性が十分に得られず、逆に、大きすぎると歪の吸収能力が低下する傾向がある。このような観点より、外エーペックス部１２の複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは２．０ＭＰａ以上、より好ましくは３．０ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは１５．０ＭＰａ以下、より好ましくは１０．０ＭＰａ以下が望ましい。

さらに、内エーペックス部１１の複素弾性率Ｅ＊１と、外エーペックス部１２の複素弾性率Ｅ＊２との差（Ｅ＊１−Ｅ＊２）は、大きすぎると、両ゴム部の界面に歪が集中しやすく、逆に小さすぎると、上述のビード部の曲げの抑制と歪の吸収作用とが十分に得られないおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率の差（Ｅ＊１−Ｅ＊２）は、好ましくは４０．０ＭＰａ以上、より好ましくは５０．０ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは８５．０ＭＰａ以下、より好ましくは８０．０ＭＰａ以下が望ましい。

なお、本明細書において、複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを用いて測定された。
初期歪：１０％
振幅：±１．０％
周波数：１０Ｈｚ
温度：７０°

また、前記立片部１１ｂの外端１１ｂｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ３は、折返し部６ｂの高さＨ２よりも大であれば良いが、その差が小さすぎると、ビード部４に大きな剛性段差が形成され、折返し部６ｂの外端６ｂｅでの歪の緩和作用が十分に得られないおそれがある。このような観点により、立片部１１ｂの外端１１ｂｅと折返し部６ｂの外端６ｂｅとのタイヤ半径方向の離間距離Ｄ１（＝Ｈ３−Ｈ２）は、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上、さらに好ましくは８mm以上が望ましい。

他方、ビード部４の剛性をタイヤ半径方向外側に向かって徐々に柔軟化させ、乗り心地と操縦安定性とをバランス良く両立させるために、立片部１１ｂの外端１１ｂｅの高さＨ３は、ビードエーペックスゴム８の高さＨ１よりも小とし、かつ前記離間距離Ｄ１が１５mm以下、より好ましくは１０mm以下であるのが望ましい。

前記コード補強層９は、ビードコア５のタイヤ半径方向内側をのびる内片部９ａと、この内片部９ａに連なりかつ折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外片部９ｂとからなる断面略Ｌ字状に形成される（なお、図示されていない反対側のビード部のコード補強層９は、図２と線対称形状をなすため、逆Ｌ字状になる。）。このようなコード補強層９は、従来のＵ字状のコード補強層９（図６に示す）に比して被覆範囲が小さく、質量も小さい。従って、タイヤを軽くすることができる。

また、コード補強層９の外片部９ｂの外端９ｂｅは、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向内側で終端する。これにより、さらにコード補強層９が小型化され、より一層タイヤを軽量化しうる。また、断面Ｌ字状のコード補強層９は、断面略Ｕ字状のものに比して曲げ戻り力（復元力）が小さい。従って、タイヤ成形時の寸法変化を抑制し、ユニフォミティに優れたタイヤを製造するのにも役立つ。

前記コード補強層９において、外片部９ｂの外端９ｂｅのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ４は、折返し部６ｂの高さＨ２よりも小であれば良いが、その差が小さすぎると、ビード部４に大きな剛性段差が形成され、折返し部６ｂの外端６ｂｅでの歪の緩和作用が十分に得られないおそれがある。このような観点により、折返し部６ｂの外端６ｂｅと外片部９ｂの外端９ｂｅとのタイヤ半径方向の離間距離Ｄ２（＝Ｈ２−Ｈ４）は、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上、さらに好ましくは８mm以上が望ましい。

他方、外片部９ｂの前記高さＨ４は、小さすぎると、ビード部４の曲げ剛性を高めることができなくなるので、好ましくはリムＲのフランジ高さＨ５よりも大であることが望ましい。

また、本実施形態のビード部４は、内エーペックス部１１の立片部１１ｂ、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ及びコード補強層９の外片部９ｂの各外端１１ｂｅ、６ｂｅ、９ｂｅが、タイヤ半径方向に順次ずらせて配される。従って、負荷走行時におけるビード部４の変形時でも、各外端１１ｂｅ、６ｂｅ、９ｂｅに歪が効果的に分散され、ひいてはビード部４の耐久性がより一層向上する。

また、本実施形態のコード補強層９は、スチールコードがタイヤ周方向に対して傾斜して配列された１枚のコードプライ９Ａから形成される。該コードプライ９Ａのスチールコードは、好ましくはタイヤ周方向に対して３５度以上、より好ましくは４５度以上が望ましく、また、好ましくは６５度以下、より好ましくは６０度以下の角度で配列されるのが望ましい。

前記スチールコードの角度が、タイヤ周方向に対して３５度未満になると、補強効果が低下し、例えば高負荷時、コード補強層９のタイヤ外面側に配されたクリンチゴム１５にへたり（つぶれ）などが生じやすくなる。逆に、スチールコードの角度が、タイヤ周方向に対して６５度を超えると、該スチールコードがカーカスコードと平行に近づくため、カーカス６を保護する作用が十分に得られないおそれがある。なお、クリンチゴム１５には、例えば複素弾性率が６０〜９０度、より好ましくは６５〜８５度の耐摩耗性に優れた硬質ゴムが好適に用いられる。ここで、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータタイプＡにより測定されたデュロメータＡ硬さを意味する。

さらに、図３に拡大されて示されるように、コード補強層９において、内片部９ａのタイヤ軸方向の内端９ａｅは、ビードコア５のタイヤ半径方向の内方領域Ｊ内で位置することが望ましい。なおビードコア５の内方領域Ｊは、ビードコア５のタイヤ軸方向の最内点Ｐｉからタイヤ半径方向内側にのびる第１の半径方向線Ｙ１と、タイヤ軸方向の最外点Ｐｏからタイヤ半径方向内側にのびる第２の半径方向線Ｙ２との間の領域を意味する。このように、内片部９ａの内端９ａｅを内方領域Ｊに留めることにより、内片部９ａを小型化でき、タイヤの軽量化をより確実なものとする。

また、図３に示されるように、折返し部６ｂの外端６ｂｅの位置における外エーペックス部１２の厚さｔａとビードエーペックスゴム８の厚さｔ１との比（ｔａ／ｔ１）、及び、コード補強層９の外片部９ｂの外端９ｂｅを通るタイヤ軸方線Ｘと折返し部６ｂとの交点位置Ｓにおける外エーペックス部１２の厚さｔｂとビードエーペックスゴム８の厚さｔ２との比（ｔｂ／ｔ２）は、いずれも０．７５〜０．９５であることが好ましい。

本実施形態のように、ビードエーペックスゴム８を複素弾性率が異なる内エーペックス部１１及び外エーペックス部１２で構成した場合、リム組み後の内圧充填時や負荷走行時に低弾性ゴムからなる外エーペックス部１２に大きな歪が集中しやすい。しかし、上記折返し部６ｂの外端６ｂｅ及び外片部９ｂの外端９ｂｅの各位置において、ビードエーペックスゴム８の厚さｔ１、ｔ２に対する外エーペックス部１２の厚さｔａ、ｔｂを一定範囲に規制することにより、上述の歪の集中をより効果的に抑えることができる。

即ち、前記比（ｔａ／ｔ１）又は前記比（ｔｂ／ｔ２）が０．７５未満の場合、内エーペックス部１１の立片部１１ｂの剛性が大きくなるため、内圧充填時や負荷走行時において、立片部１１ｂの変形量が小さくなり、外エーペックス部１２に歪が集中する。この歪によって、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅでコードルースが生じやすいという傾向がある。逆に、前記比（ｔａ／ｔ１）又は前記比（ｔｂ／ｔ２）が０．９５を超えると、内エーペックス部１１の立片部１１ｂがビード部４の曲げ剛性を十分高めることができず、内圧充填時や負荷走行時において、ビード部４がタイヤ軸方向外側に大きく屈曲する。これにより、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅに歪が集中してコードルースが生じやすいという傾向があり、いずれも好ましくない。

とりわけ、前記比（ｔａ／ｔ１）は、好ましくは０．８０以上、さらに好ましくは、０．８５以上が望ましく、また、好ましくは０．９２以下、さらに好ましくは０．９０以下であることが望ましい。同様に、前記比（ｔｂ／ｔ２）は、好ましくは０．７８以上、さらに好ましくは、０．８０以上が望ましく、また、好ましくは０．９０以下、さらに好ましくは０．８５以下であることが望ましい。

さらに、前記比（ｔａ／ｔ１）は、比（ｔｂ／ｔ２）以上とするのが望ましい。これにより、立片部１１ｂは、交点位置Ｓでの厚さｔ３（図２に示す）を相対的に大きくすることができるので、コード補強層９の外片部９ｂの外端９ｂｅのコードルースを効果的に抑制できる。

なお、前記折返し部６ｂの外端６ｂｅの位置におけるビードエーペックスゴム８の厚さｔ１は、該外端６ｂｅの位置からカーカスプライ６Ａの本体部６ａに下ろした垂線Ｍ１上で測定される。また、折返し部６ｂの外端６ｂｅの位置における外エーペックス部１２の厚さｔａは、上記垂線Ｍ１上において、外端６ｂｅから内エーペックス部１１までのゴム厚さとして測定される。

また、前記交点位置Ｓは、前記タイヤ軸方線Ｘと折返し部６ｂのタイヤ軸方向内側面との交点とする。また、交点位置Ｓにおけるビードエーペックスゴム８の厚さｔ２は、該交点位置Ｓから本体部６ａに下ろした垂線Ｍ２上で測定される。さらに、交点位置Ｓにおける外エーペックス部の厚さｔｂは、垂線Ｍ２上において、該交点位置Ｓから内エーペックス部１１までの距離として測定される。

さらに、いずれのビードエーペックスゴムの厚さｔ１、ｔ２は、便宜上、トッピングゴムや下記のエッジカバーゴム１３などを含んだ本体部６ａと折返し部６ｂとの各カーカスコード間のゴム厚さとして測定される。

なお、図３に示されるように、外エーペックス部１２と折返し部６ｂの外端６ｂｅとの間には、エッジカバーゴム１３が配される。該エッジカバーゴム１３は、折返し部６ｂの外端６ｂｅを中心としてタイヤ半径方向内外に小厚さでのびている。このエッジカバーゴム１３は、例えば外エーペックス部１２の厚さよりも小、とりわけ０．５〜２．０mm程度の厚さｔ５で形成されるのが望ましい。さらに、エッジカバーゴム１３の複素弾性率Ｅ＊は、例えば６．０〜９．０ＭＰａが望ましく、外エーペックス部１２よりも小さく設定しうる。このような歪吸収性能に優れたエッジカバーゴム１３を折返し部の外端９ｂｅと接して配することにより、そこでのコードルースなどをさらに効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂと、コード補強層９の外片部９ｂとの間に、インスレーションゴム１４が配される。これにより、折返し部６ｂと外片部９ｂとのコード間距離は、タイヤ半径方向外側に向かって漸増する。これは、折返し部６ｂ及び外片部９ｂの各コードが接触するのを確実に防ぎ、フレッティング損傷などを防止するのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できる。

図２、図４及び図５のビード部の構成を有する重荷重用空気入りタイヤを、表１の仕様に基づいて試作するとともに、各試供タイヤの諸性能について評価された。表１に記載されたパラメータ以外は、各例とも実質的に同一とした。なお、主な共通仕様は次の通りである。
・タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
・タイヤ断面高さＨ：２３９．８mm
・リムサイズ：２２．５×７．５０、リムフランジ高さＨ５：１２．７mm
・内圧：８００ｋＰａ
・カーカス
プライ数：１枚
コード材料：スチール
カーカスコードの配列角度：８８度（対タイヤ赤道）
・ベルト層
プライ数：４枚
コード材料：スチール
ベルトコードの配列角度：右５０／右１８／左１８／左１８度（対タイヤ赤道）
（内側のプライから外側のプライの順であり、「右」は平面視右上がりを示し、「左」は平面視左上がりを示す）
・折返し部の外端の位置におけるビードエーペックスゴムの厚さｔ１：１４mm
・交点位置Ｓにおけるビードエーペックスゴムの厚さｔ２：１６mm
・内エーペックス部の複素弾性率Ｅ＊１：７５．０ＭＰａ
・外エーペックス部の複素弾性率Ｅ＊２：５．０ＭＰａ
・コード補強層のコード材料：スチール
また、テストの方法は、次の通りである。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量が測定された。評価は、比較例１のタイヤ質量を１００とした指数とした。数値が小さいほど軽量であることを示す。

＜ビード耐久性＞
ドラム試験機を用い、縦荷重（４７．４ｋＮ：規格荷重の２倍）の条件下で、ドラム上を速度２０km／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。評価は、比較例１の走行時間を１００とした指数とした。数値が大きいほどビード耐久性に優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
タイヤ静的試験機を用い、縦荷重（２６．７ｋＮ）、横荷重（２．０ｋＮ）の条件における横荷重／横たわみ量の比を、横バネ定数として比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど横バネ定数が高く、操縦安定性に優れている。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ビード耐久性を確保しつつ、タイヤ質量を軽量化できることが確認できた。また、実施例のタイヤは、操縦安定性能も維持できることが確認できた。

本発明の重荷重用空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部の拡大図である。 図２のビード部の拡大図である。 比較例の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。 比較例の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。 従来の重荷重用空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ビード部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
６ｂｅ 折返し部の外端
８ ビードエーペックスゴム
９ コード補強層
９ａ 内片部
９ｂ 外片部
９ｂｅ 外片部の外端
１１ 内エーペックス部
１１ａ 底片部
１１ｂ 立片部
１２ 外エーペックス部

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部からのびて前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス、及び
   前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムを具える重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、高弾性ゴムからなるとともにタイヤ半径方向内側に配される内エーペックス部と、
   この内エーペックス部よりも低弾性ゴムからなるとともに該内エーペックス部のタイヤ半径方向外側に配される外エーペックス部とからなり、かつ
   前記内エーペックス部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外面に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記本体部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるとともに前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側で終端する立片部とからなる断面略Ｌ字状をなし、しかも
   前記立片部の厚さはタイヤ半径方向外側に向かって漸減するとともに、
   前記ビード部には、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる内片部と、この内片部に連なり前記折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびかつ該折返し部の前記外端よりも内側で終端する外端を有する外片部とからなる断面略Ｌ字状のコード補強層が設けられたことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記折返し部の前記外端の位置における前記外エーペックス部の厚さｔａと前記ビードエーペックスゴムの厚さｔ１との比（ｔａ／ｔ１）、及び
   前記コード補強層の外片部の前記外端を通るタイヤ軸方線Ｘと折返し部との交点位置における前記外エーペックス部の厚さｔｂと前記ビードエーペックスゴムの厚さｔ２との比（ｔｂ／ｔ２）は、それぞれ０．７５〜０．９５である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記比（ｔａ／ｔ１）は、前記比（ｔｂ／ｔ２）以上である請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記コード補強層は、スチールコードをタイヤ周方向に対して、３５〜６５°の角度で配列したスチールコードプライからなる請求項１乃至３の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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