JP4830028B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード耐久性を向上させた重荷重用ラジアルタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、荷重負荷時、カーカスのプライ本体部がリム側に倒れ込む。その際、ビードエーペックスゴムが大きく動くため、このビードエーペックスゴムとカーカスのプライ折返し部との間で剪断歪みが発生する。そして、この剪断歪みが繰り返されることにより、前記プライ折返し部の外端部でコードルースが発生し、ビード損傷に至る。このビード損傷は、荷重負荷が大きいトラック、バス用等の重荷重用ラジアルタイヤで特に生じやすい。

従って、重荷重用ラジアルタイヤでは、従来、図４（Ａ）に示すように、カーカスのプライ本体部ａ１とプライ折返し部ａ２との間に配されるビードエーペックスゴムｂを、高弾性のゴムからなるタイヤ半径方向内方の下エーペックス部ｂ１と、低弾性のゴムからなるタイヤ半径方向外方の上エーペックス部ｂ２とに区分した２層構造が広く採用されている（例えば特許文献１など参照。）。この構造では、前記高弾性の下エーペックス部ｂ１によりビード変形自体を低減するとともに、低弾性の上エーペックス部ｂ２によって剪断歪みに起因するカーカスコードへの応力を緩和し、コードルースを抑制しうる。

しかし、更生タイヤとしての再利用の観点から、ビード耐久性のさらなる向上が望まれている。

そこで、例えば図４（Ｂ）に示すように、ビードエーペックスゴムｂにおいて、高弾性の下エーペックス部ｂ１を、ビードコアｃのタイヤ半径方向外面に沿う底片部ｂ１ａと、そのタイヤ軸方向内端から立ち上がる立片部ｂ１ｂとからなる断面Ｌ字状に形成するものが提案されている（例えば特許文献２など参照。）。このものは、下エーペックス部ｂ１のゴムのボリュームが減じる分、低弾性の上エーペックス部ｂ２のゴムボリュームが増す。そのため、特にプライ折返し部ａ２の外端部に作用する剪断歪みの緩和効果を高めることができるという利点がある。しかし、下エーペックス部ｂ１が断面Ｌ字状をなすとはいえ剛性が低下するため、走行時、プライ本体部におけるプロファイルの変形量が増加する。そのため、コードルースの抑制効果を不充分なものとしていた。

特開２００２−２０５５０８号公報 特開２００８−０３７３１４号公報

そこで本発明者は、前記下エーペックス部ｂ１を断面Ｌ字状としたタイヤに基づき研究を積み重ねた。その結果、ビードコアｃのコア巾Ｂｗを十分確保した上で、このビードコアｃの配置位置をタイヤ軸方向内側に相対的に移行せしめ、ビードヒール点Ｐｈからビードコアｃのタイヤ軸方向最内端ｃｅまでの距離を増すことで、プライ本体部ａ１におけるプロファイルの変形を低減でき、コードルースの抑制効果を高め、ビード耐久性を向上しうることを究明した。

本発明は、プライ本体部におけるプロファイルの変形を低減でき、下エーペックス部を断面Ｌ字状としたことによる剪断歪みの緩和効果との相乗効果によって、プライ折返し部におけるコードルースを効果的に抑制でき、ビード耐久性を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカス、
前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム、
及びビード部に配されかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向内側を通る基部に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿う内の巻上げ部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿いかつこのプライ折返し部のタイヤ半径方向外端よりもタイヤ半径方向内側で途切れる外の巻上げ部とを設けた断面Ｕ字状のビード補強コード層を具え、しかも前記ビード部が１５°テーパリムに装着される重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ビードコアは、そのタイヤ半径方向外面がタイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度θで傾斜し、かつ該タイヤ半径方向外面と平行な向きのコア巾Ｂｗを、該タイヤ半径方向外面と直角な向きのコア厚さＢｔよりも大とした断面偏平六角形状をなし、
前記ビードエーペックスゴムは、高弾性のゴムからなりかつタイヤ半径方向内側に配される下エーペックス部と、この下エーペックス部よりも低弾性のゴムからなりかつタイヤ半径方向外側に配される上エーペックス部とからなり、しかも前記下エーペックス部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外面に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなし、しかも前記立片部の厚さは、タイヤ半径方向外側に向かって漸減するとともに、
前記ビードエーペックスゴムは、前記プライ折返し部のタイヤ半径方向外端の位置における前記上エーペックス部の厚さＴ１ｓを、前記コア巾Ｂｗの０．５０〜０．７５倍、かつ前記外の巻上げ部のタイヤ半径方向外端を通るタイヤ軸方向線Ｘと前記プライ折返し部との交点位置における前記上エーペックス部の厚さＴ２ｓを、前記コア巾Ｂｗの０．５７〜０．９０倍の範囲、かつ前記厚さＴ１ｓよりも大とし、
しかも前記ビード部は、前記コア巾Ｂｗと、ビードヒール点からビードトウ端までのタイヤ軸方向のビード底面巾ＢＬとの比Ｂｗ／ＢＬを０．６８〜０．８０、かつ
かつ前記ビードヒール点からビードコアのタイヤ軸方向最内端までの前記ビードコアのタイヤ半径方向外面と平行な向きの距離Ｗ１と、前記ビード底面巾ＢＬとの比Ｗ１／ＢＬを０．９２〜１．０８としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記立片部のタイヤ半径方向外端のビードヒール点からの半径方向高さＨ３は、前記プライ折返し部のタイヤ半径方向外端のビードヒール点からの半径方向高さＨ２よりも大であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ビードコアは、前記コア厚さＢｔとコア巾Ｂｗとの比Ｂｔ／Ｂｗが０．３５〜０．５５であることを特徴としている。又請求項４の発明では、前記底片部１１ａは、ビードコア５の外面に沿って厚さ一定でのびる部分を含み、この部分の厚さｔは、０．５〜３．０mmであることを特徴としている。又請求項５の発明では、前記比Ｗ１／ＢＬは、０．９６〜１．０８であり、前記上エーペックスゴムの厚さＴ１ｓを前記コア巾Ｂｗの０．６１〜０．７５倍、さらに前記上エーペックスゴムの厚さＴ２ｓを前期コア巾Ｂｗの０．６７〜０．９０倍としたことを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態において特定される値とする。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

又ビードヒール点とは、リムシート面に着座するビード底面におけるタイヤ軸方向外端点であって、適用リム径を定める基準点となる。又このビードヒール点を通るタイヤ軸方向線をビードベースラインと呼ぶ。

本発明は叙上の如く、２層構造のビードエーペックスゴムにおいて、高弾性の下エーペックス部を断面Ｌ字状に形成している。そのため、下エーペックス部がボリューム減となる分、低弾性の上エーペックス部のボリュームが増し、プライ折返し部の外端部に作用する剪断歪みの緩和効果を高めうる。

他方、ビードコアのコア巾Ｂｗを、ビード底面巾ＢＬの０．６８〜０．８０倍に高めることで、ビードコアの拘束力を十分に確保する。さらに、このビードコアを、タイヤ軸方向内側に移行させ、ビードヒール点からビードコアのタイヤ軸方向最内端までのビードコアのタイヤ半径方向外面と平行向きの距離Ｗ１を、前記ビード底面巾ＢＬの０．９２〜１．０８の範囲まで高めている。すなわち、ビードコアがリムフランジから相対的に離れることとなり、リムフランジを支点としたタイヤ軸方向外側へのビード変形が効果的に抑制される。又ビードコアがリムフランジから相対的に離れることにより、変形前のプライ本体部のプロファイルが、タイヤ軸方向外側に傾斜する度合いが増し、ビード変形時のプロファイルに近づく。そしてこれらの相乗効果により、プライ折返し部の外端部におけるコードルースを効果的に抑制でき、ビード耐久性を向上しうる。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大した断面図である。 図２のビード部をさらに拡大した断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、従来のビード構造を説明する断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ１は、１５°テーパリムＲに装着されるチューブレスタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、前記ビード部４に配されるビード補強コード層９とを具える。

前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。なお前記プライ折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｂｅのビードベースラインＪからの半径方向高さＨ２（便宜上、折返し高さＨ２と呼ぶ場合がある。）は、特に限定されるものではないが、小さすぎるとビード部４の曲げ剛性が低下する他、カーカスプライのいわゆる吹き抜けが生じやすくなる。しかし、逆に大きすぎると、乗り心地の著しい悪化を招くほか、前記外端６ｂｅが、走行時に歪が大となるタイヤ最大巾位置Ｍに近づくため耐久性を高めることができなくなる。このような観点より、前記折返し高さＨ２は、その下限が、タイヤ断面高さＨの８％以上、さらには１０％以上が好ましく、また上限は、２５％以下、さらには２０％以下が好ましい。

又前記ベルト層７は、本例では、スチール製のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層構造をなすものが例示される。このベルト層７は、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を強固に補強する。

又前記ビードコア５は、図２に示すように、タイヤ半径方向外面５Ｓと平行な向きのコア巾Ｂｗを、該タイヤ半径方向外面と直角な向きのコア厚さＢｔよりも大とした断面偏平六角形状をなす。そして前記タイヤ半径方向外面５Ｓを、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度θで傾斜させることにより、リムＲとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。なおビードコア５は、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回することにより形成され、その周囲には、本例では、前記ビードワイヤのバラケを防止するラッピング層１６が設けられている。前記ラッピング層１６としては、ゴム材のみによって形成されるゴム層の他、ゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など種々のものが適宜採用される。

次に、ビード補強コード層９は、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して３０〜６０゜の角度で配列したビード補強プライからなる。又ビード補強コード層９は、前記ビードコア５のタイヤ半径方向内側を通る基部９ａの両側に、前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿う内の巻上げ部９ｉと、前記プライ折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に沿う外の巻上げ部９ｏとを設けた断面Ｕ字状に形成される。

これにより、ビード部４を補強する。なお内外の巻上げ部９ｉ、９ｏのビードベースラインＪからの半径方向高さＨｉ、Ｈｏは、それぞれリムフランジの高さＨｆより大、かつ前記折返し高さＨ２よりも小に設定される。リムフランジの高さＨｆ以下の場合には、補強効果が十分に発揮されず、逆に折返し高さＨ２以上の場合、前記巻上げ部９ｉ、９ｏの半径方向外端９ｉｅ、９ｏｅに応力が集中して損傷の起点となる。又前記外の巻上げ部９ｏの外端９ｏｅが、プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅに接近し過ぎると、剛性段差となって、前記外端６ｂｅに応力が集中するため、本発明においても、この外端６ｂｅでのコードルースを抑制しえない恐れがある。そのため、前記高さの差（Ｈ２−Ｈｏ）は、５mm以上、さらには７mm以上、さらに８mm以上であるのが好ましい。

次に、前記ビードエーペックスゴム８は、前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状をなす。このビードエーペックスゴム８は、高弾性のゴムからなりかつタイヤ半径方向内側に配される下エーペックス部１１と、この下エーペックス部１１よりも低弾性のゴムからなりかつ前記下エーペックス部１１のタイヤ半径方向外側に配される上エーペックス部１２とから構成される。

又前記下エーペックス部１１は、前記ビードコア５のタイヤ半径方向外面に沿う底片部１１ａと、この底片部１１ａのタイヤ軸方向内端から立ち上がり、前記プライ本体部６ａに隣接してタイヤ半径方向外側に厚さを漸減してのびる立片部１１ｂとからなる断面略Ｌ字状に形成される。なお底片部１１ａは、厚さｔ（図３に示す。）が略一定でビードコア５の外面に沿ってのびる部分を含むとともに、タイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減し、ビードコア５のタイヤ軸方向外側の側面とプライ折返し部６ｂとに挟まれて終端する。前記一定の厚さｔは、例えば０．５〜３．０mm程度が好ましい。また前記立片部１１ｂは、そのタイヤ半径方向外端１１ｂｅのビードベースラインＪからの半径方向高さＨ３（便宜上、立片高さＨ３と呼ぶ場合がある）を、前記プライ折返し高さＨ２よりも大としている。このとき差（Ｈ３−Ｈ２）が小さすぎると、ビード部４に大きな剛性段差が生じ、プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅに応力が集中する。このような観点から、前記高さの差（Ｈ３−Ｈ２）は、５mm以上、さらには７mm以上、さらには８mm以上であるのが好ましい。

このビードエーペックスゴム８は、高弾性ゴムからなる下エーペックス部１１の立片部１１ｂが、プライ本体部６ａに隣接してタイヤ半径方向外側にのびるため、カーカスコードと協働してビード部４の曲げ剛性を高め得る。しかも前記立片高さＨ３を折返し高さＨ２より大としているため、前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅへの歪の集中をある程度緩和させうる。又立片部１１ｂは、その厚さがタイヤ半径方向外側に向かって漸減するため、その外端１１ｂｅ自体に歪が集中するのを抑制できる。又下エーペックス部１１が断面Ｌ字状をなすため、ビードエーペックスゴム８の全厚さに占める、低弾性ゴムからなる上エーペックス部１２の厚さの比率が高まる。従って、ビード変形に伴うプライ折返し部６ｂ側の圧縮歪に対して、この上エーペックス部１２が柔軟に変形でき、カーカスコードに作用する剪断応力を緩和吸収しうる。

そのためには、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅの位置Ｐ１における前記上エーペックス部１２の厚さＴ１ｓが、前記コア巾Ｂｗの０．５０〜０．７５倍の範囲であることが必要である。又前記外の巻上げ部９ｏの外端９ｏｅを通るタイヤ軸方向線Ｘと前記プライ折返し部６ｂとの交点位置Ｐ２における前記上エーペックス部１２の厚さＴ２ｓが、前記コア巾Ｂｗの０．５７〜０．９０倍の範囲、かつ前記厚さＴ１ｓよりも大であることも必要である。

もし、前記厚さＴ１ｓがコア巾Ｂｗの０．５０倍を下回る場合、及び前記厚さＴ２ｓがコア巾Ｂｗの０．５７倍を下回る場合には、上エーペックス部１２による剪断歪みの緩和吸収効果が十分達成されなくなる。又前記厚さＴ１ｓがコア巾Ｂｗの０．７５倍を上回る場合、及び前記厚さＴ２ｓがコア巾Ｂｗの０．９０倍を上回る場合には、ビードエーペックスゴム８の全厚さが過大となって、軽量化や、材料コストの削減の妨げとなる。このような観点から、前記厚さＴ１ｓはその下限値が、コア巾Ｂｗの０．５２倍以上、さらには０．５３倍以上が好ましく、又上限は０．５８倍以下、さらには０．５７倍以下が好ましい。又前記厚さＴ２ｓも、その下限値は、コア巾Ｂｗの０．５８倍以上、さらには０．６０倍以上が好ましく、又上限は０．６７倍以下、さらには０．６５倍以下が好ましい。なお、前記厚さＴ１ｓ、Ｔ２ｓは、それぞれ前記位置Ｐ１、Ｐ２から、プライ本体部６ａに下ろした垂線上で測定される厚さである。

なお前記位置Ｐ１におけるビードエーペックスゴム８の全厚さＴ１に占める前記厚さＴ１ｓの割合Ｔ１ｓ／Ｔ１、及び前記位置Ｐ２におけるビードエーペックスゴム８の全厚さＴ２に占める前記厚さＴ２ｓの割合Ｔ２ｓ／Ｔ２は、何れも０．７５〜０．９５の範囲が好ましい。前記割合Ｔ１ｓ／Ｔ１、及びＴ２ｓ／Ｔ２が、０．７５を下回ると、上エーペックス部１２による剪断歪みの緩和吸収効果が低下し、逆に０．９５を上回ると、ビード変形が大となって剪断歪みの増大を招く傾向があり、いずれも好ましくない。

ここで、前記下エーペックス部１１の複素弾性率Ｅ＊１は、３０．０〜９０．０ＭＰａの範囲、又上エーペックス部１２の複素弾性率Ｅ＊２は、２．０〜１５．０ＭＰａの範囲が好ましい。もし前記下エーペックス部１１の複素弾性率Ｅ＊１が３０．０ＭＰａを下回ると、ビード変形が大となって剪断歪みの増大を招き、逆に９０．０ＭＰａを越えると、上エーペックス部１２による剪断歪みの緩和吸収効果を阻害する傾向となる。又前記上エーペックス部１２の複素弾性率Ｅ＊２が２．０ＭＰａを下回ると、ビード剛性が不充分となって剪断歪みの増大を招き、逆に１５．０ＭＰａを越えると剪断歪みの緩和吸収効果が低下する傾向となる。このような観点から、前記複素弾性率Ｅ＊１は、その下限が５０．０ＭＰａ以上がより好ましく、又上限は８０．０ＭＰａ以下がより好ましい。又複素弾性率Ｅ＊２は、その下限が３．０ＭＰａ以上がより好ましく、又上限は１０．０ＭＰａ以下がより好ましい。

又前記下エーペックス部１１の複素弾性率Ｅ＊１と、上エーペックス部１２の複素弾性率Ｅ＊２との差（Ｅ＊１−Ｅ＊２）が大きすぎると、両ゴム部の界面に歪が集中しやすく、逆に小さすぎると、上述のビード部４の曲げの抑制と剪断歪の緩和吸収作用とが十分に得られないおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率の差（Ｅ＊１−Ｅ＊２）は、下限が４０．０ＭＰａ以上、さらには５０．０ＭＰａ以上が好ましく、また上限は８５．０ＭＰａ以下、さらには８０．０ＭＰａ以下が好ましい。

なお前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、（株）岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを用い、初期歪（１０％）、振幅（±１．０％）、周波数（１０Ｈｚ）、温度（７０℃）の条件にて測定された値とする。

さらに本発明では、ビードコア５のコア巾Ｂｗを十分確保した上で、このビードコア５の配置位置をタイヤ軸方向内側に移行せしめ、ビードコア５のタイヤ軸方向最内端５ｅのビードヒール点Ｐｈからの距離を増すことで、プライ折返し部６ｂにおけるコードルースの抑制効果をさらに高めている。

具体的には、第１に、前記コア巾Ｂｗを、ビードヒール点Ｐｈからビードトウ端Ｐｔまでのタイヤ軸方向の距離であるビード底面巾ＢＬの０．６８〜０．８０倍、すなわち比Ｂｗ／ＢＬを０．６８〜０．８０としている。このようにコア巾Ｂｗを十分確保することでビードコア５による拘束力を高めている。

第２に、前記ビードヒール点Ｐｈからビードコア５のタイヤ軸方向最内端５ｅまでの前記ビードコア５のタイヤ半径方向外面５Ｓに沿った距離Ｗ１を、前記ビード底面巾ＢＬの０．９２〜１．０８倍、すなわち比Ｗ１／ＢＬを０．９２〜１．０８としている。

これによりビードコア５がリムフランジＲｆから相対的に離れることとなり、リムフランジＲｆを支点としたタイヤ軸方向外側へのビード変形、すなわち、リムフランジＲｆを支点としてビードコア５が半径方向外側に浮き上がるようなビード変形を効果的に抑制することができる。そのためには、ビードコア５が十分な拘束力を有することが必要であり、コア巾Ｂｗを前記範囲に規制している。さらにビードコア５がリムフランジＲｆから相対的に離れることにより、変形前のプライ本体部６ａのプロファイルが、タイヤ軸方向外側に傾斜する度合いが増す。すなわち変形前のプライ本体部６ａのプロファイルが、ビード変形時のプロファイルに近づくため、歪み量を相対的に低減できる。そしてこれらの相乗効果によって、ビード変形自体を抑えて前記剪断歪みを低減でき、さらには前記ビードエーペックスゴム８による剪断歪みの吸収緩和との相乗効果によって、プライ折返し部６ｂにおけるコードルース抑制効果を高め、ビード耐久性をいっそう向上しうる。

なお前記比Ｂｗ／ＢＬが０．６８未満では、ビードコア５による拘束力が不充分となり、ビードコア５をリムフランジＲｆから離すことによるビード変形の抑制を十分に発揮することができなくなる。逆に０．８０を越えると、ビード底面巾ＢＬに比してコア巾Ｂｗが広いため、負荷走行時、前記タイヤ軸方向最内端５ｅ付近でカーカスコードとビードワイヤとの接触圧が増し、フレッティングに起因するコード損傷を招きやすい傾向となる。このような観点から、前記比Ｂｗ／ＢＬの下限は０．７０以上、さらには０．７２以上がより好ましく、又上限は０．７８以下がより好ましい。

又前記比Ｗ１／ＢＬが０．９２未満では、ビードコア５をリムフランジＲｆから離すことによるビード変形抑制効果が十分発揮されず、逆に１．０８を越えると、タイヤの形成が難しくなる。このような観点から、前記比Ｗ１／ＢＬの下限は０．９４以上がより好ましく、又上限は１．０５以下がより好ましい。

又前記ビードコア５では、軽量化を図るために、前記コア厚さＢｔとコア巾Ｂｗとの比Ｂｔ／Ｂｗを０．３５〜０．５５とすることが好ましい。前記比Ｂｔ／Ｂｗが０．５５を上回ると軽量化が不充分であり、逆に０．３５を下回ると偏平化し過ぎて強度不足となり、ビードワイヤの配列崩れ（コア崩れ）を招く恐れが生じる。

なお、図３に示されるように、上エーペックス部１２には、前記プライ折返し部６ｂの外端部に隣接するエッジカバーゴム部１２ａが含まれる。このエッジカバーゴム部１２ａは、プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅを中心としてタイヤ半径方向内外に、例えば０．５〜２．０mm程度の小厚さでのびる。このエッジカバーゴム部１２ａの複素弾性率は、前述の複素弾性率Ｅ＊２（２．０〜１５．０ＭＰａ）の範囲内であるが、上エーペックス部１２の主部１２ｂ（エッジカバーゴム部１２ａ以外の部分）の複素弾性率よりも小さく設定することにより、コードルースをさらに効果的に抑制できる。

また、本例では、プライ折返し部６ｂと、ビード補強コード層９の外の巻上げ部９ｏとの間に、インスレーションゴム１４が配される。これにより、プライ折返し部６ｂと外の巻上げ部９ｏとのコード間距離を、タイヤ半径方向外側に向かって漸増させる。これによりプライ折返し部６ｂと外の巻上げ部９ｏとの間でのコードのフレッティング損傷を防止する。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できる。

図２に示すビード構造を有する重荷重用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づいて試作し、ビード耐久性について互いに比較した。なお比較例１は図４（Ａ）に示すビード構造を有する。なお表１に記載されたパラメータ以外は、各例とも実質的に同一とした。なお、主な共通仕様は次の通りである。
・タイヤサイズ ：１１Ｒ２２．５
・タイヤ断面高さＨ ：２３９．８mm
・リムサイズ：２２．５×７．５０、
・リムフランジ高さＨｆ ：１２．７mm
・内圧 ：８００ｋＰａ
・カーカス
プライ数 ：１枚
コード材料 ：スチール
コードの配列角度 ：８８度（対タイヤ赤道）
・ベルト層
プライ数 ：４枚
コード材料 ：スチール
コードの配列角度 ：右５０度／右１８度／左１８度／左１８度（対タイヤ赤道）
（内側のプライから外側のプライの順であり、「右」は平面視右上がりを示し、「左」は平面視左上がりを示す）
・ビード補強コード層（Ｕ字状）
プライ数 ：１枚
コード材料 ：スチール
コードの配列角度 ：２５度（対タイヤ赤道）
・ビードエーペックスゴムの高さＨ１ ：８０ｍｍ
・カーカスのプライ折返し部の高さＨ２ ：３７ｍｍ
・ビード補強コード層の外の巻上げ部の高さＨｏ ：２７ｍｍ
の内片部の高さＨｉ ：２７ｍｍ
・下エーペックス部の複素弾性率Ｅ＊1 ：７５．０ＭＰａ
・上エーペックス部の複素弾性率Ｅ＊2 ：５．０ＭＰａ

又比較例、実施例において、それぞれ１０００本のタイヤを試作し、そのときの不良タイヤの発生本数を比較した。

＜ビード耐久性＞
ドラム試験機を用い、縦荷重（４７．４ｋＮ：規格荷重の２倍）の条件下で、ドラム上を速度２０km／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。評価は、比較例１の走行時間を１００とした指数とした。数値が大きいほどビード耐久性に優れていることを示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ビード耐久性を向上しうることが確認できた。又比較例３に示されるように、比Ｗ１／ＢＬが大きくなりすぎるとタイヤの形成が難しくなり、不良タイヤが発生しやすくなるのが確認できる。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
５ｅ タイヤ軸方向最内端
５Ｓ タイヤ半径方向外面
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
６ｂｅ タイヤ半径方向外端
８ ビードエーペックスゴム
９ ビード補強コード層
９ａ 基部
９ｉ 内の巻上げ部
９ｏ 外の巻上げ部
９ｏｅ タイヤ半径方向外端
１１ 下エーペックス部
１１ａ 底片部
１１ｂ 立片部
１２ 上エーペックス部
Ｐ１ 外端の位置
Ｐ２ 交点位置
Ｐｈ ビードヒール点
Ｐｔ ビードトウ端

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカス、
   前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム、
   及びビード部に配され、かつ前記ビードコアのタイヤ半径方向内側を通る基部に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿う内の巻上げ部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿いかつこのプライ折返し部のタイヤ半径方向外端よりもタイヤ半径方向内側で途切れる外の巻上げ部とを設けた断面Ｕ字状のビード補強コード層を具え、
   しかも前記ビード部が１５°テーパリムに装着される重荷重用ラジアルタイヤであって、
   前記ビードコアは、そのタイヤ半径方向外面がタイヤ軸方向線に対して１２〜１８°の角度θで傾斜し、
   かつ該タイヤ半径方向外面と平行な向きのコア巾Ｂｗを、該タイヤ半径方向外面と直角な向きのコア厚さＢｔよりも大とした断面偏平六角形状をなし、
   前記ビードエーペックスゴムは、高弾性のゴムからなり、かつタイヤ半径方向内側に配される下エーペックス部と、この下エーペックス部よりも低弾性のゴムからなり、かつタイヤ半径方向外側に配される上エーペックス部とからなり、
   しかも前記下エーペックス部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外面に沿う底片部と、
   この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり、前記プライ本体部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなし、
   しかも前記立片部の厚さは、タイヤ半径方向外側に向かって漸減するとともに、
   前記ビードエーペックスゴムは、前記プライ折返し部のタイヤ半径方向外端の位置における前記上エーペックス部の厚さＴ１ｓを、前記コア巾Ｂｗの０．５０〜０．７５倍、
   かつ前記外の巻上げ部のタイヤ半径方向外端を通るタイヤ軸方向線Ｘと前記プライ折返し部との交点位置における前記上エーペックス部の厚さＴ２ｓを、前記コア巾Ｂｗの０．５７〜０．９０倍の範囲、かつ前記厚さＴ１ｓよりも大とし、
   しかも前記ビード部は、前記コア巾Ｂｗと、ビードヒール点からビードトウ端までのタイヤ軸方向のビード底面巾ＢＬとの比Ｂｗ／ＢＬを０．６８〜０．８０、
   かつ前記ビードヒール点からビードコアのタイヤ軸方向最内端までの前記ビードコアのタイヤ半径方向外面と平行な向きの距離Ｗ１と、前記ビード底面巾ＢＬとの比Ｗ１／ＢＬを０．９２〜１．０８としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 前記立片部のタイヤ半径方向外端のビードヒール点からの半径方向高さＨ３は、前記プライ折返し部のタイヤ半径方向外端のビードヒール点からの半径方向高さＨ２よりも大であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記ビードコアは、前記コア厚さＢｔとコア巾Ｂｗとの比Ｂｔ／Ｂｗが０．３５〜０．５５であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 前記底片部１１ａは、ビードコア５の外面に沿って厚さ一定でのびる部分を含み、この部分の厚さｔは、０．５〜３．０mmであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
5. 前記比Ｗ１／ＢＬは、０．９６〜１．０８であり、
   前記上エーペックスゴムの厚さＴ１ｓを前記コア巾Ｂｗの０．６１〜０．７５倍、かつ前記上エーペックスゴムの厚さＴ２ｓを前期コア巾Ｂｗの０．６７〜０．９０倍としたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

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