JP4950616B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドゴムをキャップゴム層とベースゴム層との２層構造としたタイヤにおいて、前記ベースゴム層の厚さの分布を改善することにより耐摩耗性を維持しながら低転がり抵抗性を向上しうる重荷重用タイヤに関する。

従来、トラック、バスなどに使用される重荷重用タイヤでは、耐摩耗性と低転がり抵抗性とを両立させるため、トレッドゴムを、トレッド外表面をなすキャップゴム層と、その半径方向内側に配されるベースゴム層との二層構造で構成し、前記キャップゴム層に耐摩耗性に優れるゴムを用いるとともに、ベースゴム層には正接損失が低い低発熱性のゴムを使用している。

そして近年の低燃費化の観点から、低転がり抵抗性のさらなる向上が強く望まれている。しかし、不用意に前記キャップゴム層の厚さを減じ、トレッドゴムに占めるベースゴム層の割合を増加した場合には、耐摩耗性の低下を招くなど、耐摩耗性と低転がり抵抗性とを高レベルで両立させることが難しいという問題がある。

そこで本発明は、ベースゴム層の厚さの分布を規制することを基本として、耐摩耗性と低転がり抵抗性とを高レベルで両立させうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

特開２００５−３５４０４号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、最大巾のベルトプライを含む複数枚のベルトプライからなり前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配されるベルト層とを具える重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド外表面をなすキャップゴム層と、その半径方向内側に配されるベースゴム層とからなり、かつ該トレッドゴムのタイヤ軸方向外端部は、前記最大巾のベルトプライのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向にのびる横基準線を半径方向内方に超えて終端し、
前記サイドウォール部に配されるサイドウォールゴムは、その半径方向外端部が、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向外端部を覆いかつ前記横基準線を半径方向外方に超えて終端するとともに、
前記横基準線上において、前記ベースゴム層の厚さＬａと前記最大巾のベルトプライのタイヤ軸方向外端からタイヤ外側面までの距離Ｌｔとの比Ｌａ／Ｌｔは０．６〜０．８、前記キャップゴム層の厚さＬｂと前記距離Ｌｔとの比Ｌｂ／Ｌｔは０．１〜０．３、かつ前記サイドウォールゴムの厚さＬｓと前記距離Ｌｔとの比Ｌｓ／Ｌｔは０．１〜０．２、 しかも前記最大巾のベルトプライのタイヤ軸方向外端から前記トレッド外表面にのびる法線上において、前記ベースゴム層の厚さＴａと、前記最大巾のベルトプライのタイヤ軸方向外端から前記トレッド外表面までの距離Ｔｔとの比Ｔａ／Ｔｔは０．３５〜０．４５とし、
かつタイヤ赤道を中心としたトレッド幅の５０％の巾のトレッド中央領域における前記キャップゴム層の厚さＣｂと、前記法線上における前記キャップゴム層の厚さＴｂとの比Ｃｂ／Ｔｂは１．０より大かつ１．６より小であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ベースゴム層の正接損失（tan δａ）は０．０３５〜０．０５５、 前記キャップゴム層の正接損失（tan δｂ）は０．０７０〜０．０９０、かつ前記サイドウォールゴムの正接損失（tan δｓ）は０．０４５〜０．０９０であることを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記ベースゴム層のゴム硬度（Ｈｓａ）は６２〜６６°、 前記キャップゴム層のゴム硬度（Ｈｓｂ）は６４〜６８°、かつ前記サイドウォールのゴム硬度（Ｈｓｓ）は５２〜５６°であり、しかも前記ゴム硬度（Ｈｓａ）は、前記ゴム硬度（Ｈｓｓ）より大かつ前記ゴム硬度（Ｈｓｂ）より小としたことを特徴としている。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した基準状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

又前記ゴムの正接損失は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％として測定した値としている。又前記ゴム硬度は、温度２３℃の雰囲気下で測定したデュロメータータイプＡによる硬さである。

本発明は叙上の如く、最大巾のベルトプライの外端からタイヤ軸方向にのびる横基準線上において、該外端からタイヤ外側面までの距離Ｌｔに対する、ベースゴム層の厚さＬａの比Ｌａ／Ｌｔを０．６〜０．８、キャップゴム層の厚さＬｂの比Ｌｂ／Ｌｔを０．１〜０．３、かつサイドウォールゴムの厚さＬｓの比Ｌｓ／Ｌｔを０．１〜０．２に規制するとともに、前記外端からトレッド外表面にのびる法線上において、該外端からトレッド外表面までの距離Ｔｔに対するベースゴム層の厚さＴａの比Ｔａ／Ｔｔを０．３５〜０．４５としている。

即ちトレッド部の中で最も発熱が大きくエネルギーロスが大なショルダー部において、各ゴムの配分を適正化しながら、低発熱性のベースゴム層の占める割合を高めている。これによって、低転がり抵抗性能を効果的に向上しうる。

他方、トレッド中央領域では、キャップゴム層の厚さＣｂを、前記法線上におけるキャップゴム層の厚さＴｂより大に高めている。即ち、接地圧が高く摩耗寿命に影響が大きいトレッド中央領域においてキャップゴム層の占める割合を増加し、優れた耐摩耗性を確保している。しかもこのトレッド中央領域では、キャップゴム層の増加により剛性が高まりその動きが抑制されるため、トレッド中央領域においてベースゴム層が減ったことによるエネルギーロスの増加を低く抑えることができる。その結果、総合的に転がり抵抗を下げることができ、耐摩耗性と低転がり抵抗性とを高レベルで両立させることが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本発明の重荷重用タイヤに５０ｋＰａの内圧を充填した基準状態を示す断面図、図２はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２内に配されるベルト層７とを少なくとも具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して、例えば８０〜９０°の角度で配列した少なくとも一枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとしては、スチールコードが好適に使用されるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードも用い得る。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、該ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止されるプライ折返し部６ｂを具える。本例では、前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間に、ビードコア５から半径方向外側に向かって先細でのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。なおプライ折返し部６ｂをビードコア５の周りに巻き付け、その先端部をビードコア５とビードエーペックスゴム８との間で挟持させたワインドビード構造を採用しても良い。

前記ベルト層７は、ベルトコードとしてスチールコードを用いた複数枚、通常３〜４枚のベルトプライで形成される。本例では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。

このベルトプライ７Ａ〜７Ｄのうちで、第２のベルトプライ７Ｂが最大巾を有し、その巾をトレッド巾ＴＷの例えば０．８０〜０．９５倍とするとともに、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの巾を、前記第２のベルトプライ７Ｂの巾の例えば８５〜９５％としている。これによりトレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強するとともに、各ベルトプライのタイヤ軸方向外端に生じる応力の集中を緩和している。なお少なくとも第２のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向外端、本例では第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃのタイヤ軸方向外端は、薄いカバリングゴム１３によってＵ字状に被覆保護され、ベルトコード端からの損傷を防止している。このカバリングゴム１３のゴム硬度は６０〜７０゜の範囲が好適であり、又その厚さは０．１〜１．５ｍｍ、好ましくは０．３〜０．６ｍｍの範囲である。

又前記ベルト層７は、その両端部がカーカス６からしだいに離間し、この離間部分には断面三角形状のベルトクッションゴム１０が配される。このベルトクッションゴム１０は、前記第２のベルトプライ７Ｂの外端７Ｂｅの位置で最大厚さを有し、該外端７Ｂｅの位置からは、厚さを漸減しながらカーカス６の外面に沿って延在する。なお前記外端７Ｂｅの下面から、前記ベルトクッションゴム１０の半径方向内端までの半径方向距離ｈ１は、前記外端７Ｂｅの下面から、タイヤ最大巾位置Ｐｍまでの半径方向距離Ｈ１の１／３〜３／４倍の範囲である。このベルトクッションゴム１０は、前記カバリングゴム１３と同様、６０〜７０゜のゴム硬度のものが好適に採用される。これにより、ベルトコードとカーカスコード間のせん断力を緩和しつつベルト層７のタガ効果を保持しかつトレッド形状を維持することができる。又最大巾の第２のベルトプライ７Ｂの外端７Ｂｅからのびることにより、構造損傷の起点となりやすい内のベルトプライ７Ａの外端を保護することもできる。

次に、前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配される。このトレッドゴム２Ｇは、図２に示すように、路面と接地するトレッド外表面２Ｓをなすキャップゴム層２Ｇｂと、その半径方向内側に配されるベースゴム層２Ｇａとからなる２層構造をなす。又前記トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部２Ｇｅは、前記最大巾のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端７Ｂｅからタイヤ軸方向にのびる横基準線Ｘを半径方向内方に超え、かつ前記ベルトクッションゴム１０に接して終端している。又前記カーカス６の外側かつサイドウォール部３に配されるサイドウォールゴム３Ｇは、その半径方向外端部３Ｇｅが、前記トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部２Ｇｅを覆い、かつ前記横基準線Ｘを半径方向外方に超えて終端している。

ここで、キャップゴム層２Ｇｂには、耐摩耗性の観点から、ゴム分子間の網目状結合を強化しゴム硬度（Ｈｓｂ）を６４〜６８°の範囲に高めた耐摩耗性に優れる高弾性のゴムが使用される。又キャップゴム層２Ｇｂではウエットグリップ性能も重要であり、そのために正接損失（tan δｂ）を０．０７０〜０．０９０の範囲に高めたヒステリシス摩擦の大きいものが使用される。これに対して、前記ベースゴム層２Ｇａでは、転がり抵抗を下げるという観点から、正接損失（tan δａ）を０．０３５〜０．０５５の範囲に減じたエネルギーロスの小さい低発熱性のゴムが使用される。なおこのベースゴム層２Ｇａのゴム硬度（Ｈｓａ）は、前記キャップゴム層２Ｇｂのゴム硬度（Ｈｓｂ）よりも小であるが、必要な操縦安定性を得るために、本例では６２〜６６°の範囲に設定している。

前記キャップゴム層２Ｇｂのゴム硬度（Ｈｓｂ）が前記範囲を下回ると耐摩耗性が低下し、逆に上回るとエンベロープ効果が減じ路面追従性や乗り心地性に不利を招く。又キャップゴム層２Ｇｂの正接損失（tan δｂ）が前記範囲を下回るとウエットグリップ性能が不充分となり、逆に上回ると転がり抵抗に不利となる。又ベースゴム層２Ｇａにおいて、正接損失（tan δａ）が前記範囲を下回るとゴム強度を充分確保するのが難しくなり、逆に上回ると転がり抵抗の向上効果が不充分となる。又ベースゴム層２Ｇａのゴム硬度（Ｈｓａ）が前記範囲を下回ると操縦安定性に不利を招き、逆に上回ると正接損失（tan δａ）を前記範囲に下げることが難しくなる。

又前記サイドウォールゴム３Ｇでは、タイヤ変形に追従して柔軟に屈曲でき、タイヤ外側面でのクラックの発生を抑えるために、ゴム硬度（Ｈｓｓ）を５２〜５６°の範囲と、前記ベースゴム層のゴム硬度（Ｈｓａ）よりもさらに減じた低弾性のゴムが使用される。前記範囲を下回ると耐カット性が不充分となり、上回ると前記耐クラック性が充分発揮されなくなる。なおこのサイドウォールゴム３Ｇの正接損失（tan δｓ）は、特に規制されないが、前記耐カット性や耐クラック性を得るために、０．０４５〜０．０９０の範囲に設定するのが好ましい。

そして本発明では、耐摩耗性と低転がり抵抗性とをより高いレベルで両立させるために、まずトレッド部２の中で最も発熱が大きくエネルギーロスが大なショルダー部Ｙｅにおいて、各ゴム２Ｇａ、２Ｇｂ、３Ｇの配分を適正化しながら、低発熱性ゴムからなる前記ベースゴム層２Ｇａの占める割合を高めている。他方、接地圧が高く摩耗寿命に影響が大きいトレッド中央領域Ｙｃにおいては、逆にキャップゴム層２Ｇｂの占める割合を増加させ、優れた耐摩耗性を確保している。しかもこのトレッド中央領域Ｙｃでは、キャップゴム層２Ｇｂの増加により剛性が高まりその動きが抑制されるため、トレッド中央領域Ｙｃにおいてベースゴム層２Ｇａが減ったことによるエネルギーロスの増加を低く抑えることができる。その結果、総合的に転がり抵抗を下げることができ、耐摩耗性と低転がり抵抗性とを高レベルで両立させることが可能となる。

具体的には、
（１）前記横基準線Ｘ上において、
（１−１）前記ベースゴム層２Ｇａの厚さＬａと、前記最大巾のベルトプライ７Ｂの外端７Ｂｅからタイヤ外側面１Ｓ（所謂バットレス面１Ｓ）までの距離Ｌｔとの比Ｌａ／Ｌｔを、０．６〜０．８とし、
（１−２）前記キャップゴム層２Ｇｂの厚さＬｂと、前記距離Ｌｔとの比Ｌｂ／Ｌｔを０．１〜０．３とし、かつ
（１−３）前記サイドウォールゴム３Ｇの厚さＬｓと、前記距離Ｌｔとの比Ｌｓ／Ｌｔを０．１〜０．２とすること；および、
（２）前記最大巾のベルトプライ７Ｂの外端７Ｂｅから前記トレッド外表面２Ｓにのびる法線Ｎ上において、
（２−１）前記ベースゴム層２Ｇａの厚さＴａと、前記最大巾のベルトプライ７Ｂの外端７Ｂｅから前記トレッド外表面２Ｓまでの距離Ｔｔとの比Ｔａ／Ｔｔを０．３５〜０．４５とし；しかも
（３） 前記トレッド中央領域Ｙｃにおける前記キャップゴム層２Ｇｂの厚さＣｂと、前記法線Ｎ上における前記キャップゴム層２Ｇｂの厚さＴｂとの比Ｃｂ／Ｔｂを１．０より大かつ１．６より小に設定している。

なお前記「トレッド中央領域Ｙｃ」とは、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド幅ＴＷの５０％の巾の領域を意味する。なおトレッド部２には、ウエットグリップ性能を確保するために種々のパターンでトレッド溝ｇが形成されるが、その溝下では、トレッド溝ｇの形成時の影響を受けてキャップゴム層２Ｇｂの厚さが部分的に変動する。従って、前記「厚さＣｂ」は、トレッド中央領域Ｙｃにおいてトレッド溝ｇの影響を受けていない位置でのキャップゴム層２Ｇｂの厚さであって、特にトレッド溝ｇの影響を受けていない位置でもキャップゴム層２Ｇｂの厚さが変化する場合には、その最大厚さと最小厚さとの平均値とする。又前記ショルダー部Ｙｅとは、タイヤ軸方向最外側に配されるタイヤ周方向の縦主溝ｇｅよりもタイヤ軸方向外側の陸部（ショルダ陸部）を意味する。又前記「横基準線Ｘ」は、前記外端７Ｂｅの厚さ中心からタイヤ軸方向にのびる直線を意味する。

ここで、前記（１−１）〜（１−３）の条件を満たすことにより、ショルダー部Ｙｅのうち、特にベルト端よりもタイヤ軸方向外側の部分で、各ゴム２Ｇａ、２Ｇｂ、３Ｇの厚さを適正化しながら、ベースゴム層２Ｇａの占める割合を大巾に高めている。前記比Ｌａ／Ｌｔが０．６未満では、ベースゴム層２Ｇａの占める割合が少なく、転がり抵抗を充分に減じることができない。又キャップゴム層２Ｇｂは、硬度が高くショルダー部Ｙｅでの補強効果があり、従って前記比Ｌｂ／Ｌｔが０．１未満では、この補強効果が発揮できず耐久性を低下させるという結果を招く。又前記サイドウォールゴム３Ｇは、保護層として機能し、従って前記比Ｌｓ／Ｌｔが０．１未満では、バットレス面１Ｓ（タイヤ外側面１Ｓ）に、クラック等の亀裂損傷が発生しやすくなる。なおＬｂ／Ｌｔが０．３より大、Ｌｓ／Ｌｔが０．２より大では、低転がり抵抗性を不充分とする他、耐久性、耐亀裂損傷とのバランスの低下を招く。

又前記（２−１）の条件を満たすことにより、前記耐久性、耐亀裂損傷とのバランスを確保しながら、低転がり抵抗性の向上効果を確実化しうる。前記比Ｔａ／Ｔｔが０．３５未満では低転がり抵抗性が充分に発揮できず、逆に０．４５を超えると、耐摩耗性の低下を招く。

又前記（３）の条件を満たすことにより、摩耗寿命に影響が大きいトレッド中央領域Ｙｃの剛性を適度に高め、前述の優れた低転がり抵抗性を確保しながら耐摩耗性を向上させることができる。前記比Ｃｂ／Ｔｂが１．０以下では耐摩耗性を向上することができず、逆に１．６以上では、低転がり抵抗性を阻害する。従って、前記比Ｃｂ／Ｔｂの下限値は１．１以上が好ましく、又上限値は１．５以下が好ましい。

なお低転がり抵抗性の観点からは、前記距離Ｌｔの０．３倍の距離を前記外端７Ｂｅから隔てる横基準線Ｘ上の点をＰｘとしたとき、該点Ｐｘから前記トレッド外表面２Ｓにのびる法線Ｎｘ上におけるキャップゴム層２Ｇｂの厚さＴｂｘを、前記法線Ｎ上における厚さＴｂの１．２倍以下、さらには１．１倍以下とするのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造を有したサイズ１１Ｒ２２．５Ｒの重荷重用タイヤを表１の仕様に基づいて試作し、その低転がり抵抗性、耐クラック性、耐久性、耐摩耗性についてテストした。各タイヤは、キャップゴム層、ベースゴム層、サイドウォールゴムの厚さの比率以外は同仕様であり、キャップゴム層には正接損失（tan δｂ）が０．０８かつゴム硬度（Ｈｓｂ）が６６°のゴムを使用し、ベースゴム層には正接損失（tan δａ）が０．０４かつゴム硬度（Ｈｓａ）が６４°のゴムを使用し、サイドウォールゴムには正接損失（tan δｓ）が０．０５かつゴム硬度（Ｈｓｓ）が５４°のゴムを使用している。

（１）低転がり抵抗性：
転がり抵抗試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２４．５２ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件にて、転がり抵抗を測定するとともに、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が小なほど転がり抵抗が低く優れている。

（２）耐クラック性：
オゾンを放射しながら、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（３６ｋＮ）、速度（４０ｋｍ／ｈ）の条件にて、ドラム上を走行させ、バットレス面にクラックが発生するまでの走行時間を測定した。

（３）耐久性：
リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（３６ｋＮ）、速度（２０ｋｍ／ｈ）の条件にて、ドラム上を走行させ、トレッド部に損傷が発生するまでの走行時間を実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大なほど耐久性に優れている。

（４）耐摩耗性：
リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）の条件にて、タイヤ１本当たりの荷重が２４．５ｋＮとなるように荷を積載したトラックに装着して２０万kmを走行させた。そしてタイヤ軸方向最外側の縦主溝、およびタイヤ軸方向最内側の縦主溝において溝深さを測定して摩耗量を求め、その平均値を実施例１を１００とする指数で評価した。数値が小なほど耐摩耗性に優れている。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッド部を拡大して示す断面図である。

符号の説明

１Ｓ タイヤ外側面
２ トレッド部
２Ｓ トレッド外表面
２Ｇ トレッドゴム
２Ｇａ ベースゴム層
２Ｇｂ キャップゴム層
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ｂ 最大巾のベルトプライ
７Ｂｅ 外端
Ｘ 横基準線
Ｙｃ トレッド中央領域

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、最大巾のベルトプライを含む複数枚のベルトプライからなり前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配されるベルト層とを具える重荷重用タイヤであって、
   前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド外表面をなすキャップゴム層と、その半径方向内側に配されるベースゴム層とからなり、かつ該トレッドゴムのタイヤ軸方向外端部は、前記最大巾のベルトプライのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向にのびる横基準線を半径方向内方に超えて終端し、
   前記サイドウォール部に配されるサイドウォールゴムは、その半径方向外端部が、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向外端部を覆いかつ前記横基準線を半径方向外方に超えて終端するとともに、
   前記横基準線上において、前記ベースゴム層の厚さＬａと前記最大巾のベルトプライのタイヤ軸方向外端からタイヤ外側面までの距離Ｌｔとの比Ｌａ／Ｌｔは０．６〜０．８、前記キャップゴム層の厚さＬｂと前記距離Ｌｔとの比Ｌｂ／Ｌｔは０．１〜０．３、かつ前記サイドウォールゴムの厚さＬｓと前記距離Ｌｔとの比Ｌｓ／Ｌｔは０．１〜０．２、
   しかも前記最大巾のベルトプライのタイヤ軸方向外端から前記トレッド外表面にのびる法線上において、前記ベースゴム層の厚さＴａと、前記最大巾のベルトプライのタイヤ軸方向外端から前記トレッド外表面までの距離Ｔｔとの比Ｔａ／Ｔｔは０．３５〜０．４５とし、
   かつタイヤ赤道を中心としたトレッド幅の５０％の巾のトレッド中央領域における前記キャップゴム層の厚さＣｂと、前記法線上における前記キャップゴム層の厚さＴｂとの比Ｃｂ／Ｔｂは１．０より大かつ１．６より小であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ベースゴム層の正接損失（tan δａ）は０．０３５〜０．０５５、前記キャップゴム層の正接損失（tan δｂ）は０．０７０〜０．０９０、かつ前記サイドウォールゴムの正接損失（tan δｓ）は０．０４５〜０．０９０であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ベースゴム層のゴム硬度（Ｈｓａ）は６２〜６６°、前記キャップゴム層のゴム硬度（Ｈｓｂ）は６４〜６８°、かつ前記サイドウォールのゴム硬度（Ｈｓｓ）は５２〜５６°であり、しかも前記ゴム硬度（Ｈｓａ）は、前記ゴム硬度（Ｈｓｓ）より大かつ前記ゴム硬度（Ｈｓｂ）より小としたことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。

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