JP2009067255A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性向上とタイヤノイズ低減との両立を可能とした空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド１２に第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、及び第３の周方向主溝１８を設けて基本的な排水性能を確保する。トレッド中央区域の第２の陸部２２に第１の周方向主溝１４と連結するＶ字型溝３６を設け、排水性の確保と周波数の高いノイズの消音を行う。一方、車両内側の第４の陸部２６に、第３の周方向主溝１８に連結するＬ字型溝５２を設け、排水性の確保と周波数の高いノイズの消音を行う。Ｖ字型溝３６を車両装着時外側に、Ｌ字型溝５２を車両装着時内側に配置することで、優れた排水性とノイズ性を両立することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、車両装着時の車両幅方向最内側の陸部の耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤに関する。

性能バランス重視型のサマータイヤにおいは、タイヤ周方向に延びるストレート主溝と、タイヤ周方向に対して傾斜するラグ溝とを組み合わせたブロックパターンが一般的に採用されている（特許文献１参照）。また、高い性能を得るために、トレッドパターンを左右非対称としている。なお、方向性のあるパターンでは、ローテーションに制限があって使い難い問題があるため、方向性の無いパターンが多く用いられている。
また、方向性の無い非対称パターンの場合、ラグ溝は、タイヤ周方向に対して比較的大きい角度のものを入れている。

ところで、ウエットハイドロプレーニング性能、即ち排水性を良くするためには、周方向主溝を増やす、溝幅を広げる等、溝面積（ネガティブ率）を増すのが一般的である。しかしながら、周方向主溝を増やすと、周方向主溝内の共鳴により発生する高周波ノイズが目立つようになる問題がある。

これまでの方向性の無い非対称パターンの空気入りタイヤでは、ドライ路面、及びウエット路面での操縦時に、車両の一方への流れを抑制するために、タイヤ周方向に対してあまり小さな傾斜角度のラグ溝を配置することが出来なかった。
周方向に対して大きな傾斜角度とされたラグ溝では、パターンノイズや排水性が不利になる。

また、ラグ溝を配置するとブロックパターンとなり、ブロックパターンにすると、ブロック剛性の低下によりドライ、ウエット路面での操縦安定性を確保し難くなり、これを解消するためにラグ溝の周方向ピッチ長を大きくとると、ノイズ等が不利となるため、タイヤとしてのトータルバランスを取り難かった。
よって、排水性とタイヤノイズとを両立し、更なる向上が求められている。
特開２００４―３０６９０６号

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、排水性とタイヤノイズとを両立し、トータルバランスを取ることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の発明は、トレッドに少なくとも３本の周方向主溝を備え、トレッドパターンが左右非対称とされた空気入りタイヤであって、車両装着時の車両幅方向最外側に配置される車両幅方向最外側周方向主溝から車両幅方向内側かつタイヤ回転方向の一方側に向かって延びて陸部内で終端する第１の傾斜溝部、及び前記第１の傾斜溝部の陸部内終端部分からタイヤ回転方向の他方側に向かって延びる第２の傾斜溝部から構成されるＶ字型溝と、車両装着時の車両幅方向最内側に配置される車両幅方向最内側周方向主溝から車両幅方向内側に向かって延びて陸部内で終端するラグ溝部、及び前記ラグ溝部の陸部内終端部分から前記ラグ溝部とは交差する方向に延びる補助溝部から構成されるＬ字型溝と、をトレッドに有する、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに少なくとも３本の周方向主溝を備えており、トレッドに３本以上の周方向主溝が設けられていれば、基本的な排水性能は確保される。

トレッドに３本以上の周方向主溝を設けることで、トレッドには、トレッド中央側に少なくとも２列の中央区域（２列の陸部）が設けられることとなり、ドライ、ウエット路面での基本的な操縦安定性能を確保することができる。また、トレッドに３本以上の周方向主溝を設けることで、トレッドを、トレッド幅方向中央側の中央区域、中央区域のトレッド幅方向外側の両側区域とに明確に分断でき、偏摩耗にシビアな両側区域を偏摩耗に有利な設定、中央区域をドライ、ウエット、排水性能に有利な設定と、区域毎に機能を明確に分離できる。

トレッドを非対称パターンとしたので、車両装着時の車両幅方向内側では摩耗重視、車両幅方向外側では排水性重視というように機能を分けることができる。

車両幅方向最外側の周方向主溝の車両幅方向内側にＶ字状溝を設けているが、最外側周方向主溝から延びる第１の傾斜溝部が、この第１の傾斜溝部の存在する陸部内（即ち、中央区域）の水を効率的に外側の周方向主溝へ排水することができる。

また、最外側の周方向主溝に接続しているＶ字型溝は、最外側から２番目の周方向主溝に貫通することなく屈曲しているので、最外側から２番目の周方向主溝からこのＶ字型溝への流入により発生するＶ字型溝内の乱流を防ぐことができ、Ｖ字型溝の排水効率をより高めることができる。

また、Ｖ字型溝は、途中で屈曲して最外側の周方向主溝から総長の長い溝を分岐させることになり、このような総長の長い分岐溝は、周方向主溝で発生する周波数の高い（例えば、１ｋＨｚ）付近の音を消音することができる。
このように、Ｖ字型溝は、排水性とタイヤノイズの両方に寄与することができる。

さらに、車両装着時の車両幅方向最内側に配置される最内側周方向主溝よりも車両幅方向内側の陸部（所謂ショルダー陸部）にＬ字型溝を配置し、このＬ字型溝を最内側周方向主溝に接続することで、最内側周方向主溝で発生する高周波のノイズを抑制することができ、さらには、車両装着時内側の陸部を、ノイズ、偏摩耗に対応するためにリブ状に設定しても、排水性を確保することができる。

このように、Ｖ字型溝をトレッドの車両装着時外側に、Ｌ字型溝をトレッドの車両装着時内側に配置することで、優れた排水性とノイズ性を両立し、トータルバランスを取ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２の傾斜溝部は、陸部内で終端している、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Ｖ字型溝を構成する第２の傾斜溝部を陸部内で終端させることにより、車両幅方向最外側に配置される最外側周方向主溝から車両幅方向内側の陸部分（タイヤ中央領域）の陸部剛性を確保し、ドライ路面、及びウエット路面での操縦安定性を確保できる。

また、第２の傾斜溝部を陸部内で終端させ、Ｖ字型溝の周方向主溝への開放端を一つのみにすることで、タイヤ高周波ノイズに対して最も効果的となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に対する前記第１の傾斜溝部の傾斜角度は、前記最外側周方向主溝の開口端部分で２０〜７０°の範囲内に設定され、タイヤ周方向に対する前記第２の傾斜溝部の傾斜角度は、前記第１の傾斜部よりも小さく設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Ｖ字型溝の周方向主溝への開口端部分、即ち、第１の傾斜溝部の最外側周方向主溝の開口端部分の傾斜角度（対タイヤ周方向）は、排水性を考慮すると２０〜７０°の範囲内が良い。即ち、この傾斜角度を２０〜７０°の範囲内とすることで、高い排水性が得られる。なお、この傾斜角度が２０°未満になると、開口端部付近の陸部剛性が不足し、操縦性、偏摩耗性に悪影響が出る。一方、この傾斜角度が７０°を越えると、排水に対するメリットが薄くなる。

なお、Ｖ字型溝の傾斜溝部の傾斜角度は、溝内で一定ではなく、開口端部付近は比較的大きな角度で、屈曲付近（第１の傾斜溝部と第２の傾斜溝部との接合部分付近）では徐々に小さくさせるなど徐変させても、排水性、操縦性にはより有利になる。また、屈曲後は、この屈曲前よりもタイヤ周方向に対して小さく、即ち、第２の傾斜溝部を第１の傾斜溝部よりもタイヤ周方向に対する角度を小さい角度（タイヤ周方向に近い角度）に設定することで、Ｖ字型溝の形成されている陸部分を周方向に分割し、前後方向の陸部剛性を確保したまま横方向剛性を最適化し、ドライ路面、及びウエット路面でバランス良い操縦性を実現することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助溝部は、タイヤ周方向に沿って延び、陸部内で終端している、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Ｌ字型溝は、屈曲後、周方向に近い状態で終端させることで、陸部剛性が確保でき、ドライ路面、及びウエット路面での操縦安定性を確保できる。また、Ｌ字型溝は、周方向主溝とは異なる他の溝に連結しないので、走行時の高周波ノイズ低減に有利となる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記Ｖ字型溝のピッチ長は、前記Ｌ字型溝のピッチ長よりも長く設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
車両装着時の車両幅方向外側にあるＶ字型溝は、Ｌ字型溝よりも周方向のピッチ長を長く設定すると、Ｖ字型溝はより排水性の向上に寄与することになり、Ｌ字型溝は、Ｖ字型溝よりも車両装着時の車両幅方向内側に位置するため、Ｌ字型溝よりも周方向のピッチ長を短くすることにより、偏摩耗の一種である段付摩耗を抑制することができる。さらに、Ｖ字型溝の溝長さとＬ字型溝の溝長さが大きく変わるので、走行時に発生する高周波ノイズの周波数特性を溝毎に変化させることができ、タイヤノイズ低減に対してより効果的となる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝部と前記補助溝部との成す角度が９０°に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ラグ溝部と補助溝部との成す角度を９０°に設定することで、Ｌ字型溝の形成されている車両装着時内側の陸部の剛性を確保でき、これにより耐偏摩耗性能を改善できる。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、排水性向上とタイヤノイズ低減との両立を図ることができる、という優れた効果を有する。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を詳細に説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの車両装着時外側（図面矢印ＯＵＴ方向側が車両装着時外側）に第１の周方向主溝１４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬの車両装着時の内側（矢印ＩＮ方向が車両装着時内側）に第２の周方向主溝１６が形成され、第２の周方向主溝１６の車両装着時内側に、第３の周方向主溝１８が形成されており、第１の周方向主溝１４の車両装着時外側には第１の陸部２０、第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間には第２の陸部２２、第２の周方向主溝１６と第３の周方向主溝１８との間には第３の陸部２４、第３の周方向主溝１８の車両装着時内側には第４の陸部２６が夫々区画されている。

第１の陸部２０には、第１の陸部を横断する第１のラグ溝２８と、接地端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びて陸部内で終端する第２のラグ溝３０とが周方向に交互に形成されている。また、第１の陸部２０には、周方向に延びる第１のサイプ３２、及び第２のラグ溝３０と第１の周方向主溝１４とを連結する第２のサイプ３４が形成されている。

なお、ここでいう接地端１２Ｅとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

第２の陸部２２には、第１の周方向主溝１４から車両装着時内側へタイヤ周方向に対して左上がりに傾斜して延びて陸部内で終端する第１の傾斜溝部３６Ａと、第１の傾斜溝部３６Ａの陸部内終端部分から、車両装着時外側へタイヤ周方向に対して右下がりに傾斜して陸部内で終端すると共に、タイヤ周方向に対する傾斜角度が第１の傾斜溝部３６Ａよりも小さく設定された第２の傾斜溝部３６ＢとからなるＶ字型溝３６が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
ここで、第１の傾斜溝部３６Ａの開口端部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０〜８０°に設定することが好ましい。

また、第２の陸部２２には、第１の陸部２０に形成されている第１のラグ溝２８の延長線上に、短い第３のラグ溝４０が形成されている。
さらに、第２の陸部２２には、第１の傾斜溝部３６Ａの中間部分と第１の周方向主溝１４とを連結する第３のサイプ４２と、第２の傾斜溝部３６Ｂの一端の中間部分と第２の周方向主溝１６と連結する第４のサイプ４４が形成されている。なお、サイプとは、陸部が接地した際に溝幅が零となるような溝幅、または溝幅の無い切り込み状のものを意味し、陸部が接地した際に、互いに対向する溝壁同士が強く密着するので、接地した際に閉じないような溝に対して陸部剛性の低下が極めて少ないものである。
このように、第２の陸部２２はＶ字型溝３６で周方向に分断されておらず、周方向に連続するリブとなっている。

第３の陸部２４には、一端が第３の周方向主溝１８に連結され、他端が陸部内で終端する第５のサイプ４６が形成されており、第５のサイプ４６の陸部内終端部分には丸穴４７が形成されている。即ち、第３の陸部２４は、接地した際に閉じないような溝で周方向に分断されておらず、周方向に連続するリブとなっている。

第４の陸部２６には、接地端１２Ｅ側に、窪み４８をタイヤ周方向に沿って複数配置した窪み列５０が２列配置されている。なお、２つの窪み列５０は、第４の陸部２６の幅方向中心よりも接地端１２Ｅ側に配置されている。

トレッド１２を平面視した際の窪み４８の形状は特に問わないが、トレッド踏面の開口部において、タイヤ赤道面ＣＬ側に、タイヤ周方向に沿って延びる直線部分を有することが好ましい。本実施形態の窪み４８は、図１に示すように、接地端側の辺がタイヤ赤道面ＣＬ側の辺よりも短い台形を呈している。
また、第４の陸部２６には、窪み４８のタイヤ赤道面ＣＬ側に、Ｌ字型溝５２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。

Ｌ字型溝５２は、第３の周方向主溝１８から車両幅方向内側に向けて延びて陸部内で終端するラグ溝部５２Ａと、ラグ溝部５２Ａの陸部内終端部分からタイヤ周方向に沿って矢印Ｂ方向の延び、陸部内で終端する周方向溝部５２Ｂとから構成されている。
この第４の陸部２６も接地した際に閉じないような溝で周方向に分断されておらず、周方向に連続するリブとなっている。

なお、本実施形態では、ラグ溝部５２Ａと周方向溝部５２Ｂとの成す角度が９０°よりも小さいが、９０°としても良く、９０°よりも大きくても良い。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド１２は非対称パターンであるが、回転方向の指定は無い。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、Ｖ字型溝３６のピッチ長をＬ字型溝５２のピッチ長よりも長く設定している。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、及び第３の周方向主溝１８の合計３本の周方向主溝を設けているため、基本的な排水性能が確保されている。

トレッド１２に３本の周方向主溝を設けることで、トレッド１２を幅方向に、トレッド幅方向中央側の中央区域１２Ｃ、中央区域１２Ｃのトレッド幅方向外側の両側区域１２Ｓとに明確に分断でき、偏摩耗にシビアな両側区域１２Ｓを偏摩耗に有利に設定し、中央区域１２Ｃをドライ、ウエット、排水性能に有利な設定と、機能を明確に分離できる構成となっている。

Ｖ字型溝３６を構成している第２の傾斜溝部３６Ｂを第２の陸部２２内で終端させており、第２の陸部２２をリブとしているので、第２の陸部２２の陸部剛性が確保され、ドライ路面、及びウエット路面での操縦安定性を確保できる。また、第３の陸部２４もリブとなっているので、第３の陸部２４の陸部剛性が確保され、ドライ路面、及びウエット路面での操縦安定性を確保できる。即ち、トレッド１２には、操縦安定性能への寄与が大とされる中央区域１２Ｃに、第２の陸部２２、及び第３の陸部２４の２列のリブが設けられているので、ドライ、ウエット路面において、高い操縦安定性能が確保されていることになる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２を非対称パターンとしているので、車両装着時の車両幅方向内側では摩耗重視、車両幅方向外側では排水性重視というように機能を分離できる構成となっている。

ここで、トレッド１２には、車両装着時の車両幅方向最外側の第１の周方向主溝１４の車両幅方向内側にＶ字型溝３６を設けており、第１の周方向主溝１４から延びる第１の傾斜溝部３６Ａは、ウエット走行時に第２の陸部２２の水を効率的に外側の第１の周方向主溝１４へ排水することができる。即ち、トレッド１２の中央区域１２Ｃの水を効率的に外側の第１の周方向主溝１４へ排水でき、ウエットハイドロプレーニング性能が向上する。

本実施形態では、Ｖ字型溝３６の傾斜溝部分の傾斜角度は、溝内で一定ではなく、開口端部付近ではタイヤ周方向に対して比較的大きな角度で傾斜しており、屈曲付近（第１の傾斜溝部３６Ａと第２の傾斜溝部３６Ｂとの接合部分付近）では徐々に小さくさているので、排水性、操縦性に対してより有利になっている。また、屈曲後は、この屈曲前よりもタイヤ周方向に対して小さく、即ち、第２の傾斜溝部３６Ｂが第１の傾斜溝部３６Ａよりもタイヤ周方向に対する角度を小さく設定されているので、Ｖ字型溝３６の形成されている第２の陸部２２を周方向に分割し、前後方向の陸部剛性を確保したまま横方向剛性を最適化し、ドライ路面、及びウエット路面でバランス良い操縦性を実現できている。

Ｖ字型溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬ側の第２の周方向主溝１６に貫通することなく屈曲しているので、第２の周方向主溝１６からこのＶ字型溝３６への流入により発生するＶ字型溝内の乱流を防ぐことができ、より排水効率を高めることができる。

また、第１の周方向主溝１４に接続されているＶ字型溝３６は、途中で屈曲して第１の周方向主溝１４から総長の長い溝を分岐させ、第２の傾斜溝部３６Ｂを第２の陸部２２内で終端させることとなっているので、このような総長の長い分岐溝は、第１の周方向主溝１４で発生する周波数の高い（例えば、１ｋＨｚ）付近のノイズ（共鳴音）を効果的に消音することが出来る。
即ち、Ｖ字型溝３６は、排水性とタイヤノイズの両方に大いに寄与している。

また、トレッド１２には、車両装着時の車両幅方向最内側に配置される第３の周方向主溝１８から車両幅方向内側にＬ字型溝５２を配置しているので、第３の周方向主溝１８で発生する高周波のノイズをＬ字型溝５２で抑制し、さらには、最内側の第４の陸部２６を、ノイズ、偏摩耗に対応するためにリブ状に設定しているにもかかわらず、車両幅方向内側の排水性を確保することができている。

なお、Ｌ字型溝５２は、屈曲後、周方向に近い状態で終端させているので、第４の陸部２６の陸部剛性を確保でき、ドライ路面、及びウエット路面での操縦安定性を確保できる。また、Ｌ字型溝５２は、第３の周方向主溝１８以外の溝に連結していないので、走行時の高周波ノイズ低減に対しては有利となっている。

さらに、車両装着時の車両幅方向外側にあるＶ字型溝３６を、Ｌ字型溝５２よりも周方向のピッチ長を長く設定することで、Ｖ字型溝３６はより排水性の向上に寄与することになり、Ｌ字型溝５２は、Ｖ字型溝３６よりも車両装着時の車両幅方向内側に位置するため、Ｖ字型溝３６よりも周方向のピッチ長を短くすることにより、偏摩耗の一種である段付摩耗を抑制することができる。さらに、Ｖ字型溝３６の溝長さとＬ字型溝５２の溝長さが大きく変わるので、走行時に発生する高周波ノイズの周波数特性を溝毎に変化させて、タイヤノイズ低減に対してより効果的な構成となっている。

このように、Ｖ字型溝３６を車両装着時外側に、Ｌ字型溝５２を車両装着時内側に配置することで、優れた排水性とノイズ性を両立することができる。

なお、Ｖ字型溝３６の第１の傾斜溝部３６Ａの開口端部分の傾斜角度が２０°未満になると、開口端部付近の陸部剛性が不足し、操縦性、偏摩耗性に悪影響が出る。一方、この傾斜角度が７０°を越えると、排水に対するメリットが薄くなる。

［その他の実施形態］
車両装着時最内側の第４の陸部２６は、偏摩耗に対してシビアな陸部ではあるが、Ｌ字型溝５２のラグ溝部５２Ａと周方向溝部５２Ｂとの成す角度を９０°に設定することで、この第４の陸部２６の剛性を確保でき、第４の陸部２６の耐偏摩耗性能を改善することができる。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、耐偏摩耗テストを行った。

実施例：前述した実施形態のトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。なお、溝深さは８．３ｍｍである。第１の周方向主溝の溝幅は８．５ｍｍ、第２の周方向主溝の溝幅は９．０ｍｍ、第３の周方向主溝の溝幅は７．５ｍｍである。第１の陸部の幅は３０ｍｍ、第２の陸部の幅は３５ｍｍ、第３の陸部の幅は１３．２ｍｍ、第４の陸部の幅は３２ｍｍである。一方、Ｖ字型溝の傾斜角度は、第１の周方向主溝側で４５°、屈曲部付近で３０°である。また、Ｖ字型溝の周方向ピッチ長は５８ｍｍ、Ｌ字型溝の周方向ピッチ長は２８ｍｍである。

従来例：図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ。なお、図２に示すトレッド１００において、符号１０２、１０４、１０６、１０８は周方向主溝、符号１１０、１１２、１１４、１１６、１１８は陸部、符号１２０、１２２、１２３はラグ溝、符号１２４、１２６、１２７はサイプ、符号１２８はラグ溝部１２８Ａと周方向主溝部１２８Ｂとからなる略Ｌ字形状とされた屈曲溝、符号１３０，１３２はトレッド平面視形状が三角形状とされた窪み、符号１３４は窪み１３０からトレッド端側へ延びるサイプ、符号１００Ｅは接地端である。なお、ラグ溝部１２８Ａ、及び周方向主溝部１２８Ｂの溝深さは各々７．５ｍｍ、ラグ溝部１２８Ａは幅が３ｍｍで長さが１２ｍｍ、周方向主溝部１２８Ｂは幅が４ｍｍで長さが１２ｍｍである。
なお、タイヤサイズは、実施例、及び従来例共に１９５／６５Ｒ１５である。

・ハイドロプレーニング性能テスト：水深５ｍｍのウエット路面を通過時のハイドロプレーニング発生限界速度でのテストドライバーによるフィーリング評価。評価は従来例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

・ドライ路面操縦安定性能テスト：ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は従来例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

・ウエット路面操縦安定性能テスト：ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は従来例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

・タイヤ（パターン）ノイズテスト：ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は従来例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

・乗り心地テスト：ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は従来例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

・耐偏摩耗性能テスト：ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行したときの、５０００ｋｍ走行後の隣接ブロック間の段差摩耗量。従来例の段差量の逆数を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れていることとした。

試験の結果、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が向上していることが分かった。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 第１の周方向主溝（車両幅方向最外側周方向主溝）
１６ 第２の周方向主溝
１８ 第３の周方向主溝（車両幅方向最内側周方向主溝）
２０ 第１の陸部
２２ 第２の陸部
２４ 第３の陸部
２６ 第４の陸部
３６ Ｖ字型溝
３６Ａ 第１の傾斜溝部
３６Ｂ 第２の傾斜溝部
５２ Ｌ字型溝
５２Ａ ラグ溝部
５２Ｂ 周方向溝部（補助溝部）

Claims (6)

1. トレッドに少なくとも３本の周方向主溝を備え、トレッドパターンが左右非対称とされた空気入りタイヤであって、
   車両装着時の車両幅方向最外側に配置される車両幅方向最外側周方向主溝から車両幅方向内側かつタイヤ回転方向の一方側に向かって延びて陸部内で終端する第１の傾斜溝部、及び前記第１の傾斜溝部の陸部内終端部分からタイヤ回転方向の他方側に向かって延びる第２の傾斜溝部から構成されるＶ字型溝と、
   車両装着時の車両幅方向最内側に配置される車両幅方向最内側周方向主溝から車両幅方向内側に向かって延びて陸部内で終端するラグ溝部、及び前記ラグ溝部の陸部内終端部分から前記ラグ溝部とは交差する方向に延びる補助溝部から構成されるＬ字型溝と、
   をトレッドに有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２の傾斜溝部は、陸部内で終端している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に対する前記第１の傾斜溝部の傾斜角度は、前記最外側周方向主溝の開口端部分で２０〜７０°の範囲内に設定され、
   タイヤ周方向に対する前記第２の傾斜溝部の傾斜角度は、前記第１の傾斜部よりも小さく設定されている、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補助溝部は、タイヤ周方向に沿って延び、陸部内で終端している、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記Ｖ字型溝のピッチ長は、前記Ｌ字型溝のピッチ長よりも長く設定されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝部と前記補助溝部との成す角度が９０°に設定されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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