JP5657773B1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】静粛性と摩耗性能に優れたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面部において、中央周方向主溝１ＣＥと外側周方向主溝１ＯＵＴとにより外側中央陸部２ＯＵＴが画成され、中央周方向主溝と内側周方向主溝１ＩＮとにより内側中央陸部２ＩＮが画成され、外側中央陸部がタイヤ赤道面に跨って形成されてなり、外側中央陸部に、陸部内で両端が終端する第１副溝３と、第１副溝の一端３Ａから外側周方向主溝に延びる第１枝溝４ａと、第１副溝の他端３Ｂから中央周方向主溝に延びる第２枝溝４ｂとからなる外側共鳴器５を備え、内側中央陸部に、陸部内で一端が終端する第２副溝６を備え、第２副溝の他端が、内側周方向主溝に直接連通するか、または、第２副溝よりも溝幅が小さい第３枝溝４ｃを介して内側周方向主溝に連通して、内側共鳴器７を形成し、外側共鳴器のタイヤ周方向長さが、内側共鳴器のタイヤ周方向長さよりも大きいタイヤである。【選択図】図１

Description

本発明はタイヤに関し、詳しくは、トレッドパターンの改良に係るタイヤに関する。

トレッド踏面部に、タイヤ周方向に延びる周方向主溝を含むトレッドパターンを有するタイヤにおいては、負荷転動に伴って、この周方向主溝に起因する共鳴音が生ずる。この共鳴音は、接地面内で周方向主溝と路面とにより形成される空間内に存在する気柱が、その長さに応じた周波数で共鳴することにより生ずるものである。

この気柱共鳴音は、タイヤに起因する騒音のうちの大部分を占める。近年、車両の走行に伴い発生する騒音に対する低減の要請がますます高まってきていることから、この気柱共鳴音の抑制について、早急な対策が望まれている。

このような気柱共鳴の抑制のためには、周方向主溝の溝容積の減少が有効である。しかし、周方向主溝の溝容積を低減させると、タイヤの排水性能、ひいては、ウェット性能の低下が生ずる問題がある。これに対し、例えば、特許文献１には、周溝に対し、一端が周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、所定条件下で、他の周溝およびトレッド接地縁に開口する他の横方向溝から独立させて形成することで、タイヤの発生騒音、中でも特に気柱共鳴音を効果的に低減させたタイヤが開示されている。

特開２００７−１６８５９７号公報（特許第４９２５６６０号公報）

特許文献１に開示された技術によれば、周方向主溝に開口する横溝を設けて、この横溝により周方向主溝の気柱共鳴を低減させるとともに、サイプを設けることで、トレッドにおける優れた耐磨耗性を確保することが可能である。しかしながら、全ての陸部にそれぞれ横溝を配置して、全ての周方向主溝の気柱共鳴の低減を図ろうとすると、パターン剛性が全体的に低下してしまう結果、摩耗性能が十分でなくなる場合があった。よって、騒音の低減効果を損なうことなく、より摩耗性能を向上させたトレッドパターンの実現が求められており、特に、比較的高荷重の車両、例えば、ＲＶ車等においても耐え得るようなものが望まれている。

そこで本発明の目的は、静粛性に優れるとともに、摩耗性能についても優れたタイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、トレッド踏面部に、車両装着最外側に位置する外側周方向主溝、車両装着最内側に位置する内側周方向主溝、および、中間に位置する中央周方向主溝からなる３本の周方向主溝を備えるタイヤにおいて、
前記中央周方向主溝と前記外側周方向主溝とにより外側中央陸部が画成され、該中央周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより内側中央陸部が画成され、該外側中央陸部がタイヤ赤道面に跨って形成されてなり、
前記外側中央陸部に、陸部内で両端が終端する第１副溝と、該第１副溝の一端から前記外側周方向主溝に延び、該第１副溝よりも溝幅が小さい第１枝溝と、該第１副溝の他端から前記中央周方向主溝に延び、該第１副溝よりも溝幅が小さい第２枝溝と、からなる外側共鳴器を備え、
前記内側中央陸部に、陸部内で一端が終端する第２副溝を備え、該第２副溝の他端が、前記内側周方向主溝に直接連通するか、または、該第２副溝よりも溝幅が小さい第３枝溝を介して該内側周方向主溝に連通して、内側共鳴器を形成し、かつ、
前記外側共鳴器のタイヤ周方向長さが、前記内側共鳴器のタイヤ周方向長さよりも大きいことを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記内側中央陸部に、前記中央周方向主溝から延びて陸部内で終端する第１細溝を備え、かつ、該第１細溝の溝深さが、該中央周方向主溝への開口部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記外側中央陸部に、前記中央周方向主溝から伸びて陸部内で終端する第２細溝を備え、かつ、該第２細溝の溝深さが、該中央周方向主溝への開口部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記外側共鳴器および前記内側共鳴器がそれぞれ、タイヤ周方向に隣接する共鳴器同士でタイヤ周方向にオーバーラップする部分を有することが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記外側中央陸部に、前記外側周方向主溝から延びて陸部内で終端する第３細溝を備え、かつ、該第３細溝の溝深さが、該外側周方向主溝への開口部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記第１副溝および前記第２副溝の溝深さがそれぞれ、各枝溝が連通する連通部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記第１副溝および前記第２副溝が、タイヤ周方向に対し傾斜して延在することが好ましく、前記第１副溝の溝深さが、延在方向に沿う中間部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。

ここで、本発明においてトレッド踏面部とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、それに最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、そこへ最大負荷能力に相当する質量を負荷したときに平板と接触することになるトレッドゴムの表面領域をいうものとする。

また、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、最高空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。

上記規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格である。例えば、アメリカ合衆国では、ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州では、Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬであり、日本では、日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫである。

本発明によれば、３本の周方向主溝のうち２本の周方向主溝に跨って、２股の共鳴器を配置したことで、１つの共鳴器で２本の周方向主溝における気柱共鳴を抑制することができるので、共鳴器の数を減らすことにより剛性の低下を抑制しつつ、気柱共鳴の低減を図ることができ、結果として、従来と比較して摩耗性能に優れるとともに、静粛性にも優れたタイヤを実現することが可能となった。本発明のタイヤは、比較的高荷重の車両、例えば、ミニバンなどのＲＶ車等においても耐え得る程度の優れた摩耗性能および静粛性を備えるものである。

本発明のタイヤの一例のトレッド踏面部を示す部分展開図である。 第２副溝の他の形成例を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明のタイヤの一例のトレッド踏面部を示す部分展開図である。図中において、右方向が車両装着外側であり、左方向が車両装着内側である。図示するように、本発明のタイヤは、車両に対する装着方向が指定された方向性パターンを有するものである。

図示する本発明のタイヤは、トレッド踏面部に、車両装着最外側に位置する外側周方向主溝１_ＯＵＴ、車両装着最内側に位置する内側周方向主溝１_ＩＮ、および、その中間に位置する中央周方向主溝１_ＣＥからなる３本の周方向主溝１_ＯＵＴ，１_ＩＮ，１_ＣＥを備えている。また、中央周方向主溝１_ＣＥと外側周方向主溝１_ＯＵＴとにより外側中央陸部２_ＯＵＴが画成されており、中央周方向主溝１_ＣＥと内側周方向主溝１_ＩＮとにより内側中央陸部２_ＩＮが画成されている。このうち外側中央陸部２_ＯＵＴは、内側中央陸部２_ＩＮより陸部幅が大きく、タイヤ赤道面ＣＬに跨って形成されている。すなわち、本発明のタイヤにおいては、外側中央陸部２_ＯＵＴの陸部幅を広く取って、外側中央陸部２_ＯＵＴをタイヤ赤道面ＣＬを越えて延在させており、タイヤ赤道面に溝を配置していないので、パターンの中央近傍における剛性を高めることができ、この部分の摩耗性能を向上することができる。また、タイヤの接地長はタイヤ赤道面において最も長くなることから、タイヤ赤道面と周方向主溝とが一致すると、周方向主溝近傍において剛性が低下するために、タイヤ赤道面における接地長さがさらに延びて接地形状が悪くなりやすいが、本発明においては、このような接地形状の悪化も防止できる。

本発明のタイヤにおいては、外側中央陸部２_ＯＵＴに、陸部内で両端が終端する第１副溝３と、第１副溝３の一端３Ａから外側周方向主溝１_ＯＵＴに延び、第１副溝３よりも溝幅が小さい第１枝溝４ａと、第１副溝３の他端３Ｂから中央周方向主溝１_ＣＥに延び、第１副溝３よりも溝幅が小さい第２枝溝４ｂと、からなる外側共鳴器５が設けられている。内側中央陸部２_ＩＮよりも陸部幅の広い外側中央陸部２_ＯＵＴに、外側周方向主溝１_ＯＵＴおよび内側周方向主溝１_ＣＥの２本の周方向主溝にそれぞれ連通する枝溝４ａ，４ｂを有する外側共鳴器５を設けたことで、１箇所の外側共鳴器５により、これら２本の周方向主溝に発生する気柱共鳴を低減する効果を得ることができる。

また、本発明のタイヤにおいて、内側中央陸部２_ＩＮには、陸部内で一端６Ａが終端する第２副溝６が設けられている。この第２副溝６の他端６Ｂは、第２副溝６よりも溝幅が小さい第３枝溝４ｃを介して内側周方向主溝１_ＩＮに連通して、内側共鳴器７を形成している。内側中央陸部２_ＩＮに、内側周方向主溝１_ＩＮに連通する内側共鳴器７を設けたことで、この内側共鳴器７により、内側周方向主溝１_ＩＮに発生する気柱共鳴を低減することができる。なお、この第２副溝６の他端６Ｂは、図１に示すように第３枝溝４ｃを介して内側周方向主溝１_ＩＮに連通するほか、図２に示すように、内側周方向主溝１_ＩＮに直接連通するものとしてもよい。

本発明においては、外側中央陸部２_ＯＵＴおよび内側中央陸部２_ＩＮにそれぞれ共鳴器を設けたことにより、３本の周方向主溝のすべてについて気柱共鳴を低減することができ、静粛効果を得ることができる。その一方、従来技術におけるように主溝の数と同数の共鳴器を設けることなく、同様の静粛効果が得られるので、従来と比較して剛性の低下を抑制することができる。

さらに、本発明においては、図示するように、外側共鳴器５のタイヤ周方向長さを、内側共鳴器７のタイヤ周方向長さよりも大きくすることが必要である。ここで、本発明において共鳴器のタイヤ周方向長さとは、共鳴器を構成する副溝の部分についてタイヤ周方向に測った長さを意味し、枝溝の部分を含まない。外側共鳴器５のタイヤ周方向長さを大きく設定することで、中央周方向主溝１_ＣＥに開口する第２枝溝４ｂの数を比較的少なくすることができるので、タイヤ赤道面近傍の剛性をほとんど低下させることがない。また、図示するように、外側中央陸部２_ＯＵＴを内側中央陸部２_ＩＮよりも幅広に形成することで、内側共鳴器７より大きい外側共鳴器５を配置しても、外側中央陸部２_ＯＵＴの剛性を適切に維持できるので、摩耗性能への影響がほとんどなくなる。さらに、外側中央陸部２_ＯＵＴの陸部幅を広くすれば、車両旋回時における接地面積を稼ぐことができるので、コーナリング時等において装着外側接地面の負担が大きい高重心・高荷重の車両においても、旋回時における操縦安定性能を高いレベルで維持できるメリットも得られる。

ここで、本発明における外側共鳴器５および内側共鳴器７の具体的構造については、公知技術に従い構成することができる。共鳴器により消音作用が得られる周波数域は枝溝と副溝との容積比で決まる一方、周方向主溝に起因する共鳴音の周波数は走行速度やタイヤサイズによって変わるので、騒音を低下させたい周波数に合わせて、枝溝と副溝との容積比を調整することで、所望の共鳴音の低減効果を得ることができる。また、外側共鳴器５および内側共鳴器７をそれぞれ構成する第１副溝３および第２副溝６は、いずれも、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で両側の溝壁同士が相互に接触しない溝幅に形成される。さらに、第１副溝３および第２副溝６は、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とする。

また、第１副溝３および第２副溝６については、接地面内で、その溝幅が対応する周方向主溝の溝幅の３０％以上となるような副溝部分の延在長さを、接地面内での当該周方向主溝の延在長さの４０％以上とすることが好ましい。各副溝について、その溝幅が対応する周方向主溝の溝幅の３０％以上となるような部分を所定割合で設けることで、溝容積を十分に確保して、十分な吸音効果を発揮できる共鳴器とすることができる。ここで、溝の延在長さとは、溝の延在方向に沿って、溝の幅方向中心において測った長さをいう。

なお、本発明において、外側中央陸部２_ＯＵＴはタイヤ赤道面ＣＬを跨って形成されているが、タイヤ赤道面ＣＬに跨る部分には、外側共鳴器５のうち、比較的溝幅の小さい第２枝溝４ｂを配置することが好ましい。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ近傍の剛性を一層高く保持することができ、摩耗性能について、ＲＶ車などの高荷重の車両等においても十分なレベルまで向上することができる。

本発明において、外側共鳴器５および内側共鳴器７はそれぞれ、タイヤ周方向に隣接する共鳴器同士で、タイヤ周方向にオーバーラップする部分を有することが好ましい。ここで、本発明において共鳴器同士がオーバーラップするとは、各共鳴器を構成する副溝同士がオーバーラップすることを意味する。これにより、タイヤ周方向において、剛性が高くなっているかまたは低くなっている部位、すなわち、剛性段差を生じさせることなく、周方向剛性を均一化する方向とすることができ、静粛性や偏摩耗等への影響を低減することができる。一般に、共鳴器による騒音低減効果は副溝部分の容積で決まり、容積が大きいほど消音効果が大きくなるが、副溝を大きくしすぎるとパターンの剛性が低下するとともに接地面積が小さくなるので、操縦安定性および摩耗性能が低下してしまう。本発明においては、このような副溝の容積の確保とパターン剛性の確保との両立の観点から、図示するような略三角形状の副溝を、タイヤ周方向にオーバーラップさせて配置している。このように、第１副溝３および第２副溝６を、いずれも、タイヤ周方向における一端に向かい溝幅が狭くなるような略三角形状で形成することで、共鳴器同士をタイヤ周方向にオーバーラップさせて配置しやすくなる。副溝を略三角形状とすることで、略同一幅の略長方形状とした場合と比較して、オーバーラップ部分において剛性が低下しにくくなるためである。

また、本発明においては、第１副溝３および第２副溝６の溝深さがそれぞれ、各枝溝４ａ，４ｂ，４ｃが連通する連通部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。各副溝の、各枝溝との連通部における溝深さを浅くすることで、剛性が局所的に弱くなる連通部を補強して、剛性の均一化および偏摩耗の抑制を図ることができる。

さらに、第１副溝３および第２副溝６は、タイヤ周方向に対し傾斜して延在することが好ましい。副溝がタイヤ周方向に沿って延在すると、タイヤの横方向剛性が低下して、旋回性能に悪影響を及ぼすが、副溝をタイヤ周方向に対し傾斜させて配置することで、旋回性能についても高レベルで維持することができる。この場合の第１副溝３および第２副溝６のタイヤ周方向に対する傾斜角度については、特に制限はないが、好適には、２０〜４５度の範囲とすることが好ましい。ここで、副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度とは、副溝のタイヤ周方向両側端部間を結ぶ直線がタイヤ周方向に対しなす角度を意味する。

さらにまた、第１副溝３については、延在方向に沿う中間部においても、最大溝深さよりも溝深さが浅くなっている部分を有することが好ましい。第１副溝３は、タイヤ周方向長さが比較的大きい外側共鳴器５を構成するものであるので、溝の全体について溝深さを大きくとると、局所的に剛性が低下するおそれがあるが、延在方向に沿う中間部において溝深さを浅くすることで、剛性を適正に確保することができ、好ましい。一方で、第２副溝６の溝深さは、相対的に、延在方向に沿う中間部において深くなり、両端部において浅くなっている。

内側中央陸部２_ＩＮには、内側共鳴器７に加えて、中央周方向主溝１_ＣＥから延びて陸部内で終端する第１細溝（サイプ）８を設けることができる。陸部がタイヤ周方向に連続するリブ状であると接地圧が比較的高くなるため、内側中央陸部２_ＩＮに第１細溝８を設けて、内側中央陸部２_ＩＮを、この第１細溝８と内側共鳴器７とにより実質的にブロック状に区分することで、接地圧を低下させることができる。これにより、内側中央陸部２_ＩＮの剛性を最適化して、摩耗性能を一層向上することができる。また、ブロック剛性を適度に低下させることで、乗り心地やタイヤ騒音の悪化を抑制する効果も得られる。よって、第１細溝８は、好適には図示するように、内側共鳴器７とともに内側中央陸部２_ＩＮを実質的に区分するような位置に配置する。

第１細溝８の溝幅は、好適には１．５ｍｍ以下である。また、第１細溝８の溝深さは、中央周方向主溝１_ＣＥへの開口部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。第１細溝８の、中央周方向主溝１_ＣＥに対する開口部における溝深さを浅くすることで、剛性が局所的に弱くなる開口部を補強して、剛性の均一化および偏摩耗の抑制を図ることができる。

また、外側中央陸部２_ＯＵＴには、外側共鳴器５に加えて、中央周方向主溝１_ＣＥから伸びて陸部内で終端する第２細溝（サイプ）９を設けることができる。上述したように、陸部がタイヤ周方向に連続するリブ状であると、接地圧が比較的高くなる。外側中央陸部２_ＯＵＴについては、外側共鳴器５によりブロック状に区分されているが、外側共鳴器５はタイヤ周方向長さが大きいので、外側中央陸部２_ＯＵＴをより細かく区分して剛性を最適化するために、外側中央陸部２_ＯＵＴに第２細溝９を設けることが好ましい。これにより、接地圧を低下させて、内側中央陸部２_ＩＮの剛性を最適化し、摩耗性能を一層向上することができる。また、ブロック剛性を適度に低下させることで、乗り心地やタイヤ騒音の悪化を抑制する効果も得られる。

第２細溝９の溝幅は、好適には１．５ｍｍ以下である。また、第２細溝９の溝深さは、中央周方向主溝１_ＣＥへの開口部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。第２細溝９の、中央周方向主溝１_ＣＥに対する開口部における溝深さを浅くすることで、剛性が局所的に弱くなる開口部を補強して、剛性の均一化および偏摩耗の抑制を図ることができる。

本発明において、外側中央陸部２_ＯＵＴには、さらに、外側周方向主溝１_ＯＵＴから延びて陸部内で終端する第３細溝（サイプ）１０を設けることも好ましい。外側中央陸部２_ＯＵＴに第３細溝１０を設けることで、第２細溝９を設けた場合と同様に、外側中央陸部２_ＯＵＴをより細かくブロック状に区分して接地圧を低下させ、剛性を最適化することができ、摩耗性能を一層向上する等の効果が得られる。

第３細溝１０の溝幅は、好適には１．５ｍｍ以下である。また、第３細溝１０の溝深さは、外側周方向主溝１_ＯＵＴへの開口部において、最大溝深さよりも浅くなっていることが好ましい。第３細溝１０の、外側周方向主溝１_ＯＵＴに対する開口部における溝深さを浅くすることで、剛性が局所的に弱くなる開口部を補強して、剛性の均一化および偏摩耗の抑制を図ることができる。

図示する例において、内側周方向主溝１_ＩＮにより区画され、車両装着最内側に位置する内側陸部１１_ＩＮには、内側周方向主溝１_ＩＮから延びるサイプ１２が配置されている。このサイプ１２は、内側周方向主溝１_ＩＮからタイヤ周方向に対し傾斜して延びる部位と、タイヤ周方向に沿って延びる部位とからなる。サイプ１２のタイヤ周方向に沿って延びる部位について、タイヤ周方向に連続させずに、一部に配置しない部位を設けることで、圧縮剛性の最適化を図ることができ、いわゆるヒールアンドトゥ摩耗の発生を抑制することができる。

また、内側陸部１１_ＩＮには、横溝１３とともに、円錐形状の凹部からなるラウンドスロット１４が、図示する例では、タイヤ幅方向に３列で配置されている。ラウンドスロット１４の配置により、ロードノイズの低減を図りつつ、回転方向の剛性を確保して、内側陸部１１_ＩＮにおける耐偏摩耗性を向上することができる。

さらに、トレッド踏面部を規定する接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置するバットレス部には、バットレス部の振動に起因するロードノイズを低減するために、タイヤ周方向に沿って、平面形状が三角形状である複数の凹部１５が形成されている。

一方、外側周方向主溝１_ＯＵＴにより区画され、車両装着最外側に位置する外側陸部１１_ＯＵＴには、横溝１６とともに、複数のサイプ１７が配置されている。

本発明のタイヤにおいては、タイヤ踏面部に、上記トレッドパターンを備える以外の点については、特に制限されるものではなく、タイヤの内部構造等の詳細については、常法に従い、所望に応じ適宜設計することが可能である。

本発明のタイヤは、タイヤ赤道面近傍の剛性が高く、この部分の摩耗特性に優れるので、比較的高荷重の車両、例えば、高重心・高荷重であるミニバンなどのＲＶ車等においても耐え得る程度の優れた摩耗性能を備えるとともに、各主溝の気柱共鳴を低減するための２つの共鳴器を備えるので、静粛性にも優れている。

また、本発明のタイヤにおいては、タイヤ周方向に延びる直線状の周方向主溝を配置しており、かつ、この周方向主溝には、枝溝や細溝のような溝幅の狭い溝（例えば、溝幅１．５ｍｍ以下の溝）のみを連通させて、溝幅の広い副溝等を接続させていない。周方向主溝による排水性は、溝内を流れる水を乱さない方が高くなるが、本発明においては、周方向主溝に対し、溝内の水の流れを乱すような広幅の溝が接続されていないので、周方向主溝による排水効果を良好に得ることができる。さらに、本発明のタイヤにおいては、前述したように、タイヤ赤道面に陸部が配置され、中央周方向主溝１_ＣＥの近傍に極力溝を配置しないものとしているので、タイヤ赤道面近傍における剛性を適度に高く保持することができ、これにより、ハンドリング応答性や操縦安定性についても良好に確保することができる。さらにまた、本発明に係るパターンにおいては、トレッド踏面部の全体に均一に細溝や枝溝を配設しているので、剛性が高すぎる部位が存在せず、このため良好な乗り心地についても確保されているものである。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１６にて、下記の表１に示す仕様に従い、図１に示すようなトレッドパターンを有する実施例の供試タイヤを作製した。このトレッドパターンにおいて、各周方向主溝の溝幅は９ｍｍであり、各枝溝の溝幅は１．２ｍｍであり、各細溝の溝幅は０．７ｍｍであった。また、第１副溝および第２副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、それぞれ２６度および３０度であった。また、内側中央陸部に設けられた第１細溝の溝深さは、中央周方向主溝への開口部において、最大溝深さよりも浅くなっており、外側中央陸部に設けられた第２細溝および第３細溝の溝深さは、中央周方向主溝ないし外側周方向主溝への開口部において、最大溝深さよりも浅くなっていた。さらに、第１副溝の溝深さは、各枝溝が連通する連通部、および、延在方向に沿う中間部において、最大溝深さよりも浅くなっており、第２副溝の溝深さは、各枝溝が連通する連通部において、最大溝深さよりも浅くなっていた。

比較例として、特許文献１の図１に示すようなトレッドパターンを有する以外は実施例と同様のタイヤを作製した。

得られた各供試タイヤを適用リムに組み、内圧２３０ｋＰａを充填して、荷重４．８ｋＮを負荷した状態で、気柱共鳴騒音レベルおよび摩耗性能について評価を行った。

（気柱共鳴騒音レベル）
各供試タイヤを車両に装着し、２名乗車でテストコースを周回し、発生した気柱共鳴音を、テストドライバーのフィーリングにより、１０段階で評価した。数値が大きいほど、騒音レベルが低く良好であることを示す。

（摩耗性能）
各供試タイヤを排気量３０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、２名乗車で一般路を５０００ｋｍ走行させたのち、各周方向主溝の摩耗量を測定し、周方向主溝の平均摩耗量を算出した。求めた平均摩耗量から、各タイヤにおける使用開始時から残溝１．６ｍｍまでの使用寿命を求めた。結果は、比較例の使用寿命を１００として指数化した。指数値が大きいほど、摩耗性能が高いことを示す。
これらの結果を、下記の表１中に示す。

上記表１の結果から、本発明に係るトレッドパターンを有する供試タイヤにおいては、従来と比較して摩耗性能を向上しつつ、良好な騒音低減効果が得られていることが明らかである。

１_ＩＮ 内側周方向主溝
１_ＣＥ 中央周方向主溝
１_ＯＵＴ 外側周方向主溝
２_ＩＮ 内側中央陸部
２_ＯＵＴ 外側中央陸部
３ 第１副溝
３Ａ 第１副溝の一端
３Ｂ 第１副溝の他端
４ａ 第１枝溝
４ｂ 第２枝溝
４ｃ 第３枝溝
５ 外側共鳴器
６ 第２副溝
６Ａ 第２副溝の一端
６Ｂ 第２副溝の他端
７ 内側共鳴器
８ 第１細溝
９ 第２細溝
１０ 第３細溝
１１_ＩＮ 内側陸部
１１_ＯＵＴ 外側陸部
１２，１７ サイプ
１３，１６ 横溝
１４ ラウンドスロット
１５ 凹部

Claims (8)

1. トレッド踏面部に、車両装着最外側に位置する外側周方向主溝、車両装着最内側に位置
   する内側周方向主溝、および、中間に位置する中央周方向主溝からなる３本の周方向主溝
   を備えるタイヤにおいて、
   前記中央周方向主溝と前記外側周方向主溝とにより外側中央陸部が画成され、該中央周
   方向主溝と前記内側周方向主溝とにより内側中央陸部が画成され、該外側中央陸部がタイ
   ヤ赤道面に跨って形成されてなり、
   前記外側中央陸部に、陸部内で両端が終端する第１副溝と、該第１副溝の一端から前記
   外側周方向主溝に延び、該第１副溝よりも溝幅が小さい第１枝溝と、該第１副溝の他端か
   ら前記中央周方向主溝に延び、該第１副溝よりも溝幅が小さい第２枝溝と、からなる外側
   共鳴器を備え、
   前記内側中央陸部に、陸部内で一端が終端する第２副溝を備え、該第２副溝の他端が、
   前記内側周方向主溝に直接連通するか、または、該第２副溝よりも溝幅が小さい第３枝溝
   を介して該内側周方向主溝に連通して、内側共鳴器を形成し、かつ、
   前記外側共鳴器のタイヤ周方向長さが、前記内側共鳴器のタイヤ周方向長さよりも大き
   いことを特徴とするタイヤ。
2. 前記内側中央陸部に、前記中央周方向主溝から延びて陸部内で終端する第１細溝を備え
   、かつ、該第１細溝の溝深さが、該中央周方向主溝への開口部において、最大溝深さより
   も浅くなっている請求項１記載のタイヤ。
3. 前記外側中央陸部に、前記中央周方向主溝から伸びて陸部内で終端する第２細溝を備え
   、かつ、該第２細溝の溝深さが、該中央周方向主溝への開口部において、最大溝深さより
   も浅くなっている請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記外側共鳴器および前記内側共鳴器がそれぞれ、タイヤ周方向に隣接する共鳴器同士
   でタイヤ周方向にオーバーラップする部分を有する請求項１〜３のうちいずれか一項記載
   のタイヤ。
5. 前記外側中央陸部に、前記外側周方向主溝から延びて陸部内で終端する第３細溝を備え
   、かつ、該第３細溝の溝深さが、該外側周方向主溝への開口部において、最大溝深さより
   も浅くなっている請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ。
6. 前記第１副溝および前記第２副溝の溝深さがそれぞれ、各枝溝が連通する連通部におい
   て、最大溝深さよりも浅くなっている請求項１〜５のうちいずれか一項記載のタイヤ。
7. 前記第１副溝および前記第２副溝が、タイヤ周方向に対し傾斜して延在する請求項１〜
   ６のうちいずれか一項記載のタイヤ。
8. 前記第１副溝の溝深さが、延在方向に沿う中間部において、最大溝深さよりも浅くなっ
   ている請求項１〜７のうちいずれか一項記載のタイヤ。
   

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