JP4359037B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、操縦安定性、パターンノイズ、及びウエット性能を両立することのできる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、乗用車用の空気入りタイヤのパターンは、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ軸方向に傾斜して延びる傾斜溝とを組み合わせたブロックパターンが一般的である(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
ウエットハイドロプレーニング性を良くするには、溝幅を広げるなど、溝面積(ネガティブ)を増やす方法が一般的である。
【0004】
また、ショルダーブロックの横方向の剛性を高めると、サーキット走行などのハンドリング性が向上することが知られている。
【0005】
【特許文献1】
特開平5−310012号公報(第1〜3頁、図1)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ウエットハイドロプレーニング性を良くするために溝幅を広げると、一般に排水性は向上するが、単に溝幅を広げるだけではブロックの剛性が低下して偏摩耗が増大したり、溝内のエアボリュームの増加によりパターンノイズが悪化する問題がある。
【0007】
また、周方向溝を広幅化すれば前後方向の排水性は良化するが、気柱共鳴によって高周波ノイズが大きくなり、通過騒音が悪化する問題がある。
【0008】
また、溝面積を増やすとウエット排水性は向上するが、パターンノイズが悪化する問題がある。
【0009】
本発明は、上記事実を考慮し、操縦安定性、パターンノイズ、及びウエット性能を両立することのできる、陸部剛性の向上を図った空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の空気入りタイヤは、トレッドに、タイヤ周方向に延びる少なくとも1本以上の周方向溝を備え、前記周方向溝の両側にそれぞれ陸部を区画した空気入りタイヤであって、少なくとも一方の幅方向最外側の陸部が周方向に連続するショルダーリブであり、前記ショルダーリブに隣接する周方向溝は、溝幅が大の部分と小の部分とが周方向に交互に配置されており、前記ショルダーリブに隣接する周方向溝の両側の溝縁は実質上直線で形成され、前記溝幅が小の部分は、少なくとも一方の溝縁からこれに対向する他方の溝縁側へ突出すると共に、前記周方向溝の溝底からタイヤ径方向外側に延びる補強部を設けることで形成され、前記補強部のタイヤ径方向外側表面は、前記溝幅が大の部分の溝縁の仮想延長線から溝中心側へ向けて溝底方向へ傾斜した面取り形状をなしている、ことを特徴としている。
【0011】
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【0012】
トレッドに周方向溝を設けることで、タイヤ周方向の排水性を得ることができる。
【0013】
ここで、周方向溝は、溝幅が大の部分と小の部分とが周方向に交互に配置され、溝縁が実質上直線で形成され、溝幅が小の部分が少なくとも一方の溝縁から溝中心側へ突出する補強部を設けることで形成され、補強部のタイヤ径方向外側表面が面取り形状をなしている。
【0014】
周方向溝の両側には陸部が区画されるが、補強部の設けられた陸部はタイヤ横方向の剛性が向上し、これによりコーナリングや操縦安定性などのハンドリング性を向上することができる。
【0015】
ここで、周方向溝の側方の陸部の剛性を高めるために、補強部のタイヤ径方向外側表面を傾斜させないと(即ち、面取りしない)、接地時に補強部が路面に接地し、溝内に突出する補強部が周方向溝内を流れる水の抵抗となり、排水性が悪化する。
【0016】
しかしながら、請求項1に記載の空気入りタイヤでは、補強部のタイヤ径方向外側表面が面取り形状をなしているので、接地時に面取り部分と路面との間に周方向に延びる排水路が形成され、周方向溝の排水性の悪化を抑えることができ、補強部のタイヤ径方向外側表面が面取り形状をなしていない場合に比較して、摩耗初期において高いウエット性能が得られる。
【0017】
また、周方向溝の側方の陸部の剛性を高めるために、補強部をタイヤ周方向に連続して設けると、周方向溝は全長に渡って溝幅が狭くなり、例え補強部に面取りを施しても十分な排水性は得られない。
【0018】
しかしながら、請求項1に記載の空気入りタイヤでは、周方向溝は、補強部を周方向に間隔をあけて交互に配置し、溝幅を周方向に大小交互に設定しているので、補強部をタイヤ周方向に連続して設けた場合に比較して高い排水性が得られる。
【0019】
なお、周方向溝は、幅狭部分を複数設けているので、気柱共鳴を抑えることができ、通過騒音が抑えられる。
【0027】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、ショルダーリブ側の溝縁に形成された前記補強部の周方向長さをA、前記補強部の設けられていない部分の長さをBとしたときに、長さAと長さBとの比率A/Bは、0.3≦A/B≦3.0を満足する、ことを特徴としている。
【0028】
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【0029】
比率A/Bが0.3未満になると、補強部が短過ぎて補強部の設けられている陸部のタイヤ横方向剛性を十分に向上できない。
【0030】
一方、比率A/Bが3.0を越えると、周方向溝において補強部の占める割合が多過ぎて排水性が不十分となる。
【0031】
したがって、比率A/Bは、0.3≦A/B≦3.0を満足することが好ましい。
【0035】
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強部の面取り深さは、前記ショルダーリブに隣接する前記周方向溝の溝深さ寸法の10〜50%の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【0036】
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【0037】
面取り深さが周方向溝の溝深さ寸法の10%未満では、面取り部分での排水性が得られなくなる。
【0038】
一方、面取り深さが周方向溝の溝深さ寸法の50%を越えると、補強部の設けられた陸部のタイヤ横方向剛性を十分に向上できない。
【0043】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10について説明する。
【0044】
図1に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CLの矢印L方向側にタイヤ周方向(矢印A方向、及び矢印B方向)に沿って延びる周方向溝14、周方向溝16、及び周方向溝18が形成され、タイヤ赤道面CLの矢印R方向側に周方向溝20、及び周方向溝22が形成されている。
【0045】
周方向溝14と周方向溝20との間には、タイヤ軸方向に対して傾斜する中央傾斜溝23がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、本実施形態では、中央傾斜溝23は右上がりに傾斜している。
【0046】
したがって、タイヤ赤道面CL上には、周方向溝14、周方向溝20、及び中央傾斜溝23で区画され、トレッド平面視形状が略菱形を呈したセンターブロック24がタイヤ周方向に列をなしている。
【0047】
センターブロック24には、中央傾斜溝23と反対方向に傾斜するサイプ26、及びサイプ28が形成されている。
【0048】
ここで、センターブロック24には、中央傾斜溝23に向けて突出するセンターブロック補強部30が、矢印A方向側のブロック端縁の矢印R方向側略半分に渡って形成されている。
【0049】
センターブロック補強部30の中央傾斜溝23側の端縁は、センターブロック24とセンターブロック補強部30との踏面部境界線SL1に対して平行、即ち、溝長手方向に一定幅である。
【0050】
図1、及び図2(A)に示すように、センターブロック補強部30のタイヤ径方向表面は、いわゆる面取り形状であり、本実施形態では、センターブロック24とセンターブロック補強部30との踏面部境界線SL1から中央傾斜溝23側の先端に向けて中央傾斜溝23の溝底側に一定角度で傾斜しているが、角度が徐々に変化していても良い(例えば、アール面取り形状)。
【0051】
図2(A)に示すように、センターブロック補強部30の面取り深さU1は、隣接する中央傾斜溝23の溝深さ寸法D1の10〜50%の範囲内が好ましい。
【0052】
また、中央傾斜溝23において、センターブロック補強部30の形成されている部分の最小溝幅S1は、0.5〜3mmの範囲内が好ましい。
【0053】
図1に示すように、センターブロック24の矢印L方向には、周方向溝14と周方向溝16とで区画され、タイヤ周方向に連続するリブ32が設けられている。
【0054】
リブ32には、軸方向に対して右上がりに傾斜するサイプ34がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【0055】
リブ32の矢印L方向側には、周方向溝16と周方向溝18とで区画され、タイヤ周方向に連続するリブ36が設けられている。
【0056】
リブ36には、軸方向に対して右上がりに傾斜するサイプ38がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【0057】
さらに、リブ36の矢印L方向側には、タイヤ周方向に連続するショルダーリブ40が設けられている。
【0058】
ショルダーリブ40には、穴42及び穴44がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられると共に、タイヤ軸方向外側からタイヤ赤道面CLに向けて延びると共に、穴42に接続するサイプ46がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【0059】
ショルダーリブ40には、周方向溝18に向けて突出するショルダーリブ補強部48が、タイヤ赤道面CL側のリブ端縁にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【0060】
ショルダーリブ補強部48の周方向溝18側の端縁は、ショルダーリブ40とショルダーリブ補強部48との踏面部境界線SL2に対して平行、即ち、溝長手方向に一定幅である。
【0061】
周方向溝18において、ショルダーリブ補強部48の長さをA、ショルダーリブ補強部48の設けられていない部分の長さをBとしたときに、長さAと長さBとの比率A/Bは、0.3≦A/B≦3.0を満足することが好ましい。
【0062】
図1、及び図2(B)に示すように、ショルダーリブ補強部48のタイヤ径方向表面は、いわゆる面取り形状であり、本実施形態では、ショルダーリブ40とショルダーリブ補強部48との踏面部境界線SL2から周方向溝18側の先端に向けて周方向溝18の溝底側に一定角度で傾斜しているが、角度が徐々に変化していても良い(例えば、アール面取り形状)。
【0063】
図2(B)に示すように、ショルダーリブ補強部48の面取り深さU2は、隣接する周方向溝18の溝深さ寸法D2の10〜50%の範囲内が好ましい。
【0064】
また、周方向溝18において、ショルダーリブ補強部48の形成されている部分の最小溝幅S2は、0.5〜3mmの範囲内が好ましい。
【0065】
図1に示すように、センターブロック24の矢印R方向には、周方向溝20と周方向溝22とで区画された周方向に沿って延びるリブ50が設けられている。
【0066】
なお、リブ50の周方向溝20側には、周方向に間隔をあけて複数の凹部52が形成されている。
【0067】
リブ50の矢印R方向側には、ショルダーリブ54が設けられている。
【0068】
ショルダーリブ54には、屈曲した傾斜曲サイプ56がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、傾斜曲サイプ56と傾斜曲サイプ56の間には、タイヤ軸方向外側からタイヤ赤道面CLに向けて延び、タイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜してリブ中央付近で終端する傾斜溝58が形成されている。
(作用)
次に、空気入りタイヤ10の作用及び効果について説明する。
【0069】
本発明の空気入りタイヤ10によれば、トレッド12に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝14、周方向溝16、周方向溝18、周方向溝20、及び周方向溝22を設け、さらに中央傾斜溝23、及び傾斜溝58を設けたので、タイヤとしての基本的な排水性が確保されている。
【0070】
この空気入りタイヤ10を車両に装着する場合、ショルダーリブ54を車両外側に向けて装着する。
【0071】
ここで、直進時やレーンチェンジ等のハンドル操作における操縦安定性を考慮すると、各陸部の剛性はバランス良く、かつ高いことが必要である。
【0072】
本実施形態の空気入りタイヤ10では、周方向溝18にショルダーリブ補強部48を間隔をあけて設け、ショルダーリブ補強部48のタイヤ径方向表面を面取り形状としたので、操縦安定性確保のためのショルダーリブ40の剛性、ウエット性能確保のための排水性、パターンノイズの原因である気柱共鳴の抑制とをバランス良く両立することができる。
【0073】
なお、周方向溝18において、ショルダーリブ補強部48は間隔をあけて設けられており、かつタイヤ径方向表面が面取り形状となっているので、周方向溝18の排水性は確保されている。
【0074】
また、周方向溝18にショルダーリブ補強部48を設けたことにより、周方向溝18の気柱共鳴を抑えることができ、この結果、通過騒音が抑えられる。
【0075】
なお、ショルダーリブ補強部48の長さAとショルダーリブ補強部48の設けられていない部分の長さBとの比率A/Bが0.3未満になると、ショルダーリブ補強部48が短過ぎてショルダーリブ40のタイヤ横方向剛性を十分に向上できない。
【0076】
一方、比率A/Bが3.0を越えると、周方向溝18においてショルダーリブ補強部48の占める割合が多過ぎて排水性が不十分となる。
【0077】
ショルダーリブ補強部48の面取り深さU2が周方向溝18の溝深さ寸法D2の10%未満では、面取り部分での排水性が得られなくなる。
【0078】
一方、ショルダーリブ補強部48の面取り深さU2が周方向溝18の溝深さ寸法D2の50%を越えると、ショルダーリブ40のタイヤ横方向剛性を十分に向上できない。
[その他の実施形態]
上記実施形態では、ショルダーリブ40にショルダーリブ補強部48を設けたが、リブ36、リブ32、リブ50、またはショルダーリブ54に同様の補強部を設けても良い。
【0079】
また、上記実施形態では、周方向溝18の片側にショルダーリブ補強部48が設けられていたが、周方向溝18の左右両側、即ち、リブ36のショルダー側にも補強部を設けても良い。
(試験例)
次に、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、従来例に係る空気入りタイヤ、及び比較例に係る空気入りタイヤを用いて、ウェットハイプレ性能(直線)、ウエットブレーキ、ドライ操縦安定性、及びパターンノイズについてテストを行った。
【0080】
ここで、本試験で用いた実施例に係る空気入りタイヤの各寸法を、以下のように設定した。
【0081】
各寸法は、以下の表1のとおりである。
【0082】
【表1】
なお、ショルダーリブ補強部48の長さAとショルダーリブ補強部48の設けられていない部分の長さBとの比率A/Bは、0.8に設定されている。
【0083】
次に、図3にしたがって従来例に係る空気入りタイヤ60を説明する。なお、実施形態の空気入りタイヤ10と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【0084】
図3に示すように、従来例の空気入りタイヤ60は、ショルダーリブ40のタイヤ赤道面CL側の側部に、タイヤ周方向にショルダーリブ補強部48を連続して形成したものであり、周方向溝18の溝幅を全長に渡って0.7mmとしたものであり、その他は実施形態の空気入りタイヤ10と同一構成である。
【0085】
次に、図4にしたがって比較例に係る空気入りタイヤ62を説明する。
【0086】
図4に示すように、比較例の空気入りタイヤ62は、ショルダーリブ40のタイヤ赤道面CL側の側部に、ショルダーリブ補強部48を設けていないものであり、周方向溝18の溝幅を全長に渡って3.0mmとしたものであり、その他は実施形態の空気入りタイヤ10と同一構成である。
【0087】
本試験で用いた空気入りタイヤのタイヤサイズはPSR205/65R15であり、トレッド幅は160mmである。
【0088】
また、テストは、各タイヤの内圧を230kPa(2.3kg/cm2)に設定し、テストドライバー及び測定作業者の2名を乗車させて行った。
【0089】
ウェットハイプレ性能(直線):水深5mmのウェット路を通過時のハイプレ発生限界速度のフィーリング評価である。評価は、比較例を100とする指数で表しており、数値が大きいほどウェットハイプレ性能に優れていることを表している。
【0090】
ウエットブレーキ性能:水深2mmの直線路面を80km/hの速度の走行状態からフル制動したときの制動距離を測定した。評価は、比較例の制動距離の逆数を100とする指数で表しており、数値が大きいほどウエットブレーキ性能に優れていることを表している。
【0091】
ドライ操縦安定性能:ドライ状態のテストコースにて高速道路、及び市街地を想定した高速直進性、レーンチェンジを主体とした各種走行モードで試験し、テストドライバーがフィーリング評価した。評価は、比較例を100とする指数で表しており、数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れていることを表している。
【0092】
パターンノイズ:直線平滑路を100km/hから惰行したときの車内音のフィーリング評価である。評価は、従来例1を100とする指数で表しており、数値が大きいほどパターンノイズが小さいことを表している。
【0093】
本試験の結果は以下の表2のとおりである。
【0094】
【表2】
上記表2に示すように、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、ウエットハイドロプレーニング性能、ウエットブレーキ性能、ドライ操縦安定性能、及びパターンノイズを両立でき、ドライ操縦安定性能が高いことが分かる。
【0095】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性、パターンノイズ、及びウエット性能を両立することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図2】(A)は図1のA−A断面図であり、(B)は図1のB−B断面図である。
【図3】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図4】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【符号の説明】
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
18 周方向溝
36 リブ(陸部)
40 ショルダーリブ(陸部)
48 補強部
Claims (3)
- トレッドに、タイヤ周方向に延びる少なくとも1本以上の周方向溝を備え、前記周方向溝の両側にそれぞれ陸部を区画した空気入りタイヤであって、
少なくとも一方の幅方向最外側の陸部が周方向に連続するショルダーリブであり、前記ショルダーリブに隣接する周方向溝は、溝幅が大の部分と小の部分とが周方向に交互に配置されており、
前記ショルダーリブに隣接する周方向溝の両側の溝縁は実質上直線で形成され、
前記溝幅が小の部分は、少なくとも一方の溝縁からこれに対向する他方の溝縁側へ突出すると共に、前記周方向溝の溝底からタイヤ径方向外側に延びる補強部を設けることで形成され、
前記補強部のタイヤ径方向外側表面は、前記溝幅が大の部分の溝縁の仮想延長線から溝中心側へ向けて溝底方向へ傾斜した面取り形状をなしている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - ショルダーリブ側の溝縁に形成された前記補強部の周方向長さをA、前記補強部の設けられていない部分の長さをBとしたときに、長さAと長さBとの比率A/Bは、0.3≦A/B≦3.0を満足する、ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強部の面取り深さは、前記ショルダーリブに隣接する前記周方向溝の溝深さ寸法の10〜50%の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
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