JP2006076338A

JP2006076338A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2006076338A
Application number: JP2004259557A
Authority: JP
Inventors: Naoya Ochi; 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-09-07
Filing date: 2004-09-07
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2024-09-07
Also published as: JP4583846B2

Abstract

【課題】非対称トレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、高い操縦安定性と排水性能とを確保するとともに、タイヤノイズを抑制し、耐偏摩耗性や乗り心地性を向上させる。
【解決手段】周方向溝１２ａ〜１２ｃにより区画された中央陸部１３ａ，１３ｂのそれぞれに、一端が車両外側に位置する周方向溝１２ａ，１２ｂ側に開口し、他端が中央陸部１３ａ，１３ｂ内で終端するラグ溝であって、開口部側に位置し、タイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する緩傾斜部１５ａと、終端側に位置し、タイヤ周方向に対して小さな角度で傾斜する急傾斜部１５ｂとを備えた傾斜ラグ溝１５を設けるとともに、トレッド１１の陸部に、上記傾斜ラグ溝１５とタイヤ周方向に対して反対側に傾斜し、かつ、上記傾斜ラグ溝１５の周方向の配列ピッチと略同一のピッチで配列された傾斜サイプ１６を設けるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、乗用車に好適に使用される非対称トレッドパターンを有する高性能ラジアルタイヤに関する。

近年、タイヤトレッド表面に形成されるパターンを車両に関連付け、車両装着時における当該タイヤの車両外側と車両内側とに互いに異なるパターンを形成した非対称トレッドパターンを有する高性能ラジアルタイヤが提案されている。
図３はその一例を示す図で、この空気入りタイヤ５０では、周方向溝５１，５２で区画された中央陸部５３を設けるとともに、車両内側の周方向溝５２にほぼ直交するように設けられ、車両内側のショルダー部のブロック５４Ａを区画するラグ溝５５Ａのうちの最も多くても１つおきのラグ溝を、上記中央陸部５３側に略円弧状に延長して、上記中央陸部５３をほとんど横切る溝とすることにより、排水性能を向上させるようにしている。なお、同図の符号５５Ｂは、車両外側のショルダー部のブロック５４Ｂを区画するラグ溝である。また、上記従来では、上記周方向溝５１，５２と両ショルダー部のブロック５４Ａ，５４Ｂとの間に、それぞれ、トレッド帯状体５６，５６やブロック列５７を配置して、操舵力に対する応答性を高めるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
また、非対称トレッドパターンを有する高性能ラジアルタイヤとしては、図４に示すように、トレッド６０の車両内側を周方向溝６１Ａ，６１Ｂとこの周方向溝６１Ａ，６１Ｂにほぼ直交するラグ溝６２で区画されたブロックパターン６３Ａ，６３Ｂで構成し、車両外側を周方向溝６１Ｂ，６１Ｃで区画されたリブパターン６４Ａ，６４Ｂで構成することにより、車両外側の剛性を高めて、拘束旋回時における横剛性を確保するようにしたものや、図５に示すように、周方向溝７１，７２で区画され、その両側にブロック列７３，７４が配列された中央周方向リブ７５の中心線Ｃを、キャンパー角に応じてタイヤ赤道面Ｅからタイヤ軸方向にずらし、上記中央周方向リブ７５の偏在する側を車両内側とすることにより、ハンドル応答性を高めるようにしたものなどが提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。
これらの非対称トレッドパターンでは、ラグ溝は、上記ラグ溝５５Ａ，５５Ｂやラグ溝６２のように、比較的周方向から大きい角度のものが多く、また、サイプが設けられている場合も、サイプの延長方向は上記ラグ溝やブロックの形態にあまり関係なく、溝に平行か反対方向か適当なものが入れられている。
また、ＷＥＴ路面における走行性を向上させるためには、溝幅を広げるなどして溝面積（ネガティブ率）を増すのが一般的である。
特開２０００−２３８５１０号公報特開平１１−２０８２１７号公報特開平１１−２４５６２６号公報

しかしながら、ラグ溝の周方向からの角度が大きい場合には、グリップ力が大きく操縦安定性については確保されるものの、パターンノイズが大きく、また、段差摩耗等の偏摩耗が起こり易いだけでなく、排水性能が十分ではなかった。
また、上記図３の例のように、中央陸部５３にラグ溝５５Ａの一部を延長し、ラグ溝の一部の周方向からの角度を小さくした場合には、排水性能は向上するが、操縦安定性が低下するため、トレッド帯状体５６，５６やブロック列５７などを配置してタイヤ剛性を高める必要があった。これにより、今度は周方向溝５１，５２の面積が減少してしまうので、中央陸部５３にまで延長したラグ溝の一部の周方向からの角度を小さくしても、排水性能を十分に向上させることは困難であった。また、水深の比較的深いＷＥＴ路面走行中では、水は主に車両内側から外側に向って多く排出されるので、中央陸部５３で終端するラグ溝を車両内側の周方向溝５２側に開口させる構成は排水上不利である。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、非対称トレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、高い操縦安定性と排水性能とを確保するとともに、タイヤノイズを抑制し、耐偏摩耗性や乗り心地性を向上させることを目的とする。

本願の請求項１に記載の発明は、トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも３本の周方向溝と、これらの周方向溝により区画された中央陸部と、一端が上記周方向溝側に開口し、他端が上記中央陸部内で終端する、周方向に対して傾斜して延長する複数本の傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、上記傾斜ラグ溝を、車両装着時における当該タイヤの車両外側に開口させるとともに、トレッドの陸部に、上記傾斜ラグ溝とタイヤ周方向に対して反対側に傾斜し、かつ、上記傾斜ラグ溝の周方向の配列ピッチと略同一のピッチで配列された傾斜サイプを設けたことを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記傾斜ラグ溝を、上記開口側に位置し、タイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する緩傾斜部と、上記終端側に位置し、タイヤ周方向に対して小さな角度で傾斜する急傾斜部とを有するラグ溝としたものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記傾斜ラグ溝の終端を、上記中央陸部の傾斜ラグ溝の開口する側から、当該中央陸部の幅の４０％〜９０％だけ離隔した位置になるようにしたものである。
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記緩傾斜部のタイヤ周方向に対する角度を３０°〜９０°とし、上記急傾斜部のタイヤ周方向に対する角度を０°〜３０°としたものである（一般に、ラグ溝の延長方向が周方向溝と直交する方向から傾いているとき、そのラグ溝を「傾斜ラグ溝」としているので、ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が小さいほど、急傾斜なラグ溝となる）。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、上記緩傾斜部の溝幅を上記急傾斜部の溝幅よりも狭くしたものである。

請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記緩傾斜部と上記周方向溝とにより区画された陸部の鋭角側隅部に面取りを施したものである。
請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、傾斜ラグ溝の急傾斜部を、隣接する傾斜ラグ溝の緩傾斜部と急傾斜部との連結部分近傍で終端させて、隣接傾斜ラグ溝間で、上記急傾斜部側に、鋭角側隅部を有する仮想擬似ブロックを形成するとともに、この仮想擬似ブロックの上記鋭角側隅部に面取りを施したものである。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記傾斜サイプを、車両装着時における当該タイヤの車両外側トレッド端から上記中央の陸部を横断し、車両内側に位置する周方向溝に開口するように形成したものである。
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、車両外側に位置する傾斜ラグ溝の緩傾斜部と急傾斜部のタイヤ周方向に対する角度を、それぞれ、車両内側に位置する傾斜ラグ溝の緩傾斜部と急傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくするとともに、上記傾斜サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角を、車両外側から車両内側に行くにしたがって漸減するようにしたものである。

請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記周方向溝により区画されたタイヤ両端部の陸部に、上記周方向溝に略平行に延長する周サイプを設けるとともに、車両装着時における当該タイヤの車両内側の陸部の上記周サイプと周方向溝とに囲まれた部分に、上記傾斜サイプとは反対方向に傾斜して延長する副傾斜サイプを設けたものである。
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の空気入りタイヤにおいて、上記車両内側の陸部の上記副傾斜サイプが設けられていない側に、多数の***を設けたものである。
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の径を０．５ｍｍ〜７ｍｍとしたものである。
請求項１３に記載の発明は、請求項１０に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着時における当該タイヤの車両外側の陸部の上記周サイプから外側の部分に、上記傾斜サイプとは反対方向に傾斜して延長する副傾斜サイプを設けたものである。
また、請求項１４に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着時における当該タイヤの車両内側に位置する周方向溝の溝幅をタイヤ中央部に位置する周方向溝の溝幅の２０％〜９０％としたものである。

本発明によれば、空気入りタイヤのトレッドに、少なくとも３本の周方向溝により区画された中央陸部に、一端が車両装着時における当該タイヤの車両外側で上記周方向溝側に開口し、他端が上記中央陸部内で終端する、周方向に対して傾斜して延長する複数本の傾斜ラグ溝を設けるとともに、トレッドの陸部に、上記傾斜ラグ溝とタイヤ周方向に対して反対側に傾斜し、かつ、上記傾斜ラグ溝の周方向の配列ピッチと略同一のピッチで配列された傾斜サイプを設けるようにしたので、高い操縦安定性と排水性能とを確保することができるとともに、タイヤノイズを抑制し、耐偏摩耗性や乗り心地性を向上させることができるので、タイヤの性能を大幅に向上させることができる。
また、上記傾斜ラグ溝を、開口部側に位置し、タイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する緩傾斜部と、終端側に位置し、タイヤ周方向に対して小さな角度で傾斜する急傾斜部とを有するラグ溝とすれば、排水性能を更に向上させることができるとともに、ブロック剛性を確保し、ＤＲＹ、ＷＥＴ路面での操縦性を更に向上させることができる。また、開口部側の緩傾斜部は周方向溝との角度が大きいので、耐摩耗性も向上する。
このとき、急傾斜部の溝幅を広くして緩傾斜部の溝幅を狭くすれば、排水性能と偏摩耗性が更に向上するとともに、ブロック剛性も確保できるので、操縦性も向上する。

また、車両外側に位置する上記緩傾斜部と上記急傾斜部のタイヤ周方向に対する角度を、車両内側に位置する上記緩傾斜部と上記急傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくし、上記傾斜サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角を、車両外側から車両内側に行くにしたがって漸減させるようにすれば、傾斜ラグ溝と傾斜サイプとを、タイヤ軸方向に亘って、適切な角度で交差させることができるので、適切なブロック剛性を確保でき、操縦性を向上させることができる。更に、上記緩傾斜部と上記周方向溝とにより区画された陸部の鋭角側隅部や、傾斜ラグ溝の急傾斜部を、隣接する傾斜ラグ溝の緩傾斜部と急傾斜部との連結部分近傍で終端させてできた２つの緩傾斜部に挟まれた鋭角側隅部に面取りを施すようにすれば、ブロック剛性を確保しつつ、排水性能を更に向上させることができる。

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す平面図で、本例の空気入りタイヤ１０のトレッド１１表面には、タイヤ周方向に沿って延びる３本の周方向溝１２ａ〜１２ｃが形成されており、これらの周方向溝１２ａ〜１２ｃにより、タイヤ幅方向の中央に位置する第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂ、車両装着時に車両外側に位置する外側陸部１４ａ、及び、車両内側に位置する内側陸部１４ｂとが区画される。上記第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂには、それぞれ、上記第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂの車両装着時における車両外側に位置する周方向溝１２ａ，１２ｂ側に開口し、他端が当該中央陸部内で終端する複数本の傾斜ラグ溝１５が設けられている。
上記傾斜ラグ溝１５は、開口部側である周方向溝１２ａ，１２ｂ側に位置する、タイヤ周方向に対して３０°〜９０°の角度で傾斜して延長する緩傾斜部１５ａと、終端側に位置する、タイヤ周方向に対して０°〜３０°の角度で傾斜して延長する急傾斜部１５ｂとを備えており、本例では、上記緩傾斜部１５ａの溝幅を狭くし、上記急傾斜部１５ｂの溝幅を広くしてある。
また、本例では、上記周方向溝１２ａ〜１２ｃのうち、中央部に位置する周方向溝１２ｂの溝幅を、内側陸部１４ｂを区画する周方向溝１２ｃの溝幅よりも広くするとともに、車両外側に位置する第１の中央陸部１３ａの幅を、車両内側に位置する第２の中央陸部１３ｂの幅よりも広くしている。そして、それに伴って、上記第１の中央陸部１３ａに形成される傾斜ラグ溝１５の緩傾斜部１５ａと急傾斜部１５ｂのタイヤ周方向に対する角度を、上記第２の中央陸部１３ｂに形成される傾斜ラグ溝１５の緩傾斜部１５ａと急傾斜部１５ｂのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定している。

また、トレッド１１の陸部、詳細は、第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂと外側陸部１４ａには、車両外側トレッド端１１ｂから上記第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂを横断して車両内側に位置する周方向溝１２ａに開口する、上記傾斜ラグ溝１５とタイヤ周方向に対して反対側に傾斜し、かつ、上記傾斜ラグ溝１５の周方向の配列ピッチと略同一のピッチで配列された複数本の傾斜サイプ１６が設けられている。この傾斜サイプ１６のタイヤ周方向に対する傾斜角は、車両外側から車両内側に行くにしたがって漸減しており、これにより、傾斜角の異なる第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂに形成される傾斜ラグ溝１５との交差角は略同一となる。
更に、本例では、上記周方向溝１２ａ，１２ｃにより区画されたタイヤ両端部の陸部である外側陸部１４ａと内側陸部１４ｂとに、上記周方向溝１２ａ，１２ｃに略平行に延長する周サイプ１７ａ，１７ｂをそれぞれ設けるとともに、内側陸部１４ｂの周方向溝１２ｃと周サイプ１７ｂとに囲まれた部分に、上記傾斜サイプ１６とは反対方向に傾斜して延長する副傾斜サイプ１８ｂを設けてサブブロック１９ｂを形成し、更に、上記内側陸部１４ｂの周サイプ１７ｂから車両内側に、径が０．５ｍｍ〜７ｍｍの多数の***２０を設けている。
また、外側陸部１４ａで、車両外側の周サイプ１７ａから外側の部分に、上記傾斜サイプ１６とは反対方向に傾斜して延長する副傾斜サイプ１８ａを設けて、上記サブブロック１９ｂよりも小さな略台形ないしは略三角形のサブブロック１９ａを形成した。

次に、上記構成の空気入りタイヤ１０の作用について説明する。
本例の空気入りタイヤ１０においては、まず、３本の周方向溝１２ａ〜１２ｃにより基本的な排水性能を確保するとともに、第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂによりＤＲＹ路面及びＷＥＴ路面での基本的な操縦安定性能を確保する。このとき、中央部に位置する周方向溝１２ｂの溝幅を車両内側に位置する周方向溝１２ｃの溝幅よりも広くとることが肝要で、これにより、ブロック剛性を確保しつつ、最大限の排水効率を得ることができる。具体的には、車両内側の周方向溝１２ｃの溝幅を、中央部の周方向溝１２ｂの溝幅の２０％〜９０％とすることが好ましい。すなわち、上記周方向溝１２ｃの溝幅が上記周方向溝１２ｂの溝幅の２０％未満である場合には、タイヤ内側での排水効率が極端に低下し、逆に、９０％を超えると、上記周方向溝１２ｃ付近の剛性が低下し、早期摩耗、偏摩耗等の恐れがあるので、車両内側の周方向溝１２ｃの溝幅は、中央部の周方向溝１２ｂの溝幅の２０％〜９０％の範囲に設定する。

次に、傾斜ラグ溝１５の作用について説明する。
上記第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂに、車両内側から車両外側に向って傾斜ラグ溝１５を配置するのは、水深の深いＷＥＴ路面走行時における排水性能を向上させるためである。すなわち、水深の深いＷＥＴ路面走行時には、水は、車両内側から車両外側に向って多く排水される傾向があるため、上記水を車両外側に導くためには、本例のように、傾斜ラグ溝１５を車両外側に開口し車両内側で終端する形状とすることが好ましい。
すなわち、傾斜ラグ溝１５から周方向溝１２ａまたは周方向溝１２ｂにスムースに水を流すためには、上記傾斜ラグ溝１５を当該陸部（第１または第２の中央陸部１３ａ，１３ｂ）の車両外側に位置する周方向溝（周方向溝１２ａまたは周方向溝１２ｂ）側にのみに開口させることが肝要で、両側に開口したり、車両内側に位置する周方向溝側に開口させる場合よりも排水性能が向上する。
また、周方向溝１２ａ〜１２ｃは、車両走行時に高周波の共鳴音を発し、これがタイヤノイズとなるが、上記周方向溝１２ａ〜１２ｃの片壁に傾斜ラグ溝１５を通すことで、この共鳴音が分散されるので、高周波のタイヤノイズが低減される。
また、本例では、上記傾斜ラグ溝１５が開口する周方向溝側を緩傾斜部１５ａとして、傾斜ラグ溝１５と周方向溝との角度が極端な鋭角にならないようにするとともに、その溝幅を狭く設定しているので、タイヤノイズを抑制することができるとともに、耐摩耗性を向上させることができる。このとき、偏摩耗性を考慮すると、上記緩傾斜部１５ａと周方向溝１２ａ（または、周方向溝１２ｂ）との角度は、タイヤ周方向に対して、３０°〜９０°であることが好ましい。
一方、上記傾斜ラグ溝１５の終端側を急傾斜部１５ｂとし、かつ、その溝幅を広くしているので、第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂ内の水を速やかに排水することができるとともに、上記中央陸部１３ａ，１３ｂは、実質上、連続リブとなるので、ブロック剛性を確保することができ、ＤＲＹ、ＷＥＴでの操縦安定性を確保することができる。このとき、上記急傾斜部１５ｂと周方向溝１２ａ（または、周方向溝１２ｂ）との角度は、排水性能を考慮すると、タイヤ周方向に対して、０°〜３０°であることが好ましい。
また、上記傾斜ラグ溝１５の終端の位置は、傾斜ラグ溝１５の開口する側から、当該中央陸部の幅の４０％〜９０％だけ離隔した位置になるように設定することが好ましい。終端の位置が当該中央陸部の幅の４０％未満である場合には、ブロックの剛性が高くなりすぎて乗り心地性が悪化するだけでなく、上記傾斜ラグ溝１５の体積が減少することにより、排水性能が低下することが懸念される。逆に、９０％を超えると、隣接する周方向溝との距離が小さくなりすぎ、連続リブの剛性が確保できず、操縦性能の悪化と偏摩耗性の悪化が懸念される。

また、本例では、上記傾斜ラグ溝１５の開口端である緩傾斜部１５ａと、周方向溝１２ａ（または、周方向溝１２ｂ）とにより区画された第１の中央陸部１３ａ（または第２の中央陸部１３ｂ）の鋭角側隅部１３ｍに面取りを施すようにしている。これにより、周方向溝１２ａ（または、周方向溝１２ｂ）への水の流れをスムースにできるので、排水性能を更に向上させることができ、ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。また、ブロック剛性を確保することができるので、ＤＲＹ、ＷＥＴ操縦安定性も向上する。
また、上記傾斜ラグ溝１５の急傾斜部１５ｂを、隣接する傾斜ラグ溝１５の緩傾斜部１５ａと急傾斜部１５ｂとの連結部分近傍で終端させて、隣接傾斜ラグ溝１５，１５間で上記急傾斜部１５ｂ側に、鋭角側隅部１３ｎを有する仮想擬似ブロック１３ｚを形成するとともに、この仮想擬似ブロック１３ｚの鋭角側隅部１３ｎに面取りを施している。これにより、第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂは、リブとしてつながってはいるが、タイヤ表面ではブロックとして独立した構成となるので、剛性を確保しつつ乗り心地性を向上させることができる。また、鋭角側隅部１３ｎに面取りすることで、水の流れをスムースにでき、排水性能を更に向上させることができる。

本例では、更に、上記傾斜ラグ溝１５と反対方向に傾斜すると傾斜サイプ１６とにより、ブロック剛性と耐摩耗性とを確保するようにしている。
すなわち、上記傾斜ラグ溝１５だけの場合には、傾斜ラグ溝１５が一方向にのみ傾斜しているため、ＤＲＹ、ＷＥＴ路面走行時に車両の片流れが起きる可能性がある。そこで、上記傾斜ラグ溝１５と反対方向に傾斜すると傾斜サイプ１６を設けて、上記片流れ成分を打ち消すようにすれば、ＤＲＹ、ＷＥＴ路面における走行安定性を向上させることができる。
本例では、上記傾斜サイプ１６を、傾斜角の異なる第１及び第２の中央陸部１３ａ，１３ｂに形成される傾斜ラグ溝１５との交差角が略同一となるように形成するとともに、上記鋭角側隅部１３ｍ，１３ｎを通るように形成しているので、タイヤ表面をブロックパターンに類似させることができ、剛性を確保しつつ乗り心地性を向上させることができる。
また、上記傾斜サイプ１６のタイヤ周方向に対する傾斜角は、車両外側では小さく、車両内側では大きいので、傾斜ラグ溝１５との交差部のブロック剛性を適正にし、乗り心地性と操縦性とをともに向上させることができる。

次に、外側陸部１４ａと内側陸部１４ｂについて説明する。
本例では、外側陸部１４ａと内側陸部１４ｂを、それぞれ、周サイプ１７ａ，１７ｂにより分断することで、ブロック剛性を最適化して乗り心地性を向上させるとともに、外側陸部１４ａと内側陸部１４ｂのそれぞれを機能の異なる２つの部分に分けている。具体的には、内側陸部１４ｂでは、周方向溝１２ｃと周サイプ１７ｂとに囲まれた部分に、傾斜サイプ１６とこの傾斜サイプ１６とは反対方向に傾斜して延長して設けられた副傾斜サイプ１８ｂで区画されたサブブロック１９ｂにより、この領域でのブロック剛性を最適化し、偏摩耗を抑制するとともに、上記内側陸部１４ｂの周方向溝１２ｃから車両内側に設けられた、径が０．５ｍｍ〜７ｍｍの多数の***２０によりこの領域の剛性を下げて、タイヤ転動時の接地の際のなじみを良くして車両内側の偏摩耗特性を抑制する。なお、上記***２０の大きさが０．５ｍｍ未満になると剛性があまり下がらず、７ｍｍを超えると剛性が下がり過ぎて、かえって偏摩耗特性が悪化するので、***２０の径は０．５ｍｍ以上、７ｍｍ以下とすることが好ましい。
一方、外側陸部１４ａでは、周方向溝１２ｃと周サイプ１７ｂとに囲まれた部分は、傾斜サイプ１６のみとし、車両外側の周サイプ１７ａから外側の部分に、上記傾斜サイプ１６とは反対方向に傾斜して延長する副傾斜サイプ１８ａを設けて、上記サブブロック１９ｂよりも小さな、略台形ないしは略三角形のサブブロック１９ａを形成することにより、この領域でのブロック剛性を最適化し、偏摩耗を抑制する。

なお、上記最良の形態では、周方向溝を３本として、中央陸部１３ａ，１３ｂを２列とした場合について説明したが、これに限るものではなく、周方向溝の本数は３本以上であれば、排水性能と操縦安定性を確保することができる。
また、上記例では、内側陸部１４ｂを区画する周方向溝１２ｃの溝幅を、中央部に位置する周方向溝１２ｂの溝幅よりも狭くしたが、外側陸部１４ａを区画する周方向溝１２ａの溝幅についても、上記周方向溝１２ｂの溝幅よりも狭くしてもよい。これにより、排水性能を確保しつつブロック剛性を確保することができる。
また、傾斜ラグ溝１５と傾斜サイプ１６の交差角度については、極端に鋭角に成る部分が形成されないような角度であれば特に限定されるものではない。
また、第１の中央陸部１３ａの幅と、車両内側に位置する第２の中央陸部１３ｂの幅との比、あるいは、傾斜サイプ１６の角度についても、空気入りタイヤ１０の要求特性に応じて適宜設定されるものである。

図１に示した本発明の非対称トレッドパターンを有するタイヤと、図２に示す、トレッド４０の中央部に周方向溝４１，４２と、傾斜ラグ溝４３により区画され、かつ、上記周方向溝４１，４２に垂直な方向に延長するサイプ４４ａを有するブロック４４Ｂを周方向に配列したブロック列４４と、その両側に配置されたリブ４５，４６とを備えた、従来の非対称トレッドパターンを有するタイヤとを試験車両に搭載し、様々な路面にて走行試験を行った結果を以下の表１に示す。
タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６で、溝深さは全て８．３ｍｍとした。
実施例のタイヤは、周方向溝の本数は３本（４ブロック）で、溝幅はＯＵＴ側が１０ｍｍ、中央が１１．５ｍｍ、ＩＮ側が７ｍｍである。また、車両外側の傾斜ラグ溝の溝幅は、緩傾斜部で３ｍｍ、急傾斜部で６ｍｍ、車両内側の傾斜ラグ溝の溝幅は、緩傾斜部で２．５ｍｍ、急傾斜部で５．５ｍｍであり、車両外側の傾斜ラグ溝の周方向溝に対する角度は、緩傾斜部で５５°、急傾斜部で１０°、車両内側の傾斜ラグ溝の周方向溝に対する角度は、緩傾斜部で４５°、急傾斜部で１０°である。
また、車両外側の傾斜ラグ終端部は、周方向開口部から７７％とし、車両内側では７３％とし、内側陸部に形成する***の径としては、２ｍｍと３ｍｍの２種類とした。
走行試験は、タイヤ内圧を２３０ｋＰａ、荷重を実車２名相当とし、以下のような各路面にて各性能を評価した。
（１）ＷＥＴハイドロプレーニング性能（直線）
水深５ｍｍのＷＥＴ路面通過時におけるハイドロプレーニング発生限界速度でのフィーリング評価。
（２）ドライ操縦安定性テスト
ＤＲＹ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。
（３）ＷＥＴ操縦安定性テスト
ＷＥＴ状態でのサーキットを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。
（４）タイヤパターンノイズテスト
ＤＲＹ状態の一般路を各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。
（５）乗り心地性テスト
ＤＲＹ状態の一般路を各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。
（６）耐偏摩耗性能
ＤＲＹ状態の一般路を各種走行モードにてスポーツ走行し、５０００ｋｍ走行後の隣接ブロック間の段差の摩耗量を評価。

表１から明らかなように、本発明の非対称トレッドパターンを有するタイヤは、ＷＥＴハイドロプレーニング性能、ＤＲＹ路面及びＷＥＴ路面での操縦安定性、タイヤパターンノイズ、乗り心地性、耐偏摩耗性能のいずれにおいても、従来の非対称トレッドパターンを有するタイヤよりも優れた性能を備えていることが確認された。

このように、本発明によれば、非対称トレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、高い操縦安定性と排水性能とを確保するとともに、タイヤノイズを抑制し、耐偏摩耗性や乗り心地性を向上させることができるので、車両の走行安定性を大幅に向上させることができる。

本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。走行試験に用いた従来のトレッドパターンを示す図である。従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す図である。従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す図である。

符号の説明

１０空気入りタイヤ、１１トレッド、１１ｂ車両外側トレッド端、
１２ａ，１２ｂ，１２ｃ周方向溝、１３ａ第１の中央陸部、１３ｂ第２の中央陸部、１３ｍ，１３ｎ鋭角側隅部、１３ｚ仮想擬似ブロック、１４ａ外側陸部、
１４ｂ内側陸部、１５傾斜ラグ溝、１５ａ緩傾斜部、１５ｂ急傾斜部、
１６傾斜サイプ、１７ａ，１７ｂ周サイプ、１８ａ，１８ｂ副傾斜サイプ、
１９ａ，１９ｂサブブロック、２０ ***。

Claims

トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも３本の周方向溝と、これらの周方向溝により区画された中央陸部と、一端が上記周方向溝側に開口し、他端が上記中央陸部内で終端する、周方向に対して傾斜して延長する複数本の傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、上記傾斜ラグ溝を、車両装着時における当該タイヤの車両外側に開口させるとともに、トレッドの陸部に、上記傾斜ラグ溝とタイヤ周方向に対して反対側に傾斜し、かつ、上記傾斜ラグ溝の周方向の配列ピッチと略同一のピッチで配列された傾斜サイプを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
上記傾斜ラグ溝は、上記開口側に位置し、タイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する緩傾斜部と、上記終端側に位置し、タイヤ周方向に対して小さな角度で傾斜する急傾斜部とを有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
上記傾斜ラグ溝の終端を、上記中央陸部の傾斜ラグ溝の開口する側から、当該中央陸部の幅の４０％〜９０％だけ離隔した位置になるように上記傾斜ラグ溝を形成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
上記緩傾斜部のタイヤ周方向に対する角度を３０°〜９０°とし、上記急傾斜部のタイヤ周方向に対する角度を０°〜３０°としたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
上記緩傾斜部の溝幅を上記急傾斜部の溝幅よりも狭くしたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
上記緩傾斜部と上記周方向溝とにより区画された陸部の鋭角側隅部に面取りを施したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
傾斜ラグ溝の急傾斜部を、隣接する傾斜ラグ溝の緩傾斜部と急傾斜部との連結部分近傍で終端させて、隣接傾斜ラグ溝間で、上記急傾斜部側に、鋭角側隅部を有する仮想擬似ブロックを形成するとともに、この仮想擬似ブロックの上記鋭角側隅部に面取りを施したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
上記傾斜サイプは、車両装着時における当該タイヤの車両外側トレッド端から上記中央の陸部を横断し、車両内側に位置する周方向溝に開口することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
車両外側に位置する傾斜ラグ溝の緩傾斜部と急傾斜部のタイヤ周方向に対する角度を、それぞれ、車両内側に位置する傾斜ラグ溝の緩傾斜部と急傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくするとともに、上記傾斜サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角を、車両外側から車両内側に行くにしたがって漸減させたことを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
上記周方向溝により区画されたタイヤ両端部の陸部に、上記周方向溝に略平行に延長する周サイプを設けるとともに、車両装着時における当該タイヤの車両内側の陸部の上記周サイプと周方向溝とに囲まれた部分に、上記傾斜サイプとは反対方向に傾斜して延長する副傾斜サイプを設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
上記周サイプの上記車両内側に、多数の***を設けたことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
上記***の径を０．５ｍｍ〜７ｍｍとしたことを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
車両装着時における当該タイヤの車両外側の陸部の上記周サイプから外側の部分に、上記傾斜サイプとは反対方向に傾斜して延長する副傾斜サイプを設けたことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
車両装着時に車両内側に位置する周方向溝の溝幅を、タイヤ中央部に位置する周方向溝の溝幅の２０％〜９０％としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。