WO2006033383A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2006033383A1
WO2006033383A1 PCT/JP2005/017457 JP2005017457W WO2006033383A1 WO 2006033383 A1 WO2006033383 A1 WO 2006033383A1 JP 2005017457 W JP2005017457 W JP 2005017457W WO 2006033383 A1 WO2006033383 A1 WO 2006033383A1
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WO
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region
groove
circumferential
pneumatic tire
grooves
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Application number
PCT/JP2005/017457
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English (en)
French (fr)
Inventor
Naoya Ochi
Original Assignee
Bridgestone Corporation
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Publication date
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Priority to JP2006536408A priority patent/JP4521405B2/ja
Priority to EP05785613A priority patent/EP1792754B1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having an asymmetric tread pattern, and in particular, improves steering stability performance on a dry road surface and drainage performance on a wet road surface, as well as ride comfort, low noise performance, and wear resistance.
  • the present invention relates to a pneumatic tire that also improves performance.
  • a pneumatic tire having a tread pattern that is asymmetrical between the outside of the vehicle and the inside of the vehicle when the vehicle is mounted In a pneumatic tire having such an asymmetrical tread pattern, a pattern emphasizing steering stability performance is arranged on the outer side of the vehicle on the tread surface, and drainage is provided on the inner side of the vehicle. Generally, a pattern that emphasizes performance is arranged.
  • a pneumatic tire having circumferential grooves having different groove widths in a vehicle outer region and a vehicle inner region is disclosed (for example, JP-A-2004-90763). (Referred to below as “Patent Document 1”).
  • Patent Document 1 the drainage performance on the wet road surface, in particular, the resistance to the heel opening and the suppression of tire noise can be improved satisfactorily.
  • Patent Document 1 can improve the drainage performance on the wet road surface well, but the steering stability performance contradicts the drainage performance and even wear resistance performance. Has not been improved effectively.
  • the present invention improves the driving stability performance on the dry road surface and the drainage performance on the wet road surface and improves the ride comfort in the pneumatic tire having the asymmetric tread pattern. It aims to provide a pneumatic tire that also improves low noise performance and wear resistance.
  • a feature of the present invention is a pneumatic tire having a tread surface in which a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction is formed, the plurality of circumferential grooves being a tire equator line.
  • At least one first region circumferential groove (for example, the vehicle outer circumferential groove 10) formed in the first region on one side with the CL as a boundary, and the second region on the other side with the tire equator line CL as a boundary. It has at least three formed second region circumferential grooves (for example, vehicle inner circumferential grooves 11, 12, 13), and the number of second region circumferential grooves is two or more than the number of first region circumferential grooves.
  • the tread surface has at least a first region shoulder land portion (for example, a vehicle outer shoulder land portion 6) partitioned by a first region circumferential groove and a second region partitioned by a second region circumferential groove.
  • a shoulder land portion for example, the vehicle inner shoulder land portion 4
  • a central land portion for example, the central land portion 5
  • the tread surface further opens to the tread tread surface end TE2 of the first region shoulder land and extends in the direction of the second region circumferential groove and intersects the first region circumferential groove.
  • a plurality of continuous lug grooves e.g., continuous lug grooves 21 that end without opening in the second area circumferential grooves that define the central land area among at least three second area circumferential grooves.
  • a plurality of lug grooves that open to the tread tread edge TE1 of the second region shoulder land portion, extend toward the second region circumferential groove, and terminate without opening to the second region circumferential groove.
  • the gist is that it is a pneumatic tire in which grooves 20) are formed.
  • the “tread surface” is an industry standard for each region where pneumatic tires are produced or used (for example, “JATMA Year Book” of the Japan Automobile Tire Association in Japan, “ TRA Year Book ”,“ ETRTO Stand ard Manual ”in Europe, etc.)
  • the number of the second region circumferential grooves formed in one region from the tire equator line CL on the tread surface is formed in the other region. Since the number of grooves is two or more than the number of circumferential grooves in the first region, the function of the tread surface is effectively separated between the first region and the second region.
  • the minimum drainage performance is ensured and the first region shoulder land portion.
  • the uneven wear of the tire is suppressed, and the lateral block rigidity in the second region is ensured to improve the grip force during cornering and improve the steering stability performance of the pneumatic tire.
  • two or more more than the first region Since the circumferential groove is formed, good drainage performance can be obtained, and the anti-hide opening planing performance of the pneumatic tire can be improved.
  • the plurality of lug grooves formed in the second region shoulder land portion are opened at the tread tread edge of the shoulder land portion to contribute to ensuring drainage performance, and the second region circumferential groove is opened. Therefore, the rigidity of the land portion of the second region shoulder is increased, and the low noise performance and uneven wear resistance performance of the pneumatic tire can be improved.
  • the drainage performance in the first region with a small number of circumferential grooves can be improved by the continuous lug groove extending continuously from the first region shoulder land portion to the central land portion.
  • the continuous lug groove does not open to the circumferential groove in the second region, the central land portion is continuously divided in the tire circumferential direction without being divided, and the rigidity of the central land portion is ensured, and the pneumatic tire is secured. Even when the vehicle is dry or wet, it can improve the handling stability.
  • the plurality of circumferential grooves are linear or circumferential when the tire contacts the ground. It is preferred that the groove has a single through part in the direction.
  • the drainage performance can be further improved.
  • the plurality of circumferential grooves have different groove widths.
  • the second region shoulder land portion is substantially rib-shaped.
  • substantially rib-shaped indicates that the sipe narrow groove having a width that closes when the tire contacts the ground is included.
  • the rigidity of the second region can be ensured.
  • the first region circumferential groove is disposed on the outer side in the tire width direction than the tire contact surface width 1Z4 from the tire equator line. That's right.
  • tire contact surface width refers to the tread contact surface width when 80% of the maximum load load is applied at the rim and internal pressure specified by JATMA (Japan Automobile Tire Association).
  • the central land portion is preferably located on the tire equator line CL.
  • the lug groove is 5% to 90% of the land width (for example, land width W7) of the second region shoulder land portion with respect to the second region circumferential groove. %, For example, the distance W4, and the continuous lug groove is centered with respect to the second region circumferential groove that divides the central land portion of at least three second region circumferential grooves. It is preferable that the land width is terminated with a distance (for example, distance W5) in the range of 5% to 60% of the land width (for example, land width W8).
  • the distance from the end of the lug groove formed in the second region shoulder land portion (for example, the end 20E) to the second region circumferential groove is the second region shoulder land portion. Since the land width W7 is in the range of 5% to 90%, drainage performance in the second area can be secured.
  • the end force (for example, end 21E) of the continuous lug groove in the central land portion is also the distance force to the second region circumferential groove.
  • the land width W8 of the central land portion is in the range of 5% to 60% in length. Therefore, drainage performance in the first area can be secured.
  • the continuous lug groove is inclined at the first inclination angle with respect to the tire circumferential direction in the first region shoulder land portion and the central land portion.
  • the first inclined portion e.g., first inclined portion 21a
  • the second inclined angle that is inclined in the same direction as the first inclined portion in the central land portion but has a steeper inclination angle with respect to the tire circumferential direction than the first inclined portion.
  • the continuous lug groove has the second inclined portion in the central land portion where the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is steeper than the first inclined portion. It is possible to improve the drainage performance of the tread contact surface near the center, which is a contact surface that is greatly involved in hydroplaning.
  • the continuous lug groove is gradually widened toward the end (for example, the end 21E).
  • the circumference of the second region around the end of the continuous lug groove (for example, the end 21E) in the tire width direction. It is preferable to have a convex part (for example, convex part 5a) on the groove wall of the groove (for example, the vehicle inner circumferential groove 13).
  • the convex portion has a triangular shape when the tread tread is viewed in plan, and the height of the convex portion is gradually reduced by the force toward the circumferential groove in the second region. .
  • the second region circumferential groove (for example, the vehicle inner circumferential groove) is formed in the region where the convex portion is not disposed at the inner end in the tire width direction of the central land portion. It is preferable to have a chamfered portion (for example, a chamfered portion 5b) that gradually decreases in response to 13).
  • the tread surface further opens to the tread tread surface end TE2 of the first region shoulder land portion at the center between the adjacent continuous lug grooves.
  • a first sub lug groove (for example, the first sub lug groove 23) extending in the same direction as the continuous lug groove toward the one region circumferential groove, and an opening in the first region circumferential groove to the second region circumferential groove
  • a second sub-lug groove extending in the same direction as the continuous lug groove toward the end and connected to the end of the continuous lug groove without opening to the second region circumferential groove (for example, the second sub-lug groove 24)
  • the auxiliary lug groove can be formed between the continuous lug grooves, and the rigidity of the first region shoulder land portion can be appropriately reduced, so that the ride comfort can be improved.
  • the drainage performance in the land area of the 1st region shoulder can be improved.
  • the groove width of the plurality of circumferential grooves is a second region circumferential groove closest to the tire equator line CL among at least three second region circumferential grooves. It is preferable that the groove width (for example, the groove width W3) of the (for example, the vehicle inner circumferential groove 13) is the maximum.
  • drainage performance in the vicinity of the tread center can be further improved by improving the drainage performance near the tread center by maximizing the groove width of the second region circumferential groove closest to the tire equator line CL.
  • the noise mouth planing performance can be improved.
  • the total groove width (for example, groove width W1 + W2 + W3) of at least three second region circumferential grooves is at least one first region. It is preferably in the range of 200% to 600% of the total groove width of the circumferential grooves (for example, groove width W10).
  • the groove per second region circumferential groove since the total groove width of the second region circumferential grooves is 200% or more of the total groove width of the first region circumferential grooves, the groove per second region circumferential groove The width can be secured moderately and good drainage performance can be obtained. Also, since the total groove width of the second region circumferential grooves is 600% or less of the total groove width of the first region circumferential grooves, it is suitable for the tread surface of the second region. High rigidity can be obtained, and it is possible to secure a good driving stability performance on a dry road surface and a wet road surface.
  • FIG. 1 is a partial plan view of a tread of a pneumatic tire according to the present embodiment and Example 1.
  • FIG. 2 is a partial plan development view of a tread of a pneumatic tire according to a second embodiment.
  • FIG. 3 is a partially developed plan view of a tread of a pneumatic tire according to a conventional example.
  • FIG. 1 is a partial development view of a tread surface 1 of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a plan view of a pneumatic tire mounted on a vehicle.
  • the tread surface 1 is virtually divided into two regions with the tire equator line CL as a boundary.
  • the tread surface 1 is divided into a vehicle inner region 2 that is the vehicle inner side and a vehicle outer region 3 that is the vehicle outer side when the vehicle is mounted, with the tire equator line CL as a boundary.
  • vehicle inner circumferential grooves 11, 1, 2, and 13 are formed parallel to the tire equator line CL.
  • the vehicle inner circumferential groove 11 causes the vehicle inner side to be on the tread tread edge TE1 side.
  • Shoulder land 4 is sectioned and formed. This vehicle inner shoulder land portion 4 is substantially rib-shaped.
  • the vehicle inner shoulder land portion 4 is formed with a lug groove 20 that opens toward the tread tread surface end TE1 and extends toward the vehicle inner circumferential groove 11.
  • the lug groove 20 does not open to the vehicle inner circumferential groove 11 but opens to the tread tread edge TE1 and ends at the end 20E separated from the vehicle inner circumferential groove 11 by a distance W4.
  • the distance W4 is within a range of 5% to 90% of the land width W7 of the shoulder land 4 on the inner side of the vehicle. Is the length.
  • One vehicle outer circumferential groove 10 parallel to the tire equator line CL is formed in the vehicle outer region 3, and the vehicle outer shoulder land portion 6 is formed on the tread tread end TE2 side by the vehicle outer circumferential groove 10. Partitioned and formed.
  • the vehicle outer circumferential groove 10 is disposed on the outer side in the tire width direction from the tire equator line CL with respect to the tire contact surface width 1Z4.
  • the central land portion 5 is partitioned in the vicinity of the tread center of the tread surface 1 by the vehicle outer peripheral groove 10 formed in the vehicle outer region 3 and the vehicle inner peripheral groove 13 formed in the vehicle inner region 2. Is formed. This central land portion 5 is located on the tire equator line CL. Further, the inner end in the tire width direction of the central land portion 5 is located within a region of 15% of the tire ground contact surface width centering on the tire equator line CL.
  • a continuous lug groove 21 extending from the vehicle outer shoulder land portion 6 to the central land portion 5 is further formed.
  • the continuous lug groove 21 opens in the tread tread surface end TE2 in the vehicle outer shoulder land portion 6 and extends in the direction of the vehicle inner circumferential groove 13, and intersects the vehicle outer circumferential groove 10 and continues to the central land portion 5.
  • the central land portion 5 terminates at the end 21E without opening into the vehicle inner circumferential groove 13 that divides the central land portion 5.
  • the end 21E is located at a position separated from the circumferential groove 13 by a distance W5, and the distance W5 has a length that is in the range of 5% to 60% of the land width W8 of the central land portion 5.
  • the continuous lug groove 21 includes a substantially straight first inclined portion 21a inclined at an angle ⁇ 1 with respect to the tire circumferential direction in the vehicle outer shoulder land portion 6 and the central land portion 5, and the central land portion. 5 has a substantially straight second inclined portion 21b inclined at an angle ex 2 with respect to the tire circumferential direction. Further, since the angle ⁇ 2 is steeper than the angle ⁇ 1 with respect to the tire circumferential direction, the continuous lug groove 21 has a bent shape composed of the first inclined portion 21a and the second inclined portion 21b. . Further, the groove width W6 of the continuous lug groove 21 is gradually expanded toward the terminal end 21E.
  • the lug groove 20 and the continuous lug groove 21 face the tire equator line CL in a tread plan view toward the tread tread surface end (tread tread surface end TE1 and TE2) that each opens. It is preferable to tilt at an angle of 90 degrees! / ,.
  • the vehicle outer region 3 of the tread surface 1 in the vehicle outer shoulder land portion 6, at a substantially central position between adjacent continuous lug grooves 21, substantially parallel to the continuous lug grooves 21.
  • An extended sub-lag groove 23 is formed.
  • the auxiliary lug groove 23 opens to the tread tread surface end TE2 of the vehicle outer shoulder land portion 6 but ends to the vehicle outer circumferential groove 10 without opening.
  • the vehicle outer circumferential groove 13 is opened in the vehicle outer circumferential groove 10 and extends in substantially the same direction as the continuous lug groove 21 toward the vehicle inner circumferential groove 13 in the vehicle inner region 2.
  • a secondary lug groove 24 connected to the continuous lug groove 21 is formed at the end 21E of the continuous lug groove 21 without opening.
  • the sub lug groove 23 and the sub lug groove 24 are preferably formed in the vicinity of the approximate center between adjacent continuous lug grooves 21.
  • the circumferential groove 13 that is the circumferential groove closest to the tire equator line CL has the widest groove width. It becomes.
  • the groove width W3 is the largest.
  • the sum of the groove widths of the vehicle inner circumferential grooves 11, 12, 13 in the vehicle inner area 2 (groove width 1 ⁇ ⁇ 1 + 1 ⁇ 2 + W3) is the vehicle outer circumferential groove 10 in the vehicle outer area 3.
  • the groove width (groove width W10) is in the range of 200% to 600%. That is, (W10 X 2) ⁇ (W1 + W2 + W3) ⁇ (W10 X 6).
  • the plurality of circumferential grooves 10, 11, 12, 13 of the tread surface 1 are linear or grooves having a see-through portion in the circumferential direction when the tire contacts the ground. Furthermore, these circumferential grooves 10, 11, 12, and 13 have different groove widths Wl, W2, W3, and W10.
  • the end of the continuous lug groove 21 at the inner end in the tire width direction of the end 21E of the vehicle inner circumferential groove 13 is provided.
  • the groove wall has a convex part 5a.
  • the convex portion 5a has a triangular shape when the tread surface is viewed in a plan view, and the height of the convex portion 5a is gradually reduced toward the vehicle inner circumferential groove 13.
  • the pneumatic tire according to the present embodiment is directed to the vehicle inner circumferential groove 13 in the region where the convex portion 5a is not disposed at the inner end portion in the tire width direction of the central land portion 5. It has a chamfered portion 5b that gradually decreases. Further, the depth of the chamfered portion 5b gradually decreases in the circumferential direction of the end 21E partial force of the continuous lug groove 21. Further, as shown in FIG. 1, the chamfered portion 5b has a triangular shape when the tread surface is viewed in plan.
  • the convex portion 5a and the chamfered portion 5b are the same on each side.
  • the craftsmen are on a straight line and are placed in contact with each other.
  • the convex portion 5a and the chamfered portion 5b have a triangular shape, and the bases of the convex portion 5a and the chamfered portion 5b are arranged on a straight line and in contact with each other.
  • the sizes of the convex portion 5a and the chamfered portion 5b are in a proportional relationship.
  • the tread surface 1 of the pneumatic tire of the present embodiment has the three circumferential grooves 11, 12, 13 and the lug groove 20 that does not open in the circumferential groove 11 in the vehicle inner region 2.
  • the ribbed tread pattern is formed with high drainage performance, low noise performance, and high wear resistance.
  • a tread pattern of a block basic tone is formed by one circumferential groove 10 and a continuous lug groove 21 and a sub lug groove 24 intersecting the circumferential groove 10, and driving on a dry road surface and a wet road surface (traction) ) Performance and braking (brake) performance are high.
  • the pneumatic tire of the present embodiment has an asymmetric tread pattern in which the vehicle inner region 2 and the vehicle outer region 3 have different tire performances (functions) with the tire equator line CL as a boundary.
  • the number of the vehicle inner circumferential grooves 11, 12, 13 formed on the tread surface 1 is two or more than the number of the vehicle outer circumferential grooves 10.
  • the function of the tread surface 1 is effectively separated between the vehicle outer region 3 and the vehicle inner region 2.
  • At least one vehicle outer peripheral groove 10 is formed, so that the minimum drainage performance is ensured and the vehicle outer shoulder is secured.
  • the uneven wear of the land portion 6 is suppressed, and the lateral block rigidity in the vehicle inner region 2 is ensured to improve the grip force at the time of cornering, thereby improving the steering stability performance of the pneumatic tire.
  • two or more circumferential grooves are formed compared to the vehicle outer region 3, so that a good drainage performance is obtained, and the anti-pneumatic tire resistance and id opening planing are achieved. Performance can be improved.
  • the plurality of lug grooves 20 formed in the vehicle inner shoulder land portion 4 are opened at the tread tread surface end TE1 of the vehicle inner shoulder land portion 4 to contribute to ensuring drainage performance, Since the groove 11 is not opened, the rigidity of the vehicle inner shoulder land 4 is increased, and the low noise performance and uneven wear resistance performance of the pneumatic tire can be improved. Further, the continuous lug groove 21 continuously extending from the vehicle outer shoulder land portion 6 to the central land portion 5 can improve drainage performance in the vehicle outer region 3 having a small number of circumferential grooves.
  • the central land portion 5 extends continuously in the tire circumferential direction without being divided, and the rigidity of the central land portion 5 is ensured and the air is secured. Steering stability can be improved even if there is a difference between the dry travel of the tire and the wet travel.
  • the plurality of circumferential grooves 10, 11, 12, and 13 are linear or grooves having a see-through portion in the circumferential direction when the tire contacts the ground.
  • the drainage performance can be further improved.
  • the plurality of circumferential grooves 10, 11, 12, and 13 have different groove widths, it is possible to reduce the air column resonance noise generated in the groove when the groove has a linear shape. .
  • the vehicle inner shoulder land portion 4 has a substantially rib shape, so that the rigidity of the vehicle inner region 2 can be ensured.
  • the vehicle outer circumferential groove 10 is disposed on the outer side in the tire width direction from the tire equator line, so that the tire ground surface width is 1Z4. It is possible to further improve the knurling anti-noid mouth planing performance and the uneven wear of the shoulder land 4 inside the vehicle.
  • the end 20E force of the lug groove 20 formed in the vehicle inner shoulder land portion 4 is also the distance W4 force to the vehicle inner circumferential groove 11 of the vehicle inner shoulder land portion 4. Since the length is in the range of 5% to 90% of the land width W7, drainage performance in the vehicle inner area 2 can be secured.
  • the distance W4 is less than 5% of the land width W7 of the vehicle inner shoulder land portion 4, the block rigidity of the vehicle inner shoulder land portion 4 decreases, and the vehicle inner shoulder land portion 4 is biased. This is not preferable because it causes wear. Furthermore, if the distance W4 force exceeds 90% of the land width W7 of the vehicle inner shoulder land 4, the length of the lug groove 20 is insufficient, and the drainage performance of the vehicle inner shoulder land 4 is poor. Preferred for hesitation.
  • the end 21E force of the continuous lug groove 21 in the central land portion 5 is such that the distance W5 to the vehicle inner circumferential groove 13 is in the range of 5% to 60% of the land width W8 of the central land portion 5. Because there is a vehicle outside The drainage performance in area 3 can be secured.
  • the continuous lug groove 21 has the second inclined portion 21b whose inclination angle with respect to the tire circumferential direction is steeper than the first inclined portion 21a in the central land portion 5. Therefore, drainage performance near the tread center can be further improved.
  • the continuous lug groove 21 has a groove width W6 that is gradually expanded toward the terminal end 21E that does not open in the vehicle inner circumferential groove 13 in the central land portion 5.
  • the water flowing into the inclined portion 21b can be efficiently discharged and the water flowing into the second inclined portion 21b can be smoothly discharged toward the inner groove of the vehicle, further improving the drainage performance in the vicinity of the tread center, In particular, the anti-node and id mouth planing performance can be improved.
  • the land portion end of the end portion of the continuous lug groove 21 is insufficient in rigidity because the ground contact portion is narrow, which affects wear.
  • the convex portion 5a has a triangular shape when the tread tread is viewed in plan, and the height of the convex portion 5a is gradually reduced toward the vehicle inner circumferential groove 13, so that the drainage performance And the rigidity can be prevented from becoming too high.
  • the convex portion 5a and the chamfered portion 5b are the same on each side. If the ridges are arranged in a straight line and in contact with each other, and the sizes of the convex portions 5a and the chamfered portions 5b are in a proportional relationship, the rigidity balance between the convex portions 5a and the chamfered portions 5b is more effectively balanced It can be taken.
  • the continuous tire is continuously
  • the auxiliary lug grooves 23 and 24 between the lug grooves 21, the rigidity in the tire circumferential direction is made appropriate. Accordingly, the ride comfort can be improved and the drainage performance in the shoulder land 6 on the inner side of the vehicle can be improved.
  • the secondary lug grooves 23 and 24 are formed in the vicinity of the center between the adjacent continuous lug grooves 21 in order to supplement the drainage performance of the continuous lug groove 21 in the shoulder land portion 6 in an auxiliary manner.
  • the groove width of the plurality of circumferential grooves is the vehicle inner circumference closest to the tire equator line CL among at least three vehicle inner circumferential grooves 11, 12, and 13. Since the groove width W3 of the groove 13 is the largest, the drainage performance near the tread center can be improved more efficiently, and in particular, the nod opening planing performance can be improved.
  • the total groove width (groove width W1 + W2 + W3) of at least three vehicle inner circumferential grooves 11, 12, 13 is at least one vehicle.
  • the total groove width of the outer circumferential groove 10 (groove width W10) is 200% or more, so that the groove width per vehicle inner circumferential groove 11, 12, 13—can be adequately secured. Drainage performance can be obtained.
  • the sum of the groove widths of the vehicle inner peripheral grooves 11, 12, 13 is 600% or less of the sum of the groove widths of the vehicle outer peripheral groove 10, an appropriate rigidity is obtained on the tread surface 1 of the vehicle inner region 2. Therefore, it is possible to satisfactorily secure the steering stability performance on the dry road surface and the wet road surface.
  • the lug groove 20 and the continuous lug groove 21 have an angle toward the tread tread surface end (tread tread surface end TE1 and TE2) to be 45 degrees to 90 degrees. It is preferable to incline at an angle of degrees. If this angle is smaller than 45 degrees, an acute angle portion is provided in the shoulder land block, which is not preferable because the block rigidity of the shoulder land portion is lowered.
  • the pneumatic tire of Example 1 has a configuration equivalent to that of the tread surface 1 of the pneumatic tire of the above-described embodiment.
  • the pneumatic tire of Example 2 is a pneumatic tire having a tread surface 100 as shown in FIG. 2, and is further provided in the vehicle inner region 2 as compared with the tread surface 1 shown in FIG. The difference is that a single inner circumferential groove 14 is added.
  • the conventional pneumatic tire has a tread surface 200 that is asymmetrical with respect to the tire equator line CL.
  • the tread surface 200 has a total of four circumferential grooves 201 to 204 that are formed in the vehicle inner region 2 and the vehicle outer region 3 that are virtually divided on the basis of the tire equator line CL.
  • Table 1 and Table 2 show the dimensions of each part of the tread surface 1 in the pneumatic tires of Example 1 and Example 2.
  • Riding comfort test A feeling evaluation of riding comfort when driving on a dry general pavement in various driving modes.
  • the method of calculating the amount of uneven wear in the wear resistance performance test is based on the difference in the remaining grooves between the stepping side and the kicking side between adjacent blocks on the circumference of the shoulder portion on both sides of the pneumatic tire. Measurements were taken for all shoulder blocks, and the average of these values was calculated. The average value when measuring the pneumatic tire according to the conventional example was taken as 100, and the amount of wear on the step (index) was taken.
  • Table 3 shows the results of the above tests 1) to 7). Each evaluation value indicates that the larger the value, the better the result.
  • Example 2 Wet high pre (straight) test 100 1 13 1 1 1 Wet high pre (cornering) test 100 105 104 Dry maneuvering stability test 100 1 10 107 Wet maneuvering stability test 100 108 107 Tire noise Test 100 103 104 Ride comfort test 100 107 109 Uneven wear resistance test 100 105 106 [0106] (Result)
  • Example 3 As shown in Table 3, the pneumatic tires according to Example 1 and Example 2 both exceeded the pneumatic tire according to the conventional example in all test items.
  • the pneumatic tire according to the present invention improves the driving stability performance on the dry road surface and the drainage performance on the wet road surface, as well as riding comfort, low noise performance, and wear resistance performance. I was able to improve it.
  • the pneumatic tire according to the present invention improves the driving stability performance on the dry road surface and the drainage performance on the wet road surface, as well as riding comfort, low noise performance, and wear resistance performance. Therefore, it can be suitably used as a vehicle tire.

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Abstract

　空気入りタイヤのトレッド面１には、車両外側領域３に少なくとも１本、車両内側領域２には車両外側領域よりも２本以上多い少なくとも３本の周溝が形成される。更に、トレッド面１には、車両内側領域２のトレッド踏面端ＴＥ１に開口して周溝１１に向けて延びるが周溝１１に開口することなく終端する複数のラグ溝２０と、車両外側領域３のトレッド踏面端ＴＥ２に開口して周溝１３の方向に向けて延び、車両外側領域３の周溝１０と交差して中央陸部５まで連続し、３本の周溝１１、１２、１３のうち中央陸部５を区画する周溝１３に開口することなく終端する複数の連続ラグ溝２１とが形成される。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、特には、ドライ路 面での操縦安定性能とウエット路面での排水性能とを向上させるとともに、乗り心地、 低騒音性能、耐摩耗性能をも向上させる空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 従来、車両装着時に、タイヤ赤道線付近を境に車両外側と車両内側とで非対称と なるトレッドパターンを有する空気入りタイヤが提案されて 、る。このような非対称トレ ッドパターンを有する空気入りタイヤにおいては、トレッド面のうち、車両外側となる車 両外側領域には操縦安定性能を重視したパターンを配し、車両内側となる車両内側 領域には排水性能を重視したパターンが配されることが一般的である。
[0003] このような非対称トレッドパターンの具体的な形態として、車両外側領域と車両内側 領域とで溝幅の異なる周方向溝を有する空気入りタイヤが開示されている（例えば、 特開 2004— 90763号公報参照（以下において、「特許文献 1」という。）。）。この非 対称トレッドパターンよれば、ウエット路面での排水性能、特には耐ハイド口プレー- ング性と、タイヤ騒音の抑制とを良好に向上させることができる。
[0004] し力しながら、特許文献 1に開示された非対称トレッドパターンでは、ウエット路面で の排水性能を良好に向上させることができるが、排水性能と二律背反する操縦安定 性能ゃ耐摩耗性能までをも効果的に向上させるには至っていない。
[0005] そこで、本発明は、上記の課題に鑑み、非対称トレッドパターンを有する空気入りタ ィャにおいて、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での排水性能とを向上さ せるとともに、乗り心地、低騒音性能、耐摩耗性能をも向上させる空気入りタイヤを提 供することを目的とする。
発明の開示
[0006] 上記目的を達成するため、本発明の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の周溝が 形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤであって、複数の周溝は、タイヤ赤道線 CLを境に一方側の第 1領域に形成された少なくとも 1本の第 1領域周溝 (例えば、車 両外側周溝 10)と、タイヤ赤道線 CLを境にもう一方側の第 2領域に形成された少なく とも 3本の第 2領域周溝 (例えば、車両内側周溝 11、 12、 13)とを有し、第 2領域周溝 は、第 1領域周溝よりも 2本以上多い数で構成され、トレッド面には少なくとも、第 1領 域周溝によって区画された第 1領域ショルダ陸部 (例えば、車両外側ショルダ陸部 6) と、第 2領域周溝によって区画された第 2領域ショルダ陸部 (例えば、車両内側ショル ダ陸部 4)と、第 1領域周溝と第 2領域周溝との間に配置された中央陸部 (例えば、中 央陸部 5)とが形成され、トレッド面には更に、第 1領域ショルダ陸部のトレッド踏面端 TE2に開口して第 2領域周溝の方向に向けて延び、第 1領域周溝と交差して中央陸 部まで連続し、少なくとも 3本の第 2領域周溝のうち中央陸部を区画する第 2領域周 溝に開口することなく終端する複数の連続ラグ溝 (例えば、連続ラグ溝 21)と、第 2領 域ショルダ陸部のトレッド踏面端 TE1に開口して第 2領域周溝に向けて延び、第 2領 域周溝に開口することなく終端する複数のラグ溝 (例えば、ラグ溝 20)とが形成される 空気入りタイヤであることを要旨とする。
[0007] ここで、 「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤが生産又は使用されている地域毎の産 業規格 (例えば、 日本国内における日本自動車タイヤ協会の" JATMA Year Boo k"、アメリカ合衆国における" TRA Year Book"、欧州における" ETRTO Stand ard Manual"など）に規定された規定内圧 ·規定荷重におけるトレッドの接地面を言
[0008] 本発明の特徴に力かる空気入りタイヤによると、トレッド面のタイヤ赤道線 CLを境に 一方の領域に形成された第 2領域周溝の数が、もう一方の領域に形成された第 1領 域周溝の数よりも 2本以上多い数となっているため、第 1領域と第 2領域とでトレッド面 の機能が効果的に分離される。
[0009] より具体的には、トレッド面の第 1領域においては、少なくとも 1本の第 1領域周溝が 形成されているため、最低限の排水性能が確保されるとともに第 1領域ショルダ陸部 の偏摩耗が抑制され、更に第 2領域における横方向のブロック剛性が確保されてコ ーナーリング時のグリップ力が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能を向上させる ことができる。そして、トレッド面の第 2領域においては、第 1領域よりも 2本以上多い 周溝が形成されているため、良好な排水性能が得られ、空気入りタイヤの耐ハイド口 プレーニング性能を向上させることができる。
[0010] 又、第 2領域ショルダ陸部に形成された複数のラグ溝は、ショルダ陸部のトレッド踏 面端に開口されて排水性能の確保に寄与するとともに、第 2領域周溝には開口され ていないため、第 2領域ショルダ陸部の剛性が高まり、空気入りタイヤの低騒音性能 、及び、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
[0011] 更に、第 1領域ショルダ陸部から中央陸部にかけて連続して延びる連続ラグ溝によ り、周溝の数が少ない第 1領域における排水性能を向上させることができる。又、連 続ラグ溝は第 2領域周溝に開口しないため、中央陸部が分断されずにタイヤ周方向 に連続して延在することとなり、中央陸部の剛性が確保され、空気入りタイヤのドライ 走行時及びウエット走行時の ヽずれにお!、ても操縦安定性能を向上させることができ る。
[0012] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、複数の周溝 (例えば、車両外側 周溝 10、車両内側周溝 11、 12、 13)は、直線状、又は、タイヤ接地時に周方向にシ 一スルー部を有する溝であることが好まし 、。
[0013] ここで、「タイヤ接地時」とは、 JATMA (日本自動車タイヤ協会）に規格されたリム及 び内圧において、最大負荷荷重の 80%を負荷した場合を示す。又、「シースルー部
」とは、タイヤ接地時において、周方向に水の流れる部を指す。
[0014] この空気入りタイヤによると、排水性能を更に向上させることができる。
[0015] 又、上記複数の周溝は、溝幅がそれぞれ異なることが好ま 、。
[0016] この空気入りタイヤによると、溝が直線状を有する場合に発生する溝内の気柱管共 鳴音を低減することができる。
[0017] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、第 2領域ショルダ陸部は、ほぼリ ブ状であることが好ましい。
[0018] ここで、「ほぼリブ状」とは、タイヤが接地した際に幅が閉じる程度のサイプゃ細溝を 配置した場合を含むことを示す。このようなサイプゃ細溝を配置することにより、リブの 剛性と偏摩耗を両立することができる。
[0019] この空気入りタイヤによると、第 2領域の剛性を確保することができる。 [0020] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、第 1領域周溝は、タイヤ赤道線 じしから、タイヤ接地面幅の 1Z4よりもタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ま しい。
[0021] ここで、「タイヤ接地面幅」とは、 JATMA(日本自動車タイヤ協会）に規格されたリム 及び内圧において、最大負荷荷重の 80%を負荷した場合のトレッド接地面幅を指す
[0022] この空気入りタイヤによると、コーナーリングの耐ノヽイド口プレーニング性能、及び第 2領域ショルダ陸部の偏摩耗性を更に向上させることができる。
[0023] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、中央陸部は、タイヤ赤道線 CL 上に位置することが好まし 、。
[0024] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、ラグ溝は、第 2領域周溝に対し、 第 2領域ショルダ陸部の、陸幅 (例えば、陸幅 W7)の 5%〜90%の範囲となる距離（ 例えば、距離 W4)で離間して終端し、連続ラグ溝は、少なくとも 3本の第 2領域周溝 のうち中央陸部を区画する第 2領域周溝に対し、中央陸部の陸幅 (例えば、陸幅 W8 )の、 5%〜60%の範囲となる距離 (例えば、距離 W5)で離間して終端することが好 ましい。
[0025] この空気入りタイヤによると、第 2領域ショルダ陸部に形成されたラグ溝の終端 (例 えば、終端 20E)力ゝら第 2領域周溝までの距離が、第 2領域ショルダ陸部の陸幅 W7 の 5%〜90%の範囲の長さであるため、第 2領域における排水性能を確保することが できる。
[0026] 又、中央陸部における連続ラグ溝の終端 (例えば、終端 21E)力も第 2領域周溝ま での距離力 中央陸部の陸幅 W8の 5%〜60%の範囲の長さであるため、第 1領域 における排水性能を確保することができる。
[0027] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにお!ヽて、連続ラグ溝は、第 1領域ショルダ 陸部及び中央陸部において、タイヤ周方向に対して第 1の傾斜角度で傾斜する第 1 傾斜部 (例えば、第 1傾斜部 21a)と、中央陸部において第 1傾斜部と同方向に傾斜 するが第 1傾斜部よりタイヤ周方向に対する傾斜角度が急な第 2の傾斜角度で傾斜 する第 2傾斜部 (例えば、第 2傾斜部 21b)とを有する屈曲形状をなすことが好ま 、 [0028] この空気入りタイヤによると、連続ラグ溝は、中央陸部において、タイヤ周方向に対 する傾斜角度が第 1傾斜部より急な第 2傾斜部を有するため、トレッドセンター付近（ すなわち、トレッド接地面における中央付近であり、ハイドロプレーニングの発生に大 きくかかわる接地面のことである）の排水性能をより向上させることができる。
[0029] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、連続ラグ溝は、その終端 (例え ば、終端 21E)に向けて、次第に溝幅が拡開されていることが好ましい。
[0030] この空気入りタイヤによると、トレッドセンター付近の水が第 2傾斜部へ効率よく流入 されるとともに、第 2傾斜部へ流入した水を車両内側周溝へ向けてスムーズに排出す ることができるので、トレッドセンター付近での排水性能を更に向上させ、特に耐ノヽィ ドロプレーニング性能を向上させることができる。
[0031] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、中央陸部のタイヤ幅方向内側 端部において、連続ラグ溝の終端 (例えば、終端 21E)のタイヤ幅方向内側の、第 2 領域周溝 (例えば、車両内側周溝 13)の溝壁に凸部 (例えば、凸部 5a)を有すること が好ましい。
[0032] 連続ラグ溝の終端部分の陸部端は、接地部の幅が狭いため、剛性不足となり摩耗 に影響するため、この空気入りタイヤによると、凸部を有することにより、当該陸部端 の剛性不足を補うことができる。
[0033] 又、上記凸部は、トレッド踏面を平面視した場合、三角形状であり、当該凸部の高さ は、第 2領域周溝に向力つて漸減して 、ることが好まし 、。
[0034] この空気入りタイヤによると、排水性能と剛性とが高くなり過ぎることを防止すること ができる。
[0035] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、中央陸部のタイヤ幅方向内側 端部において、凸部が配置されていない領域に、第 2領域周溝 (例えば、車両内側 周溝 13)に向力つて漸減している面取り部（例えば、面取り部 5b)を有することが好ま しい。
[0036] この空気入りタイヤによると、中央陸部の一部分の高さを漸減することにより、上記 凸部を備えることによって強化された剛性との剛性バランスをとることができる。 [0037] 又、トレッド踏面を平面視した場合、上記凸部と上記面取り部とは、それぞれの一辺 同士が直線上にあり、互いに接する位置に配置され、上記凸部と上記面取り部との 大きさは、比例関係にあることが好ましい。
[0038] この空気入りタイヤによると、より効果的に、凸部と面取り部との剛性バランスをとるこ とがでさる。
[0039] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド面には更に、互いに隣り 合う連続ラグ溝の間の中央に、第 1領域ショルダ陸部のトレッド踏面端 TE2に開口し て第 1領域周溝に向けて連続ラグ溝と同方向に傾斜して延びる第 1副ラグ溝 (例えば 、第 1副ラグ溝 23)と、第 1領域周溝に開口して第 2領域周溝に向けて連続ラグ溝と 同方向に傾斜して延び、第 2領域周溝へ開口することなく連続ラグ溝の終端に接続 されて終端する第 2副ラグ溝 (例えば、第 2副ラグ溝 24)とが形成されることが好ましい
[0040] この空気入りタイヤによると、連続ラグ溝の間に副ラグ溝を形成し、第 1領域ショルダ 陸部の剛性を適度に低下させることができるので、乗り心地を向上させることができる うえ、第 1領域ショルダ陸部における排水性能を向上させることができる。
[0041] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、複数の周溝の溝幅は、少なくと も 3本の第 2領域周溝のうちタイヤ赤道線 CLに最も近い第 2領域周溝 (例えば、車両 内側周溝 13)の溝幅 (例えば、溝幅 W3)が最大であることが好ま 、。
[0042] この空気入りタイヤによると、タイヤ赤道線 CLに最も近い第 2領域周溝の溝幅を最 大とすることによって、トレッドセンター付近の排水性能を更に効率よく向上させ、特 には耐ノヽイド口プレーニング性能を向上さることができる。
[0043] 又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、少なくとも 3本の第 2領域周溝の 溝幅の総和（例えば、溝幅 W1 +W2+W3)は、少なくとも 1本の第 1領域周溝の溝 幅の総和（例えば、溝幅 W10)の、 200%〜600%の範囲であることが好ましい。
[0044] この空気入りタイヤによると、第 2領域周溝の溝幅の総和が第 1領域周溝の溝幅の 総和の 200%以上であることにより、第 2領域周溝一本あたりの溝幅を適度に確保す ることができ、良好な排水性能を得ることができる。又、第 2領域周溝の溝幅の総和が 第 1領域周溝の溝幅の総和の 600%以下であることにより、第 2領域のトレッド面に適 度な剛性が得られ、ドライ路面'ウエット路面での操縦安定性能を良好に確保すること ができる。
図面の簡単な説明
[0045] [図 1]図 1は、本実施形態及び実施例 1に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展 開図である。
[図 2]図 2は、実施例 2に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図である。
[図 3]図 3は、従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図である。
発明を実施するための最良の形態
[0046] 次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載にお いて、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面 は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきで ある。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、 図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは 勿論である。
[0047] (空気入りタイヤの構成）
図 1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面 1の一部展開図である 。又、図 1は、車両装着状態の空気入りタイヤを平面視した図である。
[0048] トレッド面 1は、タイヤ赤道線 CLを境に 2つの領域に仮想的に区分される。本実施 形態では、トレッド面 1は、タイヤ赤道線 CLを境に、車両装着時に、車両内側となる 車両内側領域 2と、車両外側となる車両外側領域 3とに区分されると仮定する。
[0049] 車両内側領域 2には、タイヤ赤道線 CLに対して平行な 3本の車両内側周溝 11、 1 2、 13が形成され、車両内側周溝 11によってトレッド踏面端 TE1側に車両内側ショル ダ陸部 4が区画され形成される。この車両内側ショルダ陸部 4は、ほぼリブ状である。
[0050] 車両内側ショルダ陸部 4には、トレッド踏面端 TE1に開口して車両内側周溝 11へ 向けて延びるラグ溝 20が形成される。ラグ溝 20は、トレッド踏面端 TE1には開口する 力 車両内側周溝 11へは開口せず、車両内側周溝 11から距離 W4だけ離間する終 端 20Eにて終端する。
[0051] 又、距離 W4は、車両内側ショルダ陸部 4の陸幅 W7の 5%以上 90%以下の範囲と なる長さである。
[0052] 車両外側領域 3には、タイヤ赤道線 CLに対して平行な 1本の車両外側周溝 10が 形成され、車両外側周溝 10によってトレッド踏面端 TE2側に車両外側ショルダ陸部 6が区画され形成される。
[0053] この車両外側周溝 10は、タイヤ赤道線 CLから、タイヤ接地面幅の 1Z4よりもタイヤ 幅方向外側に配置される。
[0054] 又、車両外側領域 3に形成された車両外側周溝 10と、車両内側領域 2に形成され た車両内側周溝 13とによって、トレッド面 1のトレッドセンター付近において中央陸部 5が区画され形成される。この中央陸部 5は、タイヤ赤道線 CL上に位置する。又、中 央陸部 5のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ赤道線 CLを中心に、タイヤ接地面幅の士 15 %の領域内に位置する。
[0055] 車両外側領域 3には、更に、車両外側ショルダ陸部 6から中央陸部 5に渡って延在 する連続ラグ溝 21が形成される。連続ラグ溝 21は、車両外側ショルダ陸部 6におい てトレッド踏面端 TE2に開口して車両内側周溝 13方向へ向けて延び、車両外側周 溝 10と交差して中央陸部 5まで連続し、中央陸部 5において中央陸部 5を区画する 車両内側周溝 13へ開口することなく終端 21Eにて終端する。
[0056] 終端 21Eは、周溝 13から距離 W5だけ離間した位置にあり、距離 W5は、中央陸部 5の陸幅 W8の 5%以上 60%以下の範囲となる長さである。
[0057] 又、連続ラグ溝 21は、車両外側ショルダ陸部 6及び中央陸部 5において、タイヤ周 方向に対して角度 α 1で傾斜する略直線形状の第 1傾斜部 21aと、中央陸部 5にお いてタイヤ周方向に対して角度 ex 2で傾斜する略直線形状の第 2傾斜部 21bとを有 する。又、角度 α 2は角度《1よりタイヤ周方向に対して急な角度となっているため、 連続ラグ溝 21は第 1傾斜部 21aと第 2傾斜部 21bとからなる屈曲形状をなしている。 更に、連続ラグ溝 21の溝幅 W6は、終端 21Eに向けて次第に拡開された形状となつ ている。
[0058] 又、ラグ溝 20、及び、連続ラグ溝 21は、それぞれが開口するトレッド踏面端 (トレッド 踏面端 TE 1及び TE2)へ向けて、トレッド平面視においてタイヤ赤道線 CLに対して 4 5度〜 90度の角度で傾斜して 、ることが好まし!/、。 [0059] 又、トレッド面 1の車両外側領域 3には、車両外側ショルダ陸部 6にお 、て、互いに 隣り合う連続ラグ溝 21の間の略中央位置に、連続ラグ溝 21とほぼ平行に延びる副ラ グ溝 23が形成される。副ラグ溝 23は、車両外側ショルダ陸部 6のトレッド踏面端 TE2 に開口するが、車両外側周溝 10へは開口することなく終端する。
[0060] 更に、中央陸部 5において、車両外側周溝 10に開口して車両内側領域 2の車両内 側周溝 13へ向けて連続ラグ溝 21とほぼ同方向に延び、車両内側周溝 13へは開口 することなく連続ラグ溝 21の終端 21Eにて連続ラグ溝 21と接続される副ラグ溝 24が 形成される。又、副ラグ溝 23及び副ラグ溝 24は、互いに隣り合う連続ラグ溝 21の間 の略中央付近に形成されることが好ましい。
[0061] 又、本実施形態において、上述したトレッド面 1に形成された 4本の周溝 10〜13の うち、タイヤ赤道線 CLに最も近い周溝である周溝 13が、最も広い溝幅となる。例えば 、図 1に示す溝幅 Wl、 W2、 W3、 W10のうち、溝幅 W3が最大となる。
[0062] 又、車両内側領域 2の車両内側周溝 11、 12、 13の溝幅の総和(溝幅1\^1 +1^2 + W3)は、車両外側領域 3の車両外側周溝 10の溝幅 (溝幅 W10)の、 200%以上 60 0%以下の範囲となる。即ち、（W10 X 2)≤ (W1 +W2+W3)≤ (W10 X 6)となる。
[0063] 又、本実施形態において、トレッド面 1の複数の周溝 10、 11、 12、 13は、直線状、 又は、タイヤ接地時に周方向にシースルー部を有する溝である。更に、これら複数の 周溝 10、 11、 12、 13は、溝幅 Wl、 W2、 W3、 W10力それぞれ異なる。
[0064] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤは、中央陸部 5のタイヤ幅方向内側端部にお いて、連続ラグ溝 21の終端 21Eのタイヤ幅方向内側の、車両内側周溝 13の溝壁に 凸部 5aを有する。当該凸部 5aは、図 1に示すように、トレッド踏面を平面視した場合、 三角形状であり、凸部 5aの高さは、車両内側周溝 13に向力つて漸減している。
[0065] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤは、中央陸部 5のタイヤ幅方向内側端部にお いて、凸部 5aが配置されていない領域に、車両内側周溝 13に向力つて漸減してい る面取り部 5bを有する。又、面取り部 5bは、連続ラグ溝 21の終端 21E部分力 周方 向においても、その深さが漸減している。更に、面取り部 5bは、図 1に示すように、ト レッド踏面を平面視した場合、三角形状である。
[0066] 又、トレッド踏面を平面視した場合、凸部 5aと面取り部 5bとは、それぞれの一辺同 士が直線上にあり、互いに接する位置に配置される。具体的には、図 1に示すように 、凸部 5aと面取り部 5bは三角形状であり、それぞれの底辺同士が直線上にあり、互 いに接する位置に配置されることが好ましい。更に、凸部 5aと面取り部 5bとの大きさ は、比例関係にあることが好ましい。
[0067] 以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド面 1は、車両内側領域 2においては、 3本の周溝 11、 12、 13と周溝 11に開口しないラグ溝 20が形成された リブ基調のトレッドパターンとなっており、排水性能、低騒音性能、耐摩耗性能が高い ものとなっている。又、車両外側領域 3においては、 1本の周溝 10とそれに交差する 連続ラグ溝 21及び副ラグ溝 24とによってブロック基調のトレッドパターンとなっており 、ドライ路面及びウエット路面での駆動（トラクシヨン)性能及び制動 (ブレーキ)性能が 高いものとなっている。本実施形態の空気入りタイヤは、このように、タイヤ赤道線 CL を境に、車両内側領域 2と車外側領域 3とでそれぞれ異なるタイヤ性能 (機能)を持た せた非対称トレッドパターンを有する。
[0068] (作用及び効果）
本実施形態に力かる空気入りタイヤによると、トレッド面 1に形成された車両内側周 溝 11、 12、 13の数力 車両外側周溝 10の数よりも 2本以上多い数となっているため 、車両外側領域 3と車両内側領域 2とでトレッド面 1の機能が効果的に分離される。
[0069] より具体的には、トレッド面 1の車両外側領域 3においては、少なくとも 1本の車両外 側周溝 10が形成されているため、最低限の排水性能が確保されるとともに車両外側 ショルダ陸部 6の偏摩耗が抑制され、更に車両内側領域 2における横方向のブロック 剛性が確保されてコーナーリング時のグリップ力が向上し、空気入りタイヤの操縦安 定性能を向上させることができる。そして、トレッド面 1の車両内側領域 2においては、 車両外側領域 3よりも 2本以上多い周溝が形成されているため、良好な排水性能が 得られ、空気入りタイヤの耐ノ、イド口プレーニング性能を向上させることができる。
[0070] 又、車両内側ショルダ陸部 4に形成された複数のラグ溝 20は、車両内側ショルダ陸 部 4のトレッド踏面端 TE1に開口されて排水性能の確保に寄与するとともに、車両内 側周溝 11には開口されていないため、車両内側ショルダ陸部 4の剛性が高まり、空 気入りタイヤの低騒音性能、及び、耐偏摩耗性能を向上させることができる。 [0071] 更に、車両外側ショルダ陸部 6から中央陸部 5にかけて連続して延びる連続ラグ溝 21により、周溝の数が少ない車両外側領域 3における排水性能を向上させることが できる。又、連続ラグ溝 21は車両内側周溝 13に開口しないため、中央陸部 5が分断 されずにタイヤ周方向に連続して延在することとなり、中央陸部 5の剛性が確保され て空気入りタイヤのドライ走行時及びウエット走行時の 、ずれにぉ ヽても操縦安定性 能を向上させることができる。
[0072] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、複数の周溝 10、 11、 12、 13は、直 線状、又は、タイヤ接地時に周方向にシースルー部を有する溝であるため、排水性 能を更に向上させることができる。
[0073] 又、上記複数の周溝 10、 11、 12、 13は、溝幅がそれぞれ異なるため、溝が直線状 を有する場合に発生する溝内の気柱管共鳴音を低減することができる。
[0074] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、車両内側ショルダ陸部 4は、ほぼリ ブ状であるため、車両内側領域 2の剛性を確保することができる。
[0075] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、車両外側周溝 10は、タイヤ赤道線 じしから、タイヤ接地面幅の 1Z4よりもタイヤ幅方向外側に配置されているため、コー ナーリングの耐ノヽイド口プレーニング性能、及び車両内側ショルダ陸部 4の偏摩耗性 を更に向上させることができる。
[0076] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、車両内側ショルダ陸部 4に形成され たラグ溝 20の終端 20E力も車両内側周溝 11までの距離 W4力 車両内側ショルダ 陸部 4の陸幅 W7の 5%〜90%の範囲の長さであるため、車両内側領域 2における 排水性能を確保することができる。
[0077] 距離 W4が、車両内側ショルダ陸部 4の陸幅 W7の 5%未満の長さであると、車両内 側ショルダ陸部 4のブロック剛性が低下し、車両内側ショルダ陸部 4に偏摩耗が発生 しゃすくなるため好ましくない。更に、距離 W4力 車両内側ショルダ陸部 4の陸幅 W 7の 90%を越える長さであると、ラグ溝 20の溝長さが不足し、車両内側ショルダ陸部 4の排水性能が悪ィ匕するため好ましくな 、。
[0078] 又、中央陸部 5における連続ラグ溝 21の終端 21E力も車両内側周溝 13までの距 離 W5が、中央陸部 5の陸幅 W8の 5%〜60%の範囲の長さであるため、車両外側 領域 3における排水性能を確保することができる。
[0079] 距離 W5力 中央陸部 5の陸幅 W8の 5%未満の長さであると、中央陸部 5のブロッ ク剛性が低下してドライ路面及びウエット路面走行時における操縦安定性能が悪ィ匕 するため好ましくない。更に、距離 W5が、中央陸部 5の陸幅 W8の 60%を越える長さ であると、トレッドセンター付近の排水性能が悪ィ匕を招くとともに、中央陸部 5のブロッ ク剛性が高くなりすぎて操縦安定性能及び乗り心地が悪ィ匕する懸念があるため、好 ましくない。
[0080] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、連続ラグ溝 21は、中央陸部 5にお いて、タイヤ周方向に対する傾斜角度が第 1傾斜部 21aより急な第 2傾斜部 21bを有 するため、トレッドセンター付近の排水性能をより向上させることができる。
[0081] 又、連続ラグ溝 21は、中央陸部 5において車両内側周溝 13に開口しない終端 21 Eに向けて次第に溝幅 W6が拡開されているため、トレッドセンター付近の水が第 2傾 斜部 21bへ効率よく流入されるとともに、第 2傾斜部 21bへ流入した水を車両内側周 溝へ向けてスムーズに排出することができるので、トレッドセンター付近での排水性能 を更に向上させ、特に耐ノ、イド口プレーニング性能を向上させることができる。
[0082] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤの中央陸部 5において、連続ラグ溝 21の終 端部分の陸部端は、接地部の幅が狭いため、剛性不足となり摩耗に影響するが、中 央陸部 5のタイヤ幅方向内側端部において、連続ラグ溝 21の終端する端部 21Eのタ ィャ幅方向内側の、車両内側周溝 13の溝壁に凸部 5aを有することにより、この陸部 端の剛性不足を補うことができる。
[0083] 又、上記凸部 5aは、トレッド踏面を平面視した場合、三角形状であり、当該凸部 5a の高さは、車両内側周溝 13に向力つて漸減しているため、排水性能と剛性とが高く なり過ぎることを防止することができる。
[0084] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤの中央陸部 5のタイヤ幅方向内側端部にお いて、凸部 5aが配置されていない領域に、車両内側周溝 13に向力つて漸減してい る面取り部 5bを有するため、上記凸部 5aを備えることによって強化された剛性との剛 性バランスをとることができる。
[0085] 又、トレッド踏面を平面視した場合、凸部 5aと面取り部 5bとは、それぞれの一辺同 士が直線上にあり、互いに接する位置に配置され、凸部 5aと面取り部 5bとの大きさ は、比例関係にある場合、より効果的に、凸部 5aと面取り部 5bとの剛性バランスをと ることがでさる。
[0086] 又、連続ラグ溝 21のみでは車両外側領域 3のタイヤ周方向における剛性が高すぎ て乗り心地の悪ィ匕が懸念されるため、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、連 続ラグ溝 21の間に副ラグ溝 23及び 24を設けることにより、タイヤ周方向における剛 性を適度なものとしている。従って、乗り心地を向上させることができるうえ、車両内側 ショルダ陸部 6における排水性能を向上させることができる。又、副ラグ溝 23及び 24 は、連続ラグ溝 21のショルダ陸部 6における排水性能を補助的に補うことも目的とす るため、互いに隣り合う連続ラグ溝 21の間の略中央付近に形成されることが好ましい
[0087] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、複数の周溝の溝幅は、少なくとも 3 本の車両内側周溝 11、 12、 13のうちタイヤ赤道線 CLに最も近い車両内側周溝 13 の溝幅 W3が最大であるため、トレッドセンター付近の排水性能を更に効率よく向上 させ、特には耐ノヽイド口プレーニング性能を向上さることができる。
[0088] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、少なくとも 3本の車両内側周溝 11、 12、 13の溝幅の総和（溝幅 W1 +W2+W3)は、少なくとも 1本の車両外側周溝 10 の溝幅の総和（溝幅 W10)の、 200%以上であることにより、車両内側周溝 11、 12、 13—本あたりの溝幅を適度に確保することができ、良好な排水性能を得ることができ る。又、車両内側周溝 11、 12、 13の溝幅の総和が車両外側周溝 10の溝幅の総和 の 600%以下であることにより、車両内側領域 2のトレッド面 1に適度な剛性が得られ 、ドライ路面'ウエット路面での操縦安定性能を良好に確保することができる。
[0089] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、ラグ溝 20、及び、連続ラグ溝 21は、開 口するトレッド踏面端（トレッド踏面端 TE1及び TE2)へ向けた角度が 45度〜 90度の 角度で傾斜していることが好ましい。この角度が、 45度よりより小さいと、ショルダ陸部 のブロックに鋭角部を設けることとなってしま 、、ショルダ陸部のブロック剛性が下がる ため好ましくない。
実施例 [0090] 以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施例について、詳細に説明する。本発明 の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ 2種、従来例のタイヤ 1種を製造し、評価試験を実施した。尚、本発明に係る空気入りタイヤは、下記の実 施例に示したものに限定されるものではなぐその要旨を変更しない範囲において、 適宜変更して実施することができるものである。
[0091] 実施例 1の空気入りタイヤは、図 1に示すように、上述した実施形態の空気入りタイ ャのトレッド面 1と同等の構成を有する。
[0092] 実施例 2の空気入りタイヤは、図 2に示すように、トレッド面 100を有する空気入りタ ィャであり、図 1に示すトレッド面 1に比較して、車両内側領域 2に更に一本の車両内 側周溝 14が追加された点において相違する。
[0093] 従来例の空気入りタイヤは、図 3に示すように、タイヤ赤道線 CLを境に左右非対称 なトレッド面 200を有する。トレッド面 200は、タイヤ赤道線 CLを基準に仮想的に区 分される車両内側領域 2及び車両外側領域 3にそれぞれ 2本づっ形成された合計 4 本の周溝 201〜 204を有する。
[0094] 又、評価に使用した空気入りタイヤの条件は、以下のとおりである。
[0095] <従来例、実施例 1、実施例 2に共通 >
•タイヤサイズ： 225/45R17
'周溝深さ： 8. 3mm
，荷重：実車 2名乗車相当
•タイヤ内圧： 230kpa
次に、実施例 1及び実施例 2の空気入りタイヤにおける、トレッド面 1の各部の寸法 を、表 1及び表 2に示す。
[表 1] 実施例 1
Figure imgf000017_0001
[表 2]
実施例 2
Figure imgf000017_0002
[0096] 評価試験は、上述した実施例 1、実施例 2及び従来例に係る空気入りタイヤをそれ ぞれ実車に装着し実車走行を行い、テストドライバーによるフィーリング評価及び耐 摩耗性能評価により、行った。評価内容は、次に示す通りである。
[0097] 1)ウエットハイプレ（直線）テスト：直線コースでの水深 5mmのウエット路面を通過し たときのハイドロプレーニング発生限界速度におけるフィーリング評価。
[0098] 2)ウエットハイプレ（コーナーリング）テスト：曲線コースでの水深 5mmのウエット路面 を通過したときのノ、イド口プレーニング発生限界速度におけるフィーリング評価。
[0099] 3)ドライ操縦安定性能テスト：ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにて スポーツ走行したときの操縦安定性能のフィーリング評価。
[0100] 4)ウエット操縦安定性能テスト：ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードに てスポーツ走行したときの操縦安定性能のフィーリング評価。
[0101] 5)タイヤノイズテスト (低騒音性能テスト）：ドライ状態の一般舗装路を各種走行モー ドにて走行したときに発生するタイヤノイズのフィーリング評価。
[0102] 6)乗心地テスト：ドライ状態の一般舗装路を各種走行モードにて走行したときの乗り 心地のフィーリング評価。
[0103] 7)耐摩耗性能テスト：ドライ状態の一般舗装路を各種走行モードにて 5000km走 行を行った後の、トレッド面の隣接ブロック間に発生した偏摩耗量 (段差摩耗量)の評 価。
[0104] 尚、耐摩耗性能テストにおける偏摩耗量の算出方法は、隣接するブロック間の踏込 み側と蹴出し側との残溝の差を、空気入りタイヤの両側のショルダ部周上の、すべて のショルダーブロックで測定し、これらの平均値を算出し、従来例に係る空気入りタイ ャを測定したときの平均値を 100として、段差摩耗量 (指数)とした。
[0105] 表 3に、上述した 1)〜7)の各テストの結果を示す。各評価値は、数値が大きいほど 結果が良好であることを示す。
[表 3]
従来例 実施例 1 実施例 2 ウエットハイプレ（直線)テスト 100 1 13 1 1 1 ウエットハイプレ（コーナ一リング)テスト 100 105 104 ドライ操縦安定性能テスト 100 1 10 107 ウエット操縦安定性能テスト 100 108 107 タイヤノイズテスト 100 103 104 乗心地テスト 100 107 109 耐偏摩耗性能テスト 100 105 106 [0106] (結果）
表 3に示すように、実施例 1及び実施例 2に係る空気入りタイヤは、いずれも、すべ てのテスト項目において従来例に係る空気入りタイヤを上回る結果となった。
[0107] 以上のことから、本発明にかかる空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と ウエット路面での排水性能とを向上させるとともに、乗り心地、低騒音性能、耐摩耗性 能をも向上させることがわ力つた。
産業上の利用の可能性
[0108] 以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能とゥェ ット路面での排水性能とを向上させるとともに、乗り心地、低騒音性能、耐摩耗性能を も向上させるため、車両用タイヤとして好適に使用できる。

Claims

請求の範囲
[1] タイヤ周方向に延びる複数の周溝が形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤ であって、
前記複数の周溝は、タイヤ赤道線 (CL)を境に一方側の第 1領域に形成された少 なくとも 1本の第 1領域周溝（10)と、タイヤ赤道線 (CL)を境にもう一方側の第 2領域 に形成された少なくとも 3本の第 2領域周溝（11、 12、 13)とを有し、
前記第 2領域周溝（11、 12、 13)は、前記第 1領域周溝（10)よりも 2本以上多い数 で構成され、
前記トレッド面には少なくとも、前記第 1領域周溝（10)によって区画された第 1領域 ショルダ陸部（6)と、前記第 2領域周溝（11、 12、 13)によって区画された第 2領域シ ョルダ陸部 (4)と、前記第 1領域周溝 (10)と前記第 2領域周溝 (11、 12、 13)との間 に配置された中央陸部（5)とが形成され、
前記トレッド面には更に、前記第 1領域ショルダ陸部（6)のトレッド踏面端 (TE2)に 開口して前記第 2領域周溝（11、 12、 13)の方向に向けて延び、前記第 1領域周溝 ( 10)と交差して前記中央陸部 (5)まで連続し、前記少なくとも 3本の第 2領域周溝 (11 、 12、 13)のうち前記中央陸部（5)を区画する前記第 2領域周溝（13)に開口するこ となく終端する複数の連続ラグ溝 (21)と、前記第 2領域ショルダ陸部 (4)のトレッド踏 面端 (TE1)に開口して前記第 2領域周溝（11、 12、 13)に向けて延び、前記第 2領 域周溝（11、 12、 13)に開口することなく終端する複数のラグ溝 (20)とが形成される ことを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記複数の周溝は、直線状、又は、タイヤ接地時に周方向にシースルー部を有す る溝であることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記複数の周溝は、溝幅 (Wl、 W2、 W3、 W10)がそれぞれ異なることを特徴とす る請求項 2に記載の空気入りタイヤ。
[4] 前記第 2領域ショルダ陸部 (4)は、ほぼリブ状であることを特徴とする請求項 1に記 載の空気入りタイヤ。
[5] 前記第 1領域周溝（10)は、タイヤ赤道線 (じ から、タイヤ接地面幅の 1Z4よりも タイヤ幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイ ャ。
[6] 前記中央陸部（5)は、タイヤ赤道線 (CL)上に位置することを特徴とする請求項 1に 記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記ラグ溝 (20)は、前記第 2領域周溝（11、 12、 13)に対し、前記第 2領域ショル ダ陸部 (4)の陸幅 (W7)の 5%〜90%の範囲となる距離 (W4)で離間して終端し、 前記連続ラグ溝 (21)は、前記少なくとも 3本の第 2領域周溝（11、 12、 13)のうち前 記中央陸部 (5)を区画する前記第 2領域周溝 (13)に対し、前記中央陸部 (5)の陸 幅 (W8)の 5%〜60%の範囲となる距離 (W5)で離間して終端することを特徴とする 請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[8] 前記連続ラグ溝 (21)は、前記第 1領域ショルダ陸部 (6)及び前記中央陸部（5)に おいてタイヤ周方向に対して第 1の傾斜角度で傾斜する第 1傾斜部（21a)と、前記 中央陸部（5)において前記第 1傾斜部と同方向に傾斜するが前記第 1傾斜部よりタ ィャ周方向に対する傾斜角度が急な第 2の傾斜角度で傾斜する第 2傾斜部（21b)と を有する屈曲形状をなすことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[9] 前記連続ラグ溝 (21)は、その終端 (21E)に向けて次第に溝幅が拡開されているこ とを特徴とする請求項 8に記載の空気入りタイヤ。
[10] 前記中央陸部（5)のタイヤ幅方向内側端部において、前記連続ラグ溝（21)の終 端 (21E)のタイヤ幅方向内側の、前記第 2領域周溝（13)の溝壁に凸部 (5a)を有す ることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[11] 前記凸部（5a)は、トレッド踏面を平面視した場合、三角形状であり、当該凸部（5a) の高さは、前記第 2領域周溝（13)に向力つて漸減していることを特徴とする請求項 1
0に記載の空気入りタイヤ。
[12] 前記中央陸部（5)のタイヤ幅方向内側端部において、前記凸部（5a)が配置されて いない領域に、前記第 2領域周溝（13)に向力つて漸減している面取り部（5b)を有 することを特徴とする請求項 10に記載の空気入りタイヤ。
[13] トレッド踏面を平面視した場合、前記凸部（5a)と前記面取り部（5b)とは、それぞれ の一辺同士が直線上にあり、互 ヽに接する位置に配置され、
前記凸部（5a)と前記面取り部（5b)との大きさは、比例関係にあることを特徴とする 請求項 12に記載の空気入りタイヤ。
[14] 前記トレッド面には更に、互いに隣り合う前記連続ラグ溝 (21)の間に、前記第 1領 域ショルダ陸部（6)のトレッド踏面端 (TE2)に開口して前記第 1領域周溝（10)に向 けて前記連続ラグ溝 (21)と同方向に傾斜して延びる第 1副ラグ溝 (23)と、前記第 1 領域周溝 (10)に開口して前記第 2領域周溝 (13)に向けて前記連続ラグ溝 (21)と 同方向に傾斜して延び、前記第 2領域周溝 (13)へ開口することなく前記連続ラグ溝 (21)の終端 (21E)に接続されて終端する第 2副ラグ溝 (24)とが形成されることを特 徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[15] 前記複数の周溝の溝幅は、前記少なくとも 3本の第 2領域周溝（11、 12、 13)のうち タイヤ赤道線 (CL)に最も近い前記第 2領域周溝（13)の溝幅が最大であることを特 徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[16] 前記少なくとも 3本の第 2領域周溝（11、 12、 13)の溝幅の総和は、前記少なくとも 1本の第 1領域周溝（10)の溝幅の総和の、 200%〜600%の範囲であることを特徴 とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
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