JP2004523422A - 車のタイヤのためのトレッドパターン - Google Patents

Abstract

自動車用のタイヤ（１）が、第１の円周方向の溝と第２の円周方向の溝（３と４、５と４、６と５）との間に置かれた少なくとも１つの円周方向の列（９、１０、１１、２０９、２１１）のブロック（１３、１４、１５、２１３、２１５）を有するトレッド（２）を備え、それぞれのブロック（１３、１４、１５、２１３、２１５）が、第１の円周方向の溝（３、５、６）の区域（１０３、１０５、１０６）により、かつ連続する円周方向のトレッドリブ（２０、２４、３０）により第２の円周方向の溝（４、５）から間隔を置いて配置され分離された共通の頂点（１９、２９、３９、２１９、２３９）で収束する、第１および第２の横方向の溝（１６と１８、２８と２６、３８と３６、２１６と２１８、２３６と２３８）により区切られ、ブロック（１３、１４、１５、２１３）を区切る第２の横方向の溝（１８、２６、３６、２１８、２３６）が、頑丈なトレッド部（２１、２５、３１、２２１、２３１）によって、直後のブロック（１３、１４、１５、２１３、２１５）を区切る第１の横方向の溝（１６、２８、３８、２１６、２３８）から分離される。
【選択図】図３

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車、特に高性能の自動車のためのタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
実質的に長手方向に延在する円周方向の溝により、かつ実質的に軸方向に延在する横方向の溝により区切られたブロックが設けられたトレッドを有する自動車両のタイヤが知られている。前記両方の溝の交差部分から生じるブロックが、適切に設計されたさまざまな形で形成され、隣接する円周方向の列に配置され、そのそれぞれが２つの連続する円周方向の溝間に置かれている。
【０００３】
円周方向の溝は、タイヤの回転軸に平行に向けられた水平方向の（スリップ）推力に対するタイヤの方向および走行安定性特性に影響を及ぼすことがある。
【０００４】
横方向の溝は、タイヤの牽引特性、すなわち自動車両の加速および制動中に、走行方向に平行な接面方向の推力を路面に効率的に伝える能力に影響を及ぼすことがある。
【０００５】
円周方向の溝および横方向の溝はまた、濡れた路面上を走行中に路面に接触する面域（踏み跡（footprint）の面域）内の排水にも影響を及ぼすことがある。
【０００６】
いずれの場合においても、横方向の溝および円周方向の溝の存在が、タイヤの回転ノイズに影響を及ぼす。実際、ノイジネス（noisiness）の主な原因の１つが、路面に対するブロックの縁の連続衝撃である。
【０００７】
ノイジネスのさらなる原因は、路面との接触面に入ったりそれから離れたりする時に、路面上でブロックを引きずることにある。この引きずる原因は、基本的に、タイヤが路面に対して平らになった時、および路面との接触面を離れた時にタイヤが膨らんだ状態に回復した時の、トレッドの変形である。
【０００８】
路面との接触面に接触したりそれから離れたりする時のトレッドの変形も、ブロックを区切る溝の周期的な容量変動、およびその結果として、溝の中に閉じ込められた空気の圧縮と膨張という周期的な作用を生じさせる。空気の圧縮と膨張というこれらの現象により、タイヤの回転ノイズが増加する。
【発明の開示】
【０００９】
タイヤの回転ノイズを制限しようとするさまざまな対策が知られている。これらの１つが、トレッドの円周方向の延在部分にわたって最大限まで可能なむら（lackof uniformity）を設けることなど、「ピッチシーケンス」と呼ばれる、円周方向に連続して分散される複数の異なるピッチ値を採用することにより、異なる長手方向の寸法を有するブロックを設けることである。その目的は、ブロックの衝撃および引きずることによる音響エネルギーを広い周波数域にわたって分散させ、それにより、音響エネルギーが特定の周波数に集中することとうるさいノイズが生じることとを回避することである。
【００１０】
標準ＩＳＯ／ＴＣ３１／ＳＣ第６２３号に従って測定されるタイヤのノイジネスは、以下の限度を超えた場合に、容認不可能と考えられる。
【００１１】
タイヤ幅≦１４５ ７２ｄＢ（Ａ）
タイヤ幅＞１４５および≦１６５ ７３ｄＢ（Ａ）
タイヤ幅＞１６５および≦１８５ ７４ｄＢ（Ａ）
タイヤ幅＞１８５および≦２１５ ７５ｄＢ（Ａ）
タイヤ幅＞２１５ ７６ｄＢ（Ａ）
タイヤのノイジネスは、解決することが困難な問題である。なぜなら、タイヤのノイジネスを減少しようとする対策の中には、方向、牽引、排水特性に悪影響を及ぼすものがあるためである。
【００１２】
たとえば、排水特性を改良するためには、横方向の溝は急勾配であるべきである。すなわち円周方向の溝に対して小さい傾きを有するべきである。他方、乾いた道路上での走行の均一性および応答時間を改良するためには、横方向のみぞは円周方向の溝に対して大きな傾きを有するべきである。すなわち長手方向の溝に実質的に垂直であるべきである。しかし、非常に傾斜した横方向の溝は、タイヤの回転ノイズを悪化させる。
【００１３】
さらに、１５００Ｈｚ未満、特に１０００Ｈｚ未満の周波数の音は、車の外よりも車の中の方がはるかに顕著であるが、１５００Ｈｚより大きい周波数の音は、車の外の方がはるかに顕著である。
【００１４】
したがって、車の中と外の両方において低いノイズレベルを得ることは不可能であり、両方の場合において可能な最良の妥協点を達成することは困難である。
【００１５】
ＥＰ−８１２，７０９では、２つの領域を持つトレッドを有するタイヤについて記述しているが、その少なくとも１つには傾斜した複数の主溝が設けられ、そのそれぞれが、急な傾きのある区間とわずかな傾きのある区間とを有する。２つの領域の水平方向の帯が、２つの隣接する傾斜した主溝に連通する急な傾きを有する補助溝と、２つの隣接する傾斜した主溝間に位置するわずかな傾きを有する補助溝とを有する。
【００１６】
第１の実施形態では、傾斜した主溝はタイヤの赤道面に近い円周方向の溝から延在し、第２の実施形態では、傾斜した主溝は偽底を有する。
【００１７】
第３の実施形態では、２つの隣接する傾斜した主溝の急に傾斜した区間は、薄い横方向の溝によって接合される。
【００１８】
ＥＰ−８６７，３１０では、複数の円周方向の溝および方向性を持って傾斜した複数の溝により、トレッド部内に形成されたブロックを有するタイヤについて記述している。方向性を持って傾斜した溝のうちの少なくともいくつかが、タイヤの赤道面に近い円周方向の溝から延在し、地面に接触するトレッドの面域の一方の端に向かって延在する。ブロックのそれぞれが、円周方向の溝と方向性を持って傾斜した溝とによって規定された１０゜〜６０゜の鋭角を形成する角のある部分を有する。ブロックの角のある部分の表面は、より幅の広い部分に向かって徐々に変わっていくように、テーパの付いた端から長手方向に１０〜３０ｍｍの距離にわたって面取りされる。
【００１９】
上述した両文書のトレッドにおいては、それぞれの傾斜した溝が、ブロックと、円周方向に並んで置かれた隣接するブロックとを区切る。すなわち、それぞれの方向性を持って傾斜した溝が、２つの隣接する連続したブロックを分離し、それらに対して共通となる。
【００２０】
その結果、上述した両トレッドが、ブロックと隣接する傾斜した溝との、円周方向における、長さの合計に等しいピッチ分だけ分離された、円周方向の列の鎌形の隣接するブロックを有する。
【００２１】
しかし、本発明者らは、長手方向の溝に通じるかなりの数の傾斜した溝の存在と、互いに近いそれらの配置が、タイヤの回転ノイズに悪影響を及ぼすことを認識した。
【００２２】
本発明の一目的は、濡れた路面および乾いた路面上で優れた性能を有する、車両の中と外の両方での低いノイジネスを組み合わせたタイヤである。
【００２３】
本発明は、赤道面を有し、トレッドと２つのショルダーとを備える自動車のタイヤに関し、前記トレッドが、第１の円周方向の溝と第２の円周方向の溝との間に置かれた少なくとも１つの円周方向の列のブロックを有し、前記ブロックのそれぞれが、前記第１の円周方向の溝の区域により、かつ前記第１の円周方向の溝から延在し、前記第２の円周方向の溝から間隔を置いて配置された共通の頂点で収束する、第１および第２の横方向の溝により区切られ、前記共通の頂点が、連続する円周方向のトレッドリブにより前記第２の円周方向の溝から分離され、ブロックを区切る前記第２の横方向の溝が、前記第１の円周方向の溝から前記円周方向のリブまで延在する頑丈なトレッド部によって、直後のブロックを区切る第１の横方向の溝から分離され、前記円周方向のリブとともに単一の本体を形成し、前記ブロックと直後のブロックとを相互に間隔を置いて配置することを特徴とするタイヤである。
【００２４】
好ましくは、前記第１および第２の横方向の溝の少なくとも１つが、前記共通の頂点から前記第１の円周方向の溝に向かう方向に徐々に増大する幅を有する。
【００２５】
一実施形態では、前記第１および第２の横方向の溝の少なくとも１つが、鎌形である。
【００２６】
好ましくは、前記第１および第２の横方向の溝の少なくとも１つが、予め定められた曲率半径を有する円弧によって形成された中線を有する。
【００２７】
有利なことに、前記中線が、前記赤道面に実質的に平行な方向を有する第１の区域と、前記第１の円周方向の溝に対して予め定められた傾きを有する第２の区域と、前記第１および第２の区域をともに接合する連結区域とを有する。
【００２８】
別の実施形態では、前記第１および第２の横方向の溝の少なくとも１つが、前記赤道面に実質的に平行な方向を有する第１の区域と、前記第１の円周方向の溝に対して予め定められた傾きを有する第２の区域と、前記第１および第２の区域をともに接合する連結区域とを有する。
【００２９】
有利なことに、前記少なくとも１つのブロック列のうちのそれぞれのブロックが、フカのひれの形状で（inthe form of a shark's fin）形づくられる。
【００３０】
好ましくは、前記少なくとも１つのブロック列のうちの前記第１および第２の横方向の溝の共通の頂点が、長手方向に同じ配向を有する。
【００３１】
通常、前記トレッドは、中央の円周方向のブロック列と、第１および第２の側方の円周方向のブロック列とを有する。
【００３２】
一実施形態では、前記第１の側方のブロック列の前記第１および第２の横方向の溝の共通の頂点が、前記中央の列および第２の側方のブロック列の前記第１および第２の横方向の溝の共通の頂点と反対の配向を有する。
【００３３】
別の実施形態では、前記３つのブロック列の前記第１および第２の横方向の溝の共通の頂点が、同じ配向を有する。
【００３４】
通常、前記トレッドは、第１および第２の側方の円周方向のブロック列と、真ん中の円周方向の溝によって分離された２つの中央の円周方向のリブとを有する。
【００３５】
好ましくは、前記第１の側方のブロック列の共通の頂点が、前記第２の側方のブロック列の共通の頂点と反対の配向を有する。
【００３６】
有利なことに、前記第１および第２の側方の円周方向のブロック列の少なくとも１つの前記第１および第２の横方向の溝が、それぞれの第１の円周方向の溝を越えて延在し、前記ショルダーの１つの軸方向内部領域内に延在する。
【００３７】
通常、前記ショルダーの少なくとも１つは、軸方向外部領域内に、共通の頂点に向かって収束する追加の横方向の溝の対を有する。
【００３８】
有利なことに、前記追加の収束する横方向の溝が、エラストマー材料の頑丈な部分によって前記第１の円周方向の溝から分離される。
【００３９】
通常、前記追加の収束する横方向の溝が、前記第１の円周方向の溝から延在する。
【００４０】
有利なことに、ショルダーの軸方向内部領域は、他のショルダーの軸方向内部領域より小さい空隙対固体比率（ｖｏｉｄ／ｓｏｌｉｄ ｒａｔｉｏ）を有し、前記タイヤが前記自動車に取り付けられた場合は、前記自動車の外部側面に位置する。
【００４１】
本発明によるタイヤにより、濡れた路面上でのハイグリップ、車の中と外の両方での非常に低いノイズレベル値、高レベルの乗り心地、乾いた路面上での操縦性の良さが確保される。
【００４２】
具体的には、グリップが低い濡れた道路状況において、本発明によるトレッドにより、長手方向と横方向（水平方向）の両方向に、たとえ高速の場合にでも、道路保持性能に影響を及ぼすことなく適切な排水が確保される。この挙動は、曲がり角周辺のハイドロプレーニングテスト（aquaplaningtest）によって実証されており、このテスト中、水平方向の加速およびグリップロスが起きる前にタイヤが到達できる最大速度が測定される。非常に濡れた状況で道路のカーブ区域に沿って走行する場合に、本発明によるタイヤは、比較用タイヤと比べて、速度を増加して理想的なグリップ状態をより長時間維持する。
【００４３】
さらに、水平方向の加速中に、濡れた路面上での最大加速値および最大速度値に著しい改良がある。
【００４４】
したがって、本発明によるタイヤおよびタイヤが装着された自動車は、濡れた道路状況で最適の挙動を有し、それにより、より大きな運転の安全性が確保される。
【００４５】
タイヤと濡れた路面との間の付着性が高いことにより、より短い制動距離も確保され、したがって、タイヤが装着される自動車の性能が向上する。
【００４６】
本記述および頭記の特許請求の範囲において、用語「溝（groove）」は、１．５ｍｍ以上の幅を有するくぼみを意味すると理解されたい。
【００４７】
本発明の特徴および利点について、添付図において非限定的な例を用いて示した実施形態を参照しながら記述する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４８】
図１および２は、２つのショルダー８および１２により軸方向に区切られたトレッド２を有するタイヤ１を示している。トレッド２には、長手方向に延在し、タイヤの赤道面７に平行な円周方向の溝３、４、５、６（図３）が設けられる。トレッド２は、３本の円周方向のブロック列９、１０、１１、中央の列１０と２本の側方の列９および１１とを有する。ショルダー８は、円周方向の溝３によりブロック列９から分離される。ブロック列９は、円周方向の溝３と４の間に置かれる。ブロック列１０は、円周方向の溝４と５の間に置かれる。ブロック列１１は、円周方向の溝５と６の間に置かれる。ショルダー１２は、溝６によりブロック列１１から分離される。
【００４９】
ショルダー８および１２は、それぞれ、軸方向内部領域１０８と１１２とを有し、前記軸方向内部領域は、赤道面に近く、タイヤの性能に影響を及ぼす。また、それぞれ、軸方向外部領域２０８と２１２とを有し、前記軸方向外部領域は、１つのサイドウォールに近く、タイヤの性能に影響を及ぼさない。
【００５０】
円周方向の溝３、４、５、６は、約６ｍｍから約１５ｍｍの範囲の幅と約５ｍｍから約１１ｍｍの範囲の深さとを有する。図１〜３によるトレッド２の場合においては、円周方向の溝３は、９ｍｍの、より小さい幅と、８．２ｍｍの深さとを有し、円周方向の溝４および５は、１３ｍｍの、より大きい幅と、８．８ｍｍの深さとを有し、円周方向の溝６は、１１ｍｍの中間の幅と、８．２ｍｍの深さとを有する。
【００５１】
ブロック列９は一連のブロック１３を含み、ブロック列１０は一連のブロック１４を含み、 ブロック列１１は一連のブロック１５含む。ブロック１３、１４、１５は、フカのひれまたは鎌の形を有する。
【００５２】
それぞれのブロック１３が、円周方向の溝区域（ブロックの基部）１０３と、結合された横方向の溝１６および１８とによって区切られる。結合された横方向の溝１６および１８は、円周方向の溝区域１０３の端から延在し、共通の頂点１９で収束する。すなわち共通のポイントで接する。結合された溝１６および１８の共通の頂点１９は、エラストマー材料の連続する円周方向のリブ２０によって、最も近い円周方向の溝４から間隔を置いて配置される。それぞれの横方向の溝１８が、円周方向の溝３から円周方向のリブ２０まで延在する連続するトレッド部２１により、それぞれの直後の横方向の溝１６から分離され、円周方向のリブとともに単一の本体を形成する（forminga single body）。したがって、トレッド２１の連続する部分が、２つの直接連続したブロック１３を分離する。それぞれの列のブロックにおいては、ブロックの基部に沿って測定された、２つの直接連続するブロック１３の対応するポイント間の距離が、列のピッチを形成する。
【００５３】
すべての結合された横方向の溝１６および１８の共通の頂点１９は、長手方向に同じ配向を有する。すなわち、列９のブロック１３は、長手方向に同じ配向を有する尖った先端を有する。
【００５４】
横方向の溝１６および１８は、共通の頂点１９から円周方向の溝３に向かう方向に徐々に増大する幅を有する。溝１６は、１ｍｍの最小幅と、６．１ｍｍの最大幅と、１ｍｍ（頂点１９）から８．７ｍｍに徐々に増大する深さとを有する。溝１８は、１ｍｍの最小幅と、３．２ｍｍの最大幅と、１ｍｍ（頂点１９）から８．７ｍｍに徐々に増大する深さとを有する。
【００５５】
溝１６および１８は、湾曲した形と、予め定められた曲率半径を有する円弧によって形成されたそれぞれの中線６６および６８とを有する。中線６６は、赤道面７に実質的に平行な方向を有する区域１６６と、円周方向の溝３に対して予め定められた傾きを有する区域２６６と、区域１６６および２６６をともに接合する連結区域３６６とを有する。通常、溝１８の中線の曲率半径は、溝１６の中線の曲率半径の１．５倍である。トレッド２（図３）の特定の場合においては、溝１６の中線６６の曲率半径は７０ｍｍであり、溝１８の中線６８の曲率半径は１０５ｍｍである。
【００５６】
それぞれのブロック１４が、円周方向の溝区域１０５により、かつ溝１６および１８と同じ形を有するそれぞれの結合された横方向の溝２６および２８により区切られる。溝２６は、１ｍｍの最小幅と、７．６ｍｍの最大幅と、１ｍｍ（頂点２９）から８．７ ｍｍに徐々に増大する深さとを有する。溝２８は、１ｍｍの最小幅と、４ｍｍの最大幅と、１ｍｍ（頂点２９）から８．７ｍｍに徐々に増大する深さとを有する。結合された横方向の溝２６および２８は、エラストマー材料の連続する円周方向のリブ２４によって、最も近い円周方向の溝４から間隔を置いて配置された共通の頂点２９で収束する。それぞれの横方向の溝２６は、円周方向の溝５から円周方向のリブ２４まで延在する連続するトレッド部２５によって、それぞれの直後の横方向の溝２８から分離され、円周方向のリブとともに単一の本体を形成する。
【００５７】
すべての結合された横方向の溝２６および２８の共通の頂点２９は、長手方向に同じ配向、そして結合された横方向の溝１６および１８の共通の頂点１９と反対の配向を有する。すなわち、ブロック１４は、ブロック１３の尖った先端と反対の配向を有する尖った先端を有する。
【００５８】
それぞれのブロック１５は、円周方向の溝区域１０６により、かつ溝２６および２８と同じ形と同じ寸法とを有する、それぞれの結合された横方向の溝３６および３８により区切られる。結合された横方向の溝３６および３８は、エラストマー材料の連続する円周方向のリブ３０によって、最も近い円周方向の溝５から間隔を置いて配置された共通の頂点３９で収束する。それぞれの横方向の溝３６は、円周方向の溝６から円周方向のリブ３０まで延在する連続するトレッド部３１によって、それぞれの直後の横方向の溝３８から分離され、円周方向のリブとともに単一の本体を形成する。
【００５９】
すべての結合された横方向の溝３６および３８の共通の頂点３９は、長手方向に同じ配向を有する。それらの配向は、結合された横方向の溝２６および２８の共通の頂点２９の配向と同じであり、結合された横方向の溝１６および１８の共通の頂点１９の配向と反対である。
【００６０】
ブロック列１０および１１のパターンは、ブロック列９のパターンから、タイヤの赤道面を中心として前記ブロック列９を１８０度回転することによって得られる。
【００６１】
ブロック列９の横方向の溝１６および１８は、円周方向の溝３を越えて軸方向内部ショルダー領域１０８内に延在する、それぞれの延在部分４１および４２を有する。軸方向外部ショルダー領域２０８は、共通の頂点４５で収束する横方向の溝４３および４４の対を有する。横方向の溝４３および４４は、延在部分４１と４２の間に置かれ、エラストマー材料の連続する部分４６によって、円周方向の溝３から間隔を置いて配置される。
【００６２】
ブロック列１１の横方向の溝３６および３８は、円周方向の溝６を越えて軸方向内部ショルダー領域１１２内に延在する、それぞれの延在部分５１および５２を有する。軸方向外部ショルダー領域２１２は、円周方向の溝６から延在し、共通の頂点５５で収束する、横方向の溝５３および５４の対を有する。横方向の溝５３および５４は、延在部分５１と５２の間に置かれる。
【００６３】
横方向の溝４３および４４の対の共通の頂点４５は、長手方向に同じ配向を有する。それらの配向は、共通の頂点１９の配向と同じである。横方向の溝５３および５４の対の共通の頂点５５は、長手方向に同じ配向を有する。それらの配向は、共通の頂点２９および３９の配向と同じであり、共通の頂点４５の配向と反対である。
【００６４】
トレッド２においては、ショルダー８は、ショルダー１２より小さい空隙対固体比率を有する。前記ショルダーは、タイヤ１が車に装着されている場合は、自動車の外部側面に置かれ、ショルダー１２は内部側面に置かれる。
【００６５】
トレッド２（図３）は、ショルダー８内では０．２３の空隙対固体比率、円周方向のブロック９列内では０．２３の空隙対固体比率、円周方向のブロック列１０内では０．２８の空隙対固体比率、円周方向のブロック列１１内では０．２８の空隙対固体比率、ショルダー１２内では０．２８の空隙対固体比率を有する。
【００６６】
トレッド２は、非対称なタイプのパターンを有する。すなわち、タイヤが特定の配向で自動車に取り付けられた場合に、そうでない場合と比べて、より効率的な方式で動作する。つまり、タイヤは、選択的に内部側面（車両側面）および外部側面を有する。トレッド２の場合、これは、２つの側面上で異なる空隙対固体比率、つまり外部側面上ではより小さく内部側面上ではより大きい空隙対固体比率によって得られる。外部側面上での低い空隙対固体比率は、乾いた路面上での自動車の操縦性に有利であり、特により大きいキャンバーアングルが使用され、それによりタイヤの踏み跡（トレッド）が非対称となる高性能の自動車の場合に有利である。
【００６７】
図４は、図３に示されているトレッドの一変形形態であるトレッド６２を示しており、本図では、同じ部分は同じ番号で示されている。トレッド６２は、非対称な方向性タイプである。すなわち、走行方向（矢印Ａ）を示す長手方向の配向を有する。トレッド６２においては、それぞれ、結合された横方向の溝１６と１８、２６と２８、３６と３８の共通の頂点１９、２９、３９は、長手方向に同じ配向を有する。また、共通の頂点４５および５５は、共通の頂点１９、２９、３９と同じ配向を有する。
【００６８】
トレッド６２では、タイヤ１が自動車に取り付けられた場合、ショルダー８は外部側面上に置かれる。
【００６９】
図５は、図３に示されているトレッドの一変形形態であるトレッド７２を示しており、本図では、同じ部分は同じ番号で示されている。トレッド７２のパターンは、トレッド６２のパターンの鏡像であり、これも非対称な方向性タイプである。
【００７０】
図６は、図３に示されているトレッドの一変形形態であるトレッド８２を示しており、本図では、同じ部分は同じ番号で示されている。トレッド８２は、非対称なタイプであり、ショルダー８および４１２と、円周方向の溝３と４との間に置かれた円周方向のブロック列２０９と、円周方向の溝５と６との間に置かれた円周方向のブロック列２１１と、真ん中の円周方向の溝２３２によって分離された２つの中央の円周方向の溝２３０および２３１とを有する。
【００７１】
真ん中の円周方向の溝２３２は、１．５から３ｍｍの範囲の幅と１から４ｍｍの範囲の深さとを有する。たとえば、１．５ｍｍの幅と２ｍｍの深さとを有する。
【００７２】
ブロック列２０９は、一連のブロック２１３を有し、そのそれぞれが、円周方向の溝区域１０３により、かつ２つの結合された横方向の溝２１６および２１８により区切られる。結合された横方向の溝２１６および２１８は、円周方向の溝区域１０３の端から延在し、エラストマー材料の連続する円周方向のリブ２０によって、最も近い円周方向の溝４から間隔を置いて配置された共通の頂点２１９で収束する。それぞれの横方向の溝２１８は、円周方向の溝３から円周方向のリブ２０まで延在する連続するトレッド部２２１により、それぞれの直後の横方向の溝２１６から分離され、円周方向のリブとともに単一の本体を形成する。
【００７３】
ブロック列２１１は、一連のブロック２１５を有し、そのそれぞれが、円周方向の溝区域１０６により、かつ２つの結合された横方向の溝２３６および２３８により区切られる。結合された横方向の溝２３６および２３８は、円周方向の溝区域１０６の端から延在し、エラストマー材料の連続する円周方向のリブ３０によって、最も近い円周方向の溝５から間隔を置いて配置された共通の頂点２３９で収束する。
【００７４】
それぞれの横方向の溝２３８は、円周方向の溝６から円周方向のリブ３０まで延在する連続するトレッド部２３１により、それぞれの直後の横方向の溝２３６から分離され、円周方向のビードとともに単一の本体を形成する。
【００７５】
結合された横方向の溝２１６と２１８、２３６と２３８は、円周方向の溝に実質的に平行な区域と、円周方向の溝に対して傾斜した区域とを有する。溝２１６、２１８、２３６、２３８は、頂点２１９または２３９から円周方向の溝３または６に向かう方向に徐々に増大する幅を有する。
【００７６】
ショルダー４１２は、軸方向内部区画１１２内で、横方向の溝２３６および２３８の延在部分２４１および２４２と、軸方向外部区画２１２内で、共通の頂点２４５で収束する横方向の溝２４３および２４４の対とを有する。横方向の溝２４３および２４４は、延在部分２４１と２４２との間に置かれ、エラストマー材料の連続する部分２４６により円周方向の溝６から間隔を置いて配置される。
【００７７】
ショルダー４１２のパターンは、ショルダー８のパターンから、タイヤの赤道面に対して前記パターンを１８０度回転することにより得られる。
【００７８】
図６は、踏み跡の面域内で衝撃を受ける横方向の溝の総数に釣り合った周波数を有する乱れ（disturbance）を生じるトレッドパターンの一部を、楕円の線Ｆ１を用いて示している。楕円の線Ｆ２によって区切られた面域内では、パターンによって生じる乱れは、上述の横方向の溝が同じ頂点で対になって接するので、上述の横方向の溝の総数の半分に等しい。低いノイズレベルに関するさらなる利点は、前記対の溝が、収束する共通の頂点で行止り（blind）になっていることによる。すなわち、たとえば追加の溝などの開放空間ではなく、トレッドの頑丈な部分で接することにある。
【００７９】
タイヤ１の構造は本質的に従来のタイプであり、カーカスと、カーカスのクラウン上に置かれたトレッドバンドと、ビード芯および連結されたビード充填材で補強されたビードで終端する、軸方向に面するサイドウォールの対とを有する。タイヤはまた、好ましくは、カーカスとトレッドバンドとの間に置かれたベルト構造を有する。カーカスは、ビード芯に固定された１つ以上のカーカスプライで補強され、ベルト構造は、互いに半径方向に重なり合って配置された２本のベルト片を備える。ベルト片は、それぞれの片内では互いに平行であり、隣接する片のコードとは好ましくは赤道面に対して対称形で傾斜して交差するメタルコードを組み込んだゴム引き布の部分によって形成される。好ましくは、ベルト構造はまた、半径方向に最も遠い位置に、円周方向に向いたすなわち前記赤道面に対して０度でコードを設けた第３のベルト片を備える。０度のベルトのコードは、織物でできていることが好ましく、または熱収縮材料でできていることがより好ましい。タイヤ１は、０．６５と０．２０の間の範囲の、正断面（theright crosssection）の最大幅に対する正断面の高さのＨ／Ｃ比率を有する。
【００８０】
好ましくは、タイヤ１は、０．４５〜０．２５の間のＨ／Ｃ比率の非常に低い断面を有するタイプである。
【００８１】
図１〜３によるトレッド２を有する本発明によるタイヤの一例を組み立て、図７に示すタイヤＰとともに比較テストにかけた。
【００８２】
比較用タイヤＰは、それが優れた特性を有し、高速かつ非常に高い性能のスポーツカー用として型式承認されているという理由で選択された。
【００８３】
本発明によるタイヤは、７．５×１８のホイールリムと２．２バールのタイヤ空気圧の、２２５／４０ Ｒ１８のサイズを有した。比較用タイヤは、同じ測定値を有した。
【００８４】
モデルＢＭＷ３２８Ｉの車に、まず本発明による４本のタイヤを、次いで４本の比較用タイヤが装備された。
【００８５】
ハイドロプレーニングテストが、道路のまっすぐな区域と曲がり角周辺に沿って実施され、乾いた路面と濡れた路面上での制動テスト、乾いた路面と濡れた路面上での操縦性テスト、車の中と外のノイズテスト、乗り心地テストも実施された。
【００８６】
まっすぐな区域のハイドロプレーニングテストは、それぞれのテスト車両が通過した後に自動的に復元する、予め定められた一定の高さ（７ｍｍ）の水の層を有する予め定められた長さ（１００ｍ）の、滑らかなアスファルトのまっすぐな区域に沿って実施された。車両は、完全なグリップ状態で一定の速度（約７０ｋｍ／ｈ）で入り、完全なグリップロスが起きるまで加速した。
【００８７】
曲がり角周辺のハイドロプレーニングテストは、一定の半径（１００ｍ）の曲がり角周辺で、予め定められた長さを有する、滑らかで乾いたアスファルトの道路区域であって、最終区域に沿って予め定められた厚さ（６ｍｍ）の水の層が浸水している予め定められた長さ（２０ｍ）の区画を含む道路区域に沿って、実施された。テストは、異なる速度値について一定の速度で実施された。
【００８８】
テストの過程で、完全なハイドロプレーニングに対応する車の最大遠心加速と最大速度とが記録された。
【００８９】
制動テストが、乾いた状態と濡れた状態の両方でアスファルトのまっすぐな区域に沿って実施され、予め定められた初期速度、通常乾いた状態で１００ｋｍ／ｈ、濡れた状態で８０ｋｍ／ｈからの停止距離が記録された。停止距離は、一連の連続する記録値の数学的平均値として決定される。
【００９０】
操縦性テストが、乾いた表面と濡れた表面の状態で、通常通行止めにしたサーキットの、予め定められた区域に沿って実施された。一定の速度で、そして加速および減速中に実施された、ある特徴的な操縦（車線変更、追越し、スキットル間のスラローム、曲がり角に入りそこから離れることなど）のシミュレーションで、上述の操縦中のタイヤ挙動について数値評価を割り当てることにより、テストドライバによってタイヤの性能が評価された。
【００９１】
評価尺度は、比較される装備で次々と実施されたテスト中にテストドライバによって表現された主観的意見を表す。
【００９２】
屋内と屋外の両方で、ノイズテストが実施された。
【００９３】
屋内テストが、まず本発明によるタイヤ、次いで比較用タイヤを装備した上述の自動車を使用し、異なる速度で回転するように製造された回転ドラムにタイヤを接触させて、外部から防音された室（半無響室）内で実施された。それぞれ、内部ノイズと外部ノイズを測定するために、車の中と外にマイクロホンが配置された。
【００９４】
屋外テストが、マイクロホンを装備して、まっすぐな区域に沿って実施された。車は、その区域に入るために予め定められた速度でその区域に入り、その後、エンジンを切って、ニュートラルギアでの車の外のノイズが測定された。
【００９５】
路面の粗さを吸収するためのタイヤのキャパシティと比較して、テストドライバによって認識される全体的な感覚についての乗り心地が評価された。
【００９６】
ノイズおよび乗り心地テストが、標準ＲＥ０１に規定されている条件で実施された。
【００９７】
テストの結果が表１に示されており、ここでは、割り当てられた値は、１００に固定された比較用タイヤの値に対するパーセンテージで表現されている。
【００９８】
【表１】
【００９９】
表１では、１００より大きい値は、比較用タイヤに対する改良を示している。
【０１００】
テストの結果は、濡れた表面上での制動および外部ノイズについて実施されたテストにおいて、本発明によるタイヤが比較用タイヤより著しく良い挙動を有することを示している。
【０１０１】
図８および９は、１５０から２０ｋｍ／ｈまでの範囲の速度（ｋｍ／ｈ）に対する車の外（図８）および中（図９）での、ｄＢ（Ａ）でのノイズレベルに関するグラフを示している。グラフＡおよびＡ１は比較用タイヤに関し、グラフＢおよびＢ１は本発明によるタイヤに関する。本発明によるタイヤは、比較用タイヤより、平均１．５ｄＢ（Ａ）だけ低い外部ノイズレベルを有し、内部ノイズレベルは比較用タイヤの内部ノイズレベルと実質的に等価であることに留意されたい。
【０１０２】
図１０、１１、１２、１３は、速度（ｋｍ／ｈ）および周波数（Ｈｚ）に対する測光信号（phonometric signal）の音圧（Ｐａ）の経過を示す３次元グラフである。
【０１０３】
図１０は、比較用タイヤが装備された自動車の内部ノイズを示している。図１２は、比較用タイヤが装備された自動車両の中のノイズを示している。
【０１０４】
グラフからお分かりのように、本発明によるタイヤは、３つの異なる周波数範囲、すなわち低い周波数範囲（０〜３００Ｈｚ）、タイヤのピッチの周波数特性の範囲（８００〜１６００Ｈｚ）、さらに真ん中の周波数範囲（３００〜８００Ｈｚ）でのノイズ分散を有する。
【０１０５】
比較用タイヤは、平均では低水準のノイズレベルを生じるものの、低い周波数および高い周波数にすべての乱れが集中している。
【０１０６】
反対に、本発明によるタイヤは、全周波数範囲にわたってノイズをより均一に分散させることにより、より弱められた形で認識されるノイズを生じる
図１１は、本発明によるタイヤが装備された自動車の外のノイズを示している。図１３は、本発明によるタイヤが装備された車の外のノイズを示している。
【０１０７】
内部ノイズに関するグラフとは異なり、外部ノイズに関するグラフは、「固体を介する」（車を通る）ノイズの伝送の、低周波数範囲特性を有さない。他方、２５００Ｈｚ（「空気を介する」伝送）まで延在する中間および高周波数範囲で生成されるノイズが強調されている。本発明によるタイヤはまた、この場合、より広い周波数帯にわたってノイズの分散を生じ、その平均強度を弱めている。
【０１０８】
図１４は、本発明によるタイヤ（グラフＢ２）および比較用タイヤ（グラフＡ２）の速度（ｋｍ／ｈ）に対する外部ノイズｄＢ（Ａ）の強度についてのグラフを示している。
【０１０９】
グラフは、標準ＩＳＯ １０８４４に従ってビツォラ ティチノ（Ｖｉｚｚｏｌａ Ｔｉｃｉｎｏ）のトラックで、前述した自動車で実施された、所謂「コーストバイノイズ（ｃｏａｓｔ−ｂｙ−ｎｏｉｓｅ）」テスト（ＩＳＯ ３６２−１９８１、修正条件１、１９８５年出版）の結果を示している。お分かりのように、これらのテスト中での基準速度は、８０ｋｍ／ｈである。
【０１１０】
図１４によるグラフは、本発明によるタイヤが比較用タイヤより２ｄＢ（Ａ）だけノイズが少ないことが証明されたことを示している。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】本発明に従って設けられたトレッドを有するタイヤの正面図である。
【図２】図１によるタイヤの透視図である。
【図３】図１によるタイヤトレッドの、より大きなスケールの平面図である。
【図４】図３によるトレッドの一変形形態の平面図である。
【図５】図３によるトレッドの別の変形形態の平面図である。
【図６】図３によるトレッドのさらなる変形形態の平面図である。
【図７】比較用タイヤのトレッドの平面図である。
【図８】図１によるタイヤおよび図７による比較用タイヤを用いて実施されたテストの結果を示すグラフである。
【図９】図１によるタイヤおよび図７による比較用タイヤを用いて実施されたテストの結果を示すグラフである。
【図１０】図１によるタイヤおよび図７による比較用タイヤを用いて実施されたテストの結果を示すグラフである。
【図１１】図１によるタイヤおよび図７による比較用タイヤを用いて実施されたテストの結果を示すグラフである。
【図１２】図１によるタイヤおよび図７による比較用タイヤを用いて実施されたテストの結果を示すグラフである。
【図１３】図１によるタイヤおよび図７による比較用タイヤを用いて実施されたテストの結果を示すグラフである。
【図１４】図１によるタイヤおよび図７による比較用タイヤを用いて実施されたテストの結果を示すグラフである。

Claims (18)

1. 赤道面（７）を有し、トレッド（２）と２つのショルダー（８と１２、４１２）とを備える自動車用のタイヤ（１）であって、前記トレッド（２）が、第１の円周方向の溝と第２の円周方向の溝（３と４、５と４、６と５）との間に置かれた少なくとも１つの円周方向の列（９、１０、１１、２０９、２１１）のブロック（１３、１４、１５、２１３、２１５）を備え、前記ブロック（１３、１４、１５、２１３、２１５）のそれぞれが、前記第１の円周方向の溝（３、５、６）の区域（１０３、１０５、１０６）により、かつ前記第１の円周方向の溝（３、５、６）から延在し、前記第２の円周方向の溝（４、５）から間隔を置いて配置された共通の頂点（１９、２９、３９、２１９、２３９）で収束する、第１および第２の横方向の溝（１６と１８、２８と２６、３８と３６、２１６と２１８、２３６と２３８）により区切られ、前記共通の頂点（１９、２９、３９、２１９、２３９）が、連続する円周方向のトレッドリブ（２０、２４、３０）により前記第２の円周方向の溝（４、５）から分離され、ブロック（１３、１４、１５、２１３）を区切る前記第２の横方向の溝（１８、２６、３６、２１８、２３６）が、前記第１の円周方向の溝（３、５、６）から前記円周方向のリブ（２０、２４、３０）まで延在する頑丈なトレッド部（２１、２５、３１、２２１、２３１）によって、直後のブロック（１３、１４、１５、２１３、２１５）を区切る第１の横方向の溝（１６、２８、３８、２１６、２３８）から分離され、前記円周方向のリブとともに単一の本体を形成し、前記ブロック（１３、１４、１５、２１３、２１５）と直後のブロックとを相互に間隔を置いて配置することを特徴とするタイヤ（１）。
2. 前記第１および第２の横方向の溝（１６と１８、２８と２６、３８と３６、２１６と２１８、２３８と２３６）の少なくとも１つが、前記共通の頂点（１９、２９、３９、２１９、２３９）から前記第１の円周方向の溝（３、５、６）に向かう方向に徐々に増大する幅を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記第１および第２の横方向の溝（１６と１８、２８と２６、３８と３６）の少なくとも１つが、鎌形であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ（１）。
4. 前記第１および第２の横方向の溝（１６と１８、２８と２６、３８と３６）の少なくとも１つが、予め定められた曲率半径を有する円弧によって形成された中線（６６、６８）を有することを特徴とする請求項３に記載のタイヤ（１）。
5. 前記中線（６６）が、前記赤道面（７）に実質的に平行な方向を有する第１の区域（１６６）と、前記第１の円周方向の溝（３、５、６）に対して予め定められた傾きを有する第２の区域（２６６）と、前記第１および第２の区域（１６６、２６６）をともに接合する連結区域（３６６）とを有することを特徴とする請求項４に記載のタイヤ（１）。
6. 前記第１および第２の横方向の溝（２１６と２１８、２３８と２３６）の少なくとも１つが、前記赤道面に実質的に平行な方向を有する第１の区域と、前記第１の円周方向の溝に対して予め定められた傾きを有する第２の区域と、前記第１および第２の区域をともに接合する連結区域とを有することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ（１）。
7. 前記少なくとも１つのブロック列（９、１０、１１、２０９、２１１）のうちのそれぞれのブロック（１３、１４、１５、２１３、２１５）が、フカのひれの形状で形づくられることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。
8. 前記少なくとも１つのブロック列（９、１０、１１、２０９、２１１）の前記第１および第２の横方向の溝（１６と１８、２８と２６、３８と３６、２１６と２１８、２３８と２３６）の共通の頂点（１９、２９、３９、２１９、２３９）が、長手方向に同じ配向を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。
9. 前記トレッド（２）が、中央の円周方向のブロック列（１０）と、第１および第２の側方の円周方向のブロック列（９、１１）とを有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。
10. 前記第１の側方のブロック列（９）の前記第１および第２の横方向の溝（１６、１８）の共通の頂点（１９）が、前記中央のブロック列（１０）および第２の側方のブロック列（１１）の前記第１および第２の横方向の溝（２８と２６、３８と３６）の共通の頂点（２９、３９）と反対の配向を有することを特徴とする請求項８および９に記載のタイヤ（１）。
11. 前記３つのブロック列（９、１０、１１）の前記第１および第２の横方向の溝（１６と１８、２８と２６、３８と３６）の共通の頂点（１９、２９、３９）が、同じ配向を有することを特徴とする請求項８および９に記載のタイヤ（１）。
12. 前記トレッド（２）が、第１および第２の側方の円周方向のブロック列（２０９、２１１）と、真ん中の円周方向の溝（２３２）によって分離された２つの中央の円周方向のリブ（２３０、２３１）とを有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。
13. 前記第１の側方のブロック列（２０９）の共通の頂点（２１９）が、前記第２の側方のブロック列（２１１）の共通の頂点（２３９）と反対の配向を有することを特徴とする請求項１２に記載のタイヤ（１）。
14. 前記第１および第２の側方のブロック列（９、１１、２０９、２１１）の少なくとも１つの前記第１および第２の横方向の溝（１６と１８、２８と２６、３８と３６、２１６と２１８、２３８と２３６）が、それぞれの第１の円周方向の溝（３、６）を越えて延在し、前記ショルダー（８、１２、４１２）のうち１つの軸方向内部領域（１０８、１１２）内に延在することを特徴とする請求項１、９、１２に記載のタイヤ（１）。
15. 前記ショルダー（８、１２、４１２）の少なくとも１つが、軸方向外部領域（２０８、２１２）内に、共通の頂点（４５、５５、２４５）に向かって収束する追加の横方向の溝の対（４３と４４、５３と５４、２４３と２４４）を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。
16. 前記追加の収束する横方向の溝（４３と４４、２４３と２４４）が、エラストマー材料の頑丈な部分（４６）によって前記第１の円周方向の溝（３、６）から分離されることを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ（１）。
17. 前記追加の収束する横方向の溝（５３、５４）が、前記第１の円周方向の溝（６）から延在することを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ（１）。
18. ショルダー（８）の軸方向内部領域（１０８）が、他のショルダー（１２）の軸方向内部領域（１１２）より小さい空隙対固体比率を有し、前記タイヤ（１）が前記自動車に取り付けられた場合に、前記自動車の外部側面に位置することを特徴とする請求項１６および１７に記載のタイヤ（１）。