JP2006143138A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、操縦安定性能、排水性能、低耐偏摩耗性能、低ノイズ性能といった諸性能を高次元でバランスさせることを目的とする。
【解決手段】横主溝１０８の終端部１０８Ａの延長線上に、トレッド１１０の踏面１１０Ｂから深さを漸増させるような面取り処理を行う（凹み部１１４を設ける）ことにより、踏面では横主溝の終端部から更に先まで横主溝が連続しているのと同様に排水性能を確保でき、横主溝の深部ではタイヤ周方向のリブとして連続した状態となって陸部の剛性が確保される。これにより、路面がドライ及びウェットの何れにおいても操縦安定性を確保し、偏摩耗の防止やノイズの低減を図る。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特に性能のバランスが重視されるサマータイヤにおいて、路面がドライなときの操縦安定性能、路面がウェットのときの排水性能、タイヤノイズ及び偏摩耗の低減という、背反する諸性能を高次元でバランスさせることが可能なトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

従来のサマータイヤ（バランス型タイヤ）では、タイヤ周方向に沿って直線状に形成された周方向主溝と、該周方向主溝と交差する方向に形成された横溝と、該横溝に平行なサイプとを有するブロックパターンが採用されているのが一般的であり（例えば、特許文献１参照）、サマータイヤの諸性能をバランスさせるべく、トレッドの陸部の角部に面取りを行う技術も存在する（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−２４０５１３号公報 特開２０００−２６４０２０号公報

しかしながら、従来のトレッドパターンにおける溝形態の場合、偏摩耗防止を目的としてタイヤ周方向に対する横溝の鋭角側傾斜角度を大きく設定すると、パターンノイズの悪化や排水性の悪化につながってしまい、また、排水性の確保を目的として横溝の幅を広げようとすると、更なるパターンノイズの悪化や陸部剛性の低下による操縦安定性の悪化につながるという問題があった。

本発明は、上記事実を考慮して、操縦安定性能、排水性能、耐偏摩耗性能、低ノイズ性能といった諸性能を高次元でバランスさせることを目的とする。

請求項１の発明は、トレッドにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々少なくとも１本ずつ形成された周方向主溝と、前記タイヤ赤道面の両側において該タイヤ赤道面から夫々最も遠い前記周方向主溝間に形成された中央領域陸部と、前記タイヤ赤道面から最も遠い前記周方向主溝と前記トレッドの接地端との間に形成された端部領域陸部と、前記周方向主溝と交差する方向に延びると共にタイヤ周方向に複数本配列して形成された横主溝とを備えた空気入りタイヤであって、前記中央領域陸部における前記横主溝の少なくとも一端は、該一端に隣接する前記周方向主溝に直接的に開口することなく終端しており、該横主溝の終端部から該終端部に隣接する前記周方向主溝までの領域において、該横主溝における一方の溝壁の延長線上を含む部分からタイヤ周方向に向かって幅が漸減すると共に前記トレッドの踏面から深さが漸増するように形成された凹み部を有していることを特徴としている。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに少なくとも２本の周方向主溝を形成することで、バランス型タイヤの基本性能である排水性能（ハイドロプレーニング性能）を確保することができる。また、トレッドを中央領域陸部と端部領域陸部とに分割することで、中央領域陸部は操縦安定性能及び排水性能を受け持ち、端部領域陸部は耐偏摩耗性及び低ノイズ性能等を受け持つというように、機能を分離して空気入りタイヤとしての諸性能のバランスを図ることができる。更に、横主溝をタイヤ周方向に複数配置することで、路面がウェットの状態でのハイドロプレーニング性能及びブレーキング性能を確保することができる。

また、横主溝の少なくとも一端が、該一端に隣接する周方向主溝に直接的に開口することなく終端するようにし、該一端の部分をタイヤ周方向に連続したリブ状に構成することにより、陸部剛性の確保が可能となり、操縦安定性を向上させることができる。

更に、横主溝の終端部の延長線上に、トレッドの踏面から深さを漸増させるような凹み部を設ける（面取り処理を行う）ことにより、横主溝の終端部から更に先まで横主溝が連続しているのと同様の排水性能を踏面において確保でき、横主溝の終端部と周方向主溝との間の凹み部の底側部分ではタイヤ周方向のリブとして連続した状態となって陸部の剛性が確保される。これにより、路面がドライ及びウェットの何れにおいても操縦安定性を確保することができ、偏摩耗の防止やノイズの低減を図ることができる。

なお、トレッドを平面視した場合における凹み部の形状を、深さが増すに従って先細りとなる略三角形状としてもよい。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、隣り合う前記周方向主溝により区画された前記横主溝の両端において互いに逆方向であることを特徴としている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、凹み部の傾斜方向、即ち横主溝の両終端部における面取り方向を互いに逆方向としているので、凹み部を下っていく方向では、該トレッド表面の排水に有利であり、凹み部を上っていく方向ではノイズを封じ込めるのに有利となる。

請求項３の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、隣り合う前記周方向主溝により区画された前記横主溝の両端において何れも同方向であることを特徴としている。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、凹み部の傾斜方向が横主溝の両終端部で同一であるので、同一溝内での摩耗形態を均一にすることが可能となる。タイヤ赤道面の両側でトレッドパターンを線対称にした場合には、タイヤの回転方向の指定を凹み部の傾斜方向の逆方向とすることにより、排水性をより高めることができる。

請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央領域陸部における前記横主溝の両端は、該両端に隣接する前記周方向主溝に直接的に開口することなく終端しており、該横主溝の両終端部に前記凹み部が形成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、横主溝の両端において面取り状の凹み部を設けることで、排水性能を若干犠牲にしつつも、陸部剛性が確保されるので、耐偏摩耗性能、操縦安定性能及び低ノイズ性能を向上させることが可能となる。

請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹み部が、該凹み部に隣接する前記周方向主溝に開口していることを特徴としている。

凹み部が隣接する周方向主溝に開口するようにしているのは、排水性能を確保するためである。このため、請求項５に記載の空気入りタイヤでは、横主溝内の水がその終端部に至ったときでも行き場を失うことはなく、横主溝の延長線上にある凹み部を通って周方向主溝へ流れ出るようになっている。

請求項６の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい、前記凹み部が、該凹み部に隣接する前記周方向主溝に開口することなく終端しており、該凹み部と該周方向主溝との間にタイヤ周方向に連なる狭幅リブが形成されていることを特徴としている。

請求項６に記載の空気入りタイヤでは、凹み部と該周方向主溝との間にタイヤ周方向に連なる狭幅リブが形成されているので、排水性は若干落ちるが、陸部剛性が向上して操縦安定性が向上する。

請求項７の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横主溝の前記両終端部における一方の前記凹み部は、該凹み部に隣接する前記周方向主溝に開口することなく終端しており、該凹み部と該周方向主溝との間にタイヤ周方向に連なる狭幅リブが形成されており、他方の前記凹み部は、該凹み部に隣接する前記周方向主溝に開口していること、を特徴とする。

請求項７に記載の空気入りタイヤでは、横主溝の両終端部の凹み部のうち、一方の凹み部側に狭幅リブを形成し、他方の凹み部を周方向主溝に開口することで、陸部剛性を向上させて操縦安定性の向上を図りながら、排水性能も確保している。

請求項８の発明は、請求項６又は請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅リブが前記中央領域陸部の前記タイヤ赤道面寄りに形成されていることを特徴としている。

請求項８に記載の空気入りタイヤでは、操縦安定性の確保と、排水性能の確保を考慮して、狭幅リブをタイヤ赤道面寄りに設けている。

請求項９の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方の前記端部領域陸部における前記横主溝は、該端部領域陸部に隣接する前記周方向主溝に開口することなく終端し、該終端部と該周方向主溝との間にタイヤ周方向に連なる狭幅端部リブが形成されていること、を特徴としている。

請求項９に記載の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性能及び低ノイズ性能等を考慮して、端部領域陸部においても横主溝を周方向主溝に開口させることなく途中で終端させることとしている。

請求項１０の発明は、請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅端部リブの幅は、該狭幅端部リブが位置する前記端部領域陸部の幅の１０乃至９５％であることを特徴とする。

ここで、狭幅端部リブの幅について、その下限を該狭幅端部リブが位置する端部領域陸部の幅の１０％としているのは、これを下回ると、陸部剛性が低くなったり、横主溝の長さが延びるために、耐偏摩耗性能や低ノイズ性能に対しての有効性が低下してしまうからであり、また、上限を９５％としているのは、これを超えるとコーナリング時の排水性能の悪化につながるためである。

請求項１１の発明は、請求項９又は請求項１０に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部領域陸部における前記横主溝の前記終端部から、該横主溝の一方の溝壁の延長線上かつ該終端部に隣接する前記周方向主溝までの領域にサイプを形成したことを特徴としている。

請求項１１に記載の空気入りタイヤでは、端部領域陸部の狭幅端部リブの部分をサイプで刻んでいるので、陸部剛性が適正化され、乗り心地が向上する。

請求項１２の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、前記中央領域陸部の幅方向両側に隣接する端部周方向主溝と、該中央領域陸部に形成された２本の中央周方向主溝とから構成され、前記中央領域陸部は、該２本の中央周方向主溝により区画されタイヤ周方向に連続した第１中央領域陸部と、前記中央周方向主溝と該中央周方向主溝に最も近い前記端部周方向主溝とにより区画された第２中央領域陸部とから構成され、該第２中央領域陸部における前記横主溝の前記終端部に前記凹み部が形成されていること、を特徴としている。

請求項１２に記載の空気入りタイヤでは、第１中央陸部、即ちセンターリブを設けた少なくとも４本溝の構成としているので、排水性能及び操縦安定性能をより向上させることが可能となる。また、第２中央陸部における横主溝の両端に凹み部を設けているので、耐偏摩耗性能、低ノイズ性能、ドライ及びウェット時における操縦安定性能をバランスよく向上させることが可能となる。

請求項１３の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央領域陸部における前記横主溝とタイヤ周方向とがなす鋭角側の傾斜角度は、１５乃至８０°であり、前記端部領域陸部における前記横主溝とタイヤ周方向とがなす鋭角側の傾斜角度は、６５乃至９０°であること、を特徴としている。

ここで、中央領域陸部における横主溝とタイヤ周方向とがなす鋭角側の傾斜角度について、下限を１５°としているのは、これを下回ると、角度が付きすぎて横力に対する陸部剛性が低下し、操縦安定性能の低下が懸念されるからであり、上限を８５°としたのは、これを上回ると、横主溝において溝としての排水機能が低下し、タイヤ周方向に横主溝同士が近くなって低ノイズ性能が悪化するからである。

また、端部領域陸部における横主溝とタイヤ周方向とがなす鋭角側の傾斜角度について、下限を６５°としたのは、これを下回ると耐偏摩耗性能の低下が懸念されるからであり、上限を９０°としたのは、これを超えると横主溝の排水機能が低下してしまうからである。

請求項１４の発明は、請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを平面視した場合に、前記凹み部が略二等辺三角形の平面形状であることを特徴としている。

請求項１４に記載の空気入りタイヤでは、凹み部の面積が摩耗と共に漸減するようにするために、トレッドを平面視したときに凹み部の形状が略二等辺三角形となるように構成している。

請求項１５の発明は、請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹み部と該凹み部が隣接する該横主溝とを隔てる該凹み部の一辺に連続し前記横主溝の前記傾斜角度よりも小さな角度でタイヤ周方向に対して傾斜した形状のサイプが前記中央領域陸部に形成されていること、を特徴としている。

請求項１５に記載の空気入りタイヤでは、横主溝よりも小さな傾斜角度のサイプを中央領域陸部内の凹み部の一辺と連続した位置に配置しているので、該中央領域陸部における排水性能をより向上させることができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性能、排水性能、耐偏摩耗性能、低ノイズ性能といった諸性能を高次元でバランスさせることができる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
（第１の実施の形態）
第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１００は、図１において、周方向主溝１０２と、中央領域陸部１０４と、端部領域陸部１０６と、横主溝１０８とを備えている。

周方向主溝１０２は、トレッド１１０におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に夫々少なくとも１本ずつ形成されたタイヤ周方向の溝であって、中央領域陸部１０４の幅方向両側に隣接する端部周方向主溝１０２Ｂと、該中央領域陸部１０４に形成された２本の中央周方向主溝１０２Ａとから構成され、空気入りタイヤ１００には、例えば計４本の周方向主溝１０２が形成されている。

中央領域陸部１０４は、タイヤ赤道面ＣＬの両側において該タイヤ赤道面ＣＬから夫々最も遠い周方向主溝１０２間に形成された陸部であって、２本の中央周方向主溝１０２Ａにより区画されタイヤ周方向に連続した第１中央領域陸部１０４Ａと、中央周方向主溝１０２Ａと該中央周方向主溝に最も近い端部周方向主溝１０２Ｂとにより区画された第２中央領域陸部１０４Ｂとから構成されている。

第１中央領域陸部１０４Ａは、タイヤ周方向に連なる、例えばセンターリブを構成している。

端部領域陸部１０６は、タイヤ赤道面ＣＬから最も遠い周方向主溝の一例たる端部周方向主溝１０２Ｂとトレッド１１０の接地端１１０Ａとの間に形成された陸部である。

端部領域陸部１０６には、横主溝１０８が形成されているが、図１に示すように、接地端１１０Ａよりも更にタイヤ幅方向外側のトレッド１１０の範囲内にも横主溝１０８は連続して形成されており、トレッド１１０の端部においてタイヤ周方向に向きが変わり、ジグザグ形状になって終端している。該終端部の近傍には、例えばごく短い溝１１２が形成されている。

なお、接地端１１０Ａを越えた領域の横主溝１０８等の形状は、上記のものに限られるものではない。

横主溝１０８は、周方向主溝１０２と交差する方向に延びると共に、タイヤ周方向に複数本配列して形成された溝であって、中央領域陸部１０４の一例たる第１中央領域陸部１０４Ｂにおける横主溝１０８の両端は、該両端に隣接する中央周方向主溝１０２Ａ及び端部周方向主溝１０２Ｂに直接的に開口することなく終端し、該終端部１０８Ａには凹み部１１４が形成されている。

凹み部１１４は、図１及び図２に示すように、終端部１０８Ａから該終端部１０８Ａに隣接する中央周方向主溝１０２Ａ及び端部中央領域陸部１０２Ｂまでの夫々の領域において、該横主溝１０８における一方の溝壁１０８Ｂの延長線上を含む部分からタイヤ周方向に向かって幅が漸減すると共に、トレッド１１０の踏面１１０Ｂから深さが漸増するように形成されている。

凹み部１１４は、トレッド１１０を平面視した場合において三角形の平面形状を呈しており、具体的には、溝壁１０８Ｂの延長線上となる辺を除く二辺の長さが同程度で、例えばタイヤ周方向に長い、略二等辺三角形に形成されている。

凹み部１１４の傾斜方向は、図１に示すように、隣り合う中央周方向主溝１０２Ａ及び端部周方向主溝１０２Ｂにより区画された横主溝１０８の両端において何れも同方向となっている。なお、タイヤ赤道面ＣＬの両側で比較すると、凹み部１１４の傾斜方向は、互いに逆方向となっている。

横主溝１０８の両終端部１０８Ａにおける一方の凹み部１１４は、該凹み部１１４に隣接する中央周方向主溝１０２Ａに開口することなく終端している。

該凹み部１１４と該中央周方向主溝１０２Ａとの間、即ち中央領域陸部１０４のタイヤ赤道面寄りには、タイヤ周方向に連なる狭幅リブ１１６が形成されている。

他方の凹み部１１４は、該凹み部１１４に隣接する端部周方向主溝１０２Ｂに開口している。

なお、凹み部１１４の形状及び横主溝１０８の深さは、図示のものには限られない。

端部領域陸部１０６における横主溝１０８は、該端部領域陸部１０６に隣接する端部周方向主溝１０２Ｂに開口することなく終端しており、該終端部１０８Ｃと該端部周方向主溝１０２Ｂとの間に、タイヤ周方向に連なる狭幅端部リブ１１８が形成されている。

狭幅端部リブ１１８の幅は、該狭幅端部リブ１１８が位置する端部領域陸部１０６の幅の１０乃至９５％である。

狭幅端部リブ１１８の幅について、その下限を該狭幅端部リブ１１８が位置する端部領域陸部１０６の幅の１０％としているのは、これを下回ると、陸部剛性が低くなったり、横主溝１０８の長さが延びるために、耐偏摩耗性能や低ノイズ性能に対しての有効性が低下してしまうからであり、また、上限を９５％としているのは、これを超えるとコーナリング時の排水性能の悪化につながるためである。

端部領域陸部１０６における横主溝１０８の終端部１０８Ｃから該横主溝１０８の一方の溝壁１０８Ｄの延長線上となる狭幅端部リブ１１８には、サイプ１２０が形成されている。

サイプ１２０を設けたのは、狭幅端部リブ１１８の陸部剛性を適正化して、車輌の乗り心地を向上させるためである。

中央領域陸部１０４における横主溝１０８とタイヤ周方向とがなす鋭角側の傾斜角度は、例えば１５乃至８０°である。これは、１５°を下回ると、角度が付きすぎて陸部剛性が低下し、操縦安定性能の低下が懸念されるからであり、８５°を上回ると、横主溝１０８において溝としての排水機能が低下し、タイヤ周方向に横主溝１０８同士が近くなって低ノイズ性能が悪化するからである。

端部領域陸部１０６における横主溝１０８とタイヤ周方向とがなす鋭角側の傾斜角度は、６５乃至９０°である。これは、６５°を下回ると耐偏摩耗性能の低下が懸念されるからであり、９０°を超えると横主溝１０８の排水機能が低下してしまうからである。

第２中央領域陸部１０４Ｂには、図１に示すように、凹み部１１４と該凹み部が隣接する該横主溝１０８とを隔てる該凹み部１１４の一辺１１４Ａに連続し、横主溝１０８の傾斜角度よりも小さな角度でタイヤ周方向に対して傾斜した形状のサイプ１２２が形成されている。

サイプ１２２は、横主溝１０８の両終端部１０８Ａにおける各々の凹み部１１４の一辺１１４Ａに夫々連続して形成されているので、凹み部１１４の傾斜方向と逆方向となるタイヤ周方向に進むに従い互いに接近し、頂点１２４で交わる連続したサイプとして構成されている。

即ち、サイプ１２２は、頂点１２４から中央周方向主溝１０２Ａ及び端部周方向主溝１０２Ｂの方向に夫々延びており、中央周方向主溝１０２Ａ側では、途中で横主溝１０８の終端部１０８Ａにおける凹み部１１４の一辺１１４Ａを形成しながら更にタイヤ周方向に延び、該タイヤ周方向の隣りに位置する凹み部１１４の一辺１１４Ｂを形成して終端している。

一方、端部周方向主溝１０２Ｂ側では、サイプ１２２は凹み部１１４の一辺１１４Ａに至ったところで終端し、該一辺１１４Ａは、該サイプ１２２の延長上に連続した形状となっている。該一辺１１４Ａは、第２中央領域陸部１０４Ｂにおける端部周方向主溝１０２Ｂ側の側面の輪郭とも一致しており、該輪郭は、該輪郭が延びるタイヤ周方向の隣りに位置する凹み部１１４の一辺１１４Ｂを形成するところまで延びて終端している。

なお、トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、点対称となっている。
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ２００では、図３に示すように、凹み部１１４が、該凹み部１１４に隣接する中央周方向主溝１０２Ａ及び端部周方向主溝１０２Ｂの両方にに夫々開口している。

このため、中央周方向主溝１０２Ａ側のサイプ１２２は、端部周方向主溝１０２Ｂ側と同様に、凹み部１１４の一辺１１４Ａに至ったところで終端し、該一辺１１４Ａは、該サイプ１２２の延長上に連続した形状となっている。該一辺１１４Ａは、第２中央領域陸部１０４Ｂにおける中央周方向主溝１０２Ａ側の側面の輪郭とも一致しており、該輪郭は、該輪郭が延びるタイヤ周方向の隣りに位置する凹み部１１４の一辺１１４Ｂを形成するところまで延びて終端している。

他の部分は、第１の実施の形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（第３の実施の形態）
第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ３００では、図４に示すように、凹み部１１４の傾斜方向が、隣り合う中央周方向主溝１０２Ａ及び端部周方向主溝１０２Ｂにより区画された横主溝１０８の両端において互いに逆方向となっている。

このため、サイプ３２２は、隣り合う２本の横主溝１０８にわたって略Ｓ字形状に形成されており、具体的には、端部周方向主溝１０２Ｂ側に位置する凹み部１１４の一辺１１４Ａに連続して、該凹み部１１４の傾斜方向と逆方向のタイヤ周方向かつ中央周方向主溝１０２Ａ側に延び、途中で変曲した上で、該タイヤ周方向隣りの横主溝１０８における中央周方向主溝１０２Ａ側の凹み部１１４の一辺１１４Ａに連続するように至って終端している。

空気入りタイヤ３００は、回転方向が矢印Ｒ方向に指定される。ウェット路面で空気入りタイヤ３００が矢印Ｒ方向に回転すると、中央周方向主溝１０２Ａ及び端部周方向主溝１０２Ｂ内の図示しない水は、矢印Ｆ方向に流れる。

このとき踏面１１０Ｂと路面に挟まれた水は、横主溝１０８又はサイプ３２２を通り、更に端部周方向主溝１０２Ｂに隣接する凹み部１１４に至り、該凹み部１１４から端部周方向主溝１０２Ｂに流れ込む。

また、中央周方向主溝１０２Ａ内を流れる水の一部も、該中央周方向主溝１０２Ａに隣接する凹み部１１４から横主溝１０８又はサイプ３２２に入り、反対側の凹み部１１４から端部周方向主溝１０２Ｂに流れる。

トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、線対称となっているので、空気入りタイヤ３００における排水性は、第１の実施の形態及び第２の実施の形態よりも一層高まっている。

他の部分は、第２の実施の形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（試験例）
表１に示す各空気入りタイヤについて、ウェット時のハイドロプレーニング性能、ドライ時の操縦安定性能、ウェット時の操縦安定性能、パターンノイズ、乗り心地及び耐偏摩耗性能について試験を行った結果を表２に示す。

従来例に係る空気入りタイヤ４００は、図５に示すようなトレッドパターンを有している。図５において、４０２は周方向主溝、４０２Ａは中央周方向主溝、４０２Ｂは端部周方向主溝、４０４は中央領域陸部、４０４Ａは第１中央領域陸部、４０４Ｂは第２中央領域陸部、４０６は端部領域陸部、４０８は横主溝、４１０はトレッド、４１０Ａは接地端、４１８は狭幅端部リブ、４２０，４２２，４２４は夫々サイプである。

なお、各評価値は、従来例を１００とした指数により示しており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。

タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６、溝深さは８．３ｍｍ、空気圧は２３０ｋＰａ、荷重は車輌＋２名乗車相当である。

ウェット時のハイドロプレーニング性能については、水深５ｍｍのウェット路面を通過したとき、ハイドロプレーニング現象が発生していないとテストドライバーが感じた最高速度により評価を行った。

ドライ時の操縦安定性能については、路面がドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価を行った。

ウェット時の操縦安定性能については、路面がウェット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価を行った。

パターンノイズ及び乗り心地については、ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行したときの、テストドライバーのフィーリングにより評価を行った。

耐偏摩耗性能については、ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行したときの、５０００ｋｍ走行時の隣接陸部間の段差摩耗量により評価を行った。

この試験例によれば、実施例１乃至実施例３の何れについても、従来例よりも各性能がバランスよく向上していることがわかる。

本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンを平面に展開して示す図である。 （ａ）は、図１における２ａ−２ａ矢視断面図であり、（ｂ）は、図１、図３及び図４における２ｂ−２ｂ矢視断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンを平面に展開して示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンを平面に展開して示す図である。 従来例に係る空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンを平面に展開して示す図である。

符号の説明

１００ 空気入りタイヤ
１０２ 周方向主溝
１０２Ａ 中央周方向主溝
１０２Ｂ 端部周方向主溝
１０４ 中央領域陸部
１０４Ａ 第１中央領域陸部
１０４Ｂ 第２中央領域陸部
１０６ 端部領域陸部
１０８ 横主溝
１０８Ａ 終端部
１０８Ｂ 溝壁
１０８Ｃ 終端部
１０８Ｄ 溝壁
１１０ トレッド
１１０Ａ 接地端
１１０Ｂ 踏面
１１４ 凹み部
１１４Ａ 一辺
１１６ 狭幅リブ
１１８ 狭幅端部リブ
１２０ サイプ
１２２ サイプ
２００ 空気入りタイヤ
３００ 空気入りタイヤ
３２２ サイプ

Claims (15)

1. トレッドにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々少なくとも１本ずつ形成された周方向主溝と、前記タイヤ赤道面の両側において該タイヤ赤道面から夫々最も遠い前記周方向主溝間に形成された中央領域陸部と、前記タイヤ赤道面から最も遠い前記周方向主溝と前記トレッドの接地端との間に形成された端部領域陸部と、前記周方向主溝と交差する方向に延びると共にタイヤ周方向に複数本配列して形成された横主溝とを備えた空気入りタイヤであって、
   前記中央領域陸部における前記横主溝の少なくとも一端は、該一端に隣接する前記周方向主溝に直接的に開口することなく終端しており、
   該横主溝の終端部から該終端部に隣接する前記周方向主溝までの領域において、該横主溝における一方の溝壁の延長線上を含む部分からタイヤ周方向に向かって幅が漸減すると共に前記トレッドの踏面から深さが漸増するように形成された凹み部を有していること、
   を特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凹み部の傾斜方向が、隣り合う前記周方向主溝により区画された前記横主溝の両端において互いに逆方向であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹み部の傾斜方向が、隣り合う前記周方向主溝により区画された前記横主溝の両端において何れも同方向であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中央領域陸部における前記横主溝の両端は、該両端に隣接する前記周方向主溝に直接的に開口することなく終端しており、
   該横主溝の両終端部に前記凹み部が形成されていること、
   を特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹み部が、該凹み部に隣接する前記周方向主溝に開口していることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凹み部が、該凹み部に隣接する前記周方向主溝に開口することなく終端しており、
   該凹み部と該周方向主溝との間にタイヤ周方向に連なる狭幅リブが形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記横主溝の前記両終端部における一方の前記凹み部は、該凹み部に隣接する前記周方向主溝に開口することなく終端しており、
   該凹み部と該周方向主溝との間にタイヤ周方向に連なる狭幅リブが形成されており、
   他方の前記凹み部は、該凹み部に隣接する前記周方向主溝に開口していること、
   を特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記狭幅リブが前記中央領域陸部の前記タイヤ赤道面寄りに形成されていることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 少なくとも一方の前記端部領域陸部における前記横主溝は、該端部領域陸部に隣接する前記周方向主溝に開口することなく終端し、
   該終端部と該周方向主溝との間にタイヤ周方向に連なる狭幅端部リブが形成されていること、
   を特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記狭幅端部リブの幅は、該狭幅端部リブが位置する前記端部領域陸部の幅の１０乃至９５％であることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記端部領域陸部における前記横主溝の前記終端部から該横主溝の一方の溝壁の延長線上となる前記狭幅端部リブにサイプを形成したことを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向主溝は、前記中央領域陸部の幅方向両側に隣接する端部周方向主溝と、該中央領域陸部に形成された２本の中央周方向主溝とから構成され、
    前記中央領域陸部は、該２本の中央周方向主溝により区画されタイヤ周方向に連続した第１中央領域陸部と、前記中央周方向主溝と該中央周方向主溝に最も近い前記端部周方向主溝とにより区画された第２中央領域陸部とから構成され、
    該第２中央領域陸部における前記横主溝の前記終端部に前記凹み部が形成されていること、
    を特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記中央領域陸部における前記横主溝とタイヤ周方向とがなす鋭角側の傾斜角度は、１５乃至８０°であり、
    前記端部領域陸部における前記横主溝とタイヤ周方向とがなす鋭角側の傾斜角度は、６５乃至９０°であること、
    を特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記トレッドを平面視した場合において、前記凹み部が略二等辺三角形の平面形状であることを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記凹み部と該凹み部が隣接する該横主溝とを隔てる該凹み部の一辺に連続し前記横主溝の前記傾斜角度よりも小さな角度でタイヤ周方向に対して傾斜した形状のサイプが前記中央領域陸部に形成されていること、
    を特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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