JP2007205436A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転操作に対する応答性が損なわれたり摩擦係合装置に引き摺りが生じたりすることなく、油圧回路内に混入したエアを排出できるようにする。
【解決手段】低速段Ｌが所定時間継続すると（Ｓ１）、アップシフト線がエア排出用のものに変更されることにより（Ｓ２）、一般道の走行でも高速段Ｈに切り換えられる確率が高くなるため、その高速段Ｈへの切換判断が為されて第１ブレーキＢ１を係合させるために油圧が供給されることにより、一般道の走行では殆ど係合させられることがない第１ブレーキＢ１の油圧回路内のエアが排出される。
【選択図】図１０

Description

本発明は車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、摩擦係合装置の油圧回路内に混入したエアを排出する技術の改良に関するものである。

油圧が供給されることによって係合させられる複数の摩擦係合装置を有し、その複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機において、車両走行中に解放状態とされる摩擦係合装置の油圧回路には、車両の振動等で作動油が攪拌されることによりエアが混入する。このため、解放状態での走行時間が長くなると、そのエアの蓄積で係合時の油圧変化特性（応答性など）が変化し、その摩擦係合装置を係合させる変速時の変速制御性が悪くなって変速ショック（吹きやタイアップ等による駆動力変化など）を生じることがある。

一方、上記のように摩擦係合装置の油圧回路中に混入したエアを自動的に排出（エア抜き）するエア排出手段を備えている自動変速機が、例えば特許文献１、特許文献２に記載されている。何れも、イグニッションスイッチがＯＮ操作された車両運転状態において、最初のＮ→Ｄシフト切り換え直後の第１速状態であるときに、第１速では解放される摩擦係合装置に対して油圧を供給することにより、その油圧回路内に混入したエアを油圧の圧力で排出するようになっている。また、特許文献１では、エア排出処理を実行する時間を作動油温度に応じて設定することにより、エア排出処理時間をできるだけ短くして、変速制御への影響を抑制するようになっている。特許文献２では、エア排出処理の開始から所定時間だけライン圧を増大させることにより、エア排出が効率的に行われるようになっている。
特開２００２−２１３５９５号公報 特開２００２−２２７９８２号公報

しかしながら、このようにＤレンジの第１速状態で、その第１速では解放される摩擦係合装置に油圧を供給してエア排出処理を行う場合、その処理中にアクセル操作されると、その摩擦係合装置の油圧をドレーンする必要があるため、発進時の応答性が損なわれたり、摩擦係合装置が完全に解放される前の動力伝達によってその摩擦係合装置に引き摺りが生じたりする恐れがある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、運転操作に対する応答性が損なわれたり摩擦係合装置に引き摺りが生じたりすることなく、油圧回路内に混入したエアを排出できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 油圧が供給されることによって係合させられる複数の摩擦係合装置を有し、その複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の変速段が成立させられる自動変速機に関し、(b) 予め定められた変速規則に従って前記複数の変速段を切り換える車両用自動変速機の制御装置において、(c) 前記複数の摩擦係合装置のうちの所定の摩擦係合装置の油圧回路中に混入したエアを排出するため、前記変速規則を、該所定の摩擦係合装置が係合させられる変速段に切り換えられる確率がその変速規則よりも高くなるように設定されたエア排出用変速規則に変更し、そのエア排出用変速規則に従って変速段が切り換えられるようにする変速規則変更手段を有することを特徴とする。

第２発明は、(a) 油圧が供給されることによって係合させられる複数の摩擦係合装置を有し、その複数の摩擦係合装置のうちの第１摩擦係合装置が係合させられるとともに第２摩擦係合装置が解放されることにより第１の変速段が成立させられ、その第１摩擦係合装置が解放されるとともに第２摩擦係合装置が係合させられることにより第２の変速段が成立させられる自動変速機に関し、(b) 予め定められた変速規則に従って前記第１の変速段と前記第２の変速段とを切り換える車両用自動変速機の制御装置において、(c) 前記第１摩擦係合装置の油圧回路中に混入したエアを排出するため、前記変速規則を、前記第１の変速段に切り換えられる確率がその変速規則よりも高くなるように設定されたエア排出用変速規則に変更し、そのエア排出用変速規則に従って変速段が切り換えられるようにする変速規則変更手段を有することを特徴とする。

第３発明は、第２発明の車両用自動変速機の制御装置において、前記変速規則および前記エア排出用変速規則は、同一の車両走行状態をパラメータとして別々に定められた変速線で、前記変速規則変更手段は、その変速線を変更するものであることを特徴とする。

第４発明は、第２発明または第３発明の車両用自動変速機の制御装置において、(a) 前記車両用自動変速機は、前記第１の変速段および前記第２の変速段のみから成る２段変速機で、(b) 前記第１の変速段に切り換えられることなく前記第２の変速段が成立させられている継続時間が所定値以上になったか否かを判定し、その所定値以上になった場合に前記変速規則変更手段によって前記変速規則が前記エア排出用変速規則に変更されることを許可するエア排出実行許可手段を備えていることを特徴とする。

第５発明は、油圧を発生させる電動オイルポンプと、前記油圧が供給されることによって係合させられる複数の摩擦係合装置とを有し、その複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の制御装置において、(a) 車両の運転を終了する終了操作が為されたことを判定する運転終了判定手段と、(b) その運転終了判定手段によって終了操作の判定が為された場合に、前記電動オイルポンプを駆動し、前記複数の摩擦係合装置のうちの所定の摩擦係合装置に油圧を供給することにより、その所定の摩擦係合装置の油圧回路中に混入したエアを排出するエア排出手段と、を有することを特徴とする。

第１発明の車両用自動変速機の制御装置においては、変速段を切り換える変速規則（通常の変速規則）がエア排出用変速規則に変更されることにより、エアを排出すべき所定の摩擦係合装置が係合させられる変速段に切り換えられる確率が高くなるため、その変速段への切換判断が為されて所定の摩擦係合装置を係合させるために油圧が供給されることにより、その所定の摩擦係合装置の油圧回路内のエアが排出されるようになる。これにより、その後に通常の変速規則に従って変速段が切り換えられ、その所定の摩擦係合装置に油圧が供給されて係合させられる際に、エアの混入に起因して変速制御性が損なわれる恐れがない。

一方、変速規則をエア排出用変速規則に変更することにより、所定の摩擦係合装置が係合され易くなるようにしてエア排出を行うため、通常の車両走行中の変速動作の中でエア排出が行われることになり、例えば運転開始当初のＮ→Ｄシフト切り換え直後にエア排出処理を行う場合のように、運転操作に対する応答性が損なわれたり、摩擦係合装置に引き摺りが生じたりする恐れがない。

第２発明は、実質的に第１発明の一実施態様に相当し、第１発明と同様の作用効果が得られる。すなわち、第１の変速段を成立させる際に係合させられる第１摩擦係合装置は第１発明の所定の摩擦係合装置に相当し、変速規則（通常の変速規則）がエア排出用変速規則に変更されることにより、その第１の変速段に切り換えられる確率が高くなるため、その第１の変速段への切換判断が為されて第１摩擦係合装置を係合させるために油圧が供給されることにより、その第１摩擦係合装置の油圧回路内のエアが排出されるようになる。これにより、その後に通常の変速規則に従って第１の変速段へ切り換えられ、第１摩擦係合装置に油圧が供給されて係合させられる際に、エアの混入に起因して変速制御性が損なわれる恐れがない。また、変速規則をエア排出用変速規則に変更することにより、第１の変速段へ切り換えられ易くして第１摩擦係合装置のエア排出を行うため、通常の車両走行中の変速動作の中でエア排出が行われることになり、例えば運転開始当初のＮ→Ｄシフト切り換え直後にエア排出処理を行う場合のように、運転操作に対する応答性が損なわれたり、摩擦係合装置に引き摺りが生じたりする恐れがない。

第３発明では、変速規則およびエア排出用変速規則が同一の車両走行状態をパラメータとして別々に定められた変速線で、変速規則変更手段は、その変速線を変更するだけで良いため、大掛かりな設計変更が不要で、従来の車両用自動変速機の制御装置に対して容易且つ安価に適用できる。

第４発明では、第１の変速段に切り換えられることなく第２の変速段が成立させられている継続時間が、所定値以上になった場合に、変速規則がエア排出用変速規則に変更されてエア排出処理（第１の変速段への変速）が許容されるため、変速規則の変更を必要最小限に抑制することにより、変速規則の変更に伴う走行性能や燃費などへの影響を最小限に抑えることができる。すなわち、上記継続時間は、第１摩擦係合装置が解放状態に保持されたままの車両の走行時間と略一致し、その第１摩擦係合装置の油圧回路内のエア混入量は、その継続時間が長くなるに従って増加するため、第１摩擦係合装置を係合させて変速する際に変速制御性が問題になる程度にエア混入量が増加する直前に変速規則が変更されるように上記所定値を設定することにより、変速規則の変更を必要最小限に抑制することができるのである。

第５発明では、車両の運転を終了する終了操作の判定が為された場合に、電動オイルポンプを駆動して所定の摩擦係合装置に油圧を供給することにより、その所定の摩擦係合装置の油圧回路中に混入したエアを排出するようになっているため、その後に運転が再開されてその所定の摩擦係合装置が係合させられる際に、エアの混入に起因して変速制御性が損なわれる恐れがない。また、運転の終了操作が為された後にエア排出処理が行われるため、通常はそのエア排出処理と運転操作とが重なる恐れはなく、例えば運転開始当初のＮ→Ｄシフト切り換え直後にエア排出処理を行う場合のように、運転操作に対する応答性が損なわれたり、摩擦係合装置に引き摺りが生じたりする恐れがない。

自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられる。また、一つの摩擦係合装置を解放するとともに他の摩擦係合装置を係合させて変速するクラッチツークラッチ変速では、極め細かな油圧制御が要求されるため、エアの混入によって変速制御が大きく損なわれ、本発明が好適に適用される。但し、一方向クラッチの存在等で単一の摩擦係合装置を係合させるだけで変速が行われる場合でも、エアの混入により変速応答性が悪くなるため、本発明が適用されることにより、そのような応答性の悪化を防止できる。

自動変速機には、エンジンや電動モータ等の駆動源からトルクが入力される。摩擦係合装置は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。

変速規則（通常の変速規則）およびエア排出用変速規則は、第３発明のように、例えば車速および要求駆動力等の車両走行状態をパラメータとして定められた変速線（変速マップなど）が好適に用いられるが、ファジー推論等の演算式を用いて変速段を決定するものでも良いなど、種々の態様が可能である。

エア排出が必要な所定の摩擦係合装置は、例えば通常の変速規則では高速道路等の高速走行時に切り換えられる高速変速段でのみ係合させられるもので、その場合のエア排出用変速規則は、一般道における中速走行でもその高速変速段へ切り換えられるように、通常の変速規則よりも低車速側でその高速変速段へ切り換えられるように定められる。

上記エア排出用変速規則は、通常の変速規則と一般的な走行形態とに基づいて予め一定の規則が定められても良いが、個々の運転者の運転嗜好（傾向）を判定し、その運転嗜好に基づいて、所定の摩擦係合装置が係合させられる変速段に切り換えられ易くなるように設定することもできる。

エア排出用変速規則は、通常の変速規則とは異なるパラメータ等を用いて完全に別個に設定することもできるが、例えば前記変速線を所定車速だけ低速側へずらすなど、通常の変速規則を所定の補正規則（演算式など）に従って補正することにより設定されるものでも良い。第３発明のエア排出用変速規則の変速線も、通常の変速規則の変速線を予め定められた補正規則に従って補正するものでも良い。

第２発明の自動変速機は、例えば高速側の第１の変速段および低速側の第２の変速段のみから成る前進２段の変速機で、通常の変速規則は、例えば車速が８０〜９０ｋｍ／ｈ程度の高車速で第２の変速段から第１の変速段へ切り換えるように定められ、エア排出用変速規則は、例えば車速が４０〜５０ｋｍ／ｈ程度の中車速で第２の変速段から第１の変速段へ切り換えるように定められる。

第４発明のエア排出実行許可手段は、例えば車両の運転が開始された後、運転終了操作が為されるまでの間で第２の変速段の継続時間を計測するものでも良いが、エア混入による変速制御性の悪化を防止しつつエア排出処理の実施を必要最小限に抑制する上で、運転の終了操作が行われて電源ＯＦＦとなっても第２の変速段の継続時間が記憶されるようにし、次に運転が再開された場合に、その継続時間を引き継いで計測することが望ましい。

上記継続時間を判定する所定値は、油圧回路や作動油によって異なるエアの混入し易さなどに応じて、例えば数時間〜数十時間等の値が適宜定められる。また、一定値であっても良いが、エア混入に影響する作動油の温度や気圧（高度など）等をパラメータとして設定されるようにすることもできる。

エア排出実行許可手段は、継続時間の他に例えば車両走行状態（アクセル操作量や車速など）が略一定の定常走行であることなど、他の実行許可条件が定められても良い。また、第１発明〜第３発明の実施に際しては、例えば車両の走行時間が予め定められた所定値以上となった場合、走行距離が所定値以上となった場合など、エア排出すべき摩擦係合装置の係合条件や油圧特性などを考慮して、他の種々の実行許可条件を定めることができるし、前進３段以上の自動変速機に適用することも可能である。

第１発明〜第４発明では、変速規則がエア排出用変速規則に変更され、実際に変速段が切り換えられて所定の摩擦係合装置が係合させられた場合には、その変速規則の変更に伴う走行性能や燃費の悪化等を最小限に抑制するため、直ちに元の通常の変速規則に戻すことが望ましく、実際に変速段が切り換えられたことを判定する変速判定手段や、その判定に基づいて元の変速規則に戻す変速規則復帰手段（変速線復帰手段など）を設けることが望ましい。

第５発明の運転の終了操作は、例えば車両の制御システムを停止するメインスイッチ（イグニッションスイッチやパワースイッチなど）のＯＦＦ操作など、車両の運転を終了する際の最後の操作で、直後に運転の再開操作（メインスイッチのＯＮ操作）が行われる可能性は低い。このため、例えば数秒（１〜３秒程度）で終了するエア排出処理中に運転の再開操作が行われる可能性は殆どないとともに、仮に運転の再開操作が行われたとしても、アクセルが操作されて発進するまでにはパーキングブレーキの解除操作やシフトレバー操作などが必要であるため、発進性能が損なわれる恐れはない。但し、エア排出処理中に運転の再開操作が行われた場合に、エア排出のための摩擦係合装置の係合で駆動力が発生することを回避するため、エア排出処理が終了するまで駆動源の作動を制限する必要があり、例えば運転の再開操作をキャンセルするなどして制御システムの起動を禁止するシステム起動禁止手段等が設けられる。

第５発明は、上記のように終了操作が行われた場合でも、直ちに制御システムを停止することなく、電動オイルポンプを作動させたり油圧回路を切り換えたりしてエア排出処理を行った後に、制御システムを完全に停止するように構成される。言い換えれば、終了操作に伴って各部の作動を停止させる終了処理制御に関するもので、エンジンや電動モータ等の駆動源を停止させる処理など、エア排出処理に不要な装置の終了処理ついては、従来と同様に行うことができる。

第５発明では、自動変速機の総ての摩擦係合装置に油圧を供給して、各油圧回路内のエア排出を行うこともできるが、時間が掛かるため、エア排出が必要な摩擦係合装置のみに油圧を供給してエア排出処理を行うことが望ましい。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動装置１０を説明する概略構成図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータ・ジェネレータＭＧ２が第２駆動源として設けられており、この第２モータ・ジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータ・ジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT ）に応じて増減されるようになっている。

上記自動変速機２２は、変速比γs が「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２モータ・ジェネレータＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT が高くなった場合には、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs を小さくして第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を低下させ、また、出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT が低下した場合には、変速比γs を大きくして第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を増大させる。

上記自動変速機２２の変速の場合、その自動変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転速度の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで、上記のハイブリッド駆動装置１０では、自動変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。

上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータ・ジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータ・ジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量θacc を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータ・ジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_S ／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_R ）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１モータ・ジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第１モータ・ジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUT が一定であるとき、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は、ＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２には、その第２モータ・ジェネレータＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが成立させられ、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、その高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は２段変速機で、これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量θacc ）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、作動油の温度Ｔ_OIL を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を検出する第２ＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT を検出する出力軸回転速度センサ４３からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。

図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

なお、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。第２モータ・ジェネレータＭＧ２の被駆動状態とは、出力軸１４の回転が自動変速機２２を介して第２モータ・ジェネレータＭＧ２に伝達されることにより、その第２モータ・ジェネレータＭＧ２が回転駆動される状態で、車両の駆動、被駆動と必ずしも一致するわけではない。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式オイルポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動オイルポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式オイルポンプ４６および電動オイルポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油の油温Ｔ_OIL を検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に設けられても良い。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉa を超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉb を超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向へ付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向へ付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機２２の低速段Ｌが達成される。そして、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機２２の高速段Ｈが達成される。

図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド制御手段１３０は、イグニッションスイッチ（パワースイッチ）がＯＮ操作されることによりシステムが起動して走行可能な状態とされ、アクセル操作量θacc に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２モータ・ジェネレータＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求出力に対する不足分を第２モータ・ジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、エンジン２４を停止し専ら第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１モータ・ジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド制御手段１３０は、エンジン２４が最適燃費曲線上で作動するように第１モータ・ジェネレータＭＧ１によってエンジン２４の回転速度ＮＥを制御する。また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では自動変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速Ｖが増大した状態では、自動変速機２２を高速段Ｈに設定して第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第１モータ・ジェネレータＭＧ１或いは第２モータ・ジェネレータＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

また、後進走行は、自動変速機２２を低速段Ｌとした状態で、第２モータ・ジェネレータＭＧ２を逆方向へ回転駆動することによって達成される。この時、第１駆動源１２の第１モータ・ジェネレータＭＧ１は無負荷或いは最小トルクとされ、エンジン２４の作動状態に関係なく出力軸１４が逆回転することを許容する。

変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよび駆動力（要求出力）に基づいて自動変速機２２の変速段を決定し、決定された変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図９の実線は、低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換えるアップシフト線で、一点鎖線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。これ等の実線および一点鎖線で示す変速線は、通常の変速規則に相当するもので、通常はこれ等の変速線に従って変速が行われるが、本実施例では、これとは別に、エア排出用変速規則として破線で示すアップシフト線が予め設定されている。すなわち、通常のアップシフト線（実線）では、例えば８０〜９０ｋｍ／ｈ程度の高車速で高速段Ｈへ切り換えられるが、エア排出時のアップシフト線（破線）は、低駆動力では例えば４０〜５０ｋｍ／ｈ程度の中車速で高速段Ｈへ切り換えられるようになっている。アクセル操作量θacc が比較的大きい高駆動力側では、通常時と同じ条件でアップシフトが行われるようになっており、低駆動力の高速定常走行時にのみアップシフト線が低車速側へ移動することになる。なお、ダウンシフト線は、通常時もエア排出時も同じである。

ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュール圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０が閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。

ここで、本実施例では、図９の変速線図から明らかなように、実線で示す通常のアップシフト線が８０〜９０ｋｍ／ｈ程度の高車速であるため、通常の一般道を走行する場合は低速段Ｌのみが用いられ、第１ブレーキＢ１は解放されたままになる。このように第１ブレーキＢ１を解放したまま走行すると、車両の振動等による作動油の攪拌で油圧回路内にエアが混入するため、解放状態での走行時間が長くなると、そのエアの蓄積で係合時の油圧変化特性（応答性など）が変化し、第１ブレーキＢ１を係合させるアップシフト時の変速制御性が悪くなって変速ショック（吹きやタイアップ等による駆動力変化など）を生じる可能性がある。

これに対し、本実施例では、低速段Ｌの継続時間が所定値以上となった場合に、アップシフト線を図９において破線で示すエア排出用のものに変更することにより、通常の一般道の走行時でも高速段Ｈへの変速が行われるようにし、第１ブレーキＢ１に油圧を供給して係合させることにより、その油圧回路内のエアを排出（エア抜き）するようになっている。すなわち、前記変速制御用の電子制御装置４４は、変速制御に関連して低速段継続判定手段１４０、変速線低車速側変更手段１４２、高速段への変速判定手段１４４、および変速線復帰手段１４６を備えており、図１０に示すフローチャートに従って変速線を変更することにより、第１ブレーキＢ１の油圧回路内のエアを排出するようになっているのである。図１０のステップＳ１は低速段継続判定手段１４０に相当し、ステップＳ２は変速線低車速側変更手段１４２に相当し、ステップＳ３は高速段への変速判定手段１４４に相当し、ステップＳ４は変速線復帰手段１４６に相当する。

本実施例では、低速段継続判定手段１４０がエア排出実行許可手段に相当し、変速線低車速側変更手段１４２が変速規則変更手段に相当する。また、第１ブレーキＢ１が第１摩擦係合装置で請求項１の所定の摩擦係合装置に相当し、第２ブレーキＢ２が第２摩擦係合装置である。更に、高速段Ｈが第１の変速段で、低速段Ｌが第２の変速段である。

図１０のステップＳ１では、自動変速機２２が高速段Ｈへ切り換えられることなく低速段Ｌに保持されている継続時間を、制御周期毎にカウンタを加算するなどして計測し、その継続時間が予め定められた所定値以上になったらステップＳ２以下を実行する。この継続時間は、書き換え可能で且つ電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるＳＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に記憶され、車両の運転終了操作（イグニッションスイッチのＯＦＦ操作）が為された場合でも、次に運転が再開された時には、以前の継続時間を引き継いで継続時間を計測するようになっている。また、エアの混入量は、その継続時間が長くなるに従って増加する一方、アップシフト線をエア排出用のものに変更すると走行性能や燃費が悪くなるため、第１ブレーキＢ１を係合させて変速する際の変速制御性が問題になる程度にエア混入量が達する直前にアップシフト線が変更されるようにすることが望ましく、上記所定値は、変速制御性が損なわれるエア混入量に達する直前の継続時間に設定される。これにより、エア混入による変速制御性の悪化を防止しつつ、エア排出のためのアップシフト線の変更が必要最小限に抑制され、そのアップシフト線の変更に伴う走行性能や燃費の悪化を最小限に抑えることができる。上記所定値は、実験やシミュレーション等によって求められるが、エア混入量は作動油の個体差や運転状態などによって変化するため、所定の安全係数を掛け算するなどして一定値（例えば２〜３時間程度）が定められる。

そして、低速段Ｌの継続時間が所定値以上になるとステップＳ２を実行し、アップシフト線を図９において破線で示すエア排出用のものに変更する。これにより、前記変速制御手段１３２は、その変更されたアップシフト線に従って変速制御を行うようになり、一般道の走行時でも高速段Ｈへの変速が行われるようになる。高速段Ｈは、第２ブレーキＢ２を解放するとともに第１ブレーキＢ１を係合させることによって成立させられるため、その第１ブレーキＢ１を係合させるために油圧が供給され、その油圧回路内の油圧が上昇させられることにより、その油圧回路内の作動油に混入していたエアが排出される。

次のステップＳ３では、実際に高速段Ｈへ変速されたか否かを判断し、高速段Ｈへ変速されたことが確認できた場合には、ステップＳ４で直ちに通常のアップシフト線（図９の実線）に復帰させる。高速段Ｈへ変速されたか否かは、通常の変速終了判定と同様に行うことが可能で、例えば入力軸回転速度すなわち第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が、高速段Ｈの同期回転速度（出力軸回転速度Ｎ_OUT ×高速段Ｈの変速比γsh）付近に所定時間以上継続して保持されたか否かによって判断できる。そして、実際に高速段Ｈへの変速が終了すれば、第１ブレーキＢ１の油圧回路内のエア抜きは終了する一方、エア排出用のアップシフト線（図９の破線）による変速制御では走行性能や燃費が悪化するため、ステップＳ４で直ちに通常のアップシフト線（図９の実線）に戻されることにより、そのような走行性能や燃費の悪化が最小限に抑制される。

このように、本実施例の車両用自動変速機の制御装置においては、ステップＳ２でアップシフト線が図９に破線で示すエア排出用のものに変更されることにより、一般道の走行でも高速段Ｈに切り換えられる確率が高くなるため、その高速段Ｈへの切換判断が為されて第１ブレーキＢ１を係合させるために油圧が供給されることにより、その第１ブレーキＢ１の油圧回路内のエアが排出されるようになる。これにより、その後に高速道路の走行などで通常のアップシフト線（図９の実線）に従って高速段Ｈへ切り換えられ、第１ブレーキＢ１に油圧が供給されて係合させられる際に、エアの混入に起因して変速制御性が損なわれる恐れがない。

また、アップシフト線をエア排出用のものに変更することにより、高速段Ｈへ切り換えられ易くして第１ブレーキＢ１のエア排出を行うため、通常の車両走行中の変速動作の中でエア排出が行われることになり、例えば運転開始当初のＮ→Ｄシフト切り換え直後に第１ブレーキＢ１のエア排出処理を行う場合のように、運転操作に対する応答性が損なわれたり、変速が完全に終了する前の動力伝達によってブレーキＢ１、Ｂ２に引き摺りが生じたりする恐れがない。すなわち、車両発進時には低速段Ｌにする必要があり、第１ブレーキＢ１を解放するとともに第２ブレーキＢ２を係合させる必要があるため、最初から低速段Ｌとされている場合に比較して応答性が悪くなるとともに、第１ブレーキＢ１が完全に解放される前、或いは第２ブレーキＢ２が完全に係合する前に動力伝達が行われると、それ等のブレーキＢ１、Ｂ２に引き摺りが生じて摩擦材を損傷する可能性があるのである。

また、本実施例では、通常のアップシフト線（図９の実線）およびエア排出用のアップシフト線（図９の破線）が、同一の車両走行状態（車速および駆動力）をパラメータとして別々に定められており、ステップＳ２ではその変速線を変更するだけで良いため、大掛かりな設計変更が不要で、従来の車両用自動変速機の制御装置に対して容易且つ安価に適用できる。

また、本実施例では、自動変速機２２が高速段Ｈへ切り換えられることなく低速段Ｌに保持されている継続時間が所定値以上になった場合に、アップシフト線がエア排出用（図９の破線）に変更されるため、アップシフト線の変更が必要最小限に抑制され、アップシフト線の変更に伴う走行性能や燃費の悪化が最小限に抑えられる。すなわち、上記継続時間は、第１ブレーキＢ１が解放状態に保持されたままの車両の走行時間と略一致し、その第１ブレーキＢ１の油圧回路内のエア混入量は、その継続時間が長くなるに従って増加するため、第１ブレーキＢ１を係合させて変速する際に変速制御性が問題になる程度にエア混入量が増加する直前にアップシフト線が変更されるように上記所定値が設定されることにより、アップシフト線の変更を必要最小限に抑制することができる。

また、本実施例では、車両の運転終了操作が為された場合でも、次に運転が再開された時には、以前の継続時間を引き継いで継続時間を計測するようになっているため、エア混入による変速制御性の悪化を防止しつつ、エア排出のためのアップシフト線の変更が必要最小限に抑制され、そのアップシフト線の変更に伴う走行性能や燃費の悪化が最小限に抑えられる。

また、本実施例では、ステップＳ２でアップシフト線がエア排出用に変更され、そのアップシフト線に従って実際に高速段Ｈに変速されて第１ブレーキＢ１が係合させられた場合には、ステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＳ４が実行され、直ちに元の通常のアップシフト線（図９の実線）に戻されるため、そのアップシフト線の変更に伴う走行性能や燃費の悪化が最小限に抑制される。

次に、他の実施例を説明する。なお、以下の実施例は、前記実施例と同様にハイブリッド駆動装置１０に適用された場合で、第１ブレーキＢ１のエア排出処理の態様が相違するだけであるため、その相違部分のみを説明する。

図１１は前記図８に対応する図で、前記電子制御装置２８、３４、４４は、機能的にエア排出手段１５０、運転終了判定手段１６２、電源維持手段１６４、システム起動禁止手段１６６を備えているとともに、エア排出手段１５０は更に、モータトルク低下手段１５２、摩擦係合装置係合指令手段１５４、ライン圧高圧指令手段１５６を備えており、図１２のフローチャートに従って車両の運転終了後に第１ブレーキＢ１のエア排出処理を行う。図１２のステップＲ１は運転終了判定手段１６２に相当し、ステップＲ２およびＲ１１はシステム起動禁止手段１６６に相当し、ステップＲ３およびＲ１２は電源維持手段１６４に相当し、ステップＲ４はモータトルク低下手段１５２に相当し、ステップＲ７はライン圧高圧指令手段１５６に相当し、ステップＲ８およびＲ９は摩擦係合装置係合指令手段１５４に相当する。また、図１３は、図１２のフローチャートに従ってエア排出処理が行われた場合の各部の作動状態を示すタイムチートの一例である。

図１２のステップＲ１では、車両の制御システムをＯＮ（起動）、ＯＦＦ（停止）するためのメインスイッチとしてのイグニッションスイッチ１６０（図１１参照）がＯＦＦ操作されたか否か、すなわち運転を終了する際の最後の操作である終了操作が為されたか否かを判断し、イグニッションスイッチ１６０がＯＦＦ操作された場合にはステップＲ２以下を実行する。図１３の時間ｔ₀ は、ステップＲ１の判断がＹＥＳになる運転終了判定が為された時間である。

ステップＲ２では、イグニッションスイッチ１６０がＯＮ操作されても、その信号をキャンセルすることにより制御システムの起動を禁止し、エンジン２４の始動等の起動処理が行われることを防止する。ステップＲ３では、メインリレーのＯＮ（接続）状態を継続させて、運転終了操作に拘らずバッテリー（１２Ｖ等の低圧）からの電源供給を許容し、第１ブレーキＢ１に油圧を供給するために必要な電動オイルポンプ４８や油圧制御回路５０の電磁開閉弁６４、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１等の作動を可能とする。これにより、電動オイルポンプ４８の作動が継続される。また、ステップＲ４では、通常の終了処理と同様にモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルクを徐々に低下させて０とし、エンジン２４の反力をキャンセルするとともに、クリープトルクを０とする。なお、エンジン２４も通常の終了処理に従って停止させられる。

次のステップＲ５では、上記モータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルクが０となったか否かを判断し、０となったことが確認されるとステップＲ６以下を実行する。ステップＲ６では、第２ブレーキＢ２の解放指令が第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２に出力されることにより、第２ブレーキＢ２が解放される。また、ステップＲ７では、ライン圧ＰＬを高圧側とする高圧指令が電磁開閉弁６４に出力され、その電磁開閉弁６４を介してモジュール圧ＰＭがライン圧調圧弁５６に供給されることにより、ライン圧ＰＬが高圧側とされる。このステップＲ７では、ライン圧ＰＬを速やかに高圧にするために、電動オイルポンプ４８の電動機４８ａの回転速度が上昇させられる。図１３の時間ｔ₁ は、このように第２ブレーキＢ２の解放指令が出力されるとともに、ライン圧ＰＬを高圧側とする高圧指令が出力された時間である。

次のステップＲ８では、電動オイルポンプ４８の回転速度が、ライン圧ＰＬを高圧側にするのに必要な予め定められた目標値に達するまで待って、第１ブレーキＢ１を最大圧（ライン圧ＰＬ）で係合させるための係合指令を所定の時間幅で第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１に出力する。この係合指令の時間幅は、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１から出力される制御圧ＰＣ１に従ってＢ１係合油圧ＰＢ１（ライン圧ＰＬ）が第１ブレーキＢ１に供給されることにより、第１ブレーキＢ１を完全に係合させることができる時間であり、このように第１ブレーキＢ１が係合させられることにより、その油圧回路内に混入したエアが排出される。図１３の時間ｔ₂ は、第１ブレーキＢ１の係合指令が出力された時間であり、所定の時間幅が経過すると、油圧指令が０とされて第１ブレーキＢ１は解放される。

上記第１ブレーキＢ１の係合制御すなわちエア排出処理は１回だけでも良いが、本実施例では複数のＮ１回（図１３ではＮ１＝２）だけ所定の間隔を空けて行うようになっている。この間隔は、例えば第１ブレーキＢ１を完全に解放させることができる時間で、このようにエア排出処理を複数回繰り返すことにより、油圧回路内のエアをより一層排出することができる。ステップＲ９では、Ｂ１係合油圧ＰＢ１のアプライ回数Ｎ（係合指令の出力回数）が上記設定値Ｎ１回に達したか否かを判断し、Ｎ１回に達するまでステップＲ８を繰り返す。そして、Ｂ１係合油圧ＰＢ１のアプライ回数ＮがＮ１回に達したら、ステップＲ１０を実行し、電動オイルポンプ４８の電動機４８ａを停止したり、ライン油圧ＰＬを低圧側へ切り換えたりするなどのエア排出制御の終了処理を行う。図１３の時間ｔ₃ は、ステップＲ９の判断がＹＥＳ（肯定）となって、ステップＲ１０のエア排出終了処理が開始された時間である。

次のステップＲ１１では、ステップＲ２で設定された制御システムの起動禁止を解除し、イグニッションスイッチ１６０のＯＮ操作を受け付けるようにする。また、ステップＲ１２では、電動オイルポンプ４８の回転速度が所定値以下（図１３では０）になるのを待って、メインリレーをＯＦＦ（遮断）することにより電源を遮断して制御システムを完全に停止する。図１３の時間ｔ₄ は、メインリレーがＯＦＦされて制御システムが停止させられた時間であり、時間ｔ₀ の制御開始から時間ｔ₄ の制御終了までの所要時間は、例えば数秒（１〜３秒）程度である。

本実施例では、イグニッションスイッチ１６０のＯＦＦ操作すなわち運転の終了操作が為された後に、電動オイルポンプ４８を駆動して第１ブレーキＢ１に油圧を供給して係合させることにより、その第１ブレーキＢ１の油圧回路中に混入したエアを排出するため、その後に運転が再開されて高速段Ｈへの変速時に第１ブレーキＢ１が係合させられる際に、エアの混入に起因して変速制御性が損なわれる恐れがない。

また、運転の終了操作が為された後にエア排出処理が行われるため、通常はそのエア排出処理と運転操作とが重なる恐れはなく、例えば運転開始当初のＮ→Ｄシフト切り換え直後に第１ブレーキＢ１のエア排出処理を行う場合のように、運転操作に対する応答性が損なわれたり、変速が完全に終了する前の動力伝達によってブレーキＢ１、Ｂ２に引き摺りが生じたりする恐れがない。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を説明する図である。 図１のハイブリッド駆動装置において、第１駆動源１２に備えられている遊星歯車装置２６の作動を説明する共線図である。 図１のハイブリッド駆動装置において、第２モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸１４との間に設けられている自動変速機２２の複数の変速段を説明する共線図である。 図１の自動変速機２２の変速制御を行う油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。 図４の第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の油圧特性を説明する図である。 図４の第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の油圧特性を説明する図である。 図１の自動変速機２２の各変速段と、それを成立させるためのリニアソレノイド弁およびブレーキの作動状態を示す作動表である。 図１のハイブリッド駆動装置に設けられている電子制御装置が備えている各種の機能を説明するブロック線図である。 図８の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図８の変速線低車速側変更手段等によって行われるエア排出処理を具体的に説明するフローチャートである。 他の実施例を説明する図で、図８に対応する機能ブロック線図である。 図１１のエア排出手段等によって行われるエア排出処理を具体的に説明するフローチャートである。 図１２のフローチャートに従ってエア排出処理が行われた場合のタイムチャートの一例を示す図である。

符号の説明

２２：自動変速機 ２８、３４、４４：電子制御装置 ４８：電動オイルポンプ １３２：変速制御手段 １４０：低速段継続判定手段（エア排出実行許可手段） １４２：変速線低車速側変更手段（変速規則変更手段） １５０：エア排出手段 １６２：運転終了判定手段 Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置）

Claims (5)

1. 油圧が供給されることによって係合させられる複数の摩擦係合装置を有し、該複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の変速段が成立させられる自動変速機に関し、
   予め定められた変速規則に従って前記複数の変速段を切り換える車両用自動変速機の制御装置において、
   前記複数の摩擦係合装置のうちの所定の摩擦係合装置の油圧回路中に混入したエアを排出するため、前記変速規則を、該所定の摩擦係合装置が係合させられる変速段に切り換えられる確率が該変速規則よりも高くなるように設定されたエア排出用変速規則に変更し、該エア排出用変速規則に従って変速段が切り換えられるようにする変速規則変更手段を有する
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 油圧が供給されることによって係合させられる複数の摩擦係合装置を有し、該複数の摩擦係合装置のうちの第１摩擦係合装置が係合させられるとともに第２摩擦係合装置が解放されることにより第１の変速段が成立させられ、該第１摩擦係合装置が解放されるとともに該第２摩擦係合装置が係合させられることにより第２の変速段が成立させられる自動変速機に関し、
   予め定められた変速規則に従って前記第１の変速段と前記第２の変速段とを切り換える車両用自動変速機の制御装置において、
   前記第１摩擦係合装置の油圧回路中に混入したエアを排出するため、前記変速規則を、前記第１の変速段に切り換えられる確率が該変速規則よりも高くなるように設定されたエア排出用変速規則に変更し、該エア排出用変速規則に従って変速段が切り換えられるようにする変速規則変更手段を有する
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記変速規則および前記エア排出用変速規則は、同一の車両走行状態をパラメータとして別々に定められた変速線で、前記変速規則変更手段は、該変速線を変更するものである
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記車両用自動変速機は、前記第１の変速段および前記第２の変速段のみから成る２段変速機で、
   前記第１の変速段に切り換えられることなく前記第２の変速段が成立させられている継続時間が所定値以上になったか否かを判定し、該所定値以上になった場合に前記変速規則変更手段によって前記変速規則が前記エア排出用変速規則に変更されることを許可するエア排出実行許可手段を備えている
   ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用自動変速機の制御装置。
5. 油圧を発生させる電動オイルポンプと、前記油圧が供給されることによって係合させられる複数の摩擦係合装置とを有し、該複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の制御装置において、
   車両の運転を終了する終了操作が為されたことを判定する運転終了判定手段と、
   該運転終了判定手段によって終了操作の判定が為された場合に、前記電動オイルポンプを駆動し、前記複数の摩擦係合装置のうちの所定の摩擦係合装置に油圧を供給することにより、該所定の摩擦係合装置の油圧回路中に混入したエアを排出するエア排出手段と、
   を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

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