JPH10169764A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH10169764A JPH10169764A JP8332326A JP33232696A JPH10169764A JP H10169764 A JPH10169764 A JP H10169764A JP 8332326 A JP8332326 A JP 8332326A JP 33232696 A JP33232696 A JP 33232696A JP H10169764 A JPH10169764 A JP H10169764A
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Abstract
の油圧制御装置において、油圧回路中に混入したエアー
を原因として発生するの締結要素作動ラグや油圧値不安
定性や油圧応答性低下等を解消し、安定した変速品質が
確保される自動変速機の油圧制御装置を提供すること。 【解決手段】 ブレーキ=ON,車速Vsp=0km/h,ス
ロットル開度TH=0/8という車両停止条件を満足し
た場合、1速ギヤ位置G1 から瞬間的な時間t1の間は
2速〜4速ギヤ位置G2 とし、一定時間t2 おきにこれ
を連続的に繰り返すチャージ制御を行なう装置とした。
Description
素を作動させる自動変速機の油圧制御装置に関連する技
術分野に属する。
は、例えば、実開昭61−133150号公報に記載の
ものが知られている。
動を確実に行なうため、低温時に締結圧の元圧であるラ
イン圧を最大ライン圧とするライン圧制御技術が提案さ
れている。
来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、ライン圧を
最大ライン圧とするため、極低温で確実にクラッチが作
動する。
の分、油を送り込むのに時間がかかり、クラッチ作動ラ
グ,油圧値の安定性,油圧応答性が不安定となる。
の1回目の変速は、コントロールバルブケース,クラッ
チ内等にエアーが混入するため、油圧の立ち上がりが緩
慢になり、図12に示すように、 1→2変速のように、高回転変速ではエンジンがオ
ーバーレブ(過回転)してしまう。
み変速になる。
変速ひき等の問題で済むが、クラッチの掛け替え変速で
はうまくタイミングがとれず、エンジン空吹きが発生す
る。
変速で問題の発生が顕著であるが、エンジン始動後の数
回目の変速でも、電子制御で各油圧を緻密に制御しよう
とした際、回路への微少なエアー混入も油圧応答性を悪
化させて、上記,,と同様の問題が発生する。
に混入したエアーを原因として発生するの締結要素作動
ラグや油圧値不安定性や油圧応答性低下等を解消し、安
定した変速品質が確保される自動変速機の油圧制御装置
を提供することにある。
自動変速機の油圧制御装置では、変速にかかわる2つの
回転メンバを断接したり、あるいは、回転メンバをケー
スに固定または解放する複数の締結要素と、該複数の締
結要素に対して締結時に油圧を加え解放時に油圧を抜く
締結油圧回路と、変速時に変速前ギヤ位置と変速後ギヤ
位置に応じて締結要素の油圧を制御する変速油圧制御手
段とを有する自動変速機の油圧制御装置において、前記
複数の締結要素のうち非締結状態の締結要素に一時的に
油圧をかけることで回路中のエアーを排出する回路エア
ー排出制御手段を設けたことを特徴とする。
求項2記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項1
記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記回路エ
アー排出制御手段を、シフトバルブを動作させることに
より一時的に他の変速段とすることで非締結状態の締結
要素に一時的に油圧をかける手段としたことを特徴とす
る。
求項3記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項1
記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記締結油
圧回路は、各締結要素毎に設けられ各締結要素の油圧を
独立して制御する直動バルブを有し、前記回路エアー排
出制御手段を、締結要素毎の直動バルブを動作させるこ
とにより非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける
手段としたことを特徴とする。
求項4記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項1
ないし請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記回路エアー排出制御手段を、停車中に回路中の
エアーを排出する手段としたことを特徴とする。
求項5記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項1
ないし請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記回路エアー排出制御手段を、走行中に回路中の
エアーを排出する手段としたことを特徴とする。
求項6記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項1
ないし請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記回路エアー排出制御手段を、セレクト(N−
D,N−R等)を含む変速中に回路中のエアーを排出す
る手段としたことを特徴とする。
求項7記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項1
ないし請求項6記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記回路エアー排出制御手段を、エンジン始動から
第1回目の変速が行なわれる前もしくは行なわれる間に
回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とす
る。
求項8記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項1
ないし請求項7記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記回路エアー排出制御手段を、瞬間的な加圧を一
定時間おきに連続的に行なうことで回路中のエアーを排
出する手段としたことを特徴とする。
求項9記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項8
記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記回路エ
アー排出制御手段の瞬間的な加圧時間と加圧間隔時間
を、作動油温が低いほど長い時間に設定する手段とした
ことを特徴とする。
2,請求項4,請求項7,請求項8,請求項9の自動変
速機の油圧制御装置に対応する。
された自動変速機の変速機構を示す図である。
板クラッチ,1個のバンドブレーキ,1組の多板式ブレ
ーキ(これらは油圧による締結要素に相当)及び2組の
ワンウェイクラッチで構成されている。
はオイルポンプ、3はインプットシャフト、4はバンド
ブレーキ、5はリバースクラッチ、6はハイクラッチ、
7はフロントサンギヤ、8はフロントピニオン、9はフ
ロントリングギヤ、10はフロントキャリア、11はリ
ヤサンギヤ、12はリヤピニオン、13はリヤリングギ
ヤ、14はリヤキャリア、15はフォワードクラッチ、
16はフォワードワンウェイクラッチ、17はオーバラ
ンクラッチ、18はローワンウェイクラッチ、19はロ
ー&リバースブレーキ、20はパーキングポール、21
はパーキングギヤ、22はアウトプットシャフトであ
る。
された自動変速機の変速作動表を示す図である。
において、締結要素である4組の多板クラッチ,1個の
バンドブレーキ,1組の多板式ブレーキ及び2組のワン
ウェイクラッチは、リバースレンジ(R)やドライブレ
ンジ(D)や2速固定レンジ(2)や1速固定レンジ
(1)において、図2に示すように作動する。
ッチ5、H/Cはハイクラッチ6、F/Cはフォワード
クラッチ15、O/Cはオーバランクラッチ17、バン
ドサーボはバンドブレーキ4の油圧サーボ、F/O・C
はフォワードワンウェイクラッチ、L/O・Cはローワ
ンウェイクラッチ18、L&R/Bはロー&リバースブ
レーキ19である。
された自動変速機の電子制御システム図である。
御,ロックアップ制御,エンジンブレーキ制御等は、各
種センサ等からの入力信号とプログラムソフトに基づき
電子制御される。
ユニット、31はバルブと共に締結要素への油圧回路と
各制御アクチュエータが設けられたバルブユニットであ
る。尚、シフトソレノイドA及びシフトソレノイドBは
変速制御アクチュエータ、ライン圧ソレノイドはライン
圧制御アクチュエータ、ロックアップソレノイドはロッ
クアップ制御アクチュエータ、オーバーランクラッチソ
レノイドはエンジンブレーキ制御アクチュエータであ
る。
ールユニットに設定されている変速点特性モデルの一例
を示す図、図5(イ) は実施の形態1の油圧制御装置が適
用された自動変速機の変速油圧回路であり、図5(ロ) は
電子制御システムのA/Tコントロールユニットで行な
われる変速制御でのシフトソレノイド作動表を示す図で
ある。
入力信号と、図4に示す変速点特性モデルに基づいて変
速判断すると、A/Tコントロールユニット30から、
図5に示すように、シフトソレノイドA及びBをON,
OFFさせる指令を出力し、シフトバルブを動作させて
油圧締結要素への締結圧回路を変更し、締結と解放との
掛け替えで最適なギヤ位置に制御することで行なわれ
る。
には、変速制御プログラムと共に、複数の油圧締結要素
のうち非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかけるこ
とで油圧回路中のエアーを排出する回路エアー排出制御
プログラムが組み込まれている。
はA/Tコントロールユニット30で行なわれる停止中
の回路エアー排出制御処理(タイプ1)の流れを示すフ
ローチャートである。
前進レンジでも可)が検出されたら制御を開始し、ブレ
ーキ=ON,車速Vsp=0km/h,スロットル開度TH=
0/8という車両停止条件を満足するかどうかが判断さ
れる。
止条件を満足した場合、1速ギヤ位置G1 から瞬間的な
時間t1 の間は2速〜4速ギヤ位置G2 とし、一定時間
t2おきにこれを連続的に繰り返すチャージ制御を実行
する。
止条件を満足しない場合、通常の変速制御が実行され
る。
行なわれる停止中の回路エアー排出制御処理(タイプ
2)の流れを示すフローチャートである。
制御を実行するにあたって、ステップ60にて車両停止
条件を判断するのに先立って、ステップ63でエンジン
始動後の1回目の変速前かどうか、あるいは、N−Dセ
レクト後の1回目の変速前かどうかが判断される。
は停止中の回路エアー排出制御作用を示すタイムチャー
トである。
ンジで、且つ、ブレーキ=ON,車速Vsp=0km/h,ス
ロットル開度TH=0/8という車両停止条件を満足す
る時には、1速ギヤ位置G1 から瞬間的な時間t1 の間
は2速〜4速ギヤ位置G2 とし、一定時間t2 おきにこ
れを連続的に繰り返すチャージ制御が行なわれ、クラッ
チやブレーキのピストンがストロークすることなく、回
路内のエアーが排出される。
圧(回路内油圧)を上昇させることでエアーが排出でき
るかというと、油圧上昇と油圧下降では油圧上昇の方が
速いため、一時的な加圧でエアーが抜け、再度、エアー
が入るのに時間がかかることによる。
な時間t1 は、任意の油圧にてクラッチピストンがスト
ロークするよりも確実に短い時間、例えば、0.05秒
(40〜140℃)に設定される。
チピストンが仮に動いたとした時に確実にピストンを戻
せる時間、例えば、2秒(40〜140℃)に設定され
る。この両時間t1 ,t2 は、予め決めた固定時間で与
えるのではなく、図6に示すように、作動油温を検出
し、その温度に応じて低温であるほど長い時間とするよ
うに変更するのが好ましい。また、エンジン始動後の変
速回数で時間を変えるのも好ましい。
イプの自動変速機であることで、図2からも明らかなよ
うに、ハイクラッチH/Cの油圧回路のチャージなら3
速、バンドブレーキの2速アプライ圧のチャージなら2
速、バンドブレーキの4速アプライ圧とハイクラッチH
/Cの油圧回路のチャージなら4速にする。
従って、あるいは、チャージ制御の回数に従って、3→
2→4あるいは2→3→4と順番にギヤ位置を変えてい
っても良い。
各クラッチ別のバルブを動かせば良い。
ギヤ位置G1 から瞬間的な時間t1 の間は2速〜4速ギ
ヤ位置G2 とし、一定時間t2 おきにこれを連続的に繰
り返すチャージ制御を行なう装置としたため、油圧回路
中に混入したエアーを原因として発生するの締結要素作
動ラグや油圧値不安定性や油圧応答性低下等を解消し、
安定した変速品質が確保される自動変速機の油圧制御装
置を提供することができる。
ルブを動作させることにより一時的に他の変速段とする
ことで非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける装
置としたため、変速制御プログラムの中に制御アクチュ
エータ(シフトバルブ)を共通としながら回路エアー排
出制御プログラムを組み込むことができる。
h,スロットル開度TH=0/8という車両停止条件を
満足する時にチャージ制御を行なう装置としたため、仮
にクラッチが引き摺っても車両の挙動変化(変速ショッ
ク)の発生がない。
回目の変速前にチャージ制御を行なう装置としたため、
車両放置により混入した回路エアーを直ちに排出するこ
とができる。
は、任意の油圧にてクラッチピストンがストロークする
よりも確実に短い時間とし、チャージ制御での一定時間
t2 は、クラッチピストンが仮に動いたとした時に確実
にピストンを戻せる時間としたため、ピストンをストロ
ークさせることなく回路内のエアーを排出することがで
きる。
であるほど長い時間とするように変更する装置としたた
め、温度により変化する作動油の粘性特性に対応したも
のとなり、低温時でもうまく回路からエアーを抜くこと
ができる。
1,請求項2,請求項5,請求項8,請求項9の自動変
速機の油圧制御装置に対応する。
が車両停止中にチャージ制御を実行するものであるのに
対し、走行中で非変速時にチャージ制御を実行する点で
相違する。
ので省略し、制御処理も車両停止条件を判断するのに代
えて非変速走行中条件を判断する点で異なる。
アー排出制御作用を示すタイムチャートである。
(2),(5),(6)の効果に下記の効果が加えられ
る。
ャージ制御を行なう装置としたため、車両停止時をチャ
ージ制御条件とする場合に比べて条件が緩和され制御時
間が長くとれるし、必ず変速前にチャージ制御を実行し
ていることになり、エアー抜き安定性が良い。
1,請求項2,請求項6,請求項7の自動変速機の油圧
制御装置に対応する。
が走行中で非変速時にチャージ制御を実行するのに対
し、変速中にチャージ制御を実行する点で相違する。
ので省略する。
0はA/Tコントロールユニット30で行なわれる変速
中の回路エアー排出制御処理の流れを示すフローチャー
トである。
断が変速指令により検出されたら制御を開始し、エンジ
ン始動直後の変速(1〜2回)かどうかが判断される。
条件を満足した場合、1速ギヤ位置G1 から時間t3 の
間は3速ギヤ位置G3 として2速ギヤ位置G2 に移行す
るか(Aタイプ)、1速ギヤ位置G1 から時間t4 の間
は4速ギヤ位置G4 として2速ギヤ位置G2 に移行する
か(Bタイプ)によるチャージ制御を実行する。
条件を満足しない場合、通常の変速制御が実行される。
1は変速中の回路エアー排出制御作用を示すタイムチャ
ートである。
ることになるが、仮に非変速クラッチが締結容量を持っ
たとしても主変速とラップするため、変速フィーリング
の悪化が目立たない。
ッチとしてハイクラッチH/Cが締結される3速G3 を
間に入れたものである。
チであるバンドブレーキと非変速クラッチであるハイク
ラッチH/Cが同時に締結される4速G4 を間に入れた
ものである。
締結により出力軸トルクにやや引きがみられるが、変速
ショックの悪化とまではならない。
チャージ時間は、低温ほど長くするというように温度に
より変更するようにしても良い。また、エンジン始動後
の変速回数でチャージ時間を変更するようにしても良
い。
(2),(4)の効果に下記の効果が加えられる。
め、変速フィーリングを悪化させることになるが、変速
ショックが発生しても主変速とのラップにより目立たな
い。
トバルブを動かすことで回路中のエアーを排出する適用
例を示したが、例えば、特開平7−269685号公報
の図2に記載のクラッチ別に直動バルブを動かすタイプ
の自動変速機にも適用することができる。
より締結要素を作動させる自動変速機の油圧制御装置に
おいて、複数の締結要素のうち非締結状態の締結要素に
一時的に油圧をかけることで回路中のエアーを排出する
回路エアー排出制御手段を設けたため、油圧回路中に混
入したエアーを原因として発生するの締結要素作動ラグ
や油圧値不安定性や油圧応答性低下等を解消し、安定し
た変速品質が確保される自動変速機の油圧制御装置を提
供することができる。
記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー
排出制御手段を、シフトバルブを動作させることにより
一時的に他の変速段とすることで非締結状態の締結要素
に一時的に油圧をかける手段としたため、請求項1記載
の発明の効果に加え、アクチュエータを共通とする変速
制御に回路エアー排出制御を組み込むことができる。
記載の自動変速機の油圧制御装置において、締結油圧回
路は、各締結要素毎に設けられ各締結要素の油圧を独立
して制御する直動バルブを有し、回路エアー排出制御手
段を、締結要素毎の直動バルブを動作させることにより
非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける手段とし
たため、請求項1記載の発明の効果に加え、締結要素の
選択により確実で高い自由度によりエアーを排出するこ
とができる。
ないし請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、回路エアー排出制御手段を、停車中に回路中のエア
ーを排出する手段としたため、請求項1ないし3記載の
発明の効果に加え、ショックの発生がない回路エアー排
出制御を行なうことができる。
ないし請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、回路エアー排出制御手段を、走行中に回路中のエア
ーを排出する手段としたため、請求項1ないし3記載の
発明の効果に加え、長い制御時間により安定した回路エ
アー排出制御を行なうことができる。
ないし請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、回路エアー排出制御手段を、セレクトを含む変速中
に回路中のエアーを排出する手段としたため、請求項1
ないし3記載の発明の効果に加え、ショックが発生して
も目立たない回路エアー排出制御を行なうことができ
る。
ないし請求項6記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、回路エアー排出制御手段を、エンジン始動から第1
回目の変速が行なわれる前もしくは行なわれる間に回路
中のエアーを排出する手段としたため、請求項1ないし
6記載の発明の効果に加え、車両放置により混入したエ
アーを1回目の変速までに排出することができる。
ないし請求項7記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、回路エアー排出制御手段を、瞬間的な加圧を一定時
間おきに連続的に行なうことで回路中のエアーを排出す
る手段としたため、請求項1ないし7記載の発明の効果
に加え、締結要素の油圧ピストンをストロークさせるこ
となく回路中のエアーを排出することができる。
記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー
排出制御手段の瞬間的な加圧時間と加圧間隔時間を、作
動油温が低いほど長い時間に設定する手段としたため、
請求項8記載の発明の効果に加え、低温ほどエアー排出
の効果代を向上させることができる。
変速機の変速機構を示す図である。
変速機の変速作動表を示す図である。
変速機の電子制御システム図である。
トに設定されている変速点特性モデルの一例を示す図で
ある。
た自動変速機の変速油圧回路であり、(ロ) は電子制御シ
ステムのA/Tコントロールユニットで行なわれる変速
制御でのシフトソレノイド作動表を示す図である。
中の回路エアー排出制御処理(タイプ1)の流れを示す
フローチャートである。
中の回路エアー排出制御処理(タイプ2)の流れを示す
フローチャートである。
作用を示すタイムチャートである。
回路エアー排出制御作用を示すタイムチャートである。
トで行なわれる変速中の回路エアー排出制御処理の流れ
を示すフローチャートである。
御作用を示すタイムチャートである。
ン始動直後の1回目の変速特性と2回目以降の変速特性
を示す図である。
Claims (9)
- 【請求項1】 変速にかかわる2つの回転メンバを断接
したり、あるいは、回転メンバをケースに固定または解
放する複数の締結要素と、該複数の締結要素に対して締
結時に油圧を加え解放時に油圧を抜く締結油圧回路と、
変速時に変速前ギヤ位置と変速後ギヤ位置に応じて締結
要素の油圧を制御する変速油圧制御手段とを有する自動
変速機の油圧制御装置において、 前記複数の締結要素のうち非締結状態の締結要素に一時
的に油圧をかけることで回路中のエアーを排出する回路
エアー排出制御手段を設けたことを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記回路エアー排出制御手段を、シフトバルブを動作さ
せることにより一時的に他の変速段とすることで非締結
状態の締結要素に一時的に油圧をかける手段としたこと
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項3】 請求項1記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記締結油圧回路は、各締結要素毎に設けられ各締結要
素の油圧を独立して制御する直動バルブを有し、 前記回路エアー排出制御手段を、締結要素毎の直動バル
ブを動作させることにより非締結状態の締結要素に一時
的に油圧をかける手段としたことを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置。 - 【請求項4】 請求項1ないし請求項3記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 前記回路エアー排出制御手段を、停車中に回路中のエア
ーを排出する手段としたことを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置。 - 【請求項5】 請求項1ないし請求項3記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 前記回路エアー排出制御手段を、走行中に回路中のエア
ーを排出する手段としたことを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置。 - 【請求項6】 請求項1ないし請求項3記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 前記回路エアー排出制御手段を、セレクトを含む変速中
に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項7】 請求項1ないし請求項6記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 前記回路エアー排出制御手段を、エンジン始動から第1
回目の変速が行なわれる前もしくは行なわれる間に回路
中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。 - 【請求項8】 請求項1ないし請求項7記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 前記回路エアー排出制御手段を、瞬間的な加圧を一定時
間おきに連続的に行なうことで回路中のエアーを排出す
る手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。 - 【請求項9】 請求項8記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記回路エアー排出制御手段の瞬間的な加圧時間と加圧
間隔時間を、作動油温が低いほど長い時間に設定する手
段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33232696A JP3540529B2 (ja) | 1996-12-12 | 1996-12-12 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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ID=18253718
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JP33232696A Expired - Fee Related JP3540529B2 (ja) | 1996-12-12 | 1996-12-12 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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