JP5633176B2

JP5633176B2 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP5633176B2
Application number: JP2010097324A
Authority: JP
Inventors: 俊明玉地; 太陽上島; 椎葉　一之; 一之椎葉; 武司金山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-20
Filing date: 2010-04-20
Publication date: 2014-12-03
Anticipated expiration: 2030-04-20
Also published as: JP2011225122A

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、加速時等の駆動力増大時に変速機に供給される油圧を高くする油圧制御の改良に関するものである。

(a) 合成分配機構を介して連結されたエンジンおよび第１回転機を有し、そのエンジンを作動させつつその第１回転機の発電制御（回生制御ともいう）でそのエンジンの反力を受け止めることによって出力する第１駆動源と、(b) 前記第１回転機の発電制御で得られた電気エネルギーを用いて力行トルクを発生する第２回転機を有する第２駆動源と、(c) 前記第２回転機の力行トルクを伝達する動力伝達経路に配設され、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する変速機と、(d) その変速機に供給される油圧を変更する油圧変更手段と、を有するハイブリッド車両が知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両はその一例で、油圧変更手段は、アクセル操作量に応じて求められる運転者の要求出力に基づいて、変速機に供給される油圧（ライン圧）を高低２段階で切り換えることにより、その変速機の摩擦係合要素の滑りを防止するようになっている。

また、特許文献２には、エンジン出力特性マップを切り換えた時にトランスミッション油圧指令マップを切り換えることで、トランスミッション油圧を変更し、高出力マップ使用時にも十分な油圧を確保して摩擦係合要素の滑りを抑制する技術が記載されている。

特開２００７−２０３８３０号公報特開平５−１６４２３４号公報

しかしながら、特許文献１のように運転者の要求出力に基づいて変速機の油圧を変更する場合、前記ハイブリッド車両においては、変速機を介して伝達される第２回転機の力行トルクは第１回転機の発電量（発電トルク）に関連して変化し、運転者の要求出力とは必ずしも相関しないため、必要以上に油圧が高圧とされて燃費が悪化したり逆にトルク容量不足で変速機に滑りが生じたりする可能性があった。特許文献２のようにエンジン出力特性に基づいて油圧を切り換える場合も、変速機を介して伝達される第２回転機の力行トルクは、エンジン出力特性と必ずしも相関しないため、必要以上に油圧が高圧とされて燃費が悪化したりトルク容量不足で変速機に滑りが生じたりする可能性がある。

一方、未だ公知ではないが、変速機を介して伝達される第２回転機の力行トルクに基づいて、その変速機の油圧を変更することが考えられるが、動力性能を重視したパワーモード走行などで第２回転機の力行トルクが大きな変化率で増大させられる駆動力増大時に、その第２回転機の力行トルクの変化に対して油圧変化が間に合わず、変速機のトルク容量が不足して滑りを生じる可能性がある。回転機の力行トルクの変化はエンジントルクに比較して応答性が高いため、通常のエンジン駆動車両に比較して油圧変化の応答遅れが問題になることがある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動力増大時に変速機のトルク容量が不足して滑りを生じることが無いように油圧を適切に制御できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 合成分配機構を介して連結されたエンジンおよび第１回転機を有し、そのエンジンを作動させつつその第１回転機の発電制御でそのエンジンの反力を受け止めることによって出力する第１駆動源と、(b) 前記第１回転機の発電制御で得られた電気エネルギーを用いて力行トルクを発生する第２回転機を有する第２駆動源と、(c) 前記第２回転機の力行トルクを伝達する動力伝達経路に配設され、ライン圧を元圧として発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する変速機と、(d) 前記ライン圧をライン圧調圧弁によって高圧および低圧の２段階で変化させるライン圧制御手段と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、(e) 動力性能を重視したパワーモード走行が要求されているか否かを判断するパワーモード要求判断手段を有し、(f) 前記ライン圧制御手段は、前記パワーモード走行が要求されているパワーモードＯＮ時には、前記エンジンの回転速度の上昇時にそのエンジンの回転速度に関して定められた第１増圧条件に従って前記ライン圧調圧弁により前記ライン圧を前記高圧に切り換え、そのパワーモード走行が要求されていないパワーモードＯＦＦ時には、前記第２回転機の力行トルクの増大時にその第２回転機の力行トルクに関して定められた第２増圧条件に従って前記ライン圧調圧弁により前記ライン圧を前記高圧に切り換えることを特徴とする。

第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 駆動力増大要求時に、前記第１回転機の発電トルクを一時的に低下させて前記エンジンの回転速度を上昇させながら、所定のタイミングでその発電トルクを増大させるとともに、その発電トルクの増大に伴って前記第２回転機の力行トルクを増大させる駆動力増大制御手段を備えているとともに、(b) その駆動力増大制御手段は、前記パワーモードＯＮ時には前記パワーモードＯＦＦ時に比較して前記発電トルクを増大させるタイミングを遅くし、前記エンジンの回転速度を大きな変化率で上昇させるとともに、その発電トルクを大きな変化率で増大させることにより、前記第２回転機の力行トルクを大きな変化率で増大させることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記ライン圧制御手段は、前記パワーモードＯＮから前記パワーモードＯＦＦに切り換わった場合に、その切換時から所定の切換猶予時間が経過するまでそのパワーモードＯＮ時のライン圧変更制御を維持することを特徴とする。

このようなハイブリッド車両の制御装置においては、動力性能を重視したパワーモード走行が要求されているか否かを判断するパワーモード要求判断手段を有し、そのパワーモード走行が要求されているパワーモードＯＮ時には、駆動力増大時にエンジンの回転速度に関して定められた第１増圧条件に従ってライン圧が高圧とされるため、第２回転機の力行トルクに基づいてライン圧を制御する場合に比較して、ライン圧を高くするタイミングが早くなる。すなわち、変速機を介して伝達される第２回転機の力行トルクは第１回転機の発電トルクに関連して変化し、駆動力増大時には、例えば第１回転機の発電トルクを一時的に低下させてエンジン回転速度を上昇させつつ、所定のタイミングで第１回転機の発電トルクを増大させるとともに、その発電トルクの増大に伴って第２回転機の力行トルクを増大させる駆動力増大制御が行われるため、エンジン回転速度に基づいてライン圧が高くされることにより、実際に第２回転機の力行トルクが高くなる前に変速機のトルク容量が増大させられ、油圧変化の応答遅れに拘らず変速機の滑りを適切に防止することができる。
一方、パワーモードＯＦＦ時には、第２回転機の力行トルクに関して定められた第２増圧条件に従ってライン圧が高圧とされるが、その第２回転機の力行トルクは変速機の伝達トルクに対応するとともに、パワーモードＯＦＦ時には第２回転機の力行トルクの変化率がパワーモードＯＮ時に比較して小さいため、その力行トルクに関して定められた第２増圧条件に従ってライン圧が高くされることにより、変速機の滑りを防止しつつライン圧をできるだけ低圧に維持することが可能で、燃費の悪化が抑制される。

第２発明は、駆動力増大要求時に、上記駆動力増大制御を実行する駆動力増大制御手段を備えている場合で、その駆動力増大制御手段は、パワーモードＯＮ時にはパワーモードＯＦＦ時に比較して発電トルクを増大させるタイミングを遅くし、エンジンの回転速度を大きな変化率で上昇させるとともに、その発電トルクを大きな変化率で増大させることにより第２回転機の力行トルクを大きな変化率で増大させる。このため、パワーモードＯＮ時に、第１発明のようにエンジン回転速度に関して定められた第１増圧条件に従ってライン圧が高くされることにより、実際に第２回転機の力行トルクが高くなる前に変速機のトルク容量が増大させられ、油圧変化の応答遅れに拘らずその変速機の滑りが適切に防止される。

第３発明では、パワーモードＯＮからパワーモードＯＦＦに切り換わった場合に、その切換時から所定の切換猶予時間が経過するまでパワーモードＯＮ時のライン圧変更制御を維持するため、パワーモードＯＦＦに切り換えられた時に既にエンジン回転速度が上昇させられ、直後に第１回転機の発電トルクが増加させられて第２回転機の力行トルクが増大させられるような場合でも、エンジン回転速度に基づいてライン圧が高くされることにより、或いはＯＮ→ＯＦＦ切換時に既に高圧とされている場合にはその高圧状態が維持されることにより、油圧不足に起因する変速機の滑りが防止される。すなわち、ライン圧変更制御の増圧条件がパワーモードのＯＮ→ＯＦＦ切換に伴って直ちに切り換えられると、上記のように直後に第１回転機の発電トルクが増加させられて第２回転機の力行トルクが増大させられる場合に、例えばその第２回転機の力行トルクに基づいてライン圧変更制御が行われると、油圧変化の応答遅れによって変速機が滑りを生じる可能性がある。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の一例を説明する概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図である。合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。変速機を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。第１ブレーキおよび第２ブレーキに関する油圧制御回路の回路図である。非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニアソレノイド弁の弁特性を示す図である。非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニアソレノイド弁の弁特性を示す図である。変速機の２種類のギヤ段と摩擦係合要素の係合解放状態との関係を示す図である。図１の電子制御装置が備えている各種の機能を説明する機能ブロック線図である。図８の変速制御手段によって実行される変速機の変速制御で用いられる変速線図の一例である。図８のライン圧制御手段によって実行されるライン圧の高低切換制御を具体的に説明するフローチャートである。図１０のＡ、Ｂ間に接続されて図８のライン圧制御手段によって実行されるライン圧の高低切換制御を説明するフローチャートである。図８の駆動力増大制御手段によって駆動力増大制御が行われる際に図１０のフローチャートに従ってライン圧が高圧に切り換えられる場合の各部の回転速度変化やトルク変化等を示すタイムチャートの一例である。図１の実施例のシフトパターンの一例を示す図である。

前記エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などである。回転機は、電気エネルギーで動力を発生する電動モータや、回転駆動されることにより発電する発電機、或いは電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータで、発電制御される第１回転機は発電機またはモータジェネレータにて構成され、力行トルクを発生する第２回転機は電動モータまたはモータジェネレータにて構成される。合成分配機構としては、シングルピニオン型またはダブルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられ、エンジン、第１回転機、および出力部材との連結形態は、第１回転機の発電制御でエンジンの反力を受け止めることによって出力部材に出力できる種々の態様が可能である。

第２回転機（第２駆動源）は、例えば第１駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を介して接続されるが、第１駆動源が前後輪の一方を駆動する場合、前後輪の他方を駆動するように第２回転機および変速機を配設することもできる。また、第１駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機が設けられる場合、その変速機と第１駆動源との間に第２回転機を接続するようにしても良い。変速機は、例えば複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）を有する遊星歯車式、平行軸式等の有段変速機が好適に用いられるが、油圧により伝動ベルトを挟圧して動力を伝達するベルト式無段変速機などでも良いし、複数の油圧式摩擦係合装置によって前後進を切り換える前後進切換装置であっても良い。この変速機は、運転者の手動操作に従って変速比やギヤ段を変更する手動変速機でも、車速やアクセル操作量等の運転状態に応じて自動的に変速比やギヤ段を変更する自動変速機でも良い。

ライン圧制御手段は、アクセルペダルが踏み込み操作される加速時や登坂走行時等の駆動力増大要求に伴って第２回転機の力行トルクが増大させられる際に、ライン圧を高低の２段階で変化させるように構成される。駆動力増大要求時に第２回転機の力行トルクを増大させる際の制御は、第２発明に記載の駆動力増大制御が望ましいが、第１回転機の発電トルクを一時的に低下させることなくエンジン出力および第２回転機の発電トルクをそのまま増大させるものでも良い。駆動力増大要求時には常に第２発明の駆動力増大制御が行われるようになっていても良いが、例えばアクセル操作量の変化率が所定値以上の場合など、運転者の駆動力増大要求が大きい場合には、その第２発明の駆動力増大制御を実行し、駆動力増大要求が小さい場合には、エンジン出力および第２回転機の発電トルクをそのまま増大させる通常の駆動力制御を行うようにしても良い。駆動力増大要求は、必ずしも運転者のアクセル操作に限られず、例えば一定の車速で走行するオートクルーズ制御などにおいて登坂走行で車速を維持するための駆動力増大要求なども含む。

パワーモード走行は、例えばパワーモード選択スイッチによりパワーモードが選択された場合に実行されるが、運転者によって操作される所定の選択操作手段が操作されることにより、アクセル操作に対する駆動力応答性等の動力性能を重視したパワーモード走行が要求されているか否かを判断するパワーモード要求判断手段を有し、パワーモード走行が要求されていると判断した場合にパワーモード走行を実行するようにしても良い。上記選択操作手段は、手動操作で自動変速機の変速比（ギヤ段や変速レンジを含む）を変更することができるスポーツモードを選択するスポーツモード選択手段や、自動変速機の変速マップのパワーパターンを選択するパワーパターン選択手段などで、そのスポーツモードが選択された場合やパワーパターンが選択された場合には、動力性能を重視したパワーモード走行が要求されていると判断することができる。

駆動力増大制御手段は、第２発明ではパワーモード走行が要求されているパワーモードＯＮ時には、そのパワーモード走行が要求されていないパワーモードＯＦＦ時に比較して、第１回転機の発電トルクを一時的に低下させた後に増大させる時のタイミングを遅くすることによってエンジン回転速度を大きな変化率で上昇させるが、第１発明の実施に際しては、例えば第１回転機の発電トルクを一時的に低下させる際のトルク低下量をパワーモードＯＦＦ時よりも大きくして、エンジン回転速度を大きな変化率で上昇させるようにしても良い。第２発明の実施に際しても、第１回転機の発電トルクを増大させるタイミングを遅くするだけでなく、その発電トルクを一時的に低下させる際のトルク低下量を大きくするようにしても良い。

ライン圧制御手段は、例えば上記パワーモード走行が要求されているパワーモードＯＮかパワーモード走行が要求されていないパワーモードＯＦＦかによって増圧条件を切り換えるが、この増圧条件の切換に際しては、実際にパワーモードＯＮかパワーモードＯＦＦかを判断しても良いし、前記パワーモード要求判断手段と同様にパワーモード走行が要求されているか否かを判断するようにしても良い。

ライン圧制御手段は、パワーモードＯＮ時にはエンジン回転速度に関して予め定められた第１増圧条件に従ってライン圧を高くするが、この第１増圧条件は、エンジン回転速度そのものの値が所定の判定値以上の場合、エンジン回転速度の変化率（変化速度）が所定の判定値以上の場合、或いはその両方を満足する場合等に、ライン圧を高くするように定められる。エンジン回転速度に対して一定の関係を有する他の部材、例えば第１回転機の回転速度等を用いて第１増圧条件を定めることもできる。エンジン回転速度そのものでライン圧を高低２段階で切り換える場合、第１増圧条件として予め一定の判定値が定められても良いが、例えば前記駆動力増大制御の開始時における実際のエンジン回転速度に基づいて定めることもできるなど、駆動力増大制御の内容に応じて適宜定められる。第１増圧条件はライン圧を高くする時の条件で、ライン圧を低くする条件は、例えば所定のヒステリシスを有するようにエンジン回転速度に関して定めることができるが、第２回転機の力行トルクなどエンジン回転速度以外のパラメータを用いて定めることもできる。

パワーモードＯＦＦ時すなわち第２回転機の力行トルクの変化率が比較的小さいノーマルモードやエコノミーモード等の実行時には、第２回転機の力行トルクに関して定められた第２増圧条件に従ってライン圧が高くされるが、この第２増圧条件についても、力行トルクそのものの値が所定の判定値以上の場合、力行トルクの変化率（変化速度）が所定の判定値以上の場合、或いはその両方を満足する場合等に、ライン圧を高くするように定められる。第２回転機の力行トルクとしては、特にトルク指令値を用いることが望ましいが、実際のトルクすなわち電流値などを用いることも可能である。また、力行トルクに対して一定の関係を有する他の部材、例えば第１回転機の発電量だけで第２回転機が力行制御される場合の第１回転機の発電トルク等を用いて第２増圧条件を定めることもできる。第２回転機の力行トルクそのものでライン圧を高低２段階で切り換える場合、第２増圧条件として予め一定の判定値が定められても良いが、例えば前記駆動力増大制御の開始時における実際の力行トルクに基づいて定めることもできるなど、駆動力増大制御の内容等に応じて適宜定められる。この第２増圧条件はライン圧を高くする時の条件で、ライン圧を低くする条件は、例えば所定のヒステリシスを有するように力行トルクに基づいて定めることができるが、力行トルク以外のパラメータを用いて定めることもできる。

第３発明では、パワーモードＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、その切換時から所定の切換猶予時間が経過するまでパワーモードＯＮ時のライン圧変更制御、すなわち第１増圧条件による油圧の増大制御等を維持するが、他の発明の実施に際しては、例えばパワーモードのＯＮ→ＯＦＦ切換に伴って直ちにパワーモードＯＦＦ時のライン圧変更制御に切り換えたり、エンジン回転速度の変化率や第２回転機の力行トルクの変化率が所定値以下である等の一定の切換許可条件を満足する場合にパワーモードＯＦＦ時のライン圧変更制御に切り換えたりするようにしても良い。第３発明の実施に際しても、切換猶予時間が経過する前に一定の切換許可条件を満足する場合には、パワーモードＯＦＦ時のライン圧変更制御に切り換えるようにしても良い。第３発明で、切換猶予時間が経過するまで維持されるパワーモードＯＮ時のライン圧変更制御は、第１増圧条件によるライン圧の増大制御および所定のライン圧低下制御の両方を含んでいても良いが、何れか一方の制御だけでも良い。すなわち、パワーモードＯＦＦ時のライン圧変更制御への切換に起因して油圧不足により変速機に滑りが生じることがないように、パワーモードＯＮ時およびＯＦＦ時のライン圧変更制御の内容等に応じて適宜定められる。上記切換猶予時間についても、パワーモードＯＦＦ時のライン圧変更制御への切換に起因して油圧不足により変速機に滑りが生じることがないように、パワーモードＯＮ時およびＯＦＦ時のライン圧変更制御の内容や駆動力増大制御の内容等に応じて予め一定値が定められ、或いはその駆動力増大制御がアクセル操作量の変化率等によって異なる場合は、そのアクセル操作量の変化率等をパラメータとして定められるようにしても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０を説明する概略構成図である。図１において、このハイブリッド車両１０は、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド車両１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御および電気エネルギーを発生する発電制御を選択的に実行可能な第２モータジェネレータＭＧ２が第２駆動源として設けられており、この第２モータジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルクが、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT）に応じて増減させられる。第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転機に相当する。

上記自動変速機２２は、何れも変速比γs が「１」より大きいハイギヤ段Ｈおよびローギヤ段Ｌの２つのギヤ段を成立させることができるように構成されており、第２モータジェネレータＭＧ２からトルクを出力する力行時には、ローギヤ段Ｌでトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２モータジェネレータＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。また、車速上昇に伴って出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTが高くなった場合には、第２モータジェネレータＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs が小さいハイギヤ段Ｈとして第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を低下させ、出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTが低下した場合には、変速比γs が大きいローギヤ段Ｌとして第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を増大させる。

第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量θacc を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサＥＳ等から制御に必要な各種の検出信号が供給されている。

上記第１モータジェネレータＭＧ１は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とが選択的に得られるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の力行トルクあるいは発電トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置、具体的には駐車用の「Ｐ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、手動変速可能な「Ｓ」ポジションなどを検出する操作位置センサＳＳから、それ等の操作位置を表す検出信号が供給されるようになっている。

図１３は、上記シフトレバー３５の一例を示す図で、シフトパターン３６は５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｓ」を備えている。そして、前進走行するための「Ｄ」ポジションでは、前記自動変速機２２のハイギヤ段Ｈおよびローギヤ段Ｌがアクセル操作量θacc や車速Ｖ等に応じて予め定められた変速条件に従って自動的に切り換えられる。また、手動変速可能な「Ｓ」ポジションには、その前後にハイギヤ段位置「Ｈ」、およびローギヤ段位置「Ｌ」が設けられており、シフトレバー３５がハイギヤ段位置「Ｈ」へ操作されると自動変速機２２は前記ハイギヤ段Ｈとされ、シフトレバー３５がローギヤ段位置「Ｌ」へ操作されると自動変速機２２は前記ローギヤ段Ｌとされる。ハイギヤ段位置「Ｈ」およびローギヤ段位置「Ｌ」は何れも不安定で、シフトレバー３５はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻される。すなわち、シフトレバー３５が「Ｓ」ポジションへ操作されると、自動変速機２２のギヤ段を手動で切り換えることができるスポーツモードが電気的に成立させられるのであり、シフトレバー３５はスポーツモード選択手段（選択操作手段）に相当する。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３７はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。なお、これ等の連結関係は適宜変更できるし、遊星歯車装置２６としてダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いることも可能である。

上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がギヤ比ρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_S／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_R）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクＴＥに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルク（発電トルク）がサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクＴＥに応じたトルクが現れる。この場合の第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUTが一定であるとき、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときに、エンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２モータジェネレータＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、力行トルクおよび発電トルクが制御される。第２サンギヤＳ２には、その第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じる油圧式摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。この自動変速機２２は、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する変速機である。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshのハイギヤ段Ｈが成立し、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、そのハイギヤ段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslのローギヤ段Ｌが成立させられるように構成されている。これらのギヤ段ＨおよびＬの間での変速は、マイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４によって行われる。電子制御装置４４には、オイル（作動油）の温度（ＡＴ油温）Ｔ_OILを検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を検出するＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTを検出する出力軸回転速度センサ４５からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。

図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の回転速度の相互関係を直線で表すことができる共線図で、４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。そして、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されるとローギヤ段Ｌが成立し、第２モータジェネレータＭＧ２の出力した力行トルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。また、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、ローギヤ段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有するハイギヤ段Ｈが成立する。このハイギヤ段Ｈにおける変速比γshも「１」より大きいので、第２モータジェネレータＭＧ２の出力した力行トルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２のギヤ段を切り換えるための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３７に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動される機械式オイルポンプ４６と、ポンプ用電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動式オイルポンプ４８とを油圧源として備えており、それら機械式オイルポンプ４６および電動式オイルポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流したオイルをストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流したオイルを吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流したオイルの油温（ＡＴ油温）Ｔ_OILを検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に設けられても良い。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉa を超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉb を超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通して第１ブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向へ付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通して第２ブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向へ付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬＢ１、ＳＬＢ２の励磁状態とブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係を説明する図である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機２２のローギヤ段Ｌが達成される。そして、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機２２のハイギヤ段Ｈが達成される。

図８は、前記電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で、ハイブリッド制御手段１３０、変速制御手段１４０、およびライン圧制御手段１５０を機能的に備えている。ハイブリッド制御手段１３０は、例えばキーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２９が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量θacc および車速Ｖ等に基づいて運転者の要求駆動力Ｔｖを算出し、その要求駆動力Ｔｖが得られるように第１駆動源１２および／または第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御する。例えば、エンジン２４を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求駆動力Ｔｖに対する不足分を第２モータジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、要求駆動力Ｔｖの増大時すなわち発進時や加速時にエンジン２４の出力トルクＴＥおよび第１モータジェネレータＭＧ１の発電トルク（反力トルク）ＴＭＧ１を共に増加させ、第１駆動源１２のトルクを増大させるとともに第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２を増大させる発進・加速モード、エンジン２４を停止し専ら第２モータジェネレータＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１モータジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。

ここで、上記発進・加速モードは駆動力増大制御手段１３６によって実行されるようになっており、この発進・加速モードについて更に具体的に説明すると、アクセルペダル２７が踏み込み操作されてアクセル操作量θacc が所定値以上の変化率で増加した駆動力増大要求時には、そのままエンジン１２の出力や第１モータジェネレータＭＧ１の発電トルクＴＭＧ１を増大させるのではなく、図１２のタイムチャートに示すように第１モータジェネレータＭＧ１の発電トルクＴＭＧ１を一時的に低下（図１２では上方へ変化）させてエンジン回転速度ＮＥを速やかに上昇させながら、所定のタイミングで発電トルクＴＭＧ１を増大させるとともに、その発電トルクＴＭＧ１の増大に伴って第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２を増大させることにより、アクセル操作に対して優れた応答性で駆動力を増大させる。発電トルクＴＭＧ１の低下幅や上昇させるタイミングは、予め一定のトルク低下量や低下保持時間が設定されても良いが、運転者の駆動力増大要求の程度を表すアクセル操作量θacc の変化率等をパラメータとして設定されるようにしても良い。また、本実施例ではトルク低下状態でも、小さいな所定の勾配で発電トルクＴＭＧ１を漸増させるようになっているが、一定の発電トルク値に保持するようにしても良い。第２モータジェネレータＭＧ２は、基本的には第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御で得られた電気エネルギーのみを用いて力行制御されるようになっており、その力行トルクＴＭＧ２は発電トルクＴＭＧ１に対応して変化する。図１２の時間ｔ１は、この駆動力増大制御の開始時間である。

一方、本実施例のハイブリッド車両１０にはパワーモード選択スイッチ１６０が設けられているとともに、ハイブリッド制御手段１３０は、そのパワーモード選択スイッチ１６０によって動力性能を重視したパワーモード走行が要求されているか否かを判断するパワーモード要求判断手段１３４を機能的に備えている。パワーモード選択スイッチ１６０は、インストルメントパネルやステアリングホイール等の運転席近傍に配設されており、アクセル操作に対する駆動力応答性等の動力性能を重視したパワーモード走行を運転者が希望する場合に操作されるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。そして、そのパワーモード選択スイッチ１６０がＯＮ操作され、パワーモード走行が要求されていることがパワーモード要求判断手段１３４によって判断されると、前記駆動力増大制御手段１３６は、前記第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２を一層大きな変化率で変化させるパワーモード走行を実行する。すなわち、前記図１２の実線はパワーモード走行が要求されているパワーモードＯＮ時の場合で、図１２の破線はパワーモード走行が要求されていないパワーモードＯＦＦ時すなわちノーマルモードの場合であり、パワーモードＯＮ時にはパワーモードＯＦＦ時に比較して前記発電トルクＴＭＧ１を増大させるタイミングが遅延時間ｔｐｏｗｅｒだけ遅くされ、それだけエンジン回転速度ＮＥを大きな変化率で上昇させるとともに、その発電トルクＴＭＧ１を大きな変化率で増大させることにより、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２を大きな変化率で増大させるのである。これにより、アクセル操作に対してエンジン回転速度ＮＥや第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が、破線で示すパワーモードＯＦＦ時に比較して一層速やかに上昇させられるようになり、優れた駆動力応答性が得られる。上記遅延時間ｔｐｏｗｅｒは、所定の駆動力応答性が得られるように予め一定値が定められても良いが、アクセル操作量θacc の変化率等をパラメータとして定められるようにしても良い。図１２の時間ｔ３はパワーモードＯＮ時の駆動力増大制御の終了時間で、時間ｔ４はパワーモードＯＦＦ時の駆動力増大制御の終了時間である。

図８に戻って、変速制御手段１４０は、例えば図９に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよびアクセル操作量θacc に基づいて自動変速機２２のギヤ段を決定し、決定されたギヤ段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図９の実線は、ローギヤ段Ｌからハイギヤ段Ｈへ切り換えるアップシフト線で、破線はハイギヤ段Ｈからローギヤ段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。そして、図９に示す変速線図に従って自動変速機１４の変速すべきギヤ段が決定されると、現在のギヤ段からその変速すべきギヤ段への切換が実行されるように、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合油圧ＰＢ１、ＰＢ２を所定の変化パターンに従って変化させるように、その油圧指令値である駆動電流ＩSOL1、ＩSOL2を制御する。例えば、アクセルＯＦＦの減速走行時にダウンシフトするコーストダウンシフトでは、解放側である第１ブレーキＢ１の油圧ＰＢ１を制御する駆動電流ＩSOL1を所定の勾配で上昇させることにより、そのＢ１係合油圧ＰＢ１を所定の勾配で低下させて第１ブレーキＢ１を解放する一方、係合側である第２ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２を制御する駆動電流ＩSOL2を所定の勾配で上昇させることにより、そのＢ２係合油圧ＰＢ２を所定の勾配で上昇させて第２ブレーキＢ２を滑らかに係合させる。なお、シフトレバー３５が「Ｓ」ポジションへ操作されたスポーツモード時には、そのシフトレバー３５の操作に従ってギヤ段を設定し、上記と同様にブレーキＢ１、Ｂ２の係合油圧ＰＢ１、ＰＢ２を所定の変化パターンに従って変化させるように駆動電流ＩSOL1、ＩSOL2を制御することにより、目的とするギヤ段を成立させる。

ライン圧制御手段１５０は、自動変速機２２の伝達トルクに対応する第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクの増大時や、自動変速機２２の変速過渡時などに、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュール圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０が閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換え、前記第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２に対して必要十分な油圧が供給されるようにする。このライン圧制御手段１５０は、上記第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクの増大時にライン圧ＰＬを高圧に切り換える際の制御に関して、更にパワーモード判断手段１５２および制御切換猶予手段１５４を機能的に備えており、図１０および図１１に示すフローチャートに従って信号処理を実行する。図１０および図１１のステップＳ２およびＳ１１はパワーモード判断手段１５２に相当し、ステップＳ８およびＳ１３は制御切換猶予手段１５４に相当する。

図１０のステップＳ１では、ライン圧ＰＬが低圧か否かを前記油圧スイッチＳＷ３の検出信号によって判断し、低圧でない場合すなわち高圧の場合は図１１のステップＳ１１以下を実行するが、低圧の場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、バワーモードＯＮか否かを前記パワーモード選択スイッチ１６０がＯＮ操作されているか否かによって判断し、パワーモードＯＦＦの場合はステップＳ８以下を実行するが、パワーモードＯＮの場合はステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、前記駆動力増大制御手段１３６による駆動力増大制御が実行中か否かを、例えばその制御中か否かによってＯＮ、ＯＦＦが切り換えられるフラグ等によって判断する。そして、駆動力増大制御を実行中の場合はステップＳ４を実行し、駆動力増大制御を実行中でない場合はステップＳ９を実行する。

ステップＳ４では、エンジン回転速度ＮＥが予め定められた高圧切換判定値ＮＥ１以上か否かを判断し、ＮＥ≧ＮＥ１であれば、ステップＳ５でライン圧ＰＬを高圧に切り換えるとともに、ステップＳ６でフラグＦ１をＯＮにする一方、ＮＥ＜ＮＥ１の場合はステップＳ７を実行して低圧状態を維持する。ＮＥ≧ＮＥ１であることは、エンジン回転速度ＮＥに関して定められた第１増圧条件に相当し、高圧切換判定値ＮＥ１は、前記駆動力増大制御手段１３６による駆動力増大制御で第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が大きな変化率で立ち上がる前にライン圧ＰＬが高圧とされるように、その油圧切換の応答遅れ等を考慮して、例えば駆動力増大制御の開始時（時間ｔ１）におけるエンジン回転速度ＮＥに基づいて設定される。このようにステップＳ５でライン圧ＰＬが高圧に切り換えられることにより、自動変速機２２の第１ブレーキＢ１或いは第２ブレーキＢ２に供給される係合油圧ＰＢ１或いはＰＢ２が増大させられ、力行トルクＴＭＧ２の増大に拘らずそれ等のブレーキＢ１、Ｂ２の滑りが防止される。図１２の時間ｔ２は、ステップＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＳ５でライン圧ＰＬを高圧に切り換える指令が出力された時間である。

ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちパワーモードＯＦＦの場合に実行するステップＳ８では、パワーモード選択スイッチ１６０がＯＦＦ操作されてパワーモードＯＮからＯＦＦに切り換えられてからの経過時間が予め定められた切換猶予時間ｔｙｕｙｏ以上か否かを判断し、切換猶予時間ｔｙｕｙｏ未満の場合は前記ステップＳ３以下を実行し、切換猶予時間ｔｙｕｙｏ以上の場合はステップＳ９を実行する。これにより、パワーモードＯＦＦに切り換えられた時に既にエンジン回転速度ＮＥが上昇させられ、直後に第１モータジェネレータＭＧ１の発電トルクＴＭＧ１が増加させられて第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が増大させられるような場合でも、ステップＳ４、Ｓ５の実行でエンジン回転速度ＮＥに基づいてライン圧ＰＬが高くされることにより、油圧不足に起因する自動変速機２２の滑り、具体的にはブレーキＢ１或いはＢ２の滑りが防止される。すなわち、パワーモードのＯＮ→ＯＦＦ切換に伴って直ちにステップＳ９以下が実行され、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２に基づくライン圧変更制御が行われるようになると、その力行トルクＴＭＧ２の変化はエンジン回転速度ＮＥの変化よりも遅いため、油圧変化の応答遅れと相まって自動変速機２２が油圧不足により滑りを生じる可能性がある。上記切換猶予時間ｔｙｕｙｏは、パワーモードＯＦＦ時のライン圧変更制御（ステップＳ９の判断によるライン圧制御）への切換に起因して油圧不足により自動変速機２２に滑りが生じることがないように、例えばパワーモードＯＮ時およびＯＦＦ時のライン圧変更制御の内容（ステップＳ４、Ｓ９）や前記駆動力増大制御手段１３６による駆動力増大制御の内容に応じて予め一定値が定められるが、駆動力増大制御がアクセル操作量θacc の変化率等によって異なる場合には、そのアクセル操作量θacc の変化率等をパラメータとして定められるようにしても良い。

上記ステップＳ８の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ３の判断がＮＯの場合に実行するステップＳ９では、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が予め定められた高圧切換判定値ＴＱ１以上か否かを判断し、ＴＭＧ２≧ＴＱ１であれば、ステップＳ１０でライン圧ＰＬを高圧に切り換える一方、ＴＭＧ２＜ＴＱ１の場合は前記ステップＳ７を実行して低圧状態を維持する。ＴＭＧ２≧ＴＱ１であることは、力行トルクＴＭＧ２に関して定められた第２増圧条件に相当し、高圧切換判定値ＴＱ１は、トルクＴＭＧ２の増大で自動変速機２２の第１ブレーキＢ１或いは第２ブレーキＢ２が滑りを生じることがないようにライン圧ＰＬが高圧とされるように、その油圧切換の応答遅れ等を考慮して例えば予め一定値が設定される。上記力行トルクＴＭＧ２は、本実施例ではトルク指令値である。図１２の時間ｔ３は、ステップＳ９の判断がＹＥＳとなってステップＳ１０でライン圧ＰＬを高圧に切り換える指令が出力された時間である。なお、この時間ｔ３は、パワーモードＯＮ時に前記駆動力増大制御手段１３６によって実行される駆動力増大制御が終了した時間と一致しているが、これは単なる偶然である。

一方、前記ステップＳ１の判断がＮＯの場合、すなわちライン圧ＰＬが高圧の場合に実行する図１１のステップＳ１１では、前記ステップＳ２と同様にしてパワーモードＯＮか否かを判断し、パワーモードＯＮの場合は直ちにステップＳ１４以下を実行するが、パワーモードＯＦＦの場合はステップＳ１２を実行する。ステップＳ１２では、前記フラグＦ１がＯＮか否かを判断し、Ｆ１＝ＯＦＦの場合はステップＳ１８以下を実行し、Ｆ１＝ＯＮの場合はステップＳ１３を実行する。ステップＳ１３では、前記ステップＳ８と同様にパワーモード選択スイッチ１６０のＯＮ→ＯＦＦ切換後の経過時間が予め定められた切換猶予時間ｔｙｕｙｏ以上か否かを判断し、切換猶予時間ｔｙｕｙｏ未満の場合はステップＳ１４以下のエンジン回転速度ＮＥに基づくライン圧変更制御を実行し、切換猶予時間ｔｙｕｙｏ以上の場合はステップＳ１８以下の力行トルクＴＭＧ２に基づくライン圧変更制御を実行する。これにより、パワーモードＯＦＦに切り換えられた時に既にエンジン回転速度ＮＥが前記高圧切換判定値ＮＥ１を超えており、前記ステップＳ５の実行でライン油圧ＰＬが高くされている場合に、直ちにステップＳ１８以下が実行されて力行トルクＴＭＧ２に基づくライン圧変更制御が行われることによりライン圧ＰＬが低圧に復帰させられ、油圧不足に起因して自動変速機２２が滑りを生じることが防止される。すなわち、例えば図１２において時間ｔ２とｔ３との間でパワーモードがＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、直ちにステップＳ１８以下の力行トルクＴＭＧ２に基づくライン圧変更制御が行われると、ライン圧ＰＬが低圧に切り換えられてしまう可能性がある。この時の切換猶予時間ｔｙｕｙｏは、前記ステップＳ８と同じであっても良いが、パワーモードＯＮ時およびＯＦＦ時のライン圧変更制御の内容（ステップＳ１４、Ｓ１８）や前記駆動力増大制御手段１３６による駆動力増大制御の内容に応じて異なる時間が定められても良い。

ステップＳ１４では、エンジン回転速度ＮＥが予め定められた低圧復帰判定値ＮＥ２以下か否かを判断し、ＮＥ≦ＮＥ２であれば、ステップＳ１５で高圧要求を解除してライン圧ＰＬを低圧に切り換える指令を出力するとともに、ステップＳ１６でフラグＦ１をＯＦＦにする一方、ＮＥ＞ＮＥ２の場合はステップＳ１７を実行して高圧状態を維持する。ＮＥ≦ＮＥ２であることは、エンジン回転速度ＮＥに関して定められた低圧復帰条件で、低圧復帰判定値ＮＥ２は、ライン圧ＰＬが短時間で高低に切り換えられることがないように、すなわち所定のヒステリシスを有するように、前記高圧切換判定値ＮＥ１よりも少し低い値が設定される。

ステップＳ１８では、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が予め定められた低圧復帰判定値ＴＱ２以下か否かを判断し、ＴＭＧ２≦ＴＱ２であれば、ステップＳ１９で高圧要求を解除してライン圧ＰＬを低圧に切り換える指令を出力するとともに、ステップＳ２０でフラグＦ１をＯＦＦにする一方、ＴＭＧ２＞ＴＱ２の場合は前記ステップＳ１７を実行して高圧状態を維持する。ＴＭＧ２≦ＴＱ２であることは、力行トルクＴＭＧ２に関して定められた低圧復帰条件で、低圧復帰判定値ＴＱ２は、ライン圧ＰＬが短時間で高低に切り換えられることがないように、すなわち所定のヒステリシスを有するように、前記高圧切換判定値ＴＱ１よりも少し低い値が設定される。

このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、アクセル操作量θacc が所定値以上の変化率で増大する駆動力増大要求時には、駆動力増大制御手段１３６により、図１２に示すように第１モータジェネレータＭＧ１の発電トルクＴＭＧ１を一時的に低下させてエンジン回転速度ＮＥを速やかに上昇させながら、所定のタイミングで発電トルクＴＭＧ１を増大させるとともに、その発電トルクＴＭＧ１の増大に伴って第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２を増大させる駆動力増大制御が行われ、アクセルペダル２７の操作に対して優れた応答性で駆動力が増大させられる。また、パワーモード選択スイッチ１６０がＯＮ操作されているパワーモードＯＮ時には、図１２に実線で示すように、破線で示すパワーモードＯＦＦ時に比較して上記発電トルクＴＭＧ１を増大させるタイミングを遅延時間ｔｐｏｗｅｒだけ遅くし、エンジン回転速度ＮＥを大きな変化率で上昇させるとともに、発電トルクＴＭＧ１を大きな変化率で増大させることにより、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２を大きな変化率で増大させ、一層優れた応答性で駆動力が増大させられる。

その場合に、上記パワーモードＯＮ時には、図１０のステップＳ４でエンジン回転速度ＮＥに関して定められた第１増圧条件、すなわちＮＥ≧ＮＥ１を満足するか否かを判断し、ＮＥ≧ＮＥ１を満足する場合にライン圧ＰＬを高くする指令が出力されるため、実際に第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が高くなる前に自動変速機２２のトルク容量が増大させられ、油圧変化の応答遅れに拘らず自動変速機２２の滑りが適切に防止される。また、パワーモードＯＦＦ時には、図１０のステップＳ９で第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２に関して定められた第２増圧条件、すなわちＴＭＧ２≧ＴＱ１を満足するか否かを判断し、ＴＭＧ２≧ＴＱ１を満足する場合にライン圧ＰＬを高くする指令が出力されるが、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２は自動変速機２２の伝達トルクに対応するとともに、パワーモードＯＦＦ時には第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２の変化率がパワーモードＯＮ時に比較して小さいため、その力行トルクＴＭＧ２に関して定められた第２油圧増大条件（ステップＳ９）に従ってライン油圧ＰＬが高くされることにより、自動変速機２２の滑りを防止しつつライン圧ＰＬをできるだけ低くすることが可能で、燃費の悪化が抑制される。これにより、駆動力増大時に自動変速機２２の滑りを適切に防止しつつ、ライン圧ＰＬをできるだけ低圧に維持して燃費を向上させることができる。

また、本実施例では、パワーモードＯＮからパワーモードＯＦＦに切り換わった場合に、そのＯＮ→ＯＦＦ切換時から所定の切換猶予時間ｔｙｕｙｏが経過するまでパワーモードＯＮ時のライン圧変更制御、すなわちステップＳ４およびＳ１４の実行が維持されるため、パワーモードＯＦＦに切り換えられた時に既にエンジン回転速度ＮＥが上昇させられ、直後に第１モータジェネレータＭＧ１の発電トルクＴＭＧ１が増加させられて第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が増大させられるような場合でも、エンジン回転速度ＮＥに基づいてライン圧ＰＬが高くされることにより、或いは既にエンジン回転速度ＮＥが高圧切換判定値ＮＥ１に達してライン圧ＰＬを高くする指令が出力された場合はその高圧状態が維持されることにより、油圧不足に起因する自動変速機２２の滑りが防止される。すなわち、ライン圧変更制御の増圧条件や低圧復帰条件がパワーモードのＯＮ→ＯＦＦ切換に伴って直ちに切り換えられ、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２に基づいてライン圧変更制御が行われると、ライン圧ＰＬを高くする指令が遅れたり、一旦高圧とされたライン圧ＰＬが低圧に戻されたりして、油圧不足により自動変速機２２が滑りを生じる可能性がある。

なお、上記実施例では、パワーモード選択スイッチ１６０が運転者によってＯＮ操作されることにより動力性能を重視したパワーモード走行を実行するパワーモードＯＮとなり、駆動力増大制御手段１３６はパワーモードＯＮ時の制御を行うようになっているが、前記シフトレバー３５が「Ｓ」ポジションへ操作され、手動操作でギヤ段を切り換えることができるスポーツモードが選択された場合も、運転者が動力性能を重視したパワーモード走行を要求していると判断し、駆動力増大制御手段１３６がパワーモードＯＮ時の制御を行うようにしても良い。その場合は、ライン圧ＰＬの制御に関するステップＳ２、Ｓ１１でも、例えばシフトレバー３５が「Ｓ」ポジションへ操作されてスポーツモードが選択されているか否かによって、パワーモードＯＮか否かを判断するようにすれば良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両１２：第１駆動源２２：自動変速機（変速機）２４：エンジン２６：遊星歯車装置（合成分配機構）２８、３４、４４：電子制御装置５６：ライン圧調圧弁１３４：パワーモード要求判断手段１３６：駆動力増大制御手段１５０：ライン圧制御手段１５４：制御切換猶予手段１６０：パワーモード選択スイッチＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機）ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機、第２駆動源）ＮＥ１：高圧切換判定値（第１増圧条件）ＴＱ１：高圧切換判定値（第２増圧条件）

Claims

合成分配機構を介して連結されたエンジンおよび第１回転機を有し、該エンジンを作動させつつ該第１回転機の発電制御で該エンジンの反力を受け止めることによって出力する第１駆動源と、
前記第１回転機の発電制御で得られた電気エネルギーを用いて力行トルクを発生する第２回転機を有する第２駆動源と、
前記第２回転機の力行トルクを伝達する動力伝達経路に配設され、ライン圧を元圧として発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する変速機と、
前記ライン圧をライン圧調圧弁によって高圧および低圧の２段階で変化させるライン圧制御手段と、
を有するハイブリッド車両の制御装置において、
動力性能を重視したパワーモード走行が要求されているか否かを判断するパワーモード要求判断手段を有し、
前記ライン圧制御手段は、前記パワーモード走行が要求されているパワーモードＯＮ時には、前記エンジンの回転速度の上昇時に該エンジンの回転速度に関して定められた第１増圧条件に従って前記ライン圧調圧弁により前記ライン圧を前記高圧に切り換え、該パワーモード走行が要求されていないパワーモードＯＦＦ時には、前記第２回転機の力行トルクの増大時に該第２回転機の力行トルクに関して定められた第２増圧条件に従って前記ライン圧調圧弁により前記ライン圧を前記高圧に切り換える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
駆動力増大要求時に、前記第１回転機の発電トルクを一時的に低下させて前記エンジンの回転速度を上昇させながら、所定のタイミングで該発電トルクを増大させるとともに、該発電トルクの増大に伴って前記第２回転機の力行トルクを増大させる駆動力増大制御手段を備えているとともに、
該駆動力増大制御手段は、前記パワーモードＯＮ時には前記パワーモードＯＦＦ時に比較して前記発電トルクを増大させるタイミングを遅くし、前記エンジンの回転速度を大きな変化率で上昇させるとともに、該発電トルクを大きな変化率で増大させることにより、前記第２回転機の力行トルクを大きな変化率で増大させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記ライン圧制御手段は、前記パワーモードＯＮから前記パワーモードＯＦＦに切り換わった場合に、該切換時から所定の切換猶予時間が経過するまで該パワーモードＯＮ時のライン圧変更制御を維持する
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。