JP4132797B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアーを排出させるための油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、摩擦係合要素の締結・解放を油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、非変速中にそのときの変速段の要求からは解放されるべき摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に対して、ピストンがストロークしない範囲で油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する構成が知られている（特開平１０−１６９７６４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のエアー排出制御においては、そのときの変速段の要求からは本来解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給するから、油圧が供給されているときに変速要求に基づいて締結制御が開始されると、通常よりも高い初期圧から締結制御が開始されることになって締結が早まり、変速ショックを発生させてしまう可能性がある。
【０００４】
従って、前記エアー排出制御は、エアーの排出が完了した時点で直ちに終了させ、エアー排出制御中に変速要求が発生することを極力回避できるようにすることが望ましい。
しかし、従来制御では、エアー排出の完了を判断することなく、条件が成立していれば常に油圧供給を行なわせる構成であるため、エアー排出のための油圧供給中に変速が開始されてしまう可能性が高いという問題があった。
【０００５】
また、従来制御のように、油圧供給状態の時間割合や制御周期が変更される場合、油圧回路への油の供給量が変化するため、エアー排出の完了を供給時間から正確に判断することが困難であるという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エアー排出のための油圧の供給量を最適に制御させつつ、エアー排出の完了を的確に判断でき、以って、エアー排出制御による変速ショックの発生を極力回避できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給時間を設定し、各供給量毎に前記目標供給時間に対する実際の供給時間の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、自動変速機に対する入力トルクが大きく、かつ、油圧を供給する油圧ポンプの吐出量が少ないときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断させ、前記油圧供給制御が中断されたときに、前記所定値を増大補正する構成とした。
【０００７】
上記構成によると、エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換えるが、この供給量の種類毎に、エアー排出を完了させるために要する供給時間が目標供給時間として設定され、該目標供給時間に対する実際の供給時間の割合がそれぞれ演算され、供給量の種類毎に演算される割合の合計が所定以上になると、エアー排出が完了したものと推定し、エアー排出のための油圧供給制御を終了させる。
【０００８】
請求項２記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給回数を設定し、各供給量毎に前記目標供給回数に対する実際の供給回数の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、自動変速機に対する入力トルクが大きく、かつ、油圧を供給する油圧ポンプの吐出量が少ないときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断させ、前記油圧供給制御が中断されたときに、前記所定値を増大補正する構成とした。
【０００９】
上記構成によると、エアー排出のための油圧供給制御による供給量の種類毎に、エアー排出を完了させるために要する供給回数が目標供給回数として設定され、該目標供給回数に対する実際の供給回数の割合がそれぞれ演算され、供給量の種類毎に演算される割合の合計が所定以上になると、エアー排出が完了したものと推定し、エアー排出のための油圧供給制御を終了させる。
更に、請求項１，２記載の発明によると、自動変速機に対する入力トルクが大きいときには、そのときの変速段で締結させるべき摩擦係合要素に多くの油を供給して締結力を高く維持する必要があり、このときに油圧ポンプの吐出量が少ない場合には、エアー排出のために油を供給させる余裕がないので、エアー排出のための油圧供給制御を中断させる。そして、油圧供給制御を中断している間に新たにエアーが混入する可能性があるので、油圧供給制御を中断させた場合には、エアー排出を終了させるまでの油圧供給時間又は油圧供給回数を、中断がない場合に比べて増大させる。
【００１０】
請求項３記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給時間を設定し、各供給量毎に前記目標供給時間に対する実際の供給時間の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合とに判別し、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合には、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合に比べて、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を多くし、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合には、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断し、前記油圧供給制御が中断されたときに前記所定値を増大補正する構成とした。
また、請求項４記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給回数を設定し、各供給量毎に前記目標供給回数に対する実際の供給回数の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合とに判別し、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合には、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合に比べて、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を多くし、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合には、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断し、前記油圧供給制御が中断されたときに前記所定値を増大補正する構成とした。
上記請求項３，４記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換えるが、この供給量の種類毎に、エアー排出を完了させるために要する供給時間又は供給回数が目標供給時間又は目標供給回数として設定され、該目標供給時間又は目標供給回数に対する実際の供給時間又は供給回数の割合がそれぞれ演算され、供給量の種類毎に演算される割合の合計が所定以上になると、エアー排出が完了したものと推定し、エアー排出のための油圧供給制御を終了させる。
更に、油圧ポンプの吐出量が少ないときに、エアー排出のために多くの油圧を供給すると、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素へ供給量が不足するようになる可能性があり、また、自動変速機に対する入力トルクが大きいときには、そのときの変速段で締結させるべき摩擦係合要素に多くの油を供給して締結力を高く維持する必要があるので、吐出量に相関するエンジン回転速度及び／又は入力トルクに相関するエンジン負荷からエアー排出のために供給できる量を判断して、供給量を切り換え、また、エアー排出のために油を供給させる余裕がない場合には、エアー排出のための油圧供給制御を中断させる。更に、油圧供給制御の中断時間が長いとそれだけ中断中に新たに混入するエアー量が多くなるものと推定されるので、エアー排出を終了させるまでの油圧供給時間又は油圧供給回数をより大きく修正する。
【００１１】
請求項５記載の発明では、前記油圧を供給する油圧ポンプがエンジンで駆動され、前記エンジン回転速度が前記油圧ポンプの吐出量に相関し、前記エンジン負荷が前記自動変速機に対する入力トルクに相関し、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、前記油圧ポンプの吐出量及び／又は前記自動変速機に対する入力トルクに応じて複数の異なる量に切り換える構成とした。上記構成によると、油圧ポンプの吐出量が少ないときに、エアー排出のために多くの油圧を供給すると、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素へ供給量が不足するようになる可能性があり、また、自動変速機に対する入力トルクが大きいときには、そのときの変速段で締結させるべき摩擦係合要素に多くの油を供給して締結力を高く維持する必要があるので、油圧ポンプの吐出量及び／又は前記自動変速機に対する入力トルクに基づいてエアー排出のために供給できる量を判断して、供給量を切り換える。
【００１３】
請求項６記載の発明では、前記油圧供給制御の中断時間が長いほど、前記所定値をより大きく増大補正する構成とした。上記構成によると、中断時間が長いとそれだけ中断中に新たに混入するエアー量が多くなるものと推定されるので、エアー排出を終了させるまでの油圧供給時間又は油圧供給回数をより大きく修正する。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１，３，５記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給によって締結すべき摩擦係合要素の油圧が低下することを回避しつつ、エアー排出のためになるべく多くの油を供することができると共に、供給量の種類毎に目標供給時間に対する実際の供給時間の割合を演算し、該割合の合計値に基づいてエアー排出制御を終了させるので、供給量が複数種に切り換えられても、エアー排出の進行を時間計測に基づいて的確に判断でき、エアー排出のための油圧供給を必要最小限だけ行なわせることができるという効果がある。
【００１５】
請求項２，４，５記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給によって締結すべき摩擦係合要素の油圧が低下することを回避しつつ、エアー排出のためになるべく多くの油を供することができると共に、供給量の種類毎に目標供給回数に対する実際の供給回数の割合を演算し、該割合の合計値に基づいてエアー排出制御を終了させるので、供給量が複数種に切り換えられても、エアー排出の進行を供給回数の計数に基づいて的確に判断でき、エアー排出のための油圧供給を必要最小限だけ行なわせることができるという効果がある。
【００１６】
更に、請求項１，２，６記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給によって締結すべき摩擦係合要素の油圧が低下することを回避しつつ、エアー排出制御の中断によって新たにエアーが混入することがあっても、中断がない場合に比べてより長い時間又はより多くの回数だけ油圧供給を行なわせることで、確実にエアーを排出させることができるという効果がある。
【００１７】
更に、請求項３，４，６記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給によって締結すべき摩擦係合要素の油圧が低下することを回避しつつ、エアー排出のためになるべく多くの油を供することができると共に、エアー排出制御の中断によって新たにエアーが混入することがあっても、中断がない場合に比べてより長い時間又はより多くの回数だけ油圧供給を行なわせることで、確実にエアーを排出させることができるという効果がある。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００１９】
図２は、前記自動変速機３の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００２０】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００２１】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００２２】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
尚、図２において、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を示す。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
【００２３】
尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
【００２４】
また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に連動しエンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを検出する車速センサ１４，エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１５，シフトノブの操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６などから検出信号が入力される。
【００２５】
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行なう一方、図５のフローチャートに示す制御プログラムを実行することで、車両が運転されずに放置されている間に油圧回路に混入したエアー（気泡）を排出する制御を行なう。
以下に、上記エアー排出制御の詳細を、前記図５のフローチャートに従って説明する。
【００２６】
ステップＳ１では、エアー排出制御の実行許可条件が成立しているか否かを判別する。
前記実行許可条件として、例えば以下の（１）〜（４）の条件を判別する（図６参照）。
（１）イグニッションスイッチがＯＮされた後最初にＮレンジ（ニュートラルレンジ）から切り換えられたＤレンジ（ドライブレンジ）状態であること。
【００２７】
（２）ＮレンジからＤレンジへの切り換え直後の所定時間において行われるライン圧制御（ＮＤセレクト制御）が終了していること。
（３）変速要求のない１速定常時であること。
（４）エアー排出制御の終了判定がなされていないこと。
上記（１）〜（４）の条件が全て成立している場合には、ステップＳ２へ進む。
【００２８】
ステップＳ２では、オイルポンプ２１（油圧ポンプ）の吐出量に相関するエンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳ以上であるか否かを判別する。
エンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳよりも低く、オイルポンプ２１の吐出量が所定量よりも少ないときには、ステップＳ３へ進み、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＳ以上であるか否か、換言すれば、自動変速機の入力軸トルクが所定以上であるか否かを判別する。
【００２９】
そして、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＳよりも小さいとき、即ち、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳよりも低く、かつ、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＳよりも小さいときには、ステップＳ４へ進み、エアー排出制御を実行する。
具体的には、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を、所定の制御周期毎に所定微小時間ａだけ共にＯＦＦにする（図６参照）。
【００３０】
１速では、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、共にＯＮ状態に制御され、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され、ロークラッチＬ／Ｃが締結されるのに対し、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦＦの状態は３速の状態に対応し、３速ではロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３，４参照）。
【００３１】
従って、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的に微小時間ａだけＯＦＦに切り換えることで、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して締結に至らない油圧の供給が繰り返されることになり、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に混入したエアーを排出させる。尚、ステップＳ４へ進んだときには、自動変速機の入力軸トルクに相関するスロットル開度が低く、締結させるべき摩擦係合要素に要求される締結圧が比較的低いものの、エンジン回転速度Ｎｅが低くオイルポンプ２１の吐出量が少ないので、エアー排出のために多くの油を供給することができない。
【００３２】
そこで、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６をＯＦＦにする時間を、後述するエンジン回転速度Ｎｅが高い場合の時間ｂに比べて短い時間ａとして、エアー排出のための油圧の供給量を比較的少なく抑制するようにしてある。
ステップＳ５では、前記ステップＳ４によるエアー排出制御における油圧供給時間（又は油圧供給回数）Ｔａを計測する。
【００３３】
尚、油圧供給時間は、ステップＳ４による周期的な油圧供給制御の実行時間であり、油圧供給回数は、時間ａによる一時的な油圧供給状態を１回として計測される。
ステップＳ６では、ステップＳ５の計測結果に基づき、予め設定した目標供給時間ＴＴａ（又は目標供給回数）に対する実際の供給時間Ｔａ（又は供給回数）の割合Ｒａ（目標に対する達成割合）を演算する。
【００３４】
割合Ｒａ＝実供給時間Ｔａ／目標供給時間ＴＴａ
（割合Ｒａ＝実供給回数／目標供給回数）
前記目標供給時間ＴＴａは、前記時間ａによるエアー排出制御における油圧供給時間Ｔａが、この目標供給時間ＴＴａに達したときには、エアーの排出が略完了するものと推定される時間である。
【００３５】
ステップＳ７では、前記割合Ｒａが所定値（１）（例えば１００％）以上であるか否かを判別し、割合Ｒａが所定値（１）よりも小さい場合には、まだ、エアーの排出が完了していないものと推定し、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、前記割合Ｒａが所定値（１）（例えば１００％）以上になると、ステップＳ１６へ進んで、エアー排出制御の終了判定を行なうことで、次回からは、ステップＳ１で制御条件が成立していないと判断され、更なるエアー排出制御が行われないようにする。
【００３６】
上記のように、前記所定時間ａに基づいてエアー排出制御を行っている途中でスロットルが開かれ、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＳ以上になると、ステップＳ８へ進む。
ステップＳ８では、エアー排出制御を中断させる（図６参照）。
ステップＳ８へ進んだときには、自動変速機の入力軸トルクに相関するスロットル開度が高く、締結させるべき摩擦係合要素に要求される締結圧が大きく、然も、エンジン回転速度Ｎｅが低くオイルポンプ２１の吐出量が少ないので、エアー排出のために油を供給する余裕がない。
【００３７】
そこで、エアー排出制御を中断することで、締結させるべき摩擦係合要素の締結圧を維持し、以って、締結させるべき摩擦係合要素に滑りが生じることを回避する。
ステップＳ９では、ステップＳ８における中断時間の計測を行なう。
そして、次のステップＳ１０では、中断時間に応じて後述する合計割合の閾値（所定値（１））を補正するための補正値を設定する。
【００３８】
前記補正値は、中断時間が長いときほどより大きな値に設定される。
一方、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳ以上になると、ステップＳ２からステップＳ１１へ進む。
ステップＳ１１では、前記ステップＳ４と同様に、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的にＯＦＦにすることで、ハイクラッチＨ／Ｃに対して周期的に油圧の供給が繰り返すエアー排出制御を行うが、ここでは、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的にＯＦＦにする微小時間を、ステップＳ４における時間ａよりも長い時間ｂとして、ハイクラッチＨ／Ｃに対してより多い供給量を与える。
【００３９】
これは、エンジン回転速度Ｎｅが高く、オイルポンプ２１の吐出量が多いから、エアー排出制御のための供給量を増やしても、締結させるべき摩擦係合要素への供給量が不足することがないためである。
ステップＳ１２では、前記ステップＳ１１によるエアー排出制御における油圧供給時間Ｔｂ（又は油圧供給回数）を計測する。
【００４０】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２の計測結果に基づき、予め設定した目標供給時間ＴＴｂ（又は目標供給回数）に対する実際の供給時間Ｔｂ（又は供給回数）の割合Ｒｂ（目標に対する達成割合）を演算する。
割合Ｒｂ＝実供給時間Ｔｂ／目標供給時間ＴＴｂ
（割合Ｒｂ＝実供給回数／目標供給回数）
前記目標供給時間ＴＴｂは、前記時間ｂによるエアー排出制御における油圧供給時間Ｔｂが、この目標供給時間ＴＴｂに達したときには、エアーの排出が略完了するものと推定される時間であり、ＴＴｂ＜ＴＴａである。
【００４１】
ステップＳ１４では、時間ａによって油圧供給を行なったときの割合Ｒａと、上記ステップＳ１３で演算される割合Ｒｂとの合計値Ｒ（Ｒ＝Ｒａ＋Ｒｂ）を演算する。
そして、ステップＳ１５では、前記合計割合Ｒが、所定値（１）＋補正値以上（Ｒ≧所定値（１）＋補正値）であるか否かを判別する。
【００４２】
前記補正値は、ステップＳ１０において中断時間に基づいて設定された値である。
上記ステップＳ１５における判定によれば、時間ａによるエアー排出制御で完了しなかった分が、より長い時間ｂ（より多い供給量）でのエアー排出制御で完結したか否かを判別することになり、かつ、中断による新たなエアー混入に対応して合計割合Ｒの目標が増大される。
【００４３】
従って、エアー排出制御における供給量（１回当たりの時間ａ，ｂ）が切り換えられても、エアー排出制御の完了を精度良く判定することができ、また、中断による新たなエアー混入があっても、過不足なくエアー排出制御を行わせることができる。
尚、上記では、エンジン回転速度Ｎｅ及びスロットル開度ＴＶＯに基づいてエアー排出制御における供給量（１回当たりの時間）を２種類に切り換える構成としたが、３種類以上に切り換える構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両駆動系を示すシステム図。
【図２】変速機構を示すスケルトン図。
【図３】各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図５】エアー排出制御の詳細を示すフローチャート。
【図６】上記エアー排出制御の特性を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…自動変速機
４…コントロールバルブ
５…シフトソレノイド（Ａ）
６…シフトソレノイド（Ｂ）
７…ライン圧ソレノイド
１１…Ａ／Ｔコントローラ
１２…ＡＴＦ温度センサ
１３…スロットル開度センサ
１４…車速センサ
１５…エンジン回転センサ
１６…インヒビタースイッチ
２１…オイルポンプ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアーを排出させるための油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、摩擦係合要素の締結・解放を油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、非変速中にそのときの変速段の要求からは解放されるべき摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に対して、ピストンがストロークしない範囲で油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する構成が知られている（特開平１０−１６９７６４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のエアー排出制御においては、そのときの変速段の要求からは本来解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給するから、油圧が供給されているときに変速要求に基づいて締結制御が開始されると、通常よりも高い初期圧から締結制御が開始されることになって締結が早まり、変速ショックを発生させてしまう可能性がある。
【０００４】
従って、前記エアー排出制御は、エアーの排出が完了した時点で直ちに終了させ、エアー排出制御中に変速要求が発生することを極力回避できるようにすることが望ましい。
しかし、従来制御では、エアー排出の完了を判断することなく、条件が成立していれば常に油圧供給を行なわせる構成であるため、エアー排出のための油圧供給中に変速が開始されてしまう可能性が高いという問題があった。
【０００５】
また、従来制御のように、油圧供給状態の時間割合や制御周期が変更される場合、油圧回路への油の供給量が変化するため、エアー排出の完了を供給時間から正確に判断することが困難であるという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エアー排出のための油圧の供給量を最適に制御させつつ、エアー排出の完了を的確に判断でき、以って、エアー排出制御による変速ショックの発生を極力回避できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給時間を設定し、各供給量毎に前記目標供給時間に対する実際の供給時間の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、自動変速機に対する入力トルクが大きく、かつ、油圧を供給する油圧ポンプの吐出量が少ないときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断させ、前記油圧供給制御が中断されたときに、前記所定値を増大補正する構成とした。
【０００７】
上記構成によると、エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換えるが、この供給量の種類毎に、エアー排出を完了させるために要する供給時間が目標供給時間として設定され、該目標供給時間に対する実際の供給時間の割合がそれぞれ演算され、供給量の種類毎に演算される割合の合計が所定以上になると、エアー排出が完了したものと推定し、エアー排出のための油圧供給制御を終了させる。
【０００８】
請求項２記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給回数を設定し、各供給量毎に前記目標供給回数に対する実際の供給回数の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、自動変速機に対する入力トルクが大きく、かつ、油圧を供給する油圧ポンプの吐出量が少ないときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断させ、前記油圧供給制御が中断されたときに、前記所定値を増大補正する構成とした。
【０００９】
上記構成によると、エアー排出のための油圧供給制御による供給量の種類毎に、エアー排出を完了させるために要する供給回数が目標供給回数として設定され、該目標供給回数に対する実際の供給回数の割合がそれぞれ演算され、供給量の種類毎に演算される割合の合計が所定以上になると、エアー排出が完了したものと推定し、エアー排出のための油圧供給制御を終了させる。
更に、請求項１，２記載の発明によると、自動変速機に対する入力トルクが大きいときには、そのときの変速段で締結させるべき摩擦係合要素に多くの油を供給して締結力を高く維持する必要があり、このときに油圧ポンプの吐出量が少ない場合には、エアー排出のために油を供給させる余裕がないので、エアー排出のための油圧供給制御を中断させる。そして、油圧供給制御を中断している間に新たにエアーが混入する可能性があるので、油圧供給制御を中断させた場合には、エアー排出を終了させるまでの油圧供給時間又は油圧供給回数を、中断がない場合に比べて増大させる。
【００１０】
請求項３記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給時間を設定し、各供給量毎に前記目標供給時間に対する実際の供給時間の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合とに判別し、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合には、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合に比べて、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を多くし、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合には、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断し、前記油圧供給制御が中断されたときに前記所定値を増大補正する構成とした。
また、請求項４記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給回数を設定し、各供給量毎に前記目標供給回数に対する実際の供給回数の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合とに判別し、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合には、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合に比べて、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を多くし、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合には、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断し、前記油圧供給制御が中断されたときに前記所定値を増大補正する構成とした。
上記請求項３，４記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換えるが、この供給量の種類毎に、エアー排出を完了させるために要する供給時間又は供給回数が目標供給時間又は目標供給回数として設定され、該目標供給時間又は目標供給回数に対する実際の供給時間又は供給回数の割合がそれぞれ演算され、供給量の種類毎に演算される割合の合計が所定以上になると、エアー排出が完了したものと推定し、エアー排出のための油圧供給制御を終了させる。
更に、油圧ポンプの吐出量が少ないときに、エアー排出のために多くの油圧を供給すると、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素へ供給量が不足するようになる可能性があり、また、自動変速機に対する入力トルクが大きいときには、そのときの変速段で締結させるべき摩擦係合要素に多くの油を供給して締結力を高く維持する必要があるので、吐出量に相関するエンジン回転速度及び／又は入力トルクに相関するエンジン負荷からエアー排出のために供給できる量を判断して、供給量を切り換え、また、エアー排出のために油を供給させる余裕がない場合には、エアー排出のための油圧供給制御を中断させる。更に、油圧供給制御の中断時間が長いとそれだけ中断中に新たに混入するエアー量が多くなるものと推定されるので、エアー排出を終了させるまでの油圧供給時間又は油圧供給回数をより大きく修正する。
【００１１】
請求項５記載の発明では、前記油圧を供給する油圧ポンプがエンジンで駆動され、前記エンジン回転速度が前記油圧ポンプの吐出量に相関し、前記エンジン負荷が前記自動変速機に対する入力トルクに相関し、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、前記油圧ポンプの吐出量及び／又は前記自動変速機に対する入力トルクに応じて複数の異なる量に切り換える構成とした。上記構成によると、油圧ポンプの吐出量が少ないときに、エアー排出のために多くの油圧を供給すると、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素へ供給量が不足するようになる可能性があり、また、自動変速機に対する入力トルクが大きいときには、そのときの変速段で締結させるべき摩擦係合要素に多くの油を供給して締結力を高く維持する必要があるので、油圧ポンプの吐出量及び／又は前記自動変速機に対する入力トルクに基づいてエアー排出のために供給できる量を判断して、供給量を切り換える。
【００１３】
請求項６記載の発明では、前記油圧供給制御の中断時間が長いほど、前記所定値をより大きく増大補正する構成とした。上記構成によると、中断時間が長いとそれだけ中断中に新たに混入するエアー量が多くなるものと推定されるので、エアー排出を終了させるまでの油圧供給時間又は油圧供給回数をより大きく修正する。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１，３，５記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給によって締結すべき摩擦係合要素の油圧が低下することを回避しつつ、エアー排出のためになるべく多くの油を供することができると共に、供給量の種類毎に目標供給時間に対する実際の供給時間の割合を演算し、該割合の合計値に基づいてエアー排出制御を終了させるので、供給量が複数種に切り換えられても、エアー排出の進行を時間計測に基づいて的確に判断でき、エアー排出のための油圧供給を必要最小限だけ行なわせることができるという効果がある。
【００１５】
請求項２，４，５記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給によって締結すべき摩擦係合要素の油圧が低下することを回避しつつ、エアー排出のためになるべく多くの油を供することができると共に、供給量の種類毎に目標供給回数に対する実際の供給回数の割合を演算し、該割合の合計値に基づいてエアー排出制御を終了させるので、供給量が複数種に切り換えられても、エアー排出の進行を供給回数の計数に基づいて的確に判断でき、エアー排出のための油圧供給を必要最小限だけ行なわせることができるという効果がある。
【００１６】
更に、請求項１，２，６記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給によって締結すべき摩擦係合要素の油圧が低下することを回避しつつ、エアー排出制御の中断によって新たにエアーが混入することがあっても、中断がない場合に比べてより長い時間又はより多くの回数だけ油圧供給を行なわせることで、確実にエアーを排出させることができるという効果がある。
【００１７】
更に、請求項３，４，６記載の発明によると、エアー排出のための油圧供給によって締結すべき摩擦係合要素の油圧が低下することを回避しつつ、エアー排出のためになるべく多くの油を供することができると共に、エアー排出制御の中断によって新たにエアーが混入することがあっても、中断がない場合に比べてより長い時間又はより多くの回数だけ油圧供給を行なわせることで、確実にエアーを排出させることができるという効果がある。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００１９】
図２は、前記自動変速機３の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００２０】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００２１】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００２２】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
尚、図２において、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を示す。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
【００２３】
尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
【００２４】
また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に連動しエンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを検出する車速センサ１４，エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１５，シフトノブの操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６などから検出信号が入力される。
【００２５】
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行なう一方、図５のフローチャートに示す制御プログラムを実行することで、車両が運転されずに放置されている間に油圧回路に混入したエアー（気泡）を排出する制御を行なう。
以下に、上記エアー排出制御の詳細を、前記図５のフローチャートに従って説明する。
【００２６】
ステップＳ１では、エアー排出制御の実行許可条件が成立しているか否かを判別する。
前記実行許可条件として、例えば以下の（１）〜（４）の条件を判別する（図６参照）。
（１）イグニッションスイッチがＯＮされた後最初にＮレンジ（ニュートラルレンジ）から切り換えられたＤレンジ（ドライブレンジ）状態であること。
【００２７】
（２）ＮレンジからＤレンジへの切り換え直後の所定時間において行われるライン圧制御（ＮＤセレクト制御）が終了していること。
（３）変速要求のない１速定常時であること。
（４）エアー排出制御の終了判定がなされていないこと。
上記（１）〜（４）の条件が全て成立している場合には、ステップＳ２へ進む。
【００２８】
ステップＳ２では、オイルポンプ２１（油圧ポンプ）の吐出量に相関するエンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳ以上であるか否かを判別する。
エンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳよりも低く、オイルポンプ２１の吐出量が所定量よりも少ないときには、ステップＳ３へ進み、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＳ以上であるか否か、換言すれば、自動変速機の入力軸トルクが所定以上であるか否かを判別する。
【００２９】
そして、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＳよりも小さいとき、即ち、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳよりも低く、かつ、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＳよりも小さいときには、ステップＳ４へ進み、エアー排出制御を実行する。
具体的には、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を、所定の制御周期毎に所定微小時間ａだけ共にＯＦＦにする（図６参照）。
【００３０】
１速では、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、共にＯＮ状態に制御され、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され、ロークラッチＬ／Ｃが締結されるのに対し、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦＦの状態は３速の状態に対応し、３速ではロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３，４参照）。
【００３１】
従って、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的に微小時間ａだけＯＦＦに切り換えることで、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して締結に至らない油圧の供給が繰り返されることになり、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に混入したエアーを排出させる。尚、ステップＳ４へ進んだときには、自動変速機の入力軸トルクに相関するスロットル開度が低く、締結させるべき摩擦係合要素に要求される締結圧が比較的低いものの、エンジン回転速度Ｎｅが低くオイルポンプ２１の吐出量が少ないので、エアー排出のために多くの油を供給することができない。
【００３２】
そこで、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６をＯＦＦにする時間を、後述するエンジン回転速度Ｎｅが高い場合の時間ｂに比べて短い時間ａとして、エアー排出のための油圧の供給量を比較的少なく抑制するようにしてある。
ステップＳ５では、前記ステップＳ４によるエアー排出制御における油圧供給時間（又は油圧供給回数）Ｔａを計測する。
【００３３】
尚、油圧供給時間は、ステップＳ４による周期的な油圧供給制御の実行時間であり、油圧供給回数は、時間ａによる一時的な油圧供給状態を１回として計測される。
ステップＳ６では、ステップＳ５の計測結果に基づき、予め設定した目標供給時間ＴＴａ（又は目標供給回数）に対する実際の供給時間Ｔａ（又は供給回数）の割合Ｒａ（目標に対する達成割合）を演算する。
【００３４】
割合Ｒａ＝実供給時間Ｔａ／目標供給時間ＴＴａ
（割合Ｒａ＝実供給回数／目標供給回数）
前記目標供給時間ＴＴａは、前記時間ａによるエアー排出制御における油圧供給時間Ｔａが、この目標供給時間ＴＴａに達したときには、エアーの排出が略完了するものと推定される時間である。
【００３５】
ステップＳ７では、前記割合Ｒａが所定値（１）（例えば１００％）以上であるか否かを判別し、割合Ｒａが所定値（１）よりも小さい場合には、まだ、エアーの排出が完了していないものと推定し、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、前記割合Ｒａが所定値（１）（例えば１００％）以上になると、ステップＳ１６へ進んで、エアー排出制御の終了判定を行なうことで、次回からは、ステップＳ１で制御条件が成立していないと判断され、更なるエアー排出制御が行われないようにする。
【００３６】
上記のように、前記所定時間ａに基づいてエアー排出制御を行っている途中でスロットルが開かれ、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＳ以上になると、ステップＳ８へ進む。
ステップＳ８では、エアー排出制御を中断させる（図６参照）。
ステップＳ８へ進んだときには、自動変速機の入力軸トルクに相関するスロットル開度が高く、締結させるべき摩擦係合要素に要求される締結圧が大きく、然も、エンジン回転速度Ｎｅが低くオイルポンプ２１の吐出量が少ないので、エアー排出のために油を供給する余裕がない。
【００３７】
そこで、エアー排出制御を中断することで、締結させるべき摩擦係合要素の締結圧を維持し、以って、締結させるべき摩擦係合要素に滑りが生じることを回避する。
ステップＳ９では、ステップＳ８における中断時間の計測を行なう。
そして、次のステップＳ１０では、中断時間に応じて後述する合計割合の閾値（所定値（１））を補正するための補正値を設定する。
【００３８】
前記補正値は、中断時間が長いときほどより大きな値に設定される。
一方、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳ以上になると、ステップＳ２からステップＳ１１へ進む。
ステップＳ１１では、前記ステップＳ４と同様に、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的にＯＦＦにすることで、ハイクラッチＨ／Ｃに対して周期的に油圧の供給が繰り返すエアー排出制御を行うが、ここでは、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的にＯＦＦにする微小時間を、ステップＳ４における時間ａよりも長い時間ｂとして、ハイクラッチＨ／Ｃに対してより多い供給量を与える。
【００３９】
これは、エンジン回転速度Ｎｅが高く、オイルポンプ２１の吐出量が多いから、エアー排出制御のための供給量を増やしても、締結させるべき摩擦係合要素への供給量が不足することがないためである。
ステップＳ１２では、前記ステップＳ１１によるエアー排出制御における油圧供給時間Ｔｂ（又は油圧供給回数）を計測する。
【００４０】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２の計測結果に基づき、予め設定した目標供給時間ＴＴｂ（又は目標供給回数）に対する実際の供給時間Ｔｂ（又は供給回数）の割合Ｒｂ（目標に対する達成割合）を演算する。
割合Ｒｂ＝実供給時間Ｔｂ／目標供給時間ＴＴｂ
（割合Ｒｂ＝実供給回数／目標供給回数）
前記目標供給時間ＴＴｂは、前記時間ｂによるエアー排出制御における油圧供給時間Ｔｂが、この目標供給時間ＴＴｂに達したときには、エアーの排出が略完了するものと推定される時間であり、ＴＴｂ＜ＴＴａである。
【００４１】
ステップＳ１４では、時間ａによって油圧供給を行なったときの割合Ｒａと、上記ステップＳ１３で演算される割合Ｒｂとの合計値Ｒ（Ｒ＝Ｒａ＋Ｒｂ）を演算する。
そして、ステップＳ１５では、前記合計割合Ｒが、所定値（１）＋補正値以上（Ｒ≧所定値（１）＋補正値）であるか否かを判別する。
【００４２】
前記補正値は、ステップＳ１０において中断時間に基づいて設定された値である。
上記ステップＳ１５における判定によれば、時間ａによるエアー排出制御で完了しなかった分が、より長い時間ｂ（より多い供給量）でのエアー排出制御で完結したか否かを判別することになり、かつ、中断による新たなエアー混入に対応して合計割合Ｒの目標が増大される。
【００４３】
従って、エアー排出制御における供給量（１回当たりの時間ａ，ｂ）が切り換えられても、エアー排出制御の完了を精度良く判定することができ、また、中断による新たなエアー混入があっても、過不足なくエアー排出制御を行わせることができる。
尚、上記では、エンジン回転速度Ｎｅ及びスロットル開度ＴＶＯに基づいてエアー排出制御における供給量（１回当たりの時間）を２種類に切り換える構成としたが、３種類以上に切り換える構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両駆動系を示すシステム図。
【図２】変速機構を示すスケルトン図。
【図３】各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図５】エアー排出制御の詳細を示すフローチャート。
【図６】上記エアー排出制御の特性を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…自動変速機
４…コントロールバルブ
５…シフトソレノイド（Ａ）
６…シフトソレノイド（Ｂ）
７…ライン圧ソレノイド
１１…Ａ／Ｔコントローラ
１２…ＡＴＦ温度センサ
１３…スロットル開度センサ
１４…車速センサ
１５…エンジン回転センサ
１６…インヒビタースイッチ
２１…オイルポンプ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
Claims (6)
- 非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、
前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給時間を設定し、各供給量毎に前記目標供給時間に対する実際の供給時間の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、
自動変速機に対する入力トルクが大きく、かつ、油圧を供給する油圧ポンプの吐出量が少ないときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断させ、前記油圧供給制御が中断されたときに、前記所定値を増大補正することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、
前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給回数を設定し、各供給量毎に前記目標供給回数に対する実際の供給回数の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、
自動変速機に対する入力トルクが大きく、かつ、油圧を供給する油圧ポンプの吐出量が少ないときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断させ、前記油圧供給制御が中断されたときに、前記所定値を増大補正することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、
前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給時間を設定し、各供給量毎に前記目標供給時間に対する実際の供給時間の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、
前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合とに判別し、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合には、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合に比べて、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を多くし、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合には、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断し、前記油圧供給制御が中断されたときに前記所定値を増大補正することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、
前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、エンジン回転速度及び／又はエンジン負荷に応じて複数の異なる量に切り換え、各供給量毎にエアー排出完了の目標供給回数を設定し、各供給量毎に前記目標供給回数に対する実際の供給回数の達成割合を演算し、前記各供給量毎の達成割合の合計が所定値以上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給制御を終了させると共に、
前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度 未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合と、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合とに判別し、前記エンジン回転速度が所定速度以上の場合には、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値未満の場合に比べて、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を多くし、前記エンジン回転速度が前記所定速度未満でかつエンジン負荷が所定値以上の場合には、前記エアー排出のための油圧供給制御を中断し、前記油圧供給制御が中断されたときに前記所定値を増大補正することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記油圧を供給する油圧ポンプがエンジンで駆動され、前記エンジン回転速度が前記油圧ポンプの吐出量に相関し、前記エンジン負荷が前記自動変速機に対する入力トルクに相関し、前記エアー排出のための油圧供給制御による供給量を、前記油圧ポンプの吐出量及び／又は前記自動変速機に対する入力トルクに応じて複数の異なる量に切り換えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
- 前記油圧供給制御の中断時間が長いほど、前記所定値をより大きく増大補正することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
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