JP4222373B2 - ハイブリッド車両の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、有段式変速機に備えられた複数の油圧式摩擦係合装置のうちの少なくとも１つが係合されることによってダウンシフトが行われるハイブリッド車両の油圧制御装置に係り、特に、油圧式摩擦係合装置への係合圧の供給過程において、その油圧式摩擦係合装置に所定のトルク容量を発生させるための低圧待機圧を保持する技術に関するものである。

主駆動源と、副駆動源としての電動機と、電動機の回転を変速して駆動輪に伝達する有段式変速機とを備えるハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、有段式変速機のダウンシフトに際して、電動機の回転速度を制御して有段式変速機の入力回転速度をダウンシフト後の同期回転速度へ上昇させるような電動機による回転同期制御を行うハイブリッド車両の制御装置が示されている。

また、有段式変速機に備えられた複数の油圧式摩擦係合装置のうちの少なくとも１つが係合されることによって変速が行われる車両において、変速時に係合される油圧式摩擦係合装置にトルク容量を生じる直前の状態になるまで摩擦係合装置の油圧サーボに油圧を急速充填し、その後、低圧待機期間を経て摩擦係合装置のトルク容量を発生させるように油圧を増加する有段変速機の油圧制御装置が特許文献２に記載されている。

特開２０００−３１４４７４号公報 特開平１１−８２７０４号公報

ところで、上記特許文献１に示されるような電動機による回転同期制御は、例えばダウンシフトに際して係合側の油圧式摩擦係合装置を回転同期状態で係合させて係合ショックを抑制するために行われるが、電動機に電力を供給するバッテリが低温である場合や、蓄電残量が所定の下限値に達したなどの所定の放電規制条件が成立した場合などには電動機が使用不可となることから、電動機による回転同期制御が行えない。このような場合には、よく知られた通常のクラッチツウクラッチ変速のように、係合ショックを抑制するために、係合側の油圧式摩擦係合装置に所定のトルク容量を発生させて有段変速機の入力回転速度すなわち電動機の回転速度をダウンシフト後の同期回転速度へ引き上げる必要がある。

しかしながら、車両が急減速しているとダウンシフト後の同期回転速度も車速の低下に応じて急速に低下するが、急減速状態でない場合と同様に係合側の油圧式摩擦係合装置への油圧制御を行って同じ回転勾配で電動機の回転速度を引き上げると、急減速状態でない場合に比較して油圧式摩擦係合装置が急係合し大きな係合ショックが生じる可能性があった。

具体的に、図１６を用いて説明する。図１６において、Ｂ２油圧指令値はダウンシフト時に係合される摩擦係合装置の油圧指令値であり、Ｂ１油圧指令値はダウンシフト時に解放される摩擦係合装置の油圧指令値であり、破線はそれぞれの実際の油圧値を示している。また、ＭＧ２の回転速度は変速機に作動的に接続される電動機の回転速度であって変速機の入力回転速度でもある。

図１６に示すように、ｔ_１時点からダウンシフトが開始され、解放側の摩擦係合装置を解放させるためのＢ１油圧指令値が出力されると共に、係合側の摩擦係合装置をスリップ係合状態として所定のトルク容量を発生させるための低圧待機圧を保持するＢ２油圧指令値が出力される。これにより、ＭＧ２の回転速度は線Ａに示すダウンシフト前の回転速度からダウンシフト後の同期回転速度に向かって引き上げられる。そして、ダウンシフト後の同期回転速度が線Ｂに示す制動操作された等の急減速時の場合は、線Ｃに示す通常のアクセルオフ等の減速時（緩減速時）の場合に比較して低下速度が急であることから、ダウンシフト後の同期回転速度に向かうＭＧ２の回転勾配が一律であると、イナーシャ変動が大きくなって（見方を換えれば、角βの方が角γよりも鋭角となり）係合側の摩擦係合装置の係合ショックが大きくなる可能性がある。尚、出力軸トルクは急減速時の場合に対応するものであり、係合側の摩擦係合装置を完全係合するためのＢ２油圧指令値が出力されるｔ_４時点も急減速時の場合に対応している。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、主駆動源と、副駆動源としての電動機と、電動機の回転を変速して駆動輪に伝達する有段式変速機とを備え、有段式変速機に備えられた複数の油圧式摩擦係合装置のうちの少なくとも１つが係合されることによってダウンシフトが行われるハイブリッド車両の油圧制御装置において、油圧式摩擦係合装置に所定のトルク容量を発生させるための低圧待機圧を適切に保持してダウンシフト時の係合ショックを抑制することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 主駆動源と、副駆動源としての電動機と、その電動機の回転を変速して駆動輪に伝達する有段式変速機とを備え、その有段式変速機に備えられた複数の油圧式摩擦係合装置のうちの少なくとも１つが係合されることによってダウンシフトが行われるハイブリッド車両において、前記油圧式摩擦係合装置への係合圧の供給過程において、その油圧式摩擦係合装置に所定のトルク容量を発生させるための低圧待機圧を保持する低圧待機手段を有するハイブリッド車両の油圧制御装置であって、(b) 前記車両の急減速を判定する急減速判定手段と、(c) その急減速判定手段によって前記車両の急減速が判定された場合には、判定されない場合に対して前記低圧待機圧を低圧側に補正する待機圧補正手段とを、含むことにある。

このようにすれば、急減速判定手段によって車両の急減速が判定された場合には、判定されない場合に対して、変速過程において低圧待機手段により保持される油圧式摩擦係合装置に所定のトルク容量を発生させるための低圧待機圧が待機圧補正手段により低圧側に補正されるので、車両が急減速している場合には緩減速の場合に比較して有段式変速機の入力回転速度がダウンシフト後の同期回転速度へ引き上げられるときの回転勾配が緩やかとされて、車両が急減速しているときのダウンシフト時であっても油圧式摩擦係合装置の急係合による係合ショックが発生することを抑制することができる。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の油圧制御装置において、前記電動機が使用可能状態か否かを判定する電動機使用可否判定手段を含み、前記低圧待機手段は、その電動機使用可否判定手段によって前記電動機の使用が不可状態であると判定された場合に、前記低圧待機圧を保持するものである。このようにすれば、有段式変速機のダウンシフトに際して、電動機の回転速度を制御して有段式変速機の入力回転速度をダウンシフト後の同期回転速度へ上昇させるような電動機による回転同期制御を行うことができない場合であっても、油圧式摩擦係合装置が低圧待機圧に保持されることで有段式変速機の入力回転速度がダウンシフト後の同期回転速度へ引き上げられて、油圧式摩擦係合装置の係合ショックが抑制される。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の油圧制御装置において、前記待機圧補正手段は、車両の減速度が大きくなるほど前記低圧待機圧が低くなるように補正するものである。このようにすれば、車両の減速度が大きくなるほど有段式変速機の入力回転速度がダウンシフト後の同期回転速度へ引き上げられるときの回転勾配が一層緩やかとされて、車両の減速度がより大きなダウンシフト時であっても油圧式摩擦係合装置の係合ショックを抑制することができる。

また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車両の油圧制御装置において、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される作動油の温度を検出する油温センサを含み、前記待機圧補正手段は、その油温センサによって検出された作動油の温度が低くなるほど前記低圧待機圧が高くなるように補正するものである。このようにすれば、作動油の温度が低くなっても応答遅れにより油圧式摩擦係合装置の係合が遅れて変速時間が延びてしまうことが抑制される。また、変速時間が延びることによる摩擦材に加わる熱量の増加やドライバビリティーの悪化が抑制される。

ここで、好適には、前記有段式変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機等により構成される。

また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の１実施例のハイブリッド駆動装置１０を説明する図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源としての第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収するための回生制御を実行可能な副駆動源としての第２駆動源２０が設けられており、この第２駆動源２０は有段式変速機としての変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２駆動源２０から出力軸１４へ伝達されるトルク容量がその変速機２２で設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。

上記変速機２２の変速比γsは「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、第２駆動源２０からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２駆動源２０が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、第２駆動源２０の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを低下させて第２駆動源２０の回転数が低下させられ、また、出力軸１４の回転数が低下した場合には、変速比γsが増大させられたりする。

上記変速機２２の変速の場合、その変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転数の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド駆動装置１０では、変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。

上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ１という）と、これらエンジン２４とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とから主体的に構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記ＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、ＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０にはＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

前記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、ＭＧ１を制御することによって実行されることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、本実施例の前記変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１，Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１，Ｐ２は、共通のキャリヤＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２駆動源２０は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される電動機または発電機である第２モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）から構成されており、第２サンギヤＳ２にはその前述したＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１，Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。

図３は、上記変速機２２を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリヤＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８aとそれにより回転駆動されるポンプ４８bを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油温度を検出するための油温センサＴＳが上記油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン油路５４に接続された供給ポート５６aとドレン油路５８に接続された排出ポート５６bとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉaを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉbを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６aおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６bとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０aおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０bとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６aおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６bとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０aおよび１１０bが設けられている。この一方のポート１１０aにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０bには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００aおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００bとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０aおよび１２０bが設けられている。この一方のポート１２０aにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０bには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、変速機２２の低速段Ｌが達成される。そして、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、変速機２２の高速段Ｈが達成される。

図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／またはＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を停止し専らＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で発電を行いＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン２４を駆動する場合であっても、ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにエンジン１０の回転速度を制御する。また、ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機２２を高速段Ｈに設定してＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーでＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図から、車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速段を決定し、決定された変速段に自動的に切り換えられるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の一方を解放し、他方を係合させる。

ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュレータ圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０の閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。

前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、前記変速制御手段１３２による変速機２２の変速に際して、係合側の摩擦係合装置を変速後の回転同期状態で係合させて係合ショックを抑制するために、その変速過程において、変速機２２の入力回転速度すなわちＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２を変速後の同期回転速度へ変化させるようにＭＧ２を制御する所謂ＭＧ２による回転同期制御を実行する。

前記変速制御手段１３２は、変速過程において前記ハイブリッド駆動制御手段１３０によりＭＧ２による回転同期制御が終了するまでは、ブレーキＢ１、Ｂ２を共に解放状態とし、その回転同期制御の終了後に係合側の摩擦係合装置を完全係合する。

但し、ＭＧ２が使用が不可状態である場合にはＭＧ２による回転同期制御が行えないので、係合ショックを抑制するために、係合側の摩擦係合装置によりＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２を変速後の同期回転速度へ変化させる。

電動機使用可否判定手段１３６は、ＭＧ２が使用可能状態か否かを判定する。例えば、電動機使用可否判定手段１３６は、ＭＧ２に電力を供給する蓄電装置３２が低温である場合、蓄電残量ＳＯＣが所定の下限値に達したなどの所定の放電規制条件が成立した場合、断線等によりＭＧ２へ電力が供給できない場合、ＭＧ１が発電していない場合や発電していてもその発電電力により蓄電装置３２を優先的に蓄電する必要がある場合などには、ＭＧ２の使用が不可状態であると判定する。

前記変速制御手段１３２は、変速機２２の変速に際して、前記電動機使用可否判定手段１３６によりＭＧ２の使用が不可状態であると判定された場合に、係合側の摩擦係合装置への係合圧の供給過程において、ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２を変速後の同期回転速度へ変化させるように、その係合装置に所定のトルク容量を発生させるための低圧待機圧Ｐ_Ｗを保持する低圧待機手段を機能的に備えている。

上記低圧待機圧Ｐ_Ｗは、第２ブレーキＢ２を完全係合するためのＢ２係合油圧ＰＢ２の最大値すなわちライン圧ＰＬよりも充分に低く第２ブレーキＢ２の完全係合に先立って所定のトルク容量を持たせる比較的低い圧であって、それによりドライバビリティーに可及的に影響しないような変速後の同期回転速度に向かうＭＧ２回転速度Ｎ_ＭＧ２の回転勾配となるように、係合ショックの抑制と変速時間とを考慮して予め実験的に求められた変速過渡油圧である。

しかしながら、第１ブレーキＢ１を解放し且つ第２ブレーキＢ２を係合させるダウンシフトに際しては、前述した図１６に示すように、係合側の摩擦係合装置となる第２ブレーキＢ２の油圧指令値において一律の低圧待機圧Ｐ_Ｗが用いられて、ダウンシフト後の同期回転速度に向かうＭＧ２の回転勾配が一律とされると、ダウンシフト後の同期回転速度が線Ｂに示す制動操作時等の急減速時の場合は線Ｃに示す通常のアクセル開度が零付近の減速走行時（緩減速時）の場合に比較して低下速度が急となることから、急減速時の場合の方がイナーシャ変動が大きくなって（見方を換えれば、角βの方が角γよりも鋭角となり）係合側の摩擦係合装置の係合ショックが大きくなる可能性がある。

そこで、待機圧補正手段１３８は、車両が急減速である場合には急減速でない場合すなわち緩減速の場合に比較してダウンシフト後の同期回転速度に向かうＭＧ２の回転勾配が緩やかとされて急減速のダウンシフトであっても係合ショックが大きくなることが抑制されるように、急減速である場合には緩減速の場合に対して低圧待機圧Ｐ_Ｗを低圧側に補正する。

具体的には、車両減速度検出手段１４０は、車両の減速度Ｇを検出する。例えば、車両減速度検出手段１４０は、車両の減速度（加速度）Ｇを検出するための加速度センサＧＳから電子制御装置４４に供給される検出信号に基づいて車両減速度Ｇを検出する。

急減速判定手段１４２は、前記車両減速度検出手段１４０により検出された車両減速度Ｇが所定の減速度ＧＫを超えたか否かに基づいて車両の急減速を判定する。この所定の減速度ＧＫは、低圧待機圧Ｐ_Ｗが用いられる通常の減速時（緩減速時）に対して低圧待機圧Ｐ_Ｗを低圧側に補正してダウンシフト後の同期回転速度に向かうＭＧ２の回転勾配を緩やかにする必要がある急減速状態であることを判定するための予め実験的に求めて記憶された急減速判定値である。

前記待機圧補正手段１３８は、前記急減速判定手段１４２により車両の急減速が判定された場合には、判定されない場合に対して低圧待機圧Ｐ_Ｗを低圧側に補正する。例えば、待機圧補正手段１３８は、急減速判定手段１４２により車両の急減速が判定された場合には、低圧待機圧Ｐ_Ｗをその低圧待機圧Ｐ_Ｗよりも低圧となる急減速時の低圧待機圧として予め実験的に求められた急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫに変更する。

また、前記待機圧補正手段１３８は、車両減速度Ｇが大きくなるほど低圧待機圧Ｐ_Ｗが低くなるように補正しても良い。例えば、待機圧補正手段１３８は、車両減速度Ｇが大きくなる程ダウンシフト後の同期回転速度に向かうＭＧ２の回転勾配が一層緩やかとされるように、車両減速度Ｇが大きくなるほど急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫが低くなるように補正する。

より具体的には、待機圧補正手段１３８は、図１０に示すような車両減速度Ｇが大きくなるほど急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫの補正値ＨＧが小さくなるように予め定められた関係から前記車両減速度検出手段１４０により検出された車両減速度Ｇに基づいて補正値ＨＧを決定し、急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫにその補正値ＨＧを加算して車両減速度Ｇの大きさを考慮した急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫを決定する。

また、前記待機圧補正手段１３８は、作動油温度が低くなるほど低圧待機圧Ｐ_Ｗが高くなるように補正しても良い。例えば、待機圧補正手段１３８は、作動油の温度が低くなっても応答遅れにより摩擦係合装置の係合が遅れて変速時間が延びてしまうことが抑制されるように、作動油温度が低くなるほど急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫが高くなるように補正する。これにより、変速時間が延びることによる摩擦材に加わる熱量の増加やドライバビリティーの悪化が抑制される効果も得られる。

より具体的には、待機圧補正手段１３８は、図１１に示すような作動油温度が低くなるほど急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫの補正値ＨＴが大きくなるように予め定められた関係から油温センサＴＳから電子制御装置４４に供給される検出信号に基づいて補正値ＨＴを決定し、急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫにその補正値ＨＴを加算して作動油温度を考慮した急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫを決定する。

待機圧補正手段１３８は、前記補正値ＨＧや補正値ＨＴをそれぞれ単独で或いは組み合わせて最終的な急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫを決定する。

図１２は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部すなわちＭＧ２使用不可および急減速時のダウンシフトの際に用いられる急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫを決定する低圧待機圧決定ルーチンを説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、前記変速制御手段１３２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図９に示す予め記憶された変速線図から車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速が判断され、低速段Ｌへダウンシフトすべきか否かが判断される。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、低速段Ｌへのダウンシフトが判断されてこのＳ１が肯定される場合は前記電動機使用可否判定手段１３６に対応するＳ２において、ＭＧ２の使用が不可状態であるか否かが、例えば蓄電装置３２が低温であったり所定の放電規制条件が成立したような蓄電装置３２の制限中であるか否かに基づいて判定される。

前記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記車両減速度検出手段１４０に対応するＳ３において、車両減速度Ｇが検出される。

続いて、前記急減速判定手段１４２に対応するＳ４において、前記Ｓ３にて検出された車両減速度Ｇが所定の減速度ＧＫを超えたか否かに基づいて車両の急減速が判定される。

前記Ｓ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるか或いは緩減速時の低圧待機圧Ｐ_Ｗがそのまま用いられるが肯定される場合は前記待機圧補正手段１３８に対応するＳ５において、緩減速時に用いる低圧待機圧Ｐ_Ｗがその低圧待機圧Ｐ_Ｗよりも低圧となる急減速時に用いる急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫに変更される。また、急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫは、車両減速度Ｇが大きくなるほど急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫが低くなるように車両減速度Ｇの大きさを考慮して補正されたり、作動油温度が低くなるほど急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫが高くなるように作動油温度を考慮して補正される。

図１３および図１４は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部すなわちＭＧ２使用不可のときのダウンシフトの際に前記変速制御手段１３２により行われるブレーキＢ１、Ｂ２の油圧制御作動を説明するフローチャートであって、図１３は解放側となる第１ブレーキＢ１の油圧制御作動であり、図１４は係合側となる第２ブレーキＢ２の油圧制御作動である。また、図１５は図１３および図１４のフローチャートに示す制御作動の一例であって、ＭＧ２使用不可且つ急減速走行のときのダウンシフトの際にブレーキＢ２の係合圧の供給過程において急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫが用いられたときの制御作動を説明するタイムチャートである。

図１３のＳ１１において、例えば図９に示す予め記憶された変速線図から車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速が判断され、低速段Ｌへダウンシフトすべきか否かが判断される。

前記Ｓ１１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、低速段Ｌへのダウンシフトが判断されてこのＳ１１が肯定される場合はＳ１２において、第１ブレーキＢ１を速やかに解放するためにＢ１係合油圧ＰＢ１を急速に低下させるための指令値が出力される。

図１５のｔ_１時点は、低速段Ｌへのダウンシフトが判断された後、Ｂ１係合油圧ＰＢ１を急速に低下させるための指令値が出力されたことを示している。その指令値に従って、破線の如く実際のＢ１係合油圧ＰＢ１が低下させられる。

図１４のＳ２１において、例えば図９に示す予め記憶された変速線図から車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速が判断され、低速段Ｌへダウンシフトすべきか否かが判断される。このＳ２１は前記図１３のＳ１１と共通の制御作動であり、第１ブレーキＢ１の解放油圧制御作動と第２ブレーキＢ２の係合油圧制御作動とを別のフローチャートを用いて説明する為に便宜上各々のフローチャートに組み込んだ。

前記Ｓ２１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、低速段Ｌへのダウンシフトが判断されてこのＳ２１が肯定される場合はＳ２２において、第２ブレーキＢ２のパッククリアランスを速やかに詰めるために作動油が急速充填するためのＢ２ファーストフィル指令値が出力される。

図１５のｔ_１時点は、低速段Ｌへのダウンシフトが判断された後、第２ブレーキＢ２の作動油を急速充填するためのＢ２ファーストフィル指令値が出力されたことを示している。その指令値に従って、破線の如く実際のＢ２係合油圧ＰＢ２が上昇させられる。

続いて、Ｓ２３において、ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２をダウンシフト後の同期回転速度へ変化させるように、第２ブレーキＢ２に所定のトルク容量を発生させるための低圧待機圧を保持する低圧待機指令が出力される。緩減速時には低圧待機圧Ｐ_Ｗとする低圧待機指令が出力されるが、急減速時には前記図１２のＳ５にて決定された急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫとする低圧待機指令が出力される。

図１５のｔ_２時点は、Ｂ２ファーストフィル指令値に替えて急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫとする低圧待機指令が出力されたことを示している。その指令値に従って、破線の如く実際のＢ２係合油圧ＰＢ２が変化させられる。

続いて、Ｓ２４において、ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２がダウンシフト後の同期回転速度へ向かって変化開始した所謂イナーシャ相では僅かではあるが低圧待機圧を漸増させるＢ２スイープアップ指令が出力される。この低圧待機圧からの漸増量は例えば作動油温に基づいて変化させられても良い。このイナーシャ相の開始はＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２の変化量や変速判断からの経過時間等で判断される。尚、本実施例では、低圧待機圧から漸増させられたＢ２スイープアップ油圧も一定圧の低圧待機圧Ｐ_Ｗ（或いは急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫ）と同様に低圧待機圧に含む。

図１５のｔ_３時点は、急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫを漸増させるＢ２スイープアップ指令が出力されたことを示している。その指令値に従って、実際のＢ２係合油圧ＰＢ２がほぼ指令値通り変化させられる。また、急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫによりＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２がダウンシフト後の同期回転速度へ向かって変化させられる。

続いて、Ｓ２５において、ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２がダウンシフト後の同期回転速度と回転同期したか否かが判定される。例えば、実際のＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２と、出力軸回転速度ＮＯおよび低速段Ｌの変速比γslから算出されるダウンシフト後の同期回転速度Ｎ_ＭＧ２Ｓ（＝ＮＯ×γsl）との回転速度差（＝｜Ｎ_ＭＧ２Ｓ−Ｎ_ＭＧ２｜）が所定値以内となったか否かに基づいて回転同期したか否かが判定される。

前記Ｓ２５の判断が否定される場合は前記Ｓ２４が繰り返し実行されるが肯定される場合はＳ２６において、第２ブレーキＢ２を完全係合するために作動油を急速充填してＢ２係合油圧ＰＢ２を最大値とするための指令値が出力される。

図１５のｔ_４’時点は、ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２がダウンシフト後の同期回転速度に達し、第２ブレーキＢ２の作動油を急速充填してＢ２係合油圧ＰＢ２を最大値とするための指令値が出力されたことを示している。その指令値に従って、破線の如く実際のＢ２係合油圧ＰＢ２が上昇させられて第２ブレーキＢ２が完全係合される。

このように、急減速時の変速過程において急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫに保持されることによって、図１６に示す急減速時において緩減速時用の減速時低圧待機圧Ｐ_Ｗに保持される場合に比較して、ダウンシフト後の同期回転速度に向かうＭＧ２の回転勾配が緩やかとされてイナーシャ変動が小さくなり（見方を換えれば、角αの方が角βよりも鈍角となり）急減速のダウンシフトであっても係合ショックが大きくなることが抑制される。係合ショックが低減されたことは、係合時の出力軸トルクの変化量ΔＴが小さくなっていることでもわかる。

また、同期回転となる図１５のｔ_４’時点は、図１６に示す減速時低圧待機圧Ｐ_Ｗに保持される場合のｔ_４時点（図１５のｔ_４時点も同じ）に比較して、ｔ_１時点からの経過時間が長くなっており、係合ショックが抑制される反面変速時間が延びる結果となるが、図１６に示す緩減速時に減速時低圧待機圧Ｐ_Ｗに保持される場合のｔ_５時点と比較すれば、ほぼ同様の変速時間となっておりドライバビリティーの悪化が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、急減速判定手段１４２によって車両の急減速が判定された場合には、判定されない場合に対して、変速過程において変速制御手段（低圧待機手段）１３２により保持される低圧待機圧Ｐ_Ｗが待機圧補正手段１３８により低圧側（急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫ）に補正されるので、車両が急減速している場合には緩減速の場合に比較して変速機２２の入力回転速度すなわちＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２がダウンシフト後の同期回転速度へ引き上げられるときの回転勾配が緩やかとされて、車両が急減速しているときのダウンシフト時であっても第２ブレーキＢ２の急係合による係合ショックが発生することを抑制することができる。

また、本実施例によれば、電動機使用可否判定手段１３６によってＭＧ２の使用が不可状態であると判定された場合に、変速制御手段（低圧待機手段）１３２により変速過程において低圧待機圧Ｐ_Ｗが保持されるので、変速機２２のダウンシフトに際して、ＭＧ２による回転同期制御を行うことができない場合であっても、低圧待機圧Ｐ_Ｗに保持されることでＭＧ２による回転同期制御と同様にＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２がダウンシフト後の同期回転速度へ緩やかに引き上げられて、第２ブレーキＢ２の係合ショックが抑制される。

また、本実施例によれば、待機圧補正手段１３８により車両減速度Ｇが大きくなるほど低圧待機圧Ｐ_Ｗ（急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫ）が低くなるように補正されるので、車両減速度Ｇが大きくなる程ダウンシフト後の同期回転速度に向かうＭＧ２の回転勾配が一層緩やかとされて、車両減速度Ｇがより大きなダウンシフト時であっても第２ブレーキＢ２の係合ショックが抑制される。

また、本実施例によれば、待機圧補正手段１３８により油温センサＴＳによって検出された作動油の温度が低くなるほど低圧待機圧Ｐ_Ｗ（急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫ）が高くなるように補正されるので、作動油の温度が低くなっても応答遅れにより摩擦係合装置の係合が遅れて変速時間が延びてしまうことが抑制される。また、変速時間が延びることによる摩擦材に加わる熱量の増加やドライバビリティーの悪化が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、待機圧補正手段１３８は、車両の急減速時に低圧待機圧Ｐ_Ｗを急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫに変更することにより急減速である場合には緩減速の場合に対して低圧待機圧Ｐ_Ｗを低圧側に補正し、更に急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫに車両減速度Ｇが大きくなるほど小さくなるように予め定められた補正値ＨＧを加算して急減速時低圧待機圧Ｐ_ＷＫを決定したが、低圧待機圧Ｐ_Ｗを車両減速度Ｇが大きくなるほど小さくなるように車両減速度Ｇに応じて連続的に或いは段階的に変更することにより急減速である場合には緩減速の場合に対して低圧待機圧Ｐ_Ｗを低圧側に補正しても良い。このとき、作動油温度が低くなるほど低圧待機圧Ｐ_Ｗが高くなるように作動油温度をパラメータとして低圧待機圧Ｐ_Ｗをさらに補正しても良い。

また、前述の実施例では、変速制御手段１３２は、変速機２２の変速に際して、ＭＧ２の使用が不可状態でありＭＧ２による回転同期制御が実行できない場合に、係合側の摩擦係合装置への係合圧の供給過程において、ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２を変速後の同期回転速度へ変化させるように低圧待機圧Ｐ_Ｗを保持したが、変速制御手段１３２による変速機２２の変速過程において、元々ハイブリッド駆動制御手段１３０によりＭＧ２による回転同期制御が実行されず、低圧待機圧Ｐ_Ｗを保持するようなハイブリッド車両であっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、ＭＧ２使用不可のときの第２ブレーキＢ２の係合油圧制御過程において、図１４のＳ２４（図１５のｔ_３時点）ではＢ２スイープアップ指令が出力されたが、必ずしもこのＢ２スイープアップ指令が出力される必要はなく、例えばそのまま低圧待機指令が出力されてもよい。

また、前述の実施例では、車両減速度検出手段１４０は、加速度センサＧＳから電子制御装置４４に供給される検出信号に基づいて車両減速度Ｇを検出したが、車速やその車速に１対１で対応する所定の回転速度例えば車輪速や出力軸回転速度ＮＯなどの変化率から車両減速度Ｇを算出しても良い。このような場合には、加速度センサＧＳは必ずしも備えられる必要はない。

また、前述の実施例では、変速機２２はＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加されるように、ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この変速機２２に限らず、ＭＧ２の出力したトルクが出力軸１４に伝達されるようにＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた有段式自動変速機であれば本発明は適用され得る。例えば、３段以上の変速段を有する遊星歯車式の多段変速機や一部或いは全部の変速段においてＭＧ２の出力したトルクが減少させられて出力軸１４に付加される増速機として機能する有段式自動変速機であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の１実施例のハイブリッド駆動装置を説明する図であると共に、そのハイブリッド駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 変速機を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。 第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合解放によって変速機の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路である。 非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。 非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。 油圧制御回路の作動を説明する図表である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置による変速機の変速制御において用いられる変速線図である。 車両減速度が大きくなるほど急減速時低圧待機圧の補正値が小さくなるように予め定められた関係を示す図である。 作動油温度が低くなるほど急減速時低圧待機圧の補正値が大きくなるように予め定められた関係を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわちＭＧ２使用不可および急減速時のダウンシフトの際に用いられる急減速時低圧待機圧を決定する低圧待機圧決定ルーチンを説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわちＭＧ２使用不可のときのダウンシフトの際に変速制御手段により行われる解放側となる第１ブレーキの油圧制御作動を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわちＭＧ２使用不可のときのダウンシフトの際に変速制御手段により行われる係合側となる第２ブレーキの油圧制御作動を説明するフローチャートである。 図１３および図１４のフローチャートに示す制御作動の一例であって、ＭＧ２使用不可且つ急減速走行のときのダウンシフトの際に第２ブレーキの係合圧の供給過程において急減速時低圧待機圧が用いられたときの制御作動を説明するタイムチャートである。 ＭＧ２使用不可且つ急減速走行のときのダウンシフトの際に第２ブレーキの係合圧の供給過程において減速時低圧待機圧が用いられたときの従来例の制御作動を説明するタイムチャートである。また、緩減速時と急減速時とで同じ減速時低圧待機圧が用いられたときの状態を比較するためのタイムチャートでもある。

符号の説明

１０：ハイブリッド駆動装置
１２：第１駆動源（主駆動源）
１８：駆動輪
２０：第２駆動源（副駆動源）
２２：変速機（有段式変速機）
２８、３４、４４：電子制御装置（油圧制御装置）
１３２：変速制御手段（低圧待機手段）
１３６：電動機使用可否判定手段
１３８：待機圧補正手段
１４２：急減速判定手段
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＭＧ２：第２モータ・ジェネレータ（電動機）
ＴＳ：油温センサ

Claims (4)

1. 主駆動源と、副駆動源としての電動機と、該電動機の回転を変速して駆動輪に伝達する有段式変速機とを備え、該有段式変速機に備えられた複数の油圧式摩擦係合装置のうちの少なくとも１つが係合されることによってダウンシフトが行われるハイブリッド車両において、前記油圧式摩擦係合装置への係合圧の供給過程において、該油圧式摩擦係合装置に所定のトルク容量を発生させるための低圧待機圧を保持する低圧待機手段を有するハイブリッド車両の油圧制御装置であって、
   前記車両の急減速を判定する急減速判定手段と、
   該急減速判定手段によって前記車両の急減速が判定された場合には、判定されない場合に対して前記低圧待機圧を低圧側に補正する待機圧補正手段と
   を、含むことを特徴とするハイブリッド車両の油圧制御装置。
2. 前記電動機が使用可能状態か否かを判定する電動機使用可否判定手段を含み、
   前記低圧待機手段は、該電動機使用可否判定手段によって前記電動機の使用が不可状態であると判定された場合に、前記低圧待機圧を保持するものである請求項１のハイブリッド車両の油圧制御装置。
3. 前記待機圧補正手段は、車両の減速度が大きくなるほど前記低圧待機圧が低くなるように補正するものである請求項１または２のハイブリッド車両の油圧制御装置。
4. 前記油圧式摩擦係合装置へ供給される作動油の温度を検出する油温センサを含み、
   前記待機圧補正手段は、該油温センサによって検出された作動油の温度が低くなるほど前記低圧待機圧が高くなるように補正するものである請求項１乃至３のいずれかのハイブリッド車両の油圧制御装置。

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