JP4736826B2

JP4736826B2 - 自動変速機の変速制御装置

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Publication number: JP4736826B2
Application number: JP2006020753A
Authority: JP
Inventors: 弘淳遠藤; 健太郎格清
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-30
Filing date: 2006-01-30
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2026-01-30
Also published as: JP2007198564A

Description

本発明は、クラッチツークラッチ変速が所定の変速動作となるように入力トルクに応じて摩擦係合装置の係合力を学習補正する自動変速機の変速制御装置に関し、特に、変速実行時に入力トルクが変化した場合の係合力の補正に関するものである。

複数の摩擦係合装置の係合、解放状態によって複数の変速段が成立させられる自動変速機に関し、解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速を行う変速制御装置において、予め定められた変速動作となるように摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正することが提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、入力回転速度が所望の軌跡に沿って変化するように係合側摩擦係合装置の油圧（係合力）をフィードバック制御するとともに、その時の油圧補正量に基づいて次回のフィードバック制御の初期値を学習補正するようになっている。また、摩擦係合装置のトルク容量は、スロットル弁開度等の入力トルクに応じて制御する必要があり、上記初期値の設定および学習補正も、入力トルクをパラメータとして行われる。
特開平３−３７４７０号公報

ところで、上記学習補正に際して、予め定められた基準値に対して補正値のみを逐次学習補正するとともに、その補正値を基準値に加算して最終的な指令値を求める場合がある。その場合に、基準値については、変速制御開始後も入力トルクに応じて逐次変更するが、補正値については、変速制御開始時の入力トルクに応じて設定された値をそのまま持ち続けるようになっている。このため、ピストンの受圧面積やリターンスプリング力のばらつきなど、トルク容量の大小に拘らず補正値が略同じである場合には問題無いが、例えば摩擦材の摩擦係数μのようにトルク容量の大きさによって補正値が異なる場合には、変速制御開始後の入力トルクの変化によって適切な補正結果が得られなくなり、吹きやタイアップ等の変速ショックが発生する場合があった。

例えば、図１３は摩擦係数μが異なる場合の摩擦係合装置の油圧とトルク容量との関係を説明する図で、油圧が高い程摩擦係数μのばらつきに伴うトルク容量のズレ量は大きくなり、前記補正値も大きくなる。また、摩擦係数μが設定値（例えばμ＝０．１５）より大きいと、同じ油圧でもトルク容量が大きくなることから、油圧を低下させるように学習補正が行われる。このため、変速制御開始時の入力トルクが大きいと、油圧を低下させる方向に比較的大きな補正値が設定されるが、変速制御開始後に入力トルクが低下すると、それに伴って油圧指令値の基準値は小さくなるものの、補正値がそのままであると、油圧が必要以上に低下して例えばリターンエンド圧Ｐend より低くなり、係合側摩擦係合装置が速やかに係合できなくなって吹きが発生する。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、クラッチツークラッチ変速が所定の変速動作となるように摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する変速制御装置において、変速制御開始後に入力トルクが変化した場合でも学習補正値に基づいて適切に変速制御が行われるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 複数の摩擦係合装置の係合、解放状態によって複数の変速段が成立させられる自動変速機に関し、(b) 解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速を行う変速制御手段と、(c) 前記自動変速機へ入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、(d) 前記変速制御手段による変速実行時に予め定められた変速動作となるように、前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値に対する補正値を、前記入力トルクに応じて学習補正する学習補正手段と、(e) 前記入力トルクに応じて前記補正値を設定する補正値設定手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、(f) 前記変速制御手段による変速実行時の入力トルクの変化量が所定値以上である場合に、その時の入力トルクに応じて前記補正値を変更する補正値変更手段と、(g) 前記入力トルクの変化量が前記所定値以上となった時期により、前記補正値変更手段による前記補正値の変更を許可するか否かを判断する実行可否判断手段と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記実行可否判断手段は、前記変速制御手段による変速制御開始からの入力トルクの変化量が所定値以上となるまでの期間を計測し、その計測した期間に基づいて前記補正値の変更を許可するか否かを判断することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の自動変速機の変速制御装置において、前記補正値変更手段は、前記解放側摩擦係合装置の係合力指令値に対する補正値を変更する前記入力トルクの変化量の所定値と、前記係合側摩擦係合装置の係合力指令値に対する補正値を変更する前記入力トルクの変化量の所定値とが別々に定められており、それ等の補正値を個別に変更することを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの自動変速機の変速制御装置において、前記補正値変更手段によって補正値が変更された場合は、前記学習補正手段による補正値の学習補正を禁止する学習禁止手段を有することを特徴とする。

このような自動変速機の変速制御装置においては、変速制御手段による変速制御実行時の入力トルクの変化量が所定値以上である場合には、その時の入力トルクに応じて補正値が変更されるため、変速制御開始後の入力トルクの変化に拘らず適切な補正結果が得られるようになり、その補正結果に従って摩擦係合装置の係合力が適切に制御されるようになって変速ショックの発生が抑制される。

また、入力トルクの変化量が所定値以上となった時期により、補正値の変更を許可するか否かを判断するようになっているため、不要な補正値の変更を回避することができる。例えば、パワーＯＮアップシフトにおいてイナーシャ相が開始した場合には、実際に係合側摩擦係合装置がトルク容量を持っているため吹きの恐れはなく、その係合側摩擦係合装置の係合力に関する指令値をイナーシャ相開始後に変更する必要はないのである。

第３発明では、解放側摩擦係合装置の係合力指令値に対する補正値の変更と、係合側摩擦係合装置の係合力指令値に対する補正値の変更とが、別個に行われるため、解放側および係合側のそれぞれの特性に応じて補正値の変更が一層適切に行われるようになる。

第４発明では、補正値変更手段によって補正値が変更された場合は、学習補正手段による補正値の学習補正が禁止されるため、入力トルクや係合力が変化する不安定な変速制御に基づいて誤って学習補正が行われることが防止され、学習制御が安定する。

自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられ、少なくとも一部の変速でクラッチツークラッチ変速が行われるものであれば良い。また、複数のクラッチツークラッチ変速が行われる場合、必ずしも総てのクラッチツークラッチ変速に適用される必要はなく、一部のクラッチツークラッチ変速に適用するだけでも差し支えない。この自動変速機には、エンジンや電動モータ等の動力源からトルクが入力される。

係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁によって油圧すなわち係合力が所定の変化パターンで変化するように制御されるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。

摩擦係合装置の係合力に関する指令値は、例えば変速制御開始時の油圧初期値やフィードバック制御開始時の油圧初期値、定圧待機圧、スウィープ制御する際の油圧の変化率の他、定圧待機の継続時間や、スウィープ制御を開始するまでの待機時間など、係合力に関する種々の制御要素が対象となる。また、それ等の指令値に対する補正値の学習補正制御としては、例えば入力回転速度が所定の変化パターンに従って変化するように油圧をフィードバック制御する際の補正量に基づいてフィードバック制御の油圧初期値を補正したり、入力回転速度の吹き量が所定値以下となるように定圧待機圧や定圧待機時間、スウィープ開始時間、スウィープ制御の変化率等を補正する場合など、種々の学習補正が知られている。

上記学習補正は、少なくとも入力トルクをパラメータとして行われるが、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速段からどの変速段への変速かの変速の種類毎に行うことが望ましい。油圧制御回路の油温など車両状態や運転状態を表す他の物理量をパラメータとして学習制御を行うことも可能である。

補正値変更手段による補正値の変更は、入力トルクの変化量の大きさに応じて段階的に変更することもできるが、予め定められた一定の所定値を超えたか否かにより、１回の変速で１回変更するだけでも良い。

実行可否判断手段は、例えばパワーＯＮアップシフトにおいてイナーシャ相が開始した後では、実際に係合側摩擦係合装置がトルク容量を持って入力回転速度が低下しているため吹きの恐れはなく、その係合側摩擦係合装置の係合力に関する指令値の補正値については、イナーシャ相開始後は変更を許可しないように定められる。解放側摩擦係合装置についても、油圧が低下した後では補正値を変更する必要がないため、例えば変速開始時から所定時間経過した後は、その補正値の変更を許可しないように定められる。

第３発明は、解放側および係合側の双方で学習制御が行われる場合で、解放側および係合側で補正値を変更する基準が別々に定められるが、他の発明の実施に際しては同じ基準で補正値が変更されるようにしても良い。また、必ずしも解放側および係合側の双方で学習制御が行われる必要はなく、解放側および係合側の何れか一方のみで学習制御が行われる場合であっても良い。

第３発明は、例えば同一の変速において解放側および係合側の双方で学習制御が行われる場合に適用されるが、複数の変速が行われる場合に、ある変速では解放側についてのみ学習制御を行い、他の変速では係合側についてのみ学習制御を行う場合にも適用され得る。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動装置１０を説明する図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータ・ジェネレータＭＧ２が第２駆動源２０として設けられており、この第２モータ・ジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータ・ジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT）に応じて増減されるようになっている。

上記自動変速機２２は、変速比γs が「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２モータ・ジェネレータＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTが高くなった場合には、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs を小さくして第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を低下させ、また、出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTが低下した場合には、変速比γs を大きくして第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を増大させる。

上記自動変速機２２の変速の場合、その自動変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転速度の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド駆動装置１０では、自動変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。

上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータ・ジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータ・ジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量θacc を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータ・ジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_S／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_R）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１モータ・ジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第１モータ・ジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUTが一定であるとき、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は、ＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２駆動源２０は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される電動機または発電機である第２モータ・ジェネレータＭＧ２から構成されており、第２サンギヤＳ２にはその第２モータ・ジェネレータＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、その高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量θacc ）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、作動油の温度Ｔ_OILを検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。

図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

なお、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油の油温Ｔ_OILを検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に設けられても良い。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉa を超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉb を超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向へ付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向へ付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機２２の低速段Ｌが達成される。そして、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機２２の高速段Ｈが達成される。

図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２９が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量θacc に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２モータ・ジェネレータＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求出力に対する不足分を第２モータ・ジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、エンジン２４を停止し専ら第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１モータ・ジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド制御手段１３０は、エンジン２４が最適燃費曲線上で作動するように第１モータ・ジェネレータＭＧ１によってエンジン２４の回転速度ＮＥを制御する。また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では自動変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速Ｖが増大した状態では、自動変速機２２を高速段Ｈに設定して第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第１モータ・ジェネレータＭＧ１或いは第２モータ・ジェネレータＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよび駆動力（要求出力）に基づいて自動変速機２２の変速段を決定し、決定された変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図９の実線は、低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換えるアップシフト線で、破線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。

ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュール圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０が閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。

ここで、前記変速制御手段１３２は、前記図９に示す変速線図に従って自動変速機１４の変速すべき変速段が決定されると、現在の変速段からその変速すべき変速段への切換が実行されるように、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧を所定の変化パターンに従って変化させるように前記油圧制御回路５０に信号（変速指令）を出力する。図１２は、アクセルペダル２７が踏込み操作されたパワーＯＮ状態で低速段Ｌから高速段Ｈへ変速するＬ→Ｈクラッチツークラッチアップ変速を行う場合の油圧制御パターンの一例を説明する図で、係合側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させて第１ブレーキＢ１を係合させるように、その係合圧ＰＢ１を直接制御する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１に対して係合側油圧指令値Ｓ_PB1を出力する一方、解放側油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を低下させて第２ブレーキＢ２を解放するように、その係合圧ＰＢ２を直接制御する前記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２に対して解放側油圧指令値Ｓ_PB2を出力する。

そして、係合側油圧指令値Ｓ_PB1は、変速開始点ｔ₀から所定時間経過後に所定時間ｔ_B1Wの間だけ作動油を速やかに供給するファーストフィル指令値と、そのファーストフィルに続いて係合圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の係合開始圧よりも低く設定された所定の定圧待機圧ＰＢ１Ｗとする待機圧指令値Ｓ_PB1Wと、入力回転速度である第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が低速段Ｌの同期回転速度ｌｏｄｏｋｉ（＝γsl×Ｎ_OUT）より低くなってイナーシャ相の開始判定が為されたら（時間ｔ₁）、その回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で連続的に降下するように係合圧ＰＢ１をフィードバック制御するフィードバック指令値と、回転速度ＮＭＧ２が高速段Ｈの同期回転速度ｈｉｄｏｋｉ（＝γsh×Ｎ_OUT）と一致して変速終了判定が為された後（時間ｔ₂）に、係合圧ＰＢ１を最大係合圧まで上昇させて第１ブレーキＢ１を完全係合させる終了処理指令値（時間ｔ₃）と、を備えている。なお、図１２の係合側油圧指令値Ｓ_PB1は、係合圧ＰＢ１に対応するもので、常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を有する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の励磁電流は逆の変化特性となる。

また、解放側油圧指令値Ｓ_PB2は、変速開始から時間ｔ_B2Wの間だけ係合圧ＰＢ２を変速開始前の最大係合圧よりも低く且つ第２ブレーキＢ２の解放開始圧よりも高く設定された所定の定圧待機圧ＰＢ２Ｗとする待機圧指令値Ｓ_PB2Wと、定圧待機後に係合圧ＰＢ２を一定の変化率で減少させて第２ブレーキＢ２を徐々に解放するスウィープ指令値と、を備えている。上記時間ｔ_B2Wは、所定の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに維持する待機圧保持時間であるとともに、変速開始から係合圧ＰＢ２を連続的に変化（減少）させるまでの時間すなわち変速開始から係合圧ＰＢ２のスウィープ制御が開始されるまでのスウィープ制御開始時間でもある。図１２の解放側油圧指令値Ｓ_PB2は、係合圧ＰＢ２に対応するもので、常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を有する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の励磁電流は同じ変化特性となる。

このように、パワーＯＮの加速走行時におけるＬ→Ｈクラッチツークラッチアップ変速において、前記変速制御手段１３２が、解放側油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させるとき、第１ブレーキＢ１の係合と第２ブレーキＢ２の係合との重なり具合が小さい場合、例えば定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗが低いと、第２モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸１４とが切り離された状態すなわちニュートラル傾向となり、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２がオーバーシュート（上昇）して吹き上がったり、その後の第１ブレーキＢ１の係合によってその回転速度ＮＭＧ２が降下させられる際に変速ショックが発生したり、変速時間が長くなったりする。反対に、第２ブレーキＢ２の係合と第１ブレーキＢ１の係合との重なり具合が大きい場合、例えば上記定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗが高いと、前記自動変速機２２が一時的にロックされてしまい、出力トルクが一時的に急低下するタイアップ状態となって変速ショックが発生し、またブレーキＢ１、Ｂ２の摩擦材の劣化を招く場合がある。

したがって、上記定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗを適当に調整することにより、オーバーシュートを抑制したりタイアップを防止したりすることができる。このため、本実施例では、それ等の定圧待機圧ＰＢ１ＷおよびＰＢ２Ｗに関する待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wを学習制御によって補正することにより、各部の個体差や経時変化に拘らず、オーバーシュートを抑制したりタイアップを防止したりするようにしている。なお、待機圧指令値Ｓ_PB1WおよびＳ_PB2Wの何れか一方のみを学習補正するだけでも良いし、ファーストフィル時間ｔ_B1Wやスウィープ制御開始時間ｔ_B2W、或いはそのスウィープ制御時の油圧の変化率など、係合圧ＰＢ１、ＰＢ２に関する他の制御要素（指令値）を学習補正することも可能である。係合圧ＰＢ１、ＰＢ２は係合力に相当する。

上記待機圧指令値Ｓ_PB1WおよびＳ_PB2Wを用いた油圧制御や、その待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wの学習制御を行うため、前記変速制御用の電子制御装置４４は、待機圧指令値算出手段１４０、基準値記憶装置１４２、補正値設定手段１４４、補正値記憶装置１４６、学習補正手段１４８、入力トルク検出手段１５０、補正値変更手段１５２、および学習禁止手段１５６を機能的に備えており、補正値変更手段１５２は更に実行可否判断手段１５４を備えている。

上記基準値記憶装置１４２には、例えば図１１の(a) に示すように待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wの基礎となる基準値ｐａｋ、ｐｄｋが入力トルクＴ_INをパラメータとして予め記憶されており、補正値記憶装置１４６には、例えば図１１の(b) に示すように上記基準値ｐａｋ、ｐｄｋを補正するための補正値ｐａｈ、ｐｄｈが入力トルクＴ_INをパラメータとして予め記憶されている。基準値ｐａｋ、ｐｄｋは、予め実験やシミュレーション等によって求められる図１３に示すような油圧とトルク容量との関係などから設定されるが、補正値ｐａｈ、ｐｄｈは、実際の変速時の変速動作、例えばオーバーシュートの有無や程度、変速時間等が予め定められた範囲内になるように、学習補正手段１４８により逐次書き換えられるようになっており、補正値記憶装置１４６は例えばＥＥＰＲＯＭ等によって構成される。両記憶装置１４２、１４６における入力トルクＴ_INの区分けは同じであっても良いし、異なる区分けとすることもできる。係合側と解放側とで、入力トルクＴ_INの区分けを変えることもできる。また、これ等の基準値ｐａｋ、ｐｄｋおよび補正値ｐａｈ、ｐｄｈは、アップシフトかダウンシフトかの変速の種類毎に定められている。なお、パワーＯＮかＯＦＦかのパワー状態や作動油の油温Ｔ_OILなど、変速制御に影響する他のパラメータを考慮して設定することもできる。

待機圧指令値算出手段１４０は、入力トルク検出手段１５０によって検出された自動変速機２２の入力トルクＴ_IN、すなわち第２モータ・ジェネレータＭＧ２のモータトルク（駆動電流など）に応じて基準値記憶装置１４２から対応する基準値ｐａｋ、ｐｄｋを読み込むとともに、補正値設定手段１４４により設定された補正値ｐａｈ、ｐｄｈを基準値ｐａｋ、ｐｄｋに加算することにより、前記待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wを算出する。その場合に、基準値ｐａｋ、ｐｄｋについては、変速中も入力トルクＴ_INに応じて逐次読み込むが、補正値ｐａｈ、ｐｄｈについては、入力トルクＴ_INの変化量が所定値ΔＴ_INＡ以上となって補正値変更手段１５２により切り替えられた場合を除き、原則として変速開始時に補正値設定手段１４４により設定された値をそのまま用いて待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wを算出する。そして、前記変速制御手段１３２は、この待機圧指令値算出手段１４０によって逐次算出される待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wを用いて、前記ブレーキＢ１、Ｂ２の定圧待機時における油圧制御を実行する。

図１０は、上記補正値ｐａｈ、ｐｄｈを切り替える際の作動を主として説明するフローチャートで、この中のステップＳ３は補正値設定手段１４４に相当し、ステップＳ４〜Ｓ９、Ｓ１１、Ｓ１２は補正値変更手段１５２に相当し、その中のステップＳ７、Ｓ８、およびＳ１１は実行可否判断手段１５４に相当する。また、ステップＳ１０およびＳ１３は学習禁止手段１５６に相当する。以下、図１２に示すパワーＯＮアップシフト時、すなわち第１ブレーキＢ１が係合側摩擦係合装置で、第２ブレーキＢ２が解放側摩擦係合装置の場合を例として、図１０のフローチャートに従って補正値ｐａｈ、ｐｄｈの切り替え制御を説明する。

図１０のステップＳ１では変速中か否か、すなわち変速のための油圧制御を実行中か否かを判断し、変速中であればステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、変速制御開始時（図１２の時間ｔ₀）か否か、すなわち変速すべき判断が為されて変速制御が開始されることによりステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になった後、最初のステップＳ２の実行時か否かを判断する。そして、変速制御開始時であればステップＳ３を実行し、前記補正値記憶装置１４６からその時の入力トルクＴ_INに対応する補正値ｐａｈ、ｐｄｈを読み込んで設定した後、ステップＳ４を実行する一方、変速制御開始時でない場合は、既に補正値ｐａｈ、ｐｄｈが設定されているため直ちにステップＳ４を実行する。前記待機圧指令値算出手段１４０は、このステップＳ３で設定された補正値ｐａｈ、ｐｄｈを用いて待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wを算出する。

ステップＳ４では、変速制御開始時における入力トルクＴ_INを基準として、入力トルクＴ_INの変化量ΔＴ_INを逐次算出し、ステップＳ５で、その変化量ΔＴ_INが予め定められた所定値ΔＴ_INＡ以上となったか否かを判断する。所定値ΔＴ_INＡは、係合側および解放側の区別なく同じ値であっても良いが、本実施例では別々に定められており、個別に判断するようになっている。補正値ｐａｈ、ｐｄｈの切り替えは、係合側および解放側についてそれぞれ１回の変速で１回行われるだけであり、既に補正値ｐａｈ、ｐｄｈが切り替えられたものについてはステップＳ５の判断も行わない。なお、上記所定値ΔＴ_INＡは、ダウンシフトかアップシフトか等の変速の種類毎に定められる。

上記ステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちΔＴ_IN≧ΔＴ_INＡの場合には、ステップＳ６を実行し、変速制御開始時からΔＴ_IN≧ΔＴ_INＡとなるまでの期間である変化時間ｔｉｍＡ（図１２参照）を求める。また、次のステップＳ７では、その変化時間ｔｉｍＡが、補正値切り替え禁止条件として予め定められた判定時間ｔｉｍＢより長いか否かを判断する。判定時間ｔｉｍＢは、例えば変速が進行して入力トルクＴ_INの変動に拘らず吹き等の恐れがなくなる時間、或いは定圧待機が終了する時間などで、係合側および解放側に共通する時間であり、図１２に示すようなパワーＯＮのアップシフトの場合には入力回転速度ＮＭＧ２が変速前同期回転速度（図１２ではｌｏｄｏｋｉ）から変化するイナーシャ相の開始時間よりも少し長い時間が設定される。この判定時間ｔｉｍＢは、変速の種類別に一定の値が定められても良いが、入力トルクＴ_IN等をパラメータとして設定されるようにしても良い。そして、ｔｉｍＡ≧ｔｉｍＢの場合、すなわち切り替え禁止条件が成立する場合には、補正値ｐａｈ、ｐｄｈを切り替えることなく終了し、ｔｉｍＡ＜ｔｉｍＢの場合、すなわち切り替え禁止条件が成立しない場合は、ステップＳ８以下を実行する。なお、変化時間ｔｉｍＡを用いて判断する代りに、変化量ΔＴ_INが所定値ΔＴ_INＡに達したタイミングが、入力回転速度ＮＭＧ２と変速前同期回転速度とから判断できるイナーシャ相開始前か否かによって判断するようにしても良い。

ステップＳ８では、係合側の補正値ｐａｈの切り替え許可条件が成立するか否かを判断する。この切り替え許可条件は、前記入力トルクＴ_INの変化量ΔＴ_IN、および変化時間ｔｉｍＡについて定められており、変化量ΔＴ_INに関しては前記ステップＳ５における係合側の所定値ΔＴ_INＡ以上か否かを判断する。また、変化時間ｔｉｍＡに関しては、前記ステップＳ８の判定時間ｔｉｍＢより短いか否かを判断する。そして、ΔＴ_IN≧ΔＴ_INＡで且つｔｉｍＡ＜ｔｉｍＢの場合、すなわち補正値切り替え許可条件が成立する場合には、ステップＳ９で補正値切り替え指示が補正値設定手段１４４に出力され、その時の入力トルクＴ_INに基づいて係合側の補正値ｐａｈが切り替えられる。これにより、待機圧指令値算出手段１４０は、新たに設定された補正値ｐａｈを用いて待機圧指令値Ｓ_PB1Wを算出するようになり、変速中の入力トルクＴ_INの変化に伴って定圧待機圧ＰＢ１Ｗが適正値から大きくずれて、過大なオーバーシュート等の変速ショックが発生することが抑制さこれる。

また、ステップＳ１０では、前記学習補正手段１４８により今回の変速時の変速動作に基づいて係合側の補正値ｐａｈの学習補正が行われることを禁止する。これは、補正値ｐａｈを変速途中で切り替えるという通常の制御では行わない変速制御時に、その時の変速動作に基づいて補正値ｐａｈを学習補正すると、補正値ｐａｈを変速途中で切り替えない通常の変速制御時に、補正値ｐａｈが不適切な値となって再び学習補正が必要となるだけでなく、変速ショック等を生じる恐れがあるためである。

一方、ステップＳ１１〜Ｓ１３では、上記ステップＳ８〜Ｓ１０と同様にして解放側の補正値ｐｄｈに関する切り替えや学習禁止処理を行う。ステップＳ１１では、解放側の補正値ｐｄｈの切り替え許可条件が成立するか否かを判断する。この切り替え許可条件は、前記入力トルクＴ_INの変化量ΔＴ_IN、および変化時間ｔｉｍＡについて定められており、変化量ΔＴ_INに関しては前記ステップＳ５における解放側の所定値ΔＴ_INＡ以上か否かを判断する。また、変化時間ｔｉｍＡに関しては、例えば前記スウィープ制御開始時間ｔ_B2Wよりも短いか否かを判断する。そして、ΔＴ_IN≧ΔＴ_INＡで且つｔｉｍＡ＜ｔ_B2Wの場合、すなわち補正値切り替え許可条件が成立する場合には、ステップＳ１２で補正値切り替え指示が補正値設定手段１４４に出力され、その時の入力トルクＴ_INに基づいて解放側の補正値ｐｄｈが切り替えられる。これにより、待機圧指令値算出手段１４０は、新たに設定された補正値ｐｄｈを用いて待機圧指令値Ｓ_PB2Wを算出するようになり、変速中の入力トルクＴ_INの変化に伴って定圧待機圧ＰＢ２Ｗが適正値から大きくずれて、過大なオーバーシュート等の変速ショックが発生することが抑制さこれる。

また、ステップＳ１３では、前記学習補正手段１４８により今回の変速時の変速動作に基づいて解放側の補正値ｐｄｈの学習補正が行われることを禁止する。これは、補正値ｐｄｈを変速途中で切り替えるという通常の制御では行わない変速制御時に、その時の変速動作に基づいて補正値ｐｄｈを学習補正すると、補正値ｐｄｈを変速途中で切り替えない通常の変速制御時に、補正値ｐｄｈが不適切な値となって再び学習補正が必要となるだけでなく、変速ショック等を生じる恐れがあるためである。

このように、本実施例の変速制御装置においては、変速制御手段１３２による変速制御実行時の入力トルクＴ_INの変化量ΔＴ_INが所定値ΔＴ_INＡ以上となった場合には、一定の条件下でステップＳ９或いはステップＳ１２において待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wの補正値ｐａｈ、ｐｄｈがその時の入力トルクＴ_INに応じて切り替えられるため、変速制御開始後の入力トルクＴ_INの変化に拘らず適切な補正結果が得られるようになり、その補正結果に従ってブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＢ１、ＰＢ２が適切に制御されるようになって変速ショックの発生が抑制される。

また、ステップＳ６で入力トルクＴ_INの変化量ΔＴ_INが所定値ΔＴ_INＡ以上となった変化時間ｔｉｍＡを求め、その変化時間ｔｉｍＡの長さすなわちΔＴ_IN≧ΔＴ_INＡとなったタイミングにより、補正値ｐａｈ、ｐｄｈの切り替えを許可するか否かを判断するようになっているため（ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１）、補正値ｐａｈ、ｐｄｈの不要な切り替えを回避することができる。例えば、図１２に示すパワーＯＮアップシフトにおいてイナーシャ相が開始した時間ｔ₁以後は、係合側摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１がトルク容量を持っているため吹きの恐れはないとともに、定圧待機からフィードバック制御へ移行するため、その第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１に関する待機圧指令値Ｓ_PB1Wをイナーシャ相開始後に切り替える必要はないのである。解放側の待機圧指令値Ｓ_PB2Wについても、スウィープ制御開始時間ｔ_B2Wが経過した後はスウィープ制御へ移行するため、その待機圧指令値Ｓ_PB1Wをスウィープ制御開始後に切り替える必要はない。

また、係合側の第１ブレーキＢ１の待機圧指令値Ｓ_PB1Wに対する補正値ｐａｈの切り替えと、解放側の第２ブレーキＢ２にに対する補正値ｐｄｈの切り替えとが、異なる所定値ΔＴ_INＡや判定時間ｔｉｍＢ、ｔ_B2Wに基づいて別個に行われるため、解放側および係合側のそれぞれの特性に応じて補正値ｐａｈ、ｐｄｈの切り替えが一層適切に行われるようになる。

また、補正値変更手段１５２の指示で補正値ｐａｈ、ｐｄｈが切り替えられた場合は、学習補正手段１４８によるそれ等の補正値ｐａｈ、ｐｄｈの学習補正が禁止されるため、変速途中で入力トルクＴ_INが大きく変化するとともに、待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wに対する補正値ｐａｈ、ｐｄｈが切り替えられる通常とは異なる変速制御に基づいて誤った学習補正が行われることが防止され、学習制御が安定する。すなわち、補正値ｐａｈ、ｐｄｈが切り替えられる通常とは異なる変速制御に基づいて学習補正が行われると、補正値ｐａｈ、ｐｄｈを変速途中で切り替えない通常の変速制御時に、補正値ｐａｈ、ｐｄｈが不適切な値となって再び学習補正が必要となるだけでなく、変速ショック等を生じる恐れがあるのである。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を説明する図である。図１のハイブリッド駆動装置において、第１駆動源１２に備えられている遊星歯車装置２６の作動を説明する共線図である。図１のハイブリッド駆動装置において、第２駆動源２０と出力軸１４との間に設けられている自動変速機２２の複数の変速段を説明する共線図である。図１の自動変速機２２の変速制御を行う油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。図４の第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の油圧特性を説明する図である。図４の第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の油圧特性を説明する図である。図１の自動変速機２２の各変速段と、それを成立させるためのリニアソレノイド弁およびブレーキの作動状態を示す作動表である。図１のハイブリッド駆動装置に設けられている電子制御装置が備えている各種の機能を説明するブロック線図である。図８の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。図８の補正値変更手段によって待機圧指令値の補正値を切り替える際の作動を説明するフローチャートである。図８の基準値記憶装置、補正値記憶装置にそれぞれ記憶されている基準値マップおよび補正値マップの一例を説明する図である。パワーＯＮアップシフト時における係合側油圧指令値および解放側油圧指令値の制御パターンを入力トルク変化およびＭＧ２回転速度変化と共に示すタイムチャートの一例である。油圧式摩擦係合装置のトルク特性を摩擦係数との関係で説明する図である。

符号の説明

２２：自動変速機４４：変速制御用の電子制御装置１３２：変速制御手段１４４：補正値設定手段１４８：学習補正手段１５０：入力トルク検出手段１５２：補正値変更手段１５４：実行可否判断手段１５６：学習禁止手段Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置）Ｔ_IN：入力トルク ΔＴ_IN：入力トルクの変化量 ΔＴ_INＡ：所定値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2W：待機圧指令値（係合力に関する指令値）ｐａｈ、ｐｄｈ：補正値ｔｉｍＡ：変化時間（期間）

Claims

複数の摩擦係合装置の係合、解放状態によって複数の変速段が成立させられる自動変速機に関し、
解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速を行う変速制御手段と、
前記自動変速機へ入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
前記変速制御手段による変速実行時に予め定められた変速動作となるように、前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値に対する補正値を、前記入力トルクに応じて学習補正する学習補正手段と、
前記入力トルクに応じて前記補正値を設定する補正値設定手段と、
を備えた自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段による変速実行時の入力トルクの変化量が所定値以上である場合に、その時の入力トルクに応じて前記補正値を変更する補正値変更手段と、
前記入力トルクの変化量が前記所定値以上となった時期により、前記補正値変更手段による前記補正値の変更を許可するか否かを判断する実行可否判断手段と、
を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
前記実行可否判断手段は、前記変速制御手段による変速制御開始からの入力トルクの変化量が所定値以上となるまでの期間を計測し、該計測した期間に基づいて前記補正値の変更を許可するか否かを判断する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
前記補正値変更手段は、前記解放側摩擦係合装置の係合力指令値に対する補正値を変更する前記入力トルクの変化量の所定値と、前記係合側摩擦係合装置の係合力指令値に対する補正値を変更する前記入力トルクの変化量の所定値とが別々に定められており、該補正値を個別に変更する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
前記補正値変更手段によって補正値が変更された場合は、前記学習補正手段による該補正値の学習補正を禁止する学習禁止手段を有する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。