JP2003049938A - 車両の総合制御装置 - Google Patents
車両の総合制御装置Info
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- JP2003049938A JP2003049938A JP2001236609A JP2001236609A JP2003049938A JP 2003049938 A JP2003049938 A JP 2003049938A JP 2001236609 A JP2001236609 A JP 2001236609A JP 2001236609 A JP2001236609 A JP 2001236609A JP 2003049938 A JP2003049938 A JP 2003049938A
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- JP
- Japan
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- engine
- clutch
- lockup clutch
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの運転サイクルにかかわらず適切な
係合圧制御、ライン圧制御、或いはパラメータ学習が可
能となる車両の総合制御装置を提供する。 【解決手段】 ロックアップクラッチ非係合指令手段1
08により、エンジン10の運転サイクルの変更過渡期
間には上記ロックアップクラッチ26が開放または半係
合状態とされるので、自動変速機16の前段にあるエン
ジン10の出力トルクが変化してもその自動変速機16
の出力軸46へ伝達され難いので、エンジン10の運転
サイクルの切換に起因するトルク変化が発生しても開放
または半係合状態のロックアップクラッチ26或いはト
ルクコンバータ14内で吸収されることにより、エンジ
ンの運転サイクルの変更に起因する車両のショックが好
適に防止される。
係合圧制御、ライン圧制御、或いはパラメータ学習が可
能となる車両の総合制御装置を提供する。 【解決手段】 ロックアップクラッチ非係合指令手段1
08により、エンジン10の運転サイクルの変更過渡期
間には上記ロックアップクラッチ26が開放または半係
合状態とされるので、自動変速機16の前段にあるエン
ジン10の出力トルクが変化してもその自動変速機16
の出力軸46へ伝達され難いので、エンジン10の運転
サイクルの切換に起因するトルク変化が発生しても開放
または半係合状態のロックアップクラッチ26或いはト
ルクコンバータ14内で吸収されることにより、エンジ
ンの運転サイクルの変更に起因する車両のショックが好
適に防止される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンの
運転サイクルの切換或いは変更に起因するショックを抑
制することができる車両の総合制御装置に関するもので
ある。
運転サイクルの切換或いは変更に起因するショックを抑
制することができる車両の総合制御装置に関するもので
ある。
【0002】
【従来の技術】車両の一種に、たとえば、吸気弁および
排気弁として機能する電磁駆動弁の作動タイミングを変
更することにより運転サイクルを変更することができる
エンジンと、動力伝達経路に設けられて変速比を変更す
ることが可能な変速装置とを備えたものがある。たとえ
ば、特開平10−103092号公報、特開平7−28
6661号公報、特開平5−164233号公報に記載
された車両がそれである。このような車両では、エンジ
ンが通常走行ではたとえば4サイクル運転とされるが、
低回転高負荷領域ではエンジンがたとえば2サイクル運
転とされる。そして、それらの運転サイクルの変更或い
は切り換え時には、車両のショックの原因となるエンジ
ン出力トルクの変化が可及的に小さくなるように、スロ
ットル開度などが調節されるようになっている。
排気弁として機能する電磁駆動弁の作動タイミングを変
更することにより運転サイクルを変更することができる
エンジンと、動力伝達経路に設けられて変速比を変更す
ることが可能な変速装置とを備えたものがある。たとえ
ば、特開平10−103092号公報、特開平7−28
6661号公報、特開平5−164233号公報に記載
された車両がそれである。このような車両では、エンジ
ンが通常走行ではたとえば4サイクル運転とされるが、
低回転高負荷領域ではエンジンがたとえば2サイクル運
転とされる。そして、それらの運転サイクルの変更或い
は切り換え時には、車両のショックの原因となるエンジ
ン出力トルクの変化が可及的に小さくなるように、スロ
ットル開度などが調節されるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両では、両運転サイクル状態におけるエンジ
ンや動力伝達経路における微妙な引きずりトルク差、効
率差などが存在することにより、同じ走行状態において
も両運転サイクル状態間において多少のトルク差が発生
することがさけられないため、エンジンの運転サイクル
に切り替え時のトルク変化がロックアップクラッチを介
して自動変速機の出力軸へ伝達されるので、ショックの
発生によって車両の運転性が損なわれる場合があった。
な従来の車両では、両運転サイクル状態におけるエンジ
ンや動力伝達経路における微妙な引きずりトルク差、効
率差などが存在することにより、同じ走行状態において
も両運転サイクル状態間において多少のトルク差が発生
することがさけられないため、エンジンの運転サイクル
に切り替え時のトルク変化がロックアップクラッチを介
して自動変速機の出力軸へ伝達されるので、ショックの
発生によって車両の運転性が損なわれる場合があった。
【0004】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、エンジンの運転
サイクルの変更に起因するショックが好適に防止される
車両の総合制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、エンジンの運転
サイクルの変更に起因するショックが好適に防止される
車両の総合制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、運転サイクルの変更
可能なエンジンとロックアップクラッチとを備えた車両
の総合制御装置であって、エンジンの運転サイクルの変
更過渡期間には上記ロックアップクラッチを開放又は半
係合状態とするロックアップクラッチ非係合手段を、含
むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、運転サイクルの変更
可能なエンジンとロックアップクラッチとを備えた車両
の総合制御装置であって、エンジンの運転サイクルの変
更過渡期間には上記ロックアップクラッチを開放又は半
係合状態とするロックアップクラッチ非係合手段を、含
むことにある。
【0006】
【発明の効果】このようにすれば、ロックアップクラッ
チ非係合手段により、前記エンジンの運転サイクルの変
更過渡期間には上記ロックアップクラッチが開放又は半
係合状態とされるので、自動変速機の前段にあるエンジ
ンの出力トルクが変化してもその自動変速機の出力軸へ
伝達され難いので、エンジンの運転サイクルの切換に起
因するトルク変化が発生しても開放又は半係合状態のロ
ックアップクラッチで吸収されることにより、エンジン
の運転サイクルの変更に起因する車両のショックが好適
に防止される。
チ非係合手段により、前記エンジンの運転サイクルの変
更過渡期間には上記ロックアップクラッチが開放又は半
係合状態とされるので、自動変速機の前段にあるエンジ
ンの出力トルクが変化してもその自動変速機の出力軸へ
伝達され難いので、エンジンの運転サイクルの切換に起
因するトルク変化が発生しても開放又は半係合状態のロ
ックアップクラッチで吸収されることにより、エンジン
の運転サイクルの変更に起因する車両のショックが好適
に防止される。
【0007】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記ロックアッ
プクラッチ非係合手段は、前記運転サイクルの切換判断
からの経過時間に従って前記ロックアップクラッチを開
放又は半係合状態とするものである。このようにすれ
ば、運転サイクルの切換判断から予め定められた時間が
経過したときにロックアップクラッチが非係合状態とさ
れるので、ロックアップクラッチを非係合とするタイミ
ングが的確となり、一層のショックの低減を図ることが
できる。
プクラッチ非係合手段は、前記運転サイクルの切換判断
からの経過時間に従って前記ロックアップクラッチを開
放又は半係合状態とするものである。このようにすれ
ば、運転サイクルの切換判断から予め定められた時間が
経過したときにロックアップクラッチが非係合状態とさ
れるので、ロックアップクラッチを非係合とするタイミ
ングが的確となり、一層のショックの低減を図ることが
できる。
【0008】また、好適には、前記ロックアップクラッ
チ非係合手段は、エンジンの運転サイクルの変更過渡期
間には前記ロックアップクラッチを開放するものであ
る。このようにすれば、エンジンの運転サイクルの切換
に起因するトルク変化が好適に吸収される。
チ非係合手段は、エンジンの運転サイクルの変更過渡期
間には前記ロックアップクラッチを開放するものであ
る。このようにすれば、エンジンの運転サイクルの切換
に起因するトルク変化が好適に吸収される。
【0009】また、好適には、前記ロックアップクラッ
チ非係合手段は、エンジンの運転サイクルの変更過渡期
間には前記ロックアップクラッチを半係合或いはスリッ
プ係合させるものである。このようにすれば、エンジン
の運転サイクルの切換に起因するトルク変化が吸収され
ると同時に、ロックアップクラッチの半係合および係合
時のショックが抑制される。
チ非係合手段は、エンジンの運転サイクルの変更過渡期
間には前記ロックアップクラッチを半係合或いはスリッ
プ係合させるものである。このようにすれば、エンジン
の運転サイクルの切換に起因するトルク変化が吸収され
ると同時に、ロックアップクラッチの半係合および係合
時のショックが抑制される。
【0010】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【0011】図1は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図1において、動力源としてのエンジン10の出
力は、クラッチ12、トルクコンバータ14を有する自
動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置およ
び車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
上記クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、
電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェ
ネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバー
タ14は、クラッチ12に連結されたポンプ翼車20
と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン
翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車
24の間を直結するためのロックアップクラッチ26
と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ翼車30とを備えている。
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図1において、動力源としてのエンジン10の出
力は、クラッチ12、トルクコンバータ14を有する自
動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置およ
び車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
上記クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、
電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェ
ネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバー
タ14は、クラッチ12に連結されたポンプ翼車20
と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン
翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車
24の間を直結するためのロックアップクラッチ26
と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ翼車30とを備えている。
【0012】上記自動変速機16は、ハイおよびローの
2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段お
よび前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備
えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギ
ヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされ
ている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、
サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッ
チC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およ
びハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備え
ている。
2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段お
よび前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備
えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギ
ヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされ
ている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、
サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッ
チC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およ
びハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備え
ている。
【0013】第2変速機34は、サンギヤS1、リング
ギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されて
それらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わさ
れている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリ
ングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成
る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤ
R3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされて
いる遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備
えている。
ギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されて
それらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わさ
れている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリ
ングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成
る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤ
R3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされて
いる遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備
えている。
【0014】上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに
一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキ
ャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は
出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2が
サンギヤS3および中間軸48に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤR0と中間軸48との間にクラ
ッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2
とリングギヤR0との間にクラッチC2が設けられてい
る。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38
に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤ
S2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1
およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方
向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が
入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキ
ャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は
出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2が
サンギヤS3および中間軸48に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤR0と中間軸48との間にクラ
ッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2
とリングギヤR0との間にクラッチC2が設けられてい
る。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38
に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤ
S2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1
およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方
向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が
入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【0015】キャリアK1とハウジング38との間には
ブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウ
ジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチ
F2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF
2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウ
ジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチ
F2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF
2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【0016】以上のように構成された自動変速機16で
は、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変
速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図2から明らかなように、第2変速段
(2nd)から第3変速段(3rd)へのアップシフト
では、ブレーキB3を解放すると同時にブレーキB2を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、1つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
は、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変
速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図2から明らかなように、第2変速段
(2nd)から第3変速段(3rd)へのアップシフト
では、ブレーキB3を解放すると同時にブレーキB2を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、1つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
【0017】前記エンジン10は、後述する過給機54
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比A/Fが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
10は、3気筒ずつから構成される左右1対のバンクを
備え、その1対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比A/Fが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
10は、3気筒ずつから構成される左右1対のバンクを
備え、その1対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。
【0018】たとえば図3に示すように、上記エンジン
10の吸気配管50および排気管52には、排気タービ
ン式過給機(以下、過給機という)54が設けられてい
る。この過給機54は、排気管52内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車56と、エンジン
10への吸入空気を圧縮するために吸気配管50内に設
けられ且つタービン翼車56に連結されたポンプ翼車5
8とを備え、そのポンプ翼車58がタービン翼車56に
よって回転駆動されるようになっている。上記排気管5
2には、ウエイストゲート弁59を備えてタービン翼車
56をバイパスするバイパス管61が並列に設けられて
おり、タービン翼車56を通過する排気ガス量とバイパ
ス管61を通過する排気ガス量との比率が変化させられ
ることにより、吸気配管50内の過給圧Pa が調節され
るようになっている。なお、このような排気タービン式
過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆
動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよ
い。
10の吸気配管50および排気管52には、排気タービ
ン式過給機(以下、過給機という)54が設けられてい
る。この過給機54は、排気管52内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車56と、エンジン
10への吸入空気を圧縮するために吸気配管50内に設
けられ且つタービン翼車56に連結されたポンプ翼車5
8とを備え、そのポンプ翼車58がタービン翼車56に
よって回転駆動されるようになっている。上記排気管5
2には、ウエイストゲート弁59を備えてタービン翼車
56をバイパスするバイパス管61が並列に設けられて
おり、タービン翼車56を通過する排気ガス量とバイパ
ス管61を通過する排気ガス量との比率が変化させられ
ることにより、吸気配管50内の過給圧Pa が調節され
るようになっている。なお、このような排気タービン式
過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆
動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよ
い。
【0019】上記エンジン10の吸気配管50には、ス
ロットルアクチュエータ60によって操作されるスロッ
トル弁62とが設けられている。このスロットル弁62
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン10の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。
ロットルアクチュエータ60によって操作されるスロッ
トル弁62とが設けられている。このスロットル弁62
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン10の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。
【0020】また、図3に示すように、前記第1モータ
ジェネレータMG1はエンジン10と自動変速機16と
の間に配置され、クラッチ12はエンジン10と第1モ
ータジェネレータMG1との間に配置されている。上記
自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるよ
うになっている。また、エンジン10には第2モータジ
ェネレータMG2が作動的に連結されている。そして、
第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネ
レータMG2の電源として機能する燃料電池70および
二次電池71と、それらから第1モータジェネレータM
G1および第2モータジェネレータMG2へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池71へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ72および
73とが設けられている。この切換スイッチ72および
73は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
ジェネレータMG1はエンジン10と自動変速機16と
の間に配置され、クラッチ12はエンジン10と第1モ
ータジェネレータMG1との間に配置されている。上記
自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるよ
うになっている。また、エンジン10には第2モータジ
ェネレータMG2が作動的に連結されている。そして、
第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネ
レータMG2の電源として機能する燃料電池70および
二次電池71と、それらから第1モータジェネレータM
G1および第2モータジェネレータMG2へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池71へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ72および
73とが設けられている。この切換スイッチ72および
73は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
【0021】また、エンジン10は、図4に示すよう
に、各気筒の吸気弁74および排気弁75を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ76および77を含む可変動弁機
構78と、クランク軸79の回転角を検出する回転セン
サ80からの信号に従って上記吸気弁74および排気弁
75の作動時期(タイミング)を制御する弁駆動制御装
置81とを備えている。この弁駆動制御装置81は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切換え指令に従って、エン
ジン10を4サイクル運転させるための時期および2サ
イクル運転させるための時期となるように制御する。上
記電磁アクチュエータ76および77は、たとえば図5
に示すように、吸気弁74または排気弁75に連結され
てその吸気弁74または排気弁75の軸心方向に移動可
能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材82と、そ
の可動部材82を択一的に吸着するためにそれを挟む位
置に設けられた一対の電磁石84、85と、可動部材8
2をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング
86、87とを備えている。
に、各気筒の吸気弁74および排気弁75を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ76および77を含む可変動弁機
構78と、クランク軸79の回転角を検出する回転セン
サ80からの信号に従って上記吸気弁74および排気弁
75の作動時期(タイミング)を制御する弁駆動制御装
置81とを備えている。この弁駆動制御装置81は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切換え指令に従って、エン
ジン10を4サイクル運転させるための時期および2サ
イクル運転させるための時期となるように制御する。上
記電磁アクチュエータ76および77は、たとえば図5
に示すように、吸気弁74または排気弁75に連結され
てその吸気弁74または排気弁75の軸心方向に移動可
能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材82と、そ
の可動部材82を択一的に吸着するためにそれを挟む位
置に設けられた一対の電磁石84、85と、可動部材8
2をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング
86、87とを備えている。
【0022】図6は、電子制御装置90に入力される信
号およびその電子制御装置90から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置90には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、スロットル弁62の開度θTHを表すスロ
ットル開度信号、自動変速機16の出力軸46の回転速
度NOUT すなわち車速Vに対応する車速信号、エンジン
回転速度NE を表す信号、吸気配管50内の過給圧Pa
を表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバーの
操作位置SH を表す信号、変速機16の作動油温度すな
わちAT油温T OIL などが図示しないセンサから供給さ
れている。また、電子制御装置90からは、アクセル開
度θACC に応じた大きさのスロットル開度θTHとするた
めのスロットルアクチュエータ60を駆動する信号、燃
料噴射弁からエンジン10の気筒内へ噴射される燃料の
量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段
を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆
動するシフトソレノイドを制御する信号S1、S2、S
3、ロックアップクラッチ26の係合、解放、スリップ
量、ブレーキB3の直接制御、およびクラッチツウクラ
ッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動する
ための指令信号DSLU 、第1スロットル弁52の開度θ
THに対応した大きさのスロットル圧PTHを発生させるリ
ニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号
DSLT 、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイ
ド弁SLNを駆動する指令値信号DSLN をそれぞれ出力さ
せる。
号およびその電子制御装置90から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置90には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、スロットル弁62の開度θTHを表すスロ
ットル開度信号、自動変速機16の出力軸46の回転速
度NOUT すなわち車速Vに対応する車速信号、エンジン
回転速度NE を表す信号、吸気配管50内の過給圧Pa
を表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバーの
操作位置SH を表す信号、変速機16の作動油温度すな
わちAT油温T OIL などが図示しないセンサから供給さ
れている。また、電子制御装置90からは、アクセル開
度θACC に応じた大きさのスロットル開度θTHとするた
めのスロットルアクチュエータ60を駆動する信号、燃
料噴射弁からエンジン10の気筒内へ噴射される燃料の
量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段
を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆
動するシフトソレノイドを制御する信号S1、S2、S
3、ロックアップクラッチ26の係合、解放、スリップ
量、ブレーキB3の直接制御、およびクラッチツウクラ
ッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動する
ための指令信号DSLU 、第1スロットル弁52の開度θ
THに対応した大きさのスロットル圧PTHを発生させるリ
ニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号
DSLT 、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイ
ド弁SLNを駆動する指令値信号DSLN をそれぞれ出力さ
せる。
【0023】上記電子制御装置90は、CPU、RO
M、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAM
の一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係(変
速線図)からアクセル開度θACC (%)またはスロット
ル開度θTH(%)と車速Vとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路66を制御する。この変速制御の過程では、
自動変速機16の入力トルクTINを推定し、変速に関与
する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧である
ライン圧をその入力トルクTINに応じた大きさに制御す
る。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関
係から実際の車両走行状態を表す車速V(出力側回転速
度NOUT に対応)と運転者の要求出力量を表すアクセル
開度θACC またはスロットル開度θTH(%)とに基づい
て、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属す
るかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得
られるように油圧制御回路66内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ26
を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする
制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃
費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減
少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作
動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御で
は、たとえば図7に示す予め記憶された関係から実際の
アクセル開度θACC (%)またはスロットル開度θ
TH(%)と車速Vとに基づいてエンジン10の運転サイ
クル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機1
6の異常時やエンジン10の異常時などにおいて車両の
走行性能が損なわれないように、エンジン10の運転サ
イクル数を変更する。
M、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAM
の一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係(変
速線図)からアクセル開度θACC (%)またはスロット
ル開度θTH(%)と車速Vとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路66を制御する。この変速制御の過程では、
自動変速機16の入力トルクTINを推定し、変速に関与
する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧である
ライン圧をその入力トルクTINに応じた大きさに制御す
る。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関
係から実際の車両走行状態を表す車速V(出力側回転速
度NOUT に対応)と運転者の要求出力量を表すアクセル
開度θACC またはスロットル開度θTH(%)とに基づい
て、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属す
るかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得
られるように油圧制御回路66内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ26
を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする
制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃
費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減
少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作
動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御で
は、たとえば図7に示す予め記憶された関係から実際の
アクセル開度θACC (%)またはスロットル開度θ
TH(%)と車速Vとに基づいてエンジン10の運転サイ
クル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機1
6の異常時やエンジン10の異常時などにおいて車両の
走行性能が損なわれないように、エンジン10の運転サ
イクル数を変更する。
【0024】図8は、上記電子制御装置90の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。運転サイク
ル変更(切換)判定手段100は、たとえば図7に示す
予め記憶された関係から実際のアクセル開度θ
ACC (%)またはスロットル開度θTH(%)と車速Vと
により表される車両状態がいずれの領域内となったかに
基づいてエンジン10の運転サイクルの変更すなわち切
換を行うか否かを判定する。運転サイクル変更(切換)
制御手段102は、上記運転サイクル変更(切換)判定
手段100により判定された運転サイクルとなるように
エンジン10の運転サイクルを、エンジン10の出力ト
ルク変化のないように、スロットルアクチュエータ60
および弁駆動制御装置81を用いて所定の手順で変更す
る。
の要部を説明する機能ブロック線図である。運転サイク
ル変更(切換)判定手段100は、たとえば図7に示す
予め記憶された関係から実際のアクセル開度θ
ACC (%)またはスロットル開度θTH(%)と車速Vと
により表される車両状態がいずれの領域内となったかに
基づいてエンジン10の運転サイクルの変更すなわち切
換を行うか否かを判定する。運転サイクル変更(切換)
制御手段102は、上記運転サイクル変更(切換)判定
手段100により判定された運転サイクルとなるように
エンジン10の運転サイクルを、エンジン10の出力ト
ルク変化のないように、スロットルアクチュエータ60
および弁駆動制御装置81を用いて所定の手順で変更す
る。
【0025】ロックアップクラッチ係合制御手段104
は、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す
車速V(出力側回転速度NOUT に対応)と運転者の要求
出力量を表すアクセル開度θACC またはスロットル開度
θTH(%)とに基づいて、係合領域、解放領域、スリッ
プ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領
域に対応する状態が得られるように油圧制御回路66内
のロックアップコントロールソレノイドを制御してロッ
クアップクラッチ26を係合、解放、或いはスリップの
いずれかの状態とする制御を実行する。ロックアップク
ラッチ開放中判定手段106は、上記ロックアップクラ
ッチ26が開放されている状態であるか否かを判定す
る。
は、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す
車速V(出力側回転速度NOUT に対応)と運転者の要求
出力量を表すアクセル開度θACC またはスロットル開度
θTH(%)とに基づいて、係合領域、解放領域、スリッ
プ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領
域に対応する状態が得られるように油圧制御回路66内
のロックアップコントロールソレノイドを制御してロッ
クアップクラッチ26を係合、解放、或いはスリップの
いずれかの状態とする制御を実行する。ロックアップク
ラッチ開放中判定手段106は、上記ロックアップクラ
ッチ26が開放されている状態であるか否かを判定す
る。
【0026】ロックアップクラッチ非係合指令手段(ロ
ックアップクラッチ非係合手段)108は、ロックアッ
プクラッチ26の開放状態でなく且つエンジン10の運
転サイクルの変更が判定された状態では、少なくともエ
ンジン10のサイクル数変更動作開始からエンジン10
のサイクル数変更動作の終了までのサイクル数変更過渡
期間、すなわちエンジン10のサイクル数変更動作開始
前からサイクル数変更動作終了後までの切換過渡期間に
おいて、ロックアップクラッチ26を優先的に開放また
は半係合状態とすることにより、運転サイクルの変更に
伴って発生するエンジン出力トルク変化をそのロックア
ップクラッチ26で吸収させる。上記非係合指令とは、
ロックアップクラッチ26が開放された状態を指令する
か、または半係合或いはスリップ係合状態を指令するこ
とを意味している。それら開放状態または半係合或いは
スリップ係合状態は、トルク変化の吸収とロックアップ
クラッチ26の制御のいずれを重視するかによって適宜
選択される。
ックアップクラッチ非係合手段)108は、ロックアッ
プクラッチ26の開放状態でなく且つエンジン10の運
転サイクルの変更が判定された状態では、少なくともエ
ンジン10のサイクル数変更動作開始からエンジン10
のサイクル数変更動作の終了までのサイクル数変更過渡
期間、すなわちエンジン10のサイクル数変更動作開始
前からサイクル数変更動作終了後までの切換過渡期間に
おいて、ロックアップクラッチ26を優先的に開放また
は半係合状態とすることにより、運転サイクルの変更に
伴って発生するエンジン出力トルク変化をそのロックア
ップクラッチ26で吸収させる。上記非係合指令とは、
ロックアップクラッチ26が開放された状態を指令する
か、または半係合或いはスリップ係合状態を指令するこ
とを意味している。それら開放状態または半係合或いは
スリップ係合状態は、トルク変化の吸収とロックアップ
クラッチ26の制御のいずれを重視するかによって適宜
選択される。
【0027】タイミング制御手段110は、運転サイク
ル切換作動中にはロックアップクラッチ26が開放又は
半係合状態となるように、運転サイクル変更(切換)制
御手段102による運転サイクル切換制御時期とロック
アップクラッチ非係合指令手段108による非係合指令
の出力時期とを制御する。たとえば、上記タイミング制
御手段110は、前記サイクル数変更判定手段100に
よってサイクル数の変更が判定された時点t1 に基づい
てロックアップクラッチ26の非係合状態を制御する。
すなわち、その時点t1 の後にロックアップ非係合指令
を出力させ、その時点t1 からの経過時間tELが所定時
間T1 を経過時間tELが超えるとエンジン10の運転サ
イクル変更作動を開始させ、その運転サイクル変更作動
の終了点或いはその終了点近くに予め設定された運転サ
イクル変更作動時間T2 を超えるとすなわち変更過渡期
間T4 が経過するとロックアップクラッチ26を以前の
係合状態あるいはスリップ状態に復帰させ、そのロック
アップクラッチ26の復帰作動近くに予め設定された時
間T3 を経過時間tELが超えると本制御を終了させる。
なお、時間T5 はガードタイマー値であり、上記時点t
1 からの経過時間t ELがその時間T5 を超えると、強制
的にこの制御を終了させる。
ル切換作動中にはロックアップクラッチ26が開放又は
半係合状態となるように、運転サイクル変更(切換)制
御手段102による運転サイクル切換制御時期とロック
アップクラッチ非係合指令手段108による非係合指令
の出力時期とを制御する。たとえば、上記タイミング制
御手段110は、前記サイクル数変更判定手段100に
よってサイクル数の変更が判定された時点t1 に基づい
てロックアップクラッチ26の非係合状態を制御する。
すなわち、その時点t1 の後にロックアップ非係合指令
を出力させ、その時点t1 からの経過時間tELが所定時
間T1 を経過時間tELが超えるとエンジン10の運転サ
イクル変更作動を開始させ、その運転サイクル変更作動
の終了点或いはその終了点近くに予め設定された運転サ
イクル変更作動時間T2 を超えるとすなわち変更過渡期
間T4 が経過するとロックアップクラッチ26を以前の
係合状態あるいはスリップ状態に復帰させ、そのロック
アップクラッチ26の復帰作動近くに予め設定された時
間T3 を経過時間tELが超えると本制御を終了させる。
なお、時間T5 はガードタイマー値であり、上記時点t
1 からの経過時間t ELがその時間T5 を超えると、強制
的にこの制御を終了させる。
【0028】図9は、前記電子制御装置90の制御作動
の要部すなわちエンジン10の運転サイクルの変更状態
に応じて自動変速機16の推定トルクTINを変更し且つ
パラメータ学習を変更するフローチャートである。図9
において、前記サイクル数変更判定手段100に対応す
るステップ(以下、ステップを省略する)S1では、た
とえば図7に示す予め記憶された関係から実際のアクセ
ル開度θACC (%)またはスロットル開度θTH(%)と
車速Vとにより表される車両状態がいずれの領域内とな
ったかに基づいてエンジン10の運転サイクルの変更す
なわち切換を行うか否かが判定される。このS1の判断
が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定される場合は、前記ロックアップクラッチ開放中判定
手段106に対応するS2では、ロックアップクラッチ
26が開放されている状態であるか否かが判断される。
図10のt1 時点はこの状態を示している。このS2の
判断が肯定される場合は、前記運転サイクル変更制御手
段102に対応するS4において、エンジン10の運転
サイクル数がS1において判定されたサイクル数となる
ように切り換えられる。
の要部すなわちエンジン10の運転サイクルの変更状態
に応じて自動変速機16の推定トルクTINを変更し且つ
パラメータ学習を変更するフローチャートである。図9
において、前記サイクル数変更判定手段100に対応す
るステップ(以下、ステップを省略する)S1では、た
とえば図7に示す予め記憶された関係から実際のアクセ
ル開度θACC (%)またはスロットル開度θTH(%)と
車速Vとにより表される車両状態がいずれの領域内とな
ったかに基づいてエンジン10の運転サイクルの変更す
なわち切換を行うか否かが判定される。このS1の判断
が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定される場合は、前記ロックアップクラッチ開放中判定
手段106に対応するS2では、ロックアップクラッチ
26が開放されている状態であるか否かが判断される。
図10のt1 時点はこの状態を示している。このS2の
判断が肯定される場合は、前記運転サイクル変更制御手
段102に対応するS4において、エンジン10の運転
サイクル数がS1において判定されたサイクル数となる
ように切り換えられる。
【0029】上記S2の判断が否定される場合は、前記
ロックアップクラッチ半係合指令手段108およびタイ
ミング制御手段110に対応するS3において、ロック
アップクラッチ26の開放又は半係合が優先的に実施さ
れ、ロックアップクラッチ26のそれまでの状態から更
に開放側とされる。そして、このようなロックアップク
ラッチ26の開放または半係合状態において、上記S4
によりエンジン10の運転サイクル数がS1において判
定されたサイクル数となるようにサイクルの切換作動が
開始される。図10のt2 時点はこの状態を示してい
る。次いで、経過時間tELがその運転サイクル変更作動
の終了点或いはその終了点近くに予め設定された運転サ
イクル変更作動時間T2 を超えるとすなわち切換過渡期
間T4 が経過するとロックアップクラッチ26が以前の
係合状態あるいはスリップ状態に復帰させられる。図1
0のt3 時点はこの状態を示している。そして、そのロ
ックアップクラッチ26の復帰作動近くに予め設定され
た時間T3 を経過時間tELが超えると本制御が終了させ
られる。図10のt4 時点はこの状態を示している。
ロックアップクラッチ半係合指令手段108およびタイ
ミング制御手段110に対応するS3において、ロック
アップクラッチ26の開放又は半係合が優先的に実施さ
れ、ロックアップクラッチ26のそれまでの状態から更
に開放側とされる。そして、このようなロックアップク
ラッチ26の開放または半係合状態において、上記S4
によりエンジン10の運転サイクル数がS1において判
定されたサイクル数となるようにサイクルの切換作動が
開始される。図10のt2 時点はこの状態を示してい
る。次いで、経過時間tELがその運転サイクル変更作動
の終了点或いはその終了点近くに予め設定された運転サ
イクル変更作動時間T2 を超えるとすなわち切換過渡期
間T4 が経過するとロックアップクラッチ26が以前の
係合状態あるいはスリップ状態に復帰させられる。図1
0のt3 時点はこの状態を示している。そして、そのロ
ックアップクラッチ26の復帰作動近くに予め設定され
た時間T3 を経過時間tELが超えると本制御が終了させ
られる。図10のt4 時点はこの状態を示している。
【0030】上述のように、本実施例によれば、ロック
アップクラッチ非係合(指令)手段108(S3)によ
り、エンジン10の運転サイクルの変更過渡期間には上
記ロックアップクラッチ26が優先的に開放または半係
合状態とされるので、自動変速機16の前段にあるエン
ジン10の出力トルクが変化してもその自動変速機16
の出力軸46へ伝達され難いので、エンジン10の運転
サイクルの切換に起因するトルク変化が発生しても非係
合状態のロックアップクラッチ26或いはトルクコンバ
ータ14内で吸収されることにより、エンジンの運転サ
イクルの変更に起因する車両のショックが好適に防止さ
れる。
アップクラッチ非係合(指令)手段108(S3)によ
り、エンジン10の運転サイクルの変更過渡期間には上
記ロックアップクラッチ26が優先的に開放または半係
合状態とされるので、自動変速機16の前段にあるエン
ジン10の出力トルクが変化してもその自動変速機16
の出力軸46へ伝達され難いので、エンジン10の運転
サイクルの切換に起因するトルク変化が発生しても非係
合状態のロックアップクラッチ26或いはトルクコンバ
ータ14内で吸収されることにより、エンジンの運転サ
イクルの変更に起因する車両のショックが好適に防止さ
れる。
【0031】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ非係合(指令)手段108(S3)は、運転サイ
クルの切換判断からの経過時間tELに従ってロックアッ
プクラッチ26を非係合状態とする時間制御が用いられ
ていることから、ロックアップクラッチ26を開放また
は半係合とするタイミングが的確となり、一層のショッ
クの低減を図ることができとともに、運転サイクル切換
に起因するショックを吸収するためにロックアップクラ
ッチ26を非係合とする期間を可及的に短縮できる。
ラッチ非係合(指令)手段108(S3)は、運転サイ
クルの切換判断からの経過時間tELに従ってロックアッ
プクラッチ26を非係合状態とする時間制御が用いられ
ていることから、ロックアップクラッチ26を開放また
は半係合とするタイミングが的確となり、一層のショッ
クの低減を図ることができとともに、運転サイクル切換
に起因するショックを吸収するためにロックアップクラ
ッチ26を非係合とする期間を可及的に短縮できる。
【0032】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ非係合(指令)手段108(S3)により予め定
められた期間T4 がロックアップクラッチ26を開放ま
たは半係合状態とすることによって、少なくともエンジ
ン10の運転サイクルの変更過渡期間ではロックアップ
クラッチ28が開放または半係合状態とされるので、エ
ンジンの運転サイクルの切換に起因するトルク変化が好
適に吸収される。
ラッチ非係合(指令)手段108(S3)により予め定
められた期間T4 がロックアップクラッチ26を開放ま
たは半係合状態とすることによって、少なくともエンジ
ン10の運転サイクルの変更過渡期間ではロックアップ
クラッチ28が開放または半係合状態とされるので、エ
ンジンの運転サイクルの切換に起因するトルク変化が好
適に吸収される。
【0033】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ非係合(指令)手段108(S3)によりエンジ
ン10の運転サイクルの変更過渡期間T4 にロックアッ
プクラッチ26が開放させられる場合には、エンジン1
0の運転サイクルの切換に起因するトルク変化がロック
アップクラッチ26およびトルクコンバータ14により
吸収される。
ラッチ非係合(指令)手段108(S3)によりエンジ
ン10の運転サイクルの変更過渡期間T4 にロックアッ
プクラッチ26が開放させられる場合には、エンジン1
0の運転サイクルの切換に起因するトルク変化がロック
アップクラッチ26およびトルクコンバータ14により
吸収される。
【0034】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ非係合(指令)手段108(S3)によりエンジ
ン10の運転サイクルの変更過渡期間T4 にロックアッ
プクラッチ26を半係合或いはスリップ係合させられる
場合には、エンジン10の運転サイクルの切換に起因す
るトルク変化がロックアップクラッチ26およびトルク
コンバータ14により吸収されると同時に、ロックアッ
プクラッチ26の半係合および係合時のショックが抑制
される。
ラッチ非係合(指令)手段108(S3)によりエンジ
ン10の運転サイクルの変更過渡期間T4 にロックアッ
プクラッチ26を半係合或いはスリップ係合させられる
場合には、エンジン10の運転サイクルの切換に起因す
るトルク変化がロックアップクラッチ26およびトルク
コンバータ14により吸収されると同時に、ロックアッ
プクラッチ26の半係合および係合時のショックが抑制
される。
【0035】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【0036】たとえば、前述の各実施例において、トル
クコンバータ14内に設けられたロックアップクラッチ
26が開放または半係合或いはスリップ係合とされるこ
とによりエンジン10の運転サイクル変更に伴うトルク
変化が吸収されるものであったが、上記トルクコンバー
タ14内に設けられたロックアップクラッチ26に替え
て、クラッチ12、クラッチC1、クラッチC2など、
エンジン10から駆動輪に至る動力伝達経路に介在させ
られている他のクラッチであってもよい。請求項で言う
ロックアップクラッチは、そのようなクラッチを含むも
のである。
クコンバータ14内に設けられたロックアップクラッチ
26が開放または半係合或いはスリップ係合とされるこ
とによりエンジン10の運転サイクル変更に伴うトルク
変化が吸収されるものであったが、上記トルクコンバー
タ14内に設けられたロックアップクラッチ26に替え
て、クラッチ12、クラッチC1、クラッチC2など、
エンジン10から駆動輪に至る動力伝達経路に介在させ
られている他のクラッチであってもよい。請求項で言う
ロックアップクラッチは、そのようなクラッチを含むも
のである。
【0037】また、上記自動変速機16に替えて、手動
操作に応答して油圧アクチュエータにより変速段が切り
換えられる変速機、有効径が可変な一対の可変プーリに
伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機、或い
は一対のコーン(回転体)間に回転軸心が回動させられ
るローラが介在させられたトラクション式の無段変速機
などが設けられていても差し支えない。
操作に応答して油圧アクチュエータにより変速段が切り
換えられる変速機、有効径が可変な一対の可変プーリに
伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機、或い
は一対のコーン(回転体)間に回転軸心が回動させられ
るローラが介在させられたトラクション式の無段変速機
などが設けられていても差し支えない。
【0038】また、前述の実施例のエンジン10は、2
サイクルと4サイクルとの間に切換られるものであった
が、他の運転サイクル数に切換られるもので差し支えな
い。
サイクルと4サイクルとの間に切換られるものであった
が、他の運転サイクル数に切換られるもので差し支えな
い。
【0039】また、前述の実施例のタイミング制御手段
110は、経過時間tELが所定値T2を超えたことに基
づいてロックアップクラッチ26の復帰を開始させてい
たが、エンジン10の再点火に基づいてロックアップク
ラッチ26の復帰を開始させるものであってもよい。ま
た、上記経過時間tELに替えて、エンジン回転速度N E
と入力軸回転速度NINとの回転速度差ΔNに基づいてロ
ックアップクラッチ26の開放或いは半係合開始や終了
などが判定されてもよい。
110は、経過時間tELが所定値T2を超えたことに基
づいてロックアップクラッチ26の復帰を開始させてい
たが、エンジン10の再点火に基づいてロックアップク
ラッチ26の復帰を開始させるものであってもよい。ま
た、上記経過時間tELに替えて、エンジン回転速度N E
と入力軸回転速度NINとの回転速度差ΔNに基づいてロ
ックアップクラッチ26の開放或いは半係合開始や終了
などが判定されてもよい。
【0040】また、前述の実施例では、MG1、排気タ
ービン式過給機54が設けられていたが、必ずしも設け
られていなくてもよい。
ービン式過給機54が設けられていたが、必ずしも設け
られていなくてもよい。
【0041】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図1】本発明の一実施例の制御装置が適用された油圧
式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明す
る図である。
式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明す
る図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
【図3】図1の自動変速機を含む車両の原動機および駆
動系の要部を説明する図である。
動系の要部を説明する図である。
【図4】図1のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。
機構を説明する図である。
【図5】図4の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチ
ュエータの構成を説明する図である。
排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチ
ュエータの構成を説明する図である。
【図6】図1乃至図3の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。
の入出力信号を説明する図である。
【図7】図8の運転サイクル変更判定手段によりエンジ
ンの運転サイクルの変更を判定するために用いられる予
め記憶された関係を示す図である。
ンの運転サイクルの変更を判定するために用いられる予
め記憶された関係を示す図である。
【図8】図6の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
る機能ブロック線図である。
【図9】図6の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図10】図6の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するタイムチャートである。
するタイムチャートである。
10:エンジン
16:自動変速機
26:ロックアップクラッチ
90:電子制御装置
108:ロックアップクラッチ非係合指令手段(ロック
アップクラッチ非係合手段)
アップクラッチ非係合手段)
Claims (2)
- 【請求項1】 運転サイクルの変更可能なエンジンとロ
ックアップクラッチとを備えた車両の総合制御装置であ
って、 前記エンジンの運転サイクル変更過渡期間には前記ロッ
クアップクラッチを開放又は半係合状態とするロックア
ップクラッチ非係合手段を、含むことを特徴とする車両
の総合制御装置。 - 【請求項2】 前記ロックアップクラッチ非係合手段
は、時間制御を用いて前記ロックアップクラッチを非係
合状態とするものである請求項1の車両の総合制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001236609A JP2003049938A (ja) | 2001-08-03 | 2001-08-03 | 車両の総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001236609A JP2003049938A (ja) | 2001-08-03 | 2001-08-03 | 車両の総合制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003049938A true JP2003049938A (ja) | 2003-02-21 |
Family
ID=19067840
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001236609A Pending JP2003049938A (ja) | 2001-08-03 | 2001-08-03 | 車両の総合制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003049938A (ja) |
-
2001
- 2001-08-03 JP JP2001236609A patent/JP2003049938A/ja active Pending
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