JPWO2014157690A1 - 車両駆動装置の制御装置 - Google Patents
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Abstract
駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が0より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する。
Description
本開示は、車両駆動装置の制御装置に関する。
非変速中に現在の変速段で開放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記の特許文献1に記載の構成では、現在の変速段で開放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給するので、初回のギア段形成時(即ち、イグニッションオン又は車両電源オン後のパーキングレンジから走行レンジへの最初の変更時)の応答性は改善されないという問題がある。
そこで、本開示は、初回のギア段形成時の応答性を改善することができる車両駆動装置の制御装置の提供を目的とする。
本開示の一局面によれば、駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が0より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する、制御装置が提供される。
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が0より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する、制御装置が提供される。
本開示によれば、初回のギア段形成時の応答性を改善することができる車両駆動装置の制御装置が得られる。
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
図1は、車両駆動装置1の一例を示すスケルトン図である。
車両駆動装置1は、エンジン10と、電気モータ16と、トランスミッション20とを含む。エンジン10の出力軸は、ダンパ12及びエンジン切り離しクラッチ14を介して入力軸22に接続される。
エンジン切り離しクラッチ14は、油圧クラッチにより形成される。油圧クラッチの構成自体は任意であってよく、例えば、ピストン油圧室内の油圧(ピストン油圧)によりピストンを動かして摩擦要素に押し当てることで摩擦力を発生させる構成であってよい。エンジン切り離しクラッチ14は、係合状態にあるときに入力軸22とエンジン10とを接続し、開放状態にあるときに入力軸22からエンジン10を切り離す。電気モータ16は、入力軸22に回転トルクを与えるように設けられる。電気モータ16は、任意の構成であってよく、例えば3相の永久磁石モータであってよい。トランスミッション20は、入力軸22の回転を変速して出力軸28に伝達する。トランスミッション20は、油圧クラッチを備える構成であれば任意である。トランスミッション20の油圧クラッチは、エンジン切り離しクラッチ14と同様、ピストン油圧室内の油圧(ピストン油圧)によりピストンを動かして摩擦要素に押し当てることで摩擦力を発生させる構成であってよい。
図1に示す例では、トランスミッション20は、第1油圧クラッチC−1と、第2油圧クラッチC−2と、第3油圧クラッチC−3と、第1ブレーキB−1と、第2ブレーキB−2とを含む。また、トランスミッション20は、遊星歯車機構24と、ラビニヨ型歯車機構26とを含む。尚、ラビニヨ型歯車機構26は、1組の単一遊星歯車と1組のダブルピニオン遊星歯車のキャリアC23とリングギアR23を共用化した歯車列を備える。
入力軸22は、遊星歯車機構24のリングギアR1に接続される。出力軸28は、ラビニヨ型歯車機構26のリングギアR23に接続される。なお、遊星歯車機構24のサンギアS1は固定される。
第1油圧クラッチC−1は、遊星歯車機構24のキャリアC1とラビニヨ型歯車機構26のサンギアS3との間に設けられる。第1油圧クラッチC−1は、係合状態にあるときにキャリアC1とサンギアS3とを接続し、開放状態にあるときにキャリアC1とサンギアS3とを切り離す。
第2油圧クラッチC−2は、入力軸22とラビニヨ型歯車機構26のキャリアC23との間に設けられる。第2油圧クラッチC−2は、係合状態にあるときに入力軸22とキャリアC23とを接続し、開放状態にあるときに入力軸22とキャリアC23とを切り離す。
第3油圧クラッチC−3は、遊星歯車機構24のキャリアC1とラビニヨ型歯車機構26のサンギアS2との間に設けられる。第3油圧クラッチC−3は、係合状態にあるときにキャリアC1とサンギアS2とを接続し、開放状態にあるときにキャリアC1とサンギアS2とを切り離す。
第1ブレーキB−1は、ラビニヨ型歯車機構26のサンギアS2に対して設けられる。第1ブレーキB−1は、作動時に、サンギアS2の回転を止める。
第2ブレーキB−2は、ラビニヨ型歯車機構26のキャリアC23に対して設けられる。第2ブレーキB−2は、作動時に、キャリアC23の回転を止める。
図2は、図1に示すトランスミッション20における変速段と各油圧クラッチ(C−1等)及び各ブレーキ(B−1等)との関係を示す表図である。図2において、○印は、第1油圧クラッチC−1、第2油圧クラッチC−2及び第3油圧クラッチC−3に関しては、係合状態にあることを示す。また、○印は、第1ブレーキB−1及び第2ブレーキB−2に関しては、作動状態にあることを示す。例えば、1stのギア段形成時は、第1油圧クラッチC−1が係合状態となり、且つ、第2ブレーキB−2が作動状態となる。尚、図1に示す構成の変形例として、ワンウェイクラッチを用いる構成では、1stのギア段形成時は、第1油圧クラッチC−1のみが係合状態とされる。このとき、第2ブレーキB−2の機能はワンウェイクラッチにより実現される。
図3は、トランスミッション20に係る油圧回路60の一例と共にコントローラ90を示す図である。図3では、便宜上、第1油圧クラッチC−1のみが示されているが、他の油圧クラッチ(C−2等)及び各ブレーキ(B−1等)についても、油圧ライン62にリニアソレノイドを介して並列に接続されてよい。
油圧回路60は、油圧ライン62と、油圧ライン62の油圧(ライン圧)を制御するためのリニアソレノイド82及びレギュレータバルブ84と、第1油圧クラッチC−1に供給する油圧を制御するためのリニアソレノイド80とを含む。
ここで、図3に示すように、油圧回路60は、運転者により操作されるシフトレバーの切り替え操作に連動するマニュアルバルブを備えていない。マニュアルバルブは、一般的に、Pレンジ(パーキングレンジ)であるときは、第1油圧クラッチC−1への油の供給を遮断し、走行レンジ(1st,2nd等)であるときは、第1油圧クラッチC−1への油の供給を可能とする。
コントローラ90は、例えばマイクロコンピューターにより形成されてもよい。コントローラ90は、リニアソレノイド80等を制御する。コントローラ90には、イグニッションスイッチや油温センサ等が接続される。また、コントローラ90には、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサが接続される。
図4は、コントローラ90により実行される第1油圧クラッチC−1(リニアソレノイド80)の制御の一例を示すフローチャートである。図4に示す処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに起動される。尚、イグニッションスイッチがオンにされたときは、シフトポジションは、Pレンジである。尚、以下では、前提として、エンジン切り離しクラッチ14は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとする。
ステップ400では、所定のフラグが初期値0であるか否かを判定する。フラグは、一旦“1”に設定されると、イグニッションスイッチオフ時に初期値0にリセットされるまで、値“1”を維持する。イグニッションスイッチがオンされた直後は、フラグの値は0である。フラグが初期値0である場合は、ステップ402に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。
ステップ402では、第1油圧クラッチC−1のピストンストロークを開始する。即ち、リニアソレノイド80を制御することで、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室を油圧ライン62に連通させ、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内に油を供給し始める。第1油圧クラッチC−1のピストンストロークの開始は、イグニッションスイッチのオン後、可及的に速やかに実行されてよい。
ステップ404では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがPレンジからDレンジ(ドライブレンジ)又はRレンジ(リバースレンジ)に変更(切り替え)されたか否かを判定する。即ち、イグニッションスイッチがオンにされた後のPレンジから最初の走行レンジ(発進用走行レンジ)への変更が生じたか否かを判定する。尚、当然ながら、シフトポジションがPレンジからDレンジ又はRレンジに変更されることは、PレンジからNレンジ(ニュートラルレンジ)を介してDレンジ又はRレンジに変更された場合を含む。この際のNレンジの滞在時間が長い場合も当てはまる。これについては、以下、同様である。シフトポジションがPレンジからDレンジに変更された場合は、ステップ418に進み、Rレンジに変更された場合は、ステップ420に進み、それ以外の場合(Pレンジのままである場合)は、ステップ406に進む。
ステップ406では、第1油圧クラッチC−1のピストンストロークが終了したか否かを判定する。第1油圧クラッチC−1のピストンストロークの終了位置は、任意であるが、好ましくは、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内(及び油圧ライン62内)の空気は抜けるがトルク容量が0より大きくならない(即ちギア段は形成されない)位置である。例えば、第1油圧クラッチC−1のピストンストロークの終了位置は、ピストンが摩擦要素に接触し始める位置又は接触する直前の位置であってもよい。第1油圧クラッチC−1のピストンストロークが終了したか否かは、油温とストローク時間とをパラメータとしてマップを参照することで判定されてもよい。この場合、マップには、例えば油温に対するストローク時間(ピストンストロークの終了位置まで移動するのに要する時間)が試験や解析結果等に基づいて定義されてよい。第1油圧クラッチC−1のピストンストロークが終了した場合は、ステップ408に進む。第1油圧クラッチC−1のピストンストロークが終了していない場合は、ステップ404に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ404からの処理を再度実行する。
ステップ408では、第1油圧クラッチC−1のピストンをストロークスタート位置に戻す。即ち、リニアソレノイド80を制御することで、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室をドレイン側(図示せず)に連通させ、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内の油を抜く。
ステップ410では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがPレンジからDレンジ又はRレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがPレンジからDレンジに変更された場合は、ステップ418に進み、Rレンジに変更された場合は、ステップ420に進み、それ以外の場合は、ステップ412に進む。
ステップ412では、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークスタート位置に復帰したか否かを判定する。第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークスタート位置に復帰したか否かは、油温とストローク時間とをパラメータとしてマップを参照することで判定されてもよい。この場合、マップには、例えば油温に対するストローク時間(ピストンストロークの終了位置からストロークスタート位置まで移動するのに要する時間)が試験や解析結果等に基づいて定義されてよい。第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークスタート位置に復帰した場合は、ステップ414に進む。第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークスタート位置に復帰していない場合は、ステップ410に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ410からの処理を再度実行する。
ステップ414では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがPレンジからDレンジ又はRレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがPレンジからDレンジに変更された場合は、ステップ418に進み、Rレンジに変更された場合は、ステップ420に進み、それ以外の場合は、ステップ416に進む。
ステップ416では、所定時間T1が経過したか否かを判定する。所定時間T1は、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内(及び油圧ライン62内)に、第1油圧クラッチC−1の応答性に影響しうる量の空気が溜まり始める時間に対応し、試験結果等に基づいて適合されてよい。所定時間T1が経過した場合は、ステップ402に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ402からの処理を再度実行する。
ステップ418では、第1油圧クラッチC−1を係合する(係合状態を形成する)。即ち、リニアソレノイド80を制御することで、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室を油圧ライン62に連通させ、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内に所定の油圧を発生させる。尚、この際、好ましくは、係合時のショックを低減するために、第1油圧クラッチC−1は、スリップ状態を経て係合状態に移行される。即ち、スリップ制御を行ってから係合状態を形成する。
ステップ420では、第1油圧クラッチC−1を開放する(開放状態を形成する)。尚、この時点で、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークスタート位置に向けて移動されている場合(ステップ408参照)、かかる制御が継続されればよい。また、この時点で、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークスタート位置に位置する場合(ステップ416参照)、その状態が維持されればよい(この場合、特段の制御は実行されない)。他方、この時点で、第1油圧クラッチC−1のピストンがピストンストロークの終了位置に向けて移動されている場合(ステップ402参照)、かかる制御は停止され、第1油圧クラッチC−1を開放する制御に切り替わる。
ステップ422では、フラグを“1”にセットする。
図5は、図4の説明図であり、イグニッションスイッチのオン時(イグニッションオン時)からの第1油圧クラッチC−1のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。図5には、実線にて、ピストン油圧の指令値が示され、一点鎖線にて、ピストン油圧の実値(実油圧)が示されている。
図5に示す例では、時刻t0にて、イグニッションスイッチがオンされる。その直後の時刻t1にて、ピストン油圧の指令値が0から第1所定値P1へと立ち上がる。これにより、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークし始める(図4のステップ402参照)。これに伴い、図5に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻t2まで第1所定値P1を維持し、時刻t2にて、図4のステップ406で肯定判定される(第1油圧クラッチC−1のピストンストロークが終了したと判定される)。この時点で、実油圧は、実油圧値P2まで上昇している。尚、この実油圧値P2では、第1油圧クラッチC−1によるトルク容量は0より大きくならない。時刻t2では、ピストン油圧の指令値は、0に低減される。これにより、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークスタート位置に戻される(図4のステップ408及びステップ412参照)。これに伴い、図5に示すように、実油圧は、徐々に減少していく。その後、所定時間T1(図4のステップ416参照)が経過した時刻t3では、実油圧は、略0となり、空気が第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内(及び油圧ライン62内)に入りやすくなる状態となる。そこで、再び、時刻t3にて、ピストン油圧の指令値が0から第1所定値P1へと立ち上がる。これにより、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークし始める(図4のステップ402参照)。これに伴い、図5に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻t4まで第1所定値P1を維持し、時刻t4にて、図4のステップ406で肯定判定される(第1油圧クラッチC−1のピストンストロークが終了したと判定される)。この時点で、実油圧は、実油圧値P2まで上昇している。尚、時刻t3から時刻t4までの時間は、時刻t1から時刻t2までの時間と同一であってもよいが、2回目のストロークであることを考慮して(初回時ほど空気が溜まっていない可能性が高いことを考慮して)、時刻t1から時刻t2までの時間よりも短く設定されてもよい。
その後、時刻t5にてシフトポジションがPレンジからDレンジに変更されると(図4のステップ410又はステップ414の肯定判定)、その時刻t5にて、ピストン油圧の指令値が0から第1所定値P1へと立ち上がる。これにより、図5に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻t6まで第1所定値P1を維持し、時刻t6にて、第2所定値P2へと低減される。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻t7まで第2所定値P2を維持する。この際、図5に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値P2に略追従する。ピストン油圧の指令値は、時刻t7から、第2所定値P2から所定の勾配で上昇する。この際、図5に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値に略追従して上昇していく。これにより、第1油圧クラッチC−1は、スリップ状態を経て係合状態を形成する。
このように図4及び図5に示す例では、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更される前に、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークされて第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更される前に、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内(及び油圧ライン62内)の空気を抜く(低減する)ことができる。従って、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更されたとき、第1油圧クラッチC−1が係合するが、その際の第1油圧クラッチC−1の応答性を高めることができる。
また、図4及び図5に示す例では、一旦、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内に油を事前供給した後、供給した油を抜く。従って、この油を抜いている期間(例えば図5に示す例では、t2〜t3、t4〜t5)にシフトポジションがPレンジからRレンジに変更されると、第1油圧クラッチC−1を応答性良く開放することができる。
尚、図5に示す例では、第1油圧クラッチC−1に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値と、PレンジからDレンジへの変更時のピストン油圧の指令値の初期値とは、同一の値P1である。これにより、事前供給を短時間で終了させることができる。但し、第1油圧クラッチC−1に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、PレンジからDレンジへの変更時のピストン油圧の指令値の初期値P1よりも小さい値であってもよい。また、図5に示す例では、第1油圧クラッチC−1に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、P1で一定であるが、P1よりも小さい範囲で可変されてもよい。
また、図5に示す例では、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内の油が抜かれた時刻t5にて、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更されているが、他のタイミングで、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更されうる。例えば、時刻t1〜時刻t2までの期間や、時刻t3〜時刻t4までの期間のような、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内に油を供給している最中(又は完了時)に、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更された場合(図4のステップ404の肯定判定)、その時点の指令値を引き継いで係合状態に移行すればよい。例えば、時刻t3〜時刻t4の間の時刻t3’(図示せず)にてシフトポジションがPレンジからDレンジに変更された場合、時刻t5〜時刻t6までの時間から時刻t3〜時刻t3’までの時間を差し引いた時間だけ第1所定値P1を維持した後、時刻t6からの指令値パターンで指令値を出力すればよい。この場合、事前供給の制御を引き継ぐので第1油圧クラッチC−1の応答性が更に高まることになる。
また、図4及び図5に示す例では、第1油圧クラッチC−1の制御について説明したが、第3油圧クラッチC−3及び/又は第2ブレーキB−2についても同様の制御を行ってもよい。これは、図2に示すように、第3油圧クラッチC−3は、シフトポジションがPレンジからRレンジに変更されたときに係合するためであり、第2ブレーキB−2は、シフトポジションがPレンジからDレンジ又はRレンジに変更されたときに係合するためである。例えば、第3油圧クラッチC−3について同様の制御を行った場合には、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからRレンジに変更されたとき、第3油圧クラッチC−3の応答性を高めることができる。
また、図4及び図5に示す例では、前提として、エンジン切り離しクラッチ14は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに(シフトポジションがPレンジからDレンジ又はRレンジに変更される前に)係合状態になるものとしている。しかしながら、第1油圧クラッチC−1とエンジン切り離しクラッチ14の機能を置換してもよい。即ち、第1油圧クラッチC−1は、イグニッションスイッチのオン時に直ぐに係合状態になり、エンジン切り離しクラッチ14は、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更されたときに、係合する構成であってもよい。この場合、第1油圧クラッチC−1に代えてエンジン切り離しクラッチ14に対して、図4に示す制御が実行されればよい。
図6は、コントローラ90により実行される第1油圧クラッチC−1(リニアソレノイド80)の制御の他の一例を示すフローチャートである。図6に示す処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに起動される。尚、イグニッションスイッチがオンにされたときは、シフトポジションは、Pレンジである。尚、以下では、前提として、エンジン切り離しクラッチ14は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとする。
図6に示す処理において、ステップ600、ステップ601、ステップ602、ステップ604、ステップ610ステップ612及びステップ614の各処理は、図4に示したステップ400、ステップ402、ステップ404、ステップ406、ステップ418、ステップ420及びステップ422の各処理とそれぞれ同一であってよい。したがって、これらの各処理については説明を省略する。但し、ステップ602において、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更された場合は、ステップ610に進み、Rレンジに変更された場合は、ステップ612に進み、それ以外の場合は、ステップ604に進む。また、ステップ604で肯定判定されると、ステップ606に進む。
ステップ606では、第1油圧クラッチC−1を待機させる。具体的には、リニアソレノイド80を制御することで、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室を油圧ライン62に連通させ、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内に油を供給し続ける。但し、この際の油の供給は、ステップ600で第1油圧クラッチC−1に油を事前供給した後のピストンストローク(即ちピストンストロークの終了位置)を維持する態様で、実行される。即ち、ステップ606での油の供給態様は、ステップ600での油の供給態様とは異なり、ピストンの位置を保持する供給態様である。但し、ピストンストロークの終了位置が完全に維持される必要はなく、ストロークスタート位置に向けて僅かに戻る態様であってもよい。
ステップ608では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがPレンジからDレンジ又はRレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがPレンジからDレンジに変更された場合は、ステップ610に進み、Rレンジに変更された場合は、ステップ612に進み、それ以外の場合は、ステップ606に戻る。
図7は、図6の説明図であり、イグニッションスイッチのオン時(イグニッションオン時)からの第1油圧クラッチC−1のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。図7には、実線にて、ピストン油圧の指令値が示され、一点鎖線にて、ピストン油圧の実値(実油圧)が示されている。
図7に示す例では、時刻t0にて、イグニッションスイッチがオンされる。その直後の時刻t1にて、ピストン油圧の指令値が0から第1所定値P1へと立ち上がる。これにより、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークし始める(図6のステップ600参照)。これに伴い、図7に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻t2まで第1所定値P1を維持し、時刻t2にて、図6のステップ604で肯定判定される(第1油圧クラッチC−1のピストンストロークが終了したと判定される)。この時点で、実油圧は、実油圧値P2まで上昇している。尚、この実油圧値P2では、第1油圧クラッチC−1によるトルク容量は0より大きくならない。時刻t2では、ピストン油圧の指令値は、第2所定値P2へと低減される。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻t3まで第2所定値P2を維持する。これにより、図7に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値P2に略追従する。
その後、時刻t3にてシフトポジションがPレンジからDレンジに変更されると(図6のステップ608の肯定判定)、その時刻t3にて、ピストン油圧の指令値は、第2所定値P2から所定の勾配で上昇する。これにより、図7に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値に略追従して上昇していく。これにより、第1油圧クラッチC−1は、スリップ状態を経て係合状態を形成する。
このように図6及び図7に示す例では、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更される前に、第1油圧クラッチC−1のピストンがストロークされて第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更される前に、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内(及び油圧ライン62内)の空気を抜くことができる。従って、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更されたとき、第1油圧クラッチC−1が係合するが、その際の第1油圧クラッチC−1の応答性を高めることができる。
尚、図7に示す例では、第1油圧クラッチC−1のピストン油圧室内に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、P1で一定であるが、P1よりも小さい範囲で可変されてもよい。
また、図7に示す例では、ピストン油圧の指令値が第2所定値P2に維持されている最中にシフトポジションがPレンジからDレンジに変更されているが、他のタイミングで、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更されうる。例えば、時刻t1〜時刻t2までの期間に、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更された場合(図6のステップ602の肯定判定)、その時点の指令値を引き継いで係合状態に移行すればよい。この場合、第1油圧クラッチC−1の応答性が更に高まることになる。
また、図6及び図7に示す例では、第1油圧クラッチC−1の制御について説明したが、第3油圧クラッチC−3及び/又は第2ブレーキB−2についても同様の制御を行ってもよい。これは、図2に示すように、第3油圧クラッチC−3は、シフトポジションがPレンジからRレンジに変更されたときに係合するためであり、第2ブレーキB−2は、シフトポジションがPレンジからDレンジ又はRレンジに変更されたときに係合するためである。
また、図6及び図7に示す例では、前提として、エンジン切り離しクラッチ14は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとしているが、第1油圧クラッチC−1とエンジン切り離しクラッチ14の機能を置換してもよい。即ち、第1油圧クラッチC−1は、イグニッションスイッチのオン時に直ぐに係合状態になり、エンジン切り離しクラッチ14は、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがPレンジからDレンジに変更されたときに、係合する構成であってもよい。この場合、第1油圧クラッチC−1に代えてエンジン切り離しクラッチ14に対して、図6に示す制御が実行されればよい。
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
例えば、上述した実施例では、ハイブリッド車両の車両駆動装置1が例示されているが、エンジンのみを駆動源とする車両の車両駆動装置や、電気モータのみを駆動源とする電気自動車の車両駆動装置においても同様に適用可能である。エンジンのみを駆動源とする車両の車両駆動装置の場合、例えば、図1に示した構成において、電気モータ16及びエンジン切り離しクラッチ14が省略され、入力軸22がダンパ12を介してエンジン10に接続される構成であってもよい。また、電気自動車の車両駆動装置の場合、例えば、図1に示した構成において、エンジン10、ダンパ12及びエンジン切り離しクラッチ14が省略された構成であってもよい。尚、電気自動車の場合、上記の説明において、「イグニッションスイッチのオン」という用法は、「電源スイッチのオン(電気モータをオフ状態からオン状態にするための操作)」で置き換えられる。
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
尚、本国際出願は、2013年3月29日に出願した日本国特許出願2013−073829号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。
なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。
(1)
駆動源(10、16)と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素(C−1)であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素(C−1)を備える車両駆動装置(1)の制御装置(90)であって、
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、油圧式係合要素(C−1)のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が0より大きくならない態様で油圧式係合要素(C−1)のピストン油圧室に油を供給する、制御装置(90)。
(1)
駆動源(10、16)と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素(C−1)であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素(C−1)を備える車両駆動装置(1)の制御装置(90)であって、
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、油圧式係合要素(C−1)のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が0より大きくならない態様で油圧式係合要素(C−1)のピストン油圧室に油を供給する、制御装置(90)。
(1)に記載の構成によれば、イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、油圧式係合要素(C−1)のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションオン又は車両電源オン後、シフトポジションがパーキングレンジから走行レンジに変更される前に、油圧式係合要素(C−1)のピストン油圧室内(及び油圧ライン62内)の空気を抜く(低減する)ことが可能となる。従って、イグニッションオン又は車両電源オン後、シフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたとき、油圧式係合要素(C−1)が係合するが、その際の油圧式係合要素(C−1)の応答性を高めることが可能となる。
(2)
ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、供給した油をピストン油圧室から抜くこと、及び、ピストン油圧室に油を供給することを繰り返す、(1)に記載の制御装置(90)。
(2)
ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、供給した油をピストン油圧室から抜くこと、及び、ピストン油圧室に油を供給することを繰り返す、(1)に記載の制御装置(90)。
(2)に記載の構成によれば、油を抜いている期間にシフトポジションがパーキングレンジからRレンジに変更された場合に、油圧式係合要素(C−1)を応答性良く開放することが可能となる。また、油を供給している期間にシフトポジションがパーキングレンジからRレンジに変更された場合に、油圧式係合要素(C−1)を応答性良く係合することが可能となる。
(3)
ピストン油圧室に油を供給するときの油圧指令値の大きさは、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じたときの油圧指令値の初期値の大きさと同じである、(2)に記載の制御装置(90)。
(3)
ピストン油圧室に油を供給するときの油圧指令値の大きさは、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じたときの油圧指令値の初期値の大きさと同じである、(2)に記載の制御装置(90)。
(3)に記載の構成によれば、油圧式係合要素(C−1)のピストン油圧室への油の供給を短時間で終了させることが可能となる。
(4)
ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、更にピストン油圧室に油を供給し続ける、(1)に記載の制御装置(90)。
(4)
ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、更にピストン油圧室に油を供給し続ける、(1)に記載の制御装置(90)。
(4)に記載の構成によれば、油の供給状態が継続されるので、その後又はその最中にシフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたときに、油圧式係合要素(C−1)を応答性良く係合することが可能となる。
(5)
ピストン油圧室に油を供給し続けることは、ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークを維持する態様で、実行される、(4)に記載の制御装置(90)。
(5)
ピストン油圧室に油を供給し続けることは、ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークを維持する態様で、実行される、(4)に記載の制御装置(90)。
(5)に記載の構成によれば、ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークが維持されるので、維持状態でシフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたときに、油圧式係合要素(C−1)を応答性良く係合することが可能となる。
(6)
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じた場合に、油圧式係合要素(C−1)をスリップ状態を経て係合状態に移行させる、(1)〜(5)のうちのいずれかに記載の制御装置(90)。
(6)
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じた場合に、油圧式係合要素(C−1)をスリップ状態を経て係合状態に移行させる、(1)〜(5)のうちのいずれかに記載の制御装置(90)。
(6)に記載の構成によれば、油圧式係合要素(C−1)の係合時にショックを低減することができる。
1 車両駆動装置
10 エンジン
12 ダンパ
14 エンジン切り離しクラッチ
16 電気モータ
20 トランスミッション
22 入力軸
24 遊星歯車機構
26 ラビニヨ型歯車機構
28 出力軸
60 油圧回路
62 油圧ライン
80 リニアソレノイド
90 コントローラ
10 エンジン
12 ダンパ
14 エンジン切り離しクラッチ
16 電気モータ
20 トランスミッション
22 入力軸
24 遊星歯車機構
26 ラビニヨ型歯車機構
28 出力軸
60 油圧回路
62 油圧ライン
80 リニアソレノイド
90 コントローラ
Claims (6)
- 駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が0より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する、制御装置。 - 前記ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、前記供給した油を前記ピストン油圧室から抜くこと、及び、前記ピストン油圧室に油を供給することを繰り返す、請求項1に記載の制御装置。
- 前記ピストン油圧室に油を供給するときの油圧指令値の大きさは、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じたときの油圧指令値の初期値の大きさと同じである、請求項2に記載の制御装置。
- 前記ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、更に前記ピストン油圧室に油を供給し続ける、請求項1に記載の制御装置。
- 前記ピストン油圧室に油を供給し続けることは、前記ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークを維持する態様で、実行される、請求項4に記載の制御装置。
- イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じた場合に、前記油圧式係合要素をスリップ状態を経て係合状態に移行させる、請求項1〜5のうちのいずれか1項に記載の制御装置。
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