JP2007090906A - 鞍乗り型車両の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 風防性能を確保しながらも風圧による抵抗を低減して車体前部の重量を抑える。
【解決手段】 フロントカウル４１の上面４７ａに沿って車体前後方向に流れる走行風がハンドル５の下方を流れるように、前記上面４７ａを形成するサイドアッパ部４７をフロントカウル４１に設けた。
【選択図】 図３

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の車体前部構造に関する。

従来、上記車体前部構造において、車両前方からの走行風を上方又は左右等に導くことができるように、フロントカウルの前面を直立状態からやや後方に傾斜させるように設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−８１１５８号公報

上記従来の車体前部構造においては、フロントカウルによる風防性能は良好であるものの、走行風の流れる向きがフロントカウルの前面に沿って大きく変化することから、フロントカウルに対する走行風の風圧による抵抗が大きくなり易い。この抵抗に耐え得るべく、フロントカウル支持部の強度を高める等の対応を必要とすることで、車体前部の重量を増加させ易いものであった。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、フロントカウルを備えた鞍乗り型車両の車体前部構造において、風防性能を確保しながらも風圧による抵抗を低減して車体前部の重量を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体前部にハンドル（例えば実施例のハンドル５）及びフロントカウル（例えば実施例のフロントカウル４１）を備えた鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）の車体前部構造において、前記フロントカウルの上面（例えば実施例の上面４７ａ）に沿って車体前後方向に流れる走行風が前記ハンドルの下方を流れるように、前記上面を形成する導風部（例えば実施例のサイドアッパ部４７）を前記フロントカウルに設けたことを特徴とする。なお、前記鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、二輪のみならず三輪又は四輪の車両を含み、かつ低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む概念である。

請求項２に記載した発明は、前記導風部は、前記フロントカウルの前部から前記ハンドルの下方まで形成されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記フロントカウルは、連結部（例えば実施例のステー５９）を介して支持されるミラー（例えば実施例のミラー５６）を有し、前記連結部の上面（例えば実施例の上面５９ａ）は、前記導風部の上面と略同一面上にあることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記ミラーは、前記ハンドルよりも下方に位置することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、フロントカウル上を通過する走行風が、導風部で整流されて運転者の脇の下を通ることとなるため、運転者の上体に乱れた走行風が当たり難くなり、良好な風防性能を確保することができる。また、導風部が車体前後方向に沿うように形成されているため、フロントカウル上を通過する走行風の風圧による抵抗を抑えることができ、フロントカウル支持部の強度を最適化して車体前部の軽量化を図ることができる。

請求項２に記載した発明によれば、走行風を整流する距離を長くできるため、走行風をより一層スムーズに整流することができ、運転者への走行風の影響を少なくできる。

請求項３に記載した発明によれば、連結部の上面でも走行風を整流させることができ、さらに運転者への走行風の影響を少なくできる。

請求項４に記載した発明によれば、ミラーによる走行風の乱れを運転者の上体へ及ぼすことを回避することができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１，２に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。各フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム６前端部のヘッドパイプ７に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル５がハンドルバー５ａを介して取り付けられる。ヘッドパイプ７の上部からは、左右一対のメインチューブ８が斜め下後方に延びる。ヘッドパイプ７の下部からは、左右一対のダウンチューブ９がメインチューブ８よりも急傾斜をなして斜め下後方に延びる。メインチューブ８及びダウンチューブ９の前部間は、これらに渡るガセットパイプ１４を介して結合される。

車体フレーム６の前後中間部には、左右非対称のピボットプレート１１が設けられる。左ピボットプレート１１は上下に長く、その上部が斜め上前方に湾曲して左メインチューブ８の後端部に接続される。一方、右ピボットプレート１１は上下に短く、その上部がこれに向かって延びる右メインチューブ８の後端部に接続される。また、左右ピボットプレート１１の下部には、左右ダウンチューブ９の後端部が接続される。これにより、ダブルクレードル型のメインフレーム部１２が構成される。このようなメインフレーム部１２と、該メインフレーム部１２の後部から後方に延びるシートフレーム部１３とを主に、自動二輪車１の車体フレーム６が構成される。

ピボットプレート１１は、スイングアーム１５の前端部を揺動可能に枢支する。スイングアーム１５は、その前端部（基端部）から車体左側にオフセットした一本のアーム１６を後方に延出し、該アーム１６の後端部（先端部）で後輪１７を軸支する片持ち式のものとされる。アーム１６は中空とされ、その内部には不図示のドライブシャフトが挿通される。アーム１６の後端部はファイナルギヤケース１８とされ、該ファイナルギヤケース１８内にて前記ドライブシャフトと後輪１７とがベベルギヤを介して連係する。アーム１６の前後中間部と左ピボットプレート１１上部のクッション支持部１１ａとの間には、リアクッションユニット１９が配設される。

メインフレーム部１２の内側には、車幅方向（左右方向）と平行なクランク軸を有するエンジン２１が搭載される。エンジン２１は、クランクケース２２上に前傾シリンダ２３及び後傾シリンダ２４を立設させた狭角Ｖ型二気筒エンジンとされる。クランクケース２２の後部には変速機ケース２５が連設され、該変速機ケース２５左側の出力部にて前記ドライブシャフトとエンジン２１とがベベルギヤを介して連係する。これにより、ドライブシャフトを介してエンジン２１と後輪１７との間の動力伝達が可能となる。

両シリンダ２３．２４のバンク間には、各シリンダ２３，２４に対応するスロットルボディ２６が配設される。各スロットルボディ２６の下流側は、前傾シリンダヘッド２３ａの後部あるいは後傾シリンダヘッド２４ａの前部の吸気ポートに接続され、各スロットルボディ２６の上流側は、前傾シリンダ２３の上方に位置するエアクリーナボックス２７に接続される。

前傾シリンダヘッド２３ａの前部及び後傾シリンダヘッド２４ａの後部における排気ポートからは、それぞれ排気管２９が導出される。各排気管２９はエンジン２１右側に取り回されて一本に集合し、後方に延びた後に車体後部右側のサイレンサ２９ａに接続される。サイレンサ２９ａは概ね前後方向に沿って延在し、かつ車体側面視で前記スイングアーム１５と概ね重なるように設けられる。

シートフレーム部１３は、メインフレーム部１２の後部上側から後方に延びる左右のアッパシートレール３１と、メインフレーム部１２の後部下側から斜め上後方に延びる左右のロアシートレール３２とを主としてなる。各シートレール３１，３２の後端部は、車体後端部にて互いに合流して結合される。各シートレール３１，３２の長手方向中間部は、これらに渡るリアガセットパイプ３３を介して結合される。

シートフレーム部１３の前部及び後部には、運転者用の前部シート３４及び後部搭乗者用の後部シート３５がそれぞれ支持される。前部シート３４の着座位置は比較的低く設定され、該前部シート３４における後部シート３５との段差部分にはバックレスト３４ａが配置される。前部シート３４の前端部両側は、メインチューブ８の上縁に沿うように前方に延出している。車体前部両側には、車体側面視でクランクケース２２及びダウンチューブ９を横断するように運転者用のステップボード３６が設けられる。

自動二輪車１の燃料タンクは、前部シート３４の前方に位置する上段燃料タンク３７ａと、前部シート３４の下方かつ右側に偏倚した部位に位置する下段燃料タンク３７ｂとに分割構成される。上段燃料タンク３７ａは、前部シート３４に着座した運転者の両膝間に配置され、下段燃料タンク３７ｂは、アッパシートレール３１の前部とロアシートレール３２の前部との間に配置される。なお、図中符号３８は左右ダウンチューブ９の前縁間に渡るラジエータを、符号３９は車体を左側に傾けた状態で支持する可倒式のサイドスタンドを示す。

自動二輪車１の車体には、樹脂製部品を主とする車体カバーが取り付けられる。車体カバーは、ヘッドパイプ７の前方から両側方に渡る範囲を覆うフロントカウル４１と、フロントカウル４１の後方に連なりエアクリーナボックス２７及び上段燃料タンク３７ａを覆うタンクカバー４２と、フロントカウル４１の下部両側から下方に延びてダウンチューブ９及びラジエータ３８等を覆うフロントサイドカバー４３と、エンジン２１の下部、排気管２９、及びサイレンサ２９ａ等を覆うアンダーカバー４４と、車体後部両側を覆うリアサイドカバー４５とを主としてなる。

図３，４に示すように、フロントカウル４１は、その前部がヘッドパイプ７周辺から緩やかに先細りとなるように前方に延出する一方、後部両側は後方に延びてヘッドパイプ７後方のタンクカバー４２と一体に形成される。フロントカウル４１後部の左右幅は、タンクカバー４２における前部シート３４と同等の左右幅よりも広く、フロントカウル４１後部両側とタンクカバー４２両側との間には段差部４１ａが形成される。両段差部４１ａは、前部シート３４に着座した運転者が両膝でタンクカバー４２を挟み込んだ際、該両膝を前方から覆うようになっている。

フロントカウル４１の前端部を構成するノーズ部４６は、上下厚を抑えると共に左右幅を広くした扁平状をなし、その上面４６ａは僅かに後上がりに傾斜するように形成される。ノーズ部４６の前端は、その上面視において前方に凸の山形に形成されると共に、その両側を後方に湾曲させてフロントカウル４１の両側部を構成するカウルサイド部４１ｂに連なる。左右カウルサイド部４１ｂは、左右方向外側に凸の緩やかな湾曲形状をなし、後側ほど相互間の距離（フロントカウル４１の左右幅に相当）を広げるようにやや傾斜して設けられる。

左右カウルサイド部４１ｂの前後中間部には、空気抵抗の低減等を図るための吹き出しダクト４１ｃが設けられる。また、アンダーカバー４４の前部両側には、ラジエータ３８を通過した走行風を導いてエンジン冷却性能の向上等を図るための導入ダクト４４ａが設けられる（図１，２参照）。
図５を併せて参照して説明すると、ノーズ部４６の直ぐ下方には、上面視でその前端及び両側に沿うレンズ面を有する横長のヘッドランプ７１が配設される。ヘッドランプ７１の下方には、フロントカウル４１の下部中央における前輪配置空間が位置している。なお、図中符号４３ａはフロントフェンダを示す。

ノーズ部４６の後端両側には、フロントカウル４１の上部両側を構成する左右のサイドアッパ部（導風部）４７が連なる。左右サイドアッパ部４７は、側面視で概ね前後方向に沿って直線的に延在する上面４７ａを形成する。詳細には、左右サイドアッパ部４７の上面４７ａは、側面視で上方に凸の緩やかな湾曲形状をなし、その前部は僅かに後上がりに傾斜する一方、後部は前後方向に沿うように形成される。また、左右上面４７ａは、その前面視においては車幅方向外側ほど下方に位置するように傾斜し、かつ斜め上外側に凸の湾曲形状をなしている。このような左右上面４７ａが、ノーズ部４６の上面４６ａと連なってフロントカウル４１の主たる上面を形成している。

ハンドル５は左右別体式のもので、ステアリングステム４のトップブリッジ４ａの上面から斜め上方向に向けて相互間の距離を広げるように延びるハンドルバー５ａを介して、トップブリッジ４ａから後方かつ左右外側へ離間した位置に配置される。
フロントカウル４１の上部中央には、タンクカバー４２前方のハンドル設置用空間に開放する切り欠き部４９が設けられる。切り欠き部４９は、上面視で前方に凸のＶ字状をなし、この切り欠き部４９の内側には、スピードメータ及びタコメータ等を一体に設けてなるコンビメータ８１が配設される。

切り欠き部４９には、これを閉塞するように半透明樹脂からなるメータバイザー４８が取り付けられる。メータバイザー４８は、ノーズ部４６の上面４６ａと同等の傾斜をなすように後上がりに配されるもので、斜め上前方に凸の緩やかな湾曲形状を有する。このメータバイザー４８の前部が切り欠き部４９に整合して取り付けられると共に、後部が運転者の前方視界に入らない程度に斜め上後方に延びる。フロントカウル４１における切り欠き部４９の周縁近傍は、傾斜の異なるメータバイザー４８の周縁形状に追従するように***する立ち上がり部４９ａとされる。

左右サイドアッパ部４７は、ノーズ部４６の後端からフロントカウル４１の後端に至るまで（換言すれば左右ハンドル５の下方に至るまで）延出する。このとき、左右サイドアッパ部４７間の距離は、フロントカウル４１の左右幅の変化に対応するように後側ほど広がる。また、左右サイドアッパ部４７自身の左右幅は、メータバイザー４８の左右幅が前側ほど狭いことから、前側ほど広く後側に向かうにつれて狭まるように設けられる。

図６は運転者の視点付近から車体前部を見た図であり、本図を併せて参照して説明すると、タンクカバー４２の上部前側中央には自動二輪車１のメインスイッチ８２が配置され、その両側には各種操作スイッチ８３が配置され、そのさらに両側にはオーディオシステムにおけるスピーカユニット８４が配置される。タンクカバー４２の上部後側は開閉可能なリッド４２ａとされ、該リッド４２ａの開閉によりその内側に配された上段燃料タンク３７ａの給油口等へのアクセスが可能とされる。トップブリッジ４ａ上であって左右ハンドルバー５ａの基端部間には、カーナビゲーションシステムにおけるモニター８５が配置される。

さらに図７を併せて参照して説明すると、タンクカバー４２の上部には、その左右中央部及び両側部に上方に凸の緩やかな山形をなす中央及び左右突部４２ｂ，４２ｃが形成され、これらの内の左右突部４２ｃにおける左右内側の傾斜面（外側ほど上方に位置するように傾斜した面）にスピーカユニット８４が配置されることで、該スピーカユニット８４をタンクカバー４２上に突出させることなくその正面を運転者側に向けることが可能となり、運転者に対する音響を良好なものとしている。

図３，４，５に示すように、フロントカウル４１の上部両側には、フロントウインカ５７一体型の左右のミラー５６が、ステー（連結部）５９を介して取り付けられる。
左右ミラー５６は、筐体５８内にミラー本体を支持すると共にフロントウインカ５７を内蔵してなる。筐体５８は、正面視において概ね横長の長方形状の下部外側を弧状に面取りした外形を有する。筐体５８の前部は前方に凸の湾曲形状とされると共に、後部は後方に開放し、該開放部を閉塞するように、ミラー本体が筐体５８に支持される。このような左右ミラー５６が、トップブリッジ４ａよりも前方であって左右ハンドル５よりも下方となる位置に配置される。筐体５８の下部内側には、左右方向に沿って延在するステー５９の外側端が接続され、該ステー５９の内側端がサイドアッパ部４７の前後中間部外側に接続される。

左右ステー５９は、その断面形状が上下に薄い扁平状をなし、車両前方からの走行風による空気抵抗の軽減を図っている。また、左右ステー５９は、その上面５９ａがサイドアッパ部４７の上面４７ａと略同一高さに位置し、各上面４７ａ，５９ａが概ね面一をなすように設けられる。

正面視において、左右ハンドル５と左右サイドアッパ部４７及びステー５９とは上下方向で離間し、これらの間の間隙が、その左右内側に位置するメータバイザー４８の側部及び立ち上がり部４９ａと、左右外側に位置する筐体５８とで挟まれることで、サイドアッパ部４７の上面４７ａに沿って流れる走行風を後方に通過させるトンネル状の導風空間Ｋが形成される。

ここで、フロントカウル４１の上面に沿って流れた走行風は、その後に運転者の上体と同等の高さを流れる。この走行風は、フロントカウル４１の左右中央側においては、メータバイザー４８の上面に沿ってその流れの向きを斜め上後方に変化させるように後方へ流れるが、フロントカウル４１左右両側においては、左右サイドアッパ部４７における概ね前後方向に沿う上面４７ａに沿って、その流れの向きを上下方向でほとんど変化させることなく、適宜整流されつつ後方へ流れる。

そして、左右サイドアッパ部４７の上面４７ａに沿って流れた走行風は、前記導風空間Ｋを通過した後に、運転者の両腕の下方（脇の下）を通過して車両後方へ至る。すなわち、運転者の上体に対する走行風の当たりが抑えられると共に、フロントカウル４１に対する走行風の風圧による抵抗が抑えられるのである。

以上説明したように、上記実施例における車体前部構造は、車体前部にハンドル５及びフロントカウル４１を備えた自動二輪車１に適用されるものであって、フロントカウル４１の上面４７ａに沿って車体前後方向に流れる走行風がハンドル５の下方を流れるように、前記上面４７ａを形成するサイドアッパ部４７をフロントカウル４１に設けたものである。

この構成によれば、フロントカウル４１上を通過する走行風が、サイドアッパ部４７で整流されて運転者の脇の下を通ることとなるため、運転者の上体に乱れた走行風が当たり難くなり、良好な風防性能を確保することができる。また、サイドアッパ部４７が車体前後方向に沿うように形成されているため、フロントカウル４１上を通過する走行風の風圧による抵抗を抑えることができ、フロントカウル支持部の強度を最適化して車体前部の軽量化を図ることができる。

また、上記車体前部構造においては、サイドアッパ部４７は、フロントカウル４１の前部からハンドル５の下方まで形成されることで、走行風を整流する距離を長くできるため、走行風をより一層スムーズに整流することができ、運転者への走行風の影響を少なくできる。

さらに、上記車体前部構造においては、フロントカウル４１は、ステー５９を介して支持されるミラー５６を有し、ステー５９の上面５９ａは、サイドアッパ部４７の上面４７ａと略同一面上にあることで、ステー５９の上面５９ａでも走行風を整流させることができ、さらに運転者への走行風の影響を少なくできる。

しかも、上記車体前部構造においては、ミラー５６は、ハンドル５よりも下方に位置することで、ミラー５６による走行風の乱れを運転者の上体へ及ぼすことを回避することができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、ミラー５６はフロントウインカ別体型のものであってもよく、また、ハンドル５は左右一体型のバータイプのものであってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、三輪又は四輪の車両、あるいはスクータ型車両にも適用できることはもちろん、に該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の車体前部の左側面図である。 上記車体前部の上面図である。 上記車体前部の前面図である。 図３におけるＡ矢視図である。 図６におけるＢ−Ｂ断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ ハンドル
４１ フロントカウル
４７ サイドアッパ部（導風部）
４７ａ 上面
５６ ミラー
５９ ステー（連結部）
５９ａ 上面

Claims (4)

1. 車体前部にハンドル及びフロントカウルを備えた鞍乗り型車両の車体前部構造において、前記フロントカウルの上面に沿って車体前後方向に流れる走行風が前記ハンドルの下方を流れるように、前記上面を形成する導風部を前記フロントカウルに設けたことを特徴とする鞍乗り型車両の車体前部構造。
2. 前記導風部は、前記フロントカウルの前部から前記ハンドルの下方まで形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体前部構造。
3. 前記フロントカウルは、連結部を介して支持されるミラーを有し、前記連結部の上面は、前記導風部の上面と略同一面上にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鞍乗り型車両の車体前部構造。
4. 前記ミラーは、前記ハンドルよりも下方に位置することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の車体前部構造。
   
   

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