JP4661472B2

JP4661472B2 - 自動二輪車のカウリング

Info

Publication number: JP4661472B2
Application number: JP2005264261A
Authority: JP
Inventors: 康博重田; 耕司吉浦
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-12
Filing date: 2005-09-12
Publication date: 2011-03-30
Anticipated expiration: 2025-09-12
Also published as: ITRM20060478A1; US20070056790A1; JP2007076423A; US7513328B2

Description

本発明は、自動二輪車のカウリングに関する。

車体の中央前下部にエンジンユニットを搭載し、エンジンユニットと、このエンジンユニットに接続される排気装置を構成する排気膨張室とをカウリングで覆った自動二輪車がある（例えば特許文献１および特許文献２参照）。

また、多気筒を有するエンジンユニットに接続され、排気膨張室まで排気を導く複数本の排気管の途中にこれらの排気管を集合させる排気集合部を設け、この排気集合部と排気膨張室との間に排気通路の断面積を可変にする排気絞り弁や排気ガス中の酸素濃度を計測する酸素センサを配置した自動二輪車もある。
特許第３０４６４３５号公報特開２００２−３０２０８２号公報

しかしながら、排気絞り弁や酸素センサの後方に排気膨張室を配置し、これらの周囲をカウリングで覆うと、排気絞り弁や酸素センサの周囲に排気管によって熱せられた熱気がこもってしまう。特に、カウリングの後部は排気膨張室によって塞がれるような形となり、カウリング内の熱気の抜けが悪い。さらに、排気絞り弁や酸素センサの上方には高温の潤滑オイルを貯留するオイルパンが配置されているため、雰囲気温度が高い。

以上のことから、排気絞り弁や酸素センサの周囲が非常に高温になり、これらの機器の耐久性や信頼性を低下させる虞がある。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、カウリング内にこもった熱気を効率よく換気可能な自動二輪車のカウリングを提供することを目的とする。

本発明に係る自動二輪車のカウリングは、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、車体フレームの中央下部に搭載されたエンジンユニット前面に開口する排気ポートから前導出される複数本の第一排気管と、これらの第一排気管を集合させる集合部と、この集合部の下流に接続され、上記エンジンユニット下部に設けられたオイルパンの下方を通る第二排気管と、この第二排気管の下流に接続され、且つ車両側面視で上記エンジンユニット後方に配置された後輪懸架装置の下方に配置される、車体の左右方向に渡って延在する排気膨張室とから構成され、上記集合部と上記排気膨張室とを連結する第二排気管に排気絞り弁と酸素センサとを配設した排気装置を備えると共に、エンジンユニットおよびこのエンジンユニットに接続される排気装置を下方および側方から覆うフロントカウリングを備え、上記排気膨張室の前方下面であって、上記排気絞り弁と酸素センサとを配設した第二排気管の下方に位置する上記フロントカウリング後端の底面に排風口を開設する一方、上記フロントカウリングの後部に上記排気膨張室の少なくとも底面および側面の下半分を露出する切欠部を形成すると共に、この切欠部を上記排気膨張室の外壁と略面一に形成したものである。

本発明に係る自動二輪車のカウリングによれば、フロントカウリング内の熱気が効率よく換気される。また、排気膨張室を大きく形成できる。さらに、排気絞り弁および酸素センサの耐久性および信頼性を向上させる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には図示しないフロントクッションユニットを内装し、前輪４を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク５やハンドルバー６等から構成されるステアリング機構７が設けられ、ハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のもので、主に上記ヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に一旦後斜下方に延び、その後部で下方に向かって延びる左右一対の主フレーム８と、主フレーム８の後側折曲部に取り付けられ、後方に向かって延出される左右一対のシートレール９とから構成される。

主フレーム８の前側上方には燃料タンク１０が配置され、シートレール９の上方には運転者用シート１１が着脱自在に配置される。また、主フレーム８の後端部近傍にはピボット部１２が形成されてこれらのピボット部１２間にスイングアーム１３の前端がスイング自在に枢着されると共に、このスイングアーム１３の後端に後輪１４が回動自在に軸支される。さらに、このスイングアーム１３はその基端部がリヤクッションユニット１５およびリンク部材１６を介して車体フレーム２に上下にクッション自在に支持される。そして、これらのスイングアーム１３、リヤクッションユニット１５およびリンク部材１６によって後輪懸架装置１７を構成する。

車体中央部の主フレーム８下部、燃料タンク１０下方にはエンジンユニット１８が搭載される。図２はこのエンジンユニット１８の縦断面図である。図２に示すように、エンジンユニット１８は例えば直列４気筒の水冷４サイクル形式のものであり、主にエンジンケース１９と、その前上部に前傾して配置されるシリンダアッセンブリ２０と、エンジンケース１９の下部に設けられたオイルパン２１とから構成される。

シリンダアッセンブリ２０の後ろ側には吸気系を構成する例えばスロットルボディ２２が略上方に向かって接続され、その上流側にエアクリーナ２３が配置される。さらに、このエンジンユニット１８の前方にはラジエター２４が配置される（図１参照）。

一方、エンジンユニット１８には排気装置２５が装備される。図３は排気装置２５の平面図である。また、図４は図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、図５は図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。図２および図３に示すように、この排気装置２５は、主に複数本（本実施形態ではシリンダアッセンブリ２０の気筒数分の四本）の第一排気管２６と、第一集合部２７と、第二集合部２８と、第二排気管２９と、排気膨張室３０と、排気出口部３１とを備えて構成される。

第一排気管２６は、シリンダアッセンブリ２０前面に開口する排気ポート３２から前斜め下方に導出されて一旦下方に延びてから後方に湾曲し、左側の二本の第一排気管２６が左側の第一集合部２７に、右側の二本の第一排気管２６が右側の第一集合部２７にそれぞれ集合する。また、左右の第一集合部２７の末端がエンジンケース１９の下方かつオイルパン２１の前方で第二集合部２８に集合し、第二集合部２８の下流側がエンジンケース１９の下方で第二排気管２９に繋がる。

第二排気管２９はエンジンケース１９（オイルパン２１）下方を通る略直線状部を含み、その下流側が排気膨張室３０に繋がる。図４に示すように、第二排気管２９の略直線状部はエンジンユニット１８のオイルパン２１下方にて車幅方向一側（例えば右側）に偏移させて配置される。また、この略直線状部の車幅方向他側（つまり左側）にオイルパン２１の下方延出部２１ａが配置される。したがって、車両の右側面視では第二排気管２９の略直線状部がオイルパン２１の下方延出部２１ａの手前に重なる。

排気膨張室３０は車両側面視でオイルパン２１の下方延出部２１ａの後方、かつエンジンユニット１８の後方に位置する後輪懸架装置１７の下方に位置し、車体側に固定される。排気膨張室３０は、図３および図５に示すように、車体前後方向および左右方向に渡って延在する箱形状に形成される。そして、排気膨張室３０の最下流部に排気出口部３１が連結される。

そして、車両側面視で第二排気管２９の略直線状部がオイルパン２１の下方延出部２１ａと重なる範囲内に排気絞り弁３３と酸素センサ３４とが配設される。その配置順は、上流側（前側）が排気絞り弁３３、下流側（後側）が酸素センサ３４となる。

排気絞り弁３３の弁軸３５は略水平に配置されると共に、その一端は車体の外側に向けて突出し、この突出端に排気絞り弁３３を駆動するケーブル３６巻着用のプーリ３７が取り付けられる。

ところで、この自動二輪車１は車体前半部が樹脂製の流線形のフロントカウリング３８で覆われており、走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダ（図示せず）の保護とが図られている。このフロントカウリング３８は、複数の部材から構成されており、主に車体の前上部を前方から覆うアッパーカウリング３９と、このアッパーカウリング３９の下部からエンジンユニット１８の両側部および下部までを覆うアンダーカウリング４０とから構成される。また、運転者用シート１１の下側部から後方にかけてはリヤカウリング４１によって覆われ、リヤカウリング４１の後上部には同乗者用シート４２が、リヤカウリング４１の後下部にはリヤフェンダ４３がそれぞれ設けられる。なお、フロントカウリング３８等のカバー類は例えば合成樹脂等の材料で成形される。

図６は、車体フレーム２とフロントカウリング３８とを抜粋した左側面図である。また、図７はアッパーカウリング３９およびアンダーカウリング４０の分解図である。さらに、図８は図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。図６および図７に示すように、アッパーカウリング３９は主に車体の前部正面を覆うカウルボディ４４と、このカウルボディ４４の両側部に設けられ、インテークダクト４５を内装する左右一対のインテークカバー４６と、カウルボディ４４の上面に設けられたウインドウスクリーン４７とから構成され、詳細には図示しないがアッパーカウルブレース４８を介してヘッドパイプ３に取り付けられる。なお、インテークダクト４５は走行風を前記エアクリーナ２３に導くものである。

一方、アンダーカウリング４０は、最下部に配置される左右一対のアンダーカウル４９と、一体化されたアンダーカウル４９の前上部にその下端部が接続される左右一対のサイドカウル５０と、左右のサイドカウル５０の後側に取り付けられ、車体フレーム２との連結部をかねる左右一対のアンダーカウルカバー５１とを主な構成部材として形成される。これらの構成部材は例えばスクリュ５２等によって互いに連結され、一体的に部組みされて略Ｕ字状の断面を有するアンダーカウリング４０を形成する。

アンダーカウリング４０は、アッパーカウリング３９のインテークカバー４６下方から主フレーム８の後下端部まで延び、エンジンユニット１８およびこのエンジンユニット１８に接続される排気装置２５を下方および側方から覆うように車体に取り付けられる。

このとき、排気装置２５を構成する排気膨張室３０の前方下面に位置するアンダーカウル４９後端の底面には排風口５３が開設されると共に、アンダーカウル４９の後部には排気膨張室３０の少なくとも底面および側面の下半分を露出する切欠部５４が形成され、さらにこの切欠部５４は排気膨張室３０の外壁と略面一に形成される。

また、図４および図６に示すように、排気絞り弁３３および酸素センサ３４はそれらの周囲がアンダーカウル４９によって覆われる。さらに、図７および図８に示すように、サイドカウル５０内側面の、第一排気管２６に対向する部位には耐熱シート５５が配置される。この耐熱シート５５はサイドカウル５０の内側面に突設された複数個所の嵌め込み部５６に、サイドカウル５０内側面との間に隙間５７を設けた状態で嵌合される。

次に、本実施形態の作用について説明する。

排気膨張室３０の前方下面に位置する、フロントカウリング３８を構成するアンダーカウル４９後端の底面に排風口５３が開設したことにより、エンジンユニット１８および排気装置２５によって熱せられたフロントカウリング３８内の熱気が、排風口５３と路面との間に形成される負圧によって吸引され、効率よく換気される。その結果、排気絞り弁３３や酸素センサ３４周辺の雰囲気温度が低下し、これらの機器の耐久性や信頼性が向上する。

また、フロントカウリング３８を構成するアンダーカウル４９後端の、排気膨張室３０の外側を覆う部分の一部を切り欠いたことにより、この切欠部５４の分排気膨張室３０を大きく形成でき、消音効果を高めることが出来る。

さらに、排気絞り弁３３および酸素センサ３４の周囲を、フロントカウリング３８を構成するアンダーカウル４９によって覆ったことにより、これらの機器を前輪４が跳ね上げる石や泥水等から保護できる。その結果、これらの機器の耐久性や信頼性が向上する。また、排気絞り弁３３を駆動するケーブル３６巻着用のプーリ３７を車体の外側に向けて配置し、その周囲をアンダーカウル４９で覆うようにすれば、従来このプーリ３７保護用に必要であった保護カバー（図示せず）が不要となり、コストや重量の削減に繋がる。

さらにまた、サイドカウル５０内側面の、第一排気管２６に対向する部位にサイドカウル５０内側面との間に隙間５７を設けた状態で耐熱シート５５を配置したことにより、サイドカウル５０内側面と耐熱シート５５との間に空気層が形成され、この空気層が車両走行時に走行風の流れを生む。その結果、耐熱シート５５が排気装置２５からの熱を遮断するのみならず、サイドカウル５０を積極的に冷却し、サイドカウル５０の表面温度の上昇および熱による外観の劣化を防止する。

また、この耐熱シート５５はサイドカウル５０の内側面に突設された複数個所の嵌め込み部５６に嵌合するだけでよいので、組付性がよい。さらに、従来耐熱シート５５をサイドカウル５０の内側面に貼着するときに必要であったサイドカウル５０の前処理が不要となり、コストの削減が図られる。

本発明に係る自動二輪車のカウリングの一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。エンジンユニットの縦断面図。排気装置の平面図。図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図。車体フレームとフロントカウリングとを抜粋した左側面図。アッパーカウリングおよびアンダーカウリングの分解図。図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。

符号の説明

１自動二輪車
２車体フレーム
８主フレーム
１７後輪懸架装置
１８エンジンユニット
２１オイルパン
２５排気装置
２６第一排気管
２７第一集合部
２８第二集合部
２９第二排気管
３０排気膨張室
３２排気ポート
３３排気絞り弁
３４酸素センサ
３８フロントカウリング
４０アンダーカウリング（フロントカウリング）
４９アンダーカウル（アンダーカウリング）
５０サイドカウル（アンダーカウリング）
５３排風口
５４切欠部
５５耐熱シート

Claims

車体フレームの中央下部に搭載されたエンジンユニット前面に開口する排気ポートから前導出される複数本の第一排気管と、これらの第一排気管を集合させる集合部と、この集合部の下流に接続され、上記エンジンユニット下部に設けられたオイルパンの下方を通る第二排気管と、この第二排気管の下流に接続され、且つ車両側面視で上記エンジンユニット後方に配置された後輪懸架装置の下方に配置される、車体の左右方向に渡って延在する排気膨張室とから構成され、上記集合部と上記排気膨張室とを連結する第二排気管に排気絞り弁と酸素センサとを配設した排気装置を備えると共に、エンジンユニットおよびこのエンジンユニットに接続される排気装置を下方および側方から覆うフロントカウリングを備え、上記排気膨張室の前方下面であって、上記排気絞り弁と酸素センサとを配設した第二排気管の下方に位置する上記フロントカウリング後端の底面に排風口を開設する一方、上記フロントカウリングの後部に上記排気膨張室の少なくとも底面および側面の下半分を露出する切欠部を形成すると共に、この切欠部を上記排気膨張室の外壁と略面一に形成したことを特徴とする自動二輪車のカウリング。