JP2017065271A - 鞍乗型車両のレゾネータ構造 - Google Patents
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Abstract
Description
請求項2に記載した発明は、前記レゾネータ(23)は、前記ヘッドボックス(20)と一体成形されていることを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、前記ヘッドボックス(20)において前記レゾネータ室(23s)と前記吸気通路(20s)との間には、前記レゾネータ室(23s)と前記吸気通路(20s)とを区画する隔壁(23w)が設けられ、前記隔壁(23w)には、前記レゾネータ室(23s)と前記吸気通路(20s)とを連通する連通孔(23h)が形成されていることを特徴とする。
請求項4に記載した発明は、前記エアクリーナボックス(40)は、前記ヘッドボックス(20)の後側に配置され、前記エアクリーナボックス(40)の前部には、左右一対の吸気孔(41h)が設けられ、前記左右一対の吸気孔(41h)は、前記連通孔(23h)の後方に配置されていることを特徴とする。
請求項5に記載した発明は、前記レゾネータ(23)は、前記ヘッドボックス(20)の左右両側に配置されていることを特徴とする。
請求項6に記載した発明は、前記ハンドル操向軸線(C1)に沿う方向において、前記レゾネータ(23)の上下長さ(H2)は、前記ヘッドパイプ(21)の上下長さ(H1)よりも小さいことを特徴とする。
請求項7に記載した発明は、前記レゾネータ(23)は、前記ヘッドボックス(20)の内壁(20f)と前記ヘッドパイプ(21)の外壁(21f)とを形成することを特徴とする。
請求項2に記載した発明によれば、レゾネータがヘッドボックスと一体成形されていることで、レゾネータがヘッドボックスと別体に成形されている場合(例えば、レゾネータがヘッドボックスと機械的に接合されている場合)と比較して、レゾネータとヘッドボックスとを継ぎ目なく接合することができ、接合面(表面)が滑らかになるため、レゾネータ室をヘッドボックスの内部に精度よく形成することができる。例えば、ヘッドボックスを鋳造で成形する場合は、溶接等と比較して、バリ等の不要部分が生じないため、不要部分を除去する手間を省くことができる。又、鋳造の材料である金属は、ブロー成形の材料である樹脂よりも熱膨張率が小さいため、レゾネータ室をヘッドボックスの内部に精度よく形成しやすい。
請求項3に記載した発明によれば、隔壁にはレゾネータ室と吸気通路とを連通する連通孔が形成されていることで、レゾネータ室と吸気通路とを滑らかに連通することができるため、レゾネータ室と吸気通路との間の吸気抵抗が大きくなることを抑制することができる。
請求項4に記載した発明によれば、左右一対の吸気孔が連通孔の後方に配置されていることで、レゾネータ室に溜まった空気が左右一対の吸気孔を介してエアクリーナボックスにスムーズに導かれるようになるため、レゾネータ室に溜まった空気を効率良く利用してパワーユニットへの吸気を行うことができる。従って、エンジン回転数が高回転域へ推移する瞬間に、吸気抵抗が大きくなることを抑制することができる。
請求項5に記載した発明によれば、レゾネータがヘッドボックスの左右両側に配置されていることで、レゾネータがヘッドボックスの左右一側のみに配置されている場合と比較して、ヘッドボックスの内部におけるレゾネータ室の容積を大きくすることができるため、吸気音の消音効果を高めることができる。又、ヘッドボックスを含んだメインフレームの左右の剛性バランスを良くすることができる。
請求項6に記載した発明によれば、ハンドル操向軸線に沿う方向においてレゾネータの上下長さがヘッドパイプの上下長さよりも小さいことで、レゾネータがヘッドパイプに対して上下に突出しない構造とすることができるため、レゾネータ室をヘッドボックスの内部にコンパクトに形成することができるので、車体前部を小型化することができる。
請求項7に記載した発明によれば、レゾネータがヘッドボックスの内壁とヘッドパイプの外壁とを形成することで、レゾネータ室の容積を可及的に大きくすることができるため、吸気音の消音効果を高めることができる。
図1は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車1を示す。図1を参照し、自動二輪車1は、ハンドル(不図示)によって操向される前輪3と、V型4気筒のエンジンを含むパワーユニット10によって駆動される後輪4とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。
尚、図1において、符号16はフロントフェンダ、符号17はリヤフェンダをそれぞれ示す。
図2〜図4を併せて参照し、ヘッドボックス20は、内部に車両前方からの走行風を吸気する吸気通路20sを形成する。図2の側面視で、ヘッドボックス20は、車両上下方向に対して後傾するヘッドパイプ21を形成し、ヘッドパイプ21の側方に吸気通路20sを形成する。ヘッドボックス20の後端は、ヘッドパイプ21から後下方に延びた後、後方及び下方に分岐するように延びる左右一対のフロントサイドフレーム22に接続されている。図8を併せて参照し、上面視で、フロントサイドフレーム22は、ヘッドパイプ21から左右に分岐するように形成されている。上面視で、左右フロントサイドフレーム22は、ヘッドパイプ21から後側ほど車幅方向外側に位置するように湾曲して延びた後、後方に屈曲して後側ほど車幅方向内側に位置するように緩やかに湾曲して延びる。図中符号22Lは左フロントサイドフレーム、図中符号22Rは右フロントサイドフレームをそれぞれ示す。
図2を参照し、ヘッドボックス20におけるヘッドパイプ21の周辺部(具体的には、左右フロントサイドフレーム22L,22Rの前方延出部22fのうちヘッドパイプ21に隣接する部分)には、吸気音を抑制させるレゾネータ室23sを形成するレゾネータ23と、第一容積室24sを形成する第一容積部24と、第二容積室25sを形成する第二容積部25とが形成されている。レゾネータ23、第一容積部24及び第二容積部25は、ハンドル操向軸線C1に沿うように並んで配置されている。図3を参照し、ヘッドボックス20において、第一容積室24sと吸気通路20sとの間には、第一容積室24sと吸気通路20sとを区画するように車幅方向に延びる隔壁24wが設けられている。又、ヘッドボックス20において、第二容積室25sと吸気通路20sとの間には、第二容積室25sと吸気通路20sとを区画するように上下に延びる隔壁25wが設けられている。
図5を参照し、エアクリーナボックス40は、ヘッドボックス20の後側に配置されている。図6〜図8を併せて参照し、エアクリーナボックス40は、角丸を有する箱状に形成されている。エアクリーナボックス40は、前部に左右一対の吸気孔41hが設けられている吸気部41と、吸気部41の後側に設けられている本体部42と、エアクリーナボックス40の内部であって吸気部41と本体部42との接続部に設けられているエアクリーナエレメント43(図5参照)とを備える。
図5を参照し、車両前部の内部には、車両前方からの走行風を吸気する前側吸気通路19sを形成する前側吸気通路形成部19が設けられている。前側吸気通路形成部19は、フロントカウル7aで囲まれる空間に配置されている。前側吸気通路形成部19は、後側ほど上方に位置するように傾斜して延びた後、後下方に屈曲して延びてヘッドボックス20の前端部に至る。具体的に、前側吸気通路形成部19の上壁部19aは、後側ほど上方に位置するように傾斜して延びた後、後下方に屈曲して延びて第一環状部26のフランジ部26gに至る。一方、前側吸気通路形成部19の下壁部19bは、後方に延びた後に後側ほど上方に位置するように傾斜して延びて後上方に屈曲し、その後、後下方に屈曲して延びて第二環状部27のフランジ部27gに至る。
図5を参照し、前側吸気通路19sに導入された外気は、前側吸気通路19s、吸気通路20sを通過し、吸気孔41hから吸気部41内に導入される。吸気部41内のダーティサイド41sに導入された外気は、エアクリーナエレメント43をその前側から後側へ通過し、ろ過されてクリーンサイド42sに至った後、スロットルボディ15等を経て、シリンダ部12内に吸入される。図中符号Wは、吸気の流れを示す。
この構成によれば、レゾネータ室23sが吸気通路20sに連なるようにヘッドボックス20の内部に形成されていることで、メインフレーム18内部のスペースを有効活用することができる。そのため、レゾネータ23がヘッドボックス20の外部に配置されている場合と比較して、レゾネータ23の配置スペースをヘッドボックス20の外部に確保する必要がないため、車体前部を小型化することができる。又、レゾネータ23がヘッドボックス20の外部に配置されている場合と比較して、レゾネータ23の容積を確保しやすいため、レゾネータ23の消音効果を容易に得ることができる。従って、車体前部を小型化しつつレゾネータ23の消音効果を高めることができる。
実施形態のエンジンは、例えばV型4気筒のエンジンであるが、気筒数は2気筒又は6気筒であってもよく、かつシリンダ配置はV型に限らず水平対向であってもよい。また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニット10は、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
10 パワーユニット
18 メインフレーム
20 ヘッドボックス
20f 内壁
20s 吸気通路
21 ヘッドパイプ
21f 外壁
23 レゾネータ
23h 連通孔
23s レゾネータ室
23w 隔壁
40 エアクリーナボックス
41h 吸気孔
C1 ハンドル操向軸線
H1 ヘッドパイプの上下長さ
H2 レゾネータの上下長さ
Claims (7)
- ハンドル操向軸線(C1)を形成するヘッドパイプ(21)を有すると共に、内部に車両前方からの走行風を吸気する吸気通路(20s)を形成するヘッドボックス(20)と、
前記ヘッドボックス(20)に接続されていると共に、パワーユニット(10)へ吸気を行うエアクリーナボックス(40)と、
吸気音を抑制させるレゾネータ室(23s)を形成するレゾネータ(23)と、を備える鞍乗型車両のレゾネータ構造において、
前記レゾネータ室(23s)は、前記吸気通路(20s)に連なるように前記ヘッドボックス(20)の内部に形成されていることを特徴とする鞍乗型車両のレゾネータ構造。 - 前記レゾネータ(23)は、前記ヘッドボックス(20)と一体成形されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
- 前記ヘッドボックス(20)において前記レゾネータ室(23s)と前記吸気通路(20s)との間には、前記レゾネータ室(23s)と前記吸気通路(20s)とを区画する隔壁(23w)が設けられ、
前記隔壁(23w)には、前記レゾネータ室(23s)と前記吸気通路(20s)とを連通する連通孔(23h)が形成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。 - 前記エアクリーナボックス(40)は、前記ヘッドボックス(20)の後側に配置され、
前記エアクリーナボックス(40)の前部には、左右一対の吸気孔(41h)が設けられ、
前記左右一対の吸気孔(41h)は、前記連通孔(23h)の後方に配置されていることを特徴とする請求項3に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。 - 前記レゾネータ(23)は、前記ヘッドボックス(20)の左右両側に配置されていることを特徴とする請求項1から4までの何れか一項に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
- 前記ハンドル操向軸線(C1)に沿う方向において、前記レゾネータ(23)の上下長さ(H2)は、前記ヘッドパイプ(21)の上下長さ(H1)よりも小さいことを特徴とする請求項1から5までの何れか一項に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
- 前記レゾネータ(23)は、前記ヘッドボックス(20)の内壁(20f)と前記ヘッドパイプ(21)の外壁(21f)とを形成することを特徴とする請求項1から6までの何れか一項に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
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