JP7258173B2 - 鞍乗り型車両の消音器構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の消音器構造に関する。
本願は、２０１９年９月３０日に出願された日本特許出願２０１９－１８０３８８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

例えば、特許文献１には、自動二輪車の後輪の側方に、内燃機関の排気の消音を行うマフラーを配置した構成が開示されている。この構成では、車幅方向外側に張り出すマフラーを覆いつつ放熱性を確保するために、マフラー前部に第一マフラーカバーを備えるとともに、マフラー後部に第一マフラーカバーよりも幅狭の第二マフラーカバーを備えている。

特開２００９－２６４２９３号公報

ところで、車幅方向外側に張り出すマフラーでは、走行風に対する対策を十分に考慮することが望ましい。走行風対策としては、空気抵抗の軽減の他、排気口への走行風の巻き込みを抑えることが考えられる。
しかし、上記従来の構造では、走行風対策については何ら記載されておらず、上記課題が残されている。また、マフラーに走行風対策の構造を設ける場合にも、自動二輪車等の鞍乗り型車両においては、マフラーも外観性が重視されるものであるため、外観への影響を低減する必要もある。

本発明は、エンジンの排気を消音する消音器周りの空気抵抗を抑えるとともに排気への影響を抑え、かつ外観への影響を抑えることができる鞍乗り型車両の消音器構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、内燃機関（１０）から排出された排気の消音を行う消音器（４２）を備える鞍乗り型車両の消音器構造において、前記消音器（４２）は、消音器本体（４３）と、前記消音器本体（４３）に隙間（ｓ１）を空けて取り付けられるカバー部材（５１）と、を備え、前記カバー部材（５１）は、前記消音器本体（４３）側の裏面（５１ａ）から前記消音器本体（４３）に向けて突出し、前記隙間（ｓ１）内を流れる走行風に乱流を生じさせるための突起（７１）を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、カバー部材の裏面に、前記隙間内を流れる走行風に乱流を生じさせる突起を備えるので、突起の後方において生じる規定の乱流によって、隙間の後方に噴出した走行風のカバー部材および消音器本体からの剥離を遅らせる効果を得る。このため、消音器の後端の直後で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、消音器後端の排気口に向けた走行風の巻き込みを抑え、排気口からの排気を阻害せず、効率のよい排気を行うことができる。
そして、走行風対策となる突起をカバー部材の消音器本体側の裏面に設けることで、カバー部材の消音器本体と反対側の表面に突起を設けずに済む。このため、消音器自体も外観性が重視される鞍乗り型車両において、突起が外観上の妨げになることを抑制することができる。

上記態様において、例えば、前記突起（７１）は、前記カバー部材（５１）の消音器本体（４３）と反対側の表面（５１ｂ）に凹部（７１ｃ）を形成している。
この構成によれば、中空の突起とすることで重量増加を抑えるとともに、カバー部材をプレス成形により製造する場合にも突起の形成が容易である。一方、カバー部材を樹脂成形により製造する場合にはカバー部材の表面におけるヒケの発生を抑える。このように、突起を有するカバー部材の製造を容易にし、製造コストを上げることなく走行風対策の効果を実現することができる。

上記態様において、例えば、前記カバー部材（５１）の前記消音器本体（４３）と反対側の表面（５１ｂ）に取り付けられる第二カバー部材（５８）をさらに備え、前記凹部（７１ｃ）は、前記第二カバー部材（５８）に覆われる部位に設けられている。
この構成によれば、カバー部材の表面に突起形成用の凹部を設ける場合にも、この凹部が第二カバー部材によって覆われるため、凹部が外観上の妨げになることを抑制するとともに、凹部に異物が入り込むことを抑制することができる。

上記態様において、例えば、前記突起（７１）は、車両前後方向に沿った突起長手方向を有し、前記突起長手方向の寸法（Ｙ１）が前記突起長手方向と直交する突起幅方向の寸法（Ｘ１）または突起高さ方向の寸法（Ｚ１）よりも大きく、前記突起（７１）は、突出頂部（Ｚｔ）と前側傾斜部と後側傾斜部とを有する山形を有し、前記前側傾斜部は、前記突出頂部（Ｚｔ）の車両前後方向前側において突起前端部（７１ａ）から前記突出頂部（Ｚｔ）に向けて高くなり、前記後側傾斜部は、前記突出頂部（Ｚｔ）の車両前後方向後側において前記突出頂部（Ｚｔ）から突起後端部（７１ｂ）に向けて低くなる。
この構成によれば、突起の車両前後方向を向く突起長手方向の寸法に対し、突起長手方向と直交する方向の寸法を小とするので、突起の空気抵抗を軽減することができる。また、突起の車両前後方向を向く突起長手方向の寸法を大とするので、突起の長さを利用して走行風の圧力変化を緩やかにし、風切り音の発生を抑えることができる。
また、突起の前部に漸次高くなる前側傾斜部を有するとともに、突起の後部に漸次低くなる後側傾斜部を有するので、突起の空気抵抗をより軽減するとともに、走行風の圧力変化を緩やかにすることができる。

上記態様において、例えば、前記前側傾斜部は、前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い。
この構成によれば、前側傾斜部が後側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起前部での空気抵抗をより軽減するとともに、後側傾斜部を急にして乱流を発生させる効果を高めることができる。

上記態様において、例えば、前記後側傾斜部は、前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い。
この構成によれば、後側傾斜部が前側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起後部での空気抵抗をより軽減するとともに、突起後部で走行風の流速を高めて撹乱効果をより向上させることができる。

本発明によれば、エンジンの排気を消音する消音器周りの空気抵抗を抑えるとともに排気への影響を抑え、かつ外観への影響を抑えることができる鞍乗り型車両の消音器構造を提供することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体後部の右側面図である。 上記自動二輪車のマフラー周辺の斜視図である。 上記マフラーのマフラーカバーの斜視図である。 図３のＶ－Ｖ断面図であり、マフラー軸線Ｃ１に直交する断面図である。 実施形態の作用を示す図３に相当する斜視図である。 上記マフラーカバーに設けた突起の説明図である。 上記突起の変形例を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。

図１に示すように、実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク４の下端部に軸支されている。フロントフォーク４の上部は、ステアリングステム５を介して車体フレーム２０の前端部のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ステアリングステム５の上部には、操向用のバーハンドル５ａが取り付けられている。

車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、メインフレーム２２と、ダウンフレーム２３と、ハンガーブラケット２４と、ピボットブラケット２５と、シートレール２６と、サポートパイプ２７と、を備える。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の上部から下後方へ緩傾斜で延びた後に屈曲し、傾斜を急にして下後方へ延びている。ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１の下部から下後方へメインフレーム２２の後部と同様の急傾斜で延びている。ハンガーブラケット２４は、ダウンフレーム２３の下端部に固定されている。ピボットブラケット２５は、メインフレーム２２の後下端部に固定されている。シートレール２６は、メインフレーム２２から後方へ延びている。サポートパイプ２７は、ピボットブラケット２５からシートレール２６に向けて上後方へ延びている。

スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０の前端部は、車体フレーム２０のピボットブラケット２５に上下揺動可能に支持されている。スイングアーム３０の後端部には、自動二輪車１の後輪３が軸支されている。スイングアーム３０の後部とシートレール２６との間にはリヤクッション３１が介設されている。

車体フレーム２０の内側にはエンジン１０が搭載されている。エンジン１０は、クランクケース１１と、シリンダ１２と、を備えている。クランクケース１１の前端部は、ハンガーブラケット２４に支持されている。クランクケース１１の後端部は、ピボットブラケット２５に支持されている。シリンダ１２は、クランクケース１１の前部から上方に起立している。

シリンダ１２の前部には、排気管４１が接続されている。排気管４１は、エンジン１０の前方および下方を通過して後方に向けて湾曲し、後端部が車体下部右側に取り回される。排気管４１の後端部には、マフラー４２（図２参照）が接続されている。
図中符号１４はメインフレーム２２の上方に支持される燃料タンク、符号１５は、燃料タンク１４の後方に配置されてシートレール２６に支持されるシート、をそれぞれ示す。

＜マフラー＞
図２、図３に示すように、マフラー（消音器）４２は、車体後部右側に配置されている。マフラー４２は、側面視で、後輪３の前方から後輪３の車軸の後方まで延びている。マフラー４２は、車体後部右側のステップホルダ２８の後端部の下方に支持されている。マフラー４２は、円筒状の外観をなすマフラー本体（消音器本体）４３と、マフラー本体４３の上方から車幅方向外側方に渡る範囲を覆うマフラーカバー（カバー部材）５１と、を備えている。図示都合上、図２に示すマフラー本体４３およびマフラーカバー５１は細部が異なっている。

マフラー本体４３は、中心軸線Ｃ１に沿って直線状に延び、後ろ上がりの傾斜姿勢で支持されている。マフラー本体４３は、例えば中心軸線Ｃ１を上面視（図示せず）にて車体前後方向と平行にして配置されていてもよく、軸線Ｃ１が車体前後方向に対して傾斜して配置されてもよい。以下、軸線Ｃ１に沿う前後方向をマフラー前後方向、軸線Ｃ１と直交する上下方向をマフラー上下方向、ということがある。

マフラー本体４３は、中心軸線Ｃ１に沿う筒体４４と、筒体４４の前端部を閉塞するフロントキャップ４５と、筒体４４の後端部を閉塞するエンドキャップ４６と、を備えている。筒体４４は、例えば内外筒を有する二重管構造とされている。フロントキャップ４５は、後側ほど拡径するテーパー状をなし、前端部に排気管４１を接続している。エンドキャップ４６は、後側ほど縮径するテーパー状をなし、後端部にテールパイプ４９を配置している。マフラー本体４３は、例えば筒体４４の内部空間をマフラー前後方向で複数の膨張室に区画し、かつ複数の膨張室を適宜連通させた基本構成を有している。

エンドキャップ４６の前端には、筒体４４の後端が接続されている。エンドキャップ４６の後端には、車両前方に向けて凹む凹部４６ｃが形成されている。凹部４６ｃの底部中央位置には、テールパイプ４９が挿通されている。テールパイプ４９の後端は、エンドキャップ４６の前端から後方に突出してもよい。テールパイプ４９は、例えば軸線Ｃ１と概ね同軸に延びる丸パイプで構成されている。テールパイプ４９の後端は、例えば軸線Ｃ１と直交する平面に沿って切断されてもよい。このテールパイプ４９の後端開口が、マフラー４２の排気口４９ａとなる。

筒体４４の上部外周には、ステップホルダ２８への取り付け用のマウントブラケット４７ａが固定されるとともに、マフラーカバー５１取り付け用の二つのカバーブラケット４８ａが固定されている。マウントブラケット４７ａは、例えば車幅方向に沿うボルトを用いてステップホルダ２８に取り付けられる。各カバーブラケット４８ａは、例えばマフラー本体４３の径方向に沿う締結ネジによってマフラーカバー５１を取り付け可能とする。図示都合上、カバーブラケット４８ａに締め込む締結ネジに符号を付することがある。

マフラー本体４３ひいてはマフラー４２は、前端部を排気管４１に接続し、かつマウントブラケット４７ａをステップホルダ２８に取り付けることで、軸線Ｃ１を後ろ上がりにした傾斜姿勢で車体に一体的に取り付けられる。

＜マフラーカバー＞
図３～図５に示すように、マフラーカバー５１は、マフラー本体４３の前後端に渡る長さを有して軸線Ｃ１方向に延びている。マフラーカバー５１は、マフラー本体４３の上方から車幅方向外側に渡る範囲を、所定の隙間ｓ１を空けて覆っている。

マフラーカバー５１は、マフラー本体４３の外面に沿う湾曲形状をなしている。マフラーカバー５１は、マフラー本体４３を上方から覆う上面部５２と、マフラー本体４３を側方から覆う側面部５７と、を連続的に有している。上面部５２は、車幅方向内側に、概ね軸線Ｃ１に沿う内側縁部５２ａを形成している。側面部５７は、側面視で概ね逆三角形状をなし、上下方向に浅いＶ字状の下縁部５７ａを形成している。

上面部５２の後端部は、マフラー本体４３の後端部（エンドキャップ４６）とマフラー前後方向で重なる位置にある。上面部５２の後端部には、側面視で軸線Ｃ１に対して下向きに屈曲、傾斜した後端庇部５６が形成されている。側面部５７の下縁部５７ａは、後端庇部５６と連続するように、カバー外面に対してマフラー本体４３側に屈曲、傾斜して形成されている。

マフラー本体４３の外面とマフラーカバー５１の内面（裏面）とは、隙間（空間）ｓ１を空けて対向している。この隙間ｓ１には、マフラー４２の前端側から走行風が侵入する。この走行風は、マフラー本体４３の外面およびマフラーカバー５１の裏面に沿って流れた後、エンドキャップ４６の周辺から隙間ｓ１の後方に向けて吹き出す。

隙間ｓ１内を後方に流れる走行風は、水平方向に対して後ろ上がりに流れた後、マフラーカバー５１の後端庇部５６に沿って後下方に流れを変化させる。その後、走行風が後端庇部５６の後端縁５６ａで剥離し、排気口４９ａ側に巻き込む渦流を発生することがある。
実施形態では、マフラーカバー５１の裏面のエンドキャップ４６近傍に、走行風を撹乱して小さな乱流を発生させるための突起７１が設けられている。

＜マフラーカバー突起構造＞
図４、図５に示すように、突起７１は、マフラーカバー５１の後部の裏面（マフラー本体４３とマフラーカバー５１との間の空間に面する壁面）において、裏面から下方（マフラー本体４３側）、つまりマフラー外面に近づく方向に突出している。突起７１は、マフラー本体４３の外面４３ｂからは離間している。突起７１は、隙間ｓ１を流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための乱流生成器として機能する。すなわち、突起７１により意図的に小さな乱流を生じさせることで、マフラー本体４３の後端後方における気流を制御し、マフラー４２の空気抵抗を減らす等の効果を得る。

本実施形態では、マフラーカバー５１の裏面に小さな突起７１を設け、乱流翼の原理で安定した小渦（乱気流）を発生させる。これにより、大きく不安定な渦の発生を抑制し、マフラー４２周りの空気抵抗を減らして燃費向上等を図っている。さらに、突起７１は、乱流の発生により風切り音を低減する。また、突起７１は、走行風の剥離を抑える（遅らせる）ことで、マフラー４２後端の排気口４９ａに対する走行風の巻き込みの影響を抑制し、排気効率を良好に維持する。

突起７１は、マフラー４２の長手方向における中央位置（実施形態では断面一定の筒体４４の中央位置）よりも後方に設けられている。すなわち、突起７１は、マフラー４２の長手方向の後半領域に設けられている。より好ましくは、突起７１は、マフラー４２の長手方向の後半領域の中央位置よりも後方に設けられている。すなわち、突起７１は、マフラー４２の長手方向の後端側１／４の領域に設けられている。

マフラーカバー５１は、板金のプレス成形により製造されている。突起７１は、マフラーカバー５１の製造時のプレス成形により形成されている。このため、マフラーカバー５１の表面における突起７１の裏側となる部位には、突起７１を形成するための凹部７１ｃが形成されている。

例えば、突起７１は、マフラーカバー５１のマフラー本体４３への締結座面を形成する凸部５３の左右両側に一対設けられている。各突起７１は、凸部５３から離間して設けられている。二つの突起７１が、走行風の流れ方向（マフラー長手方向）と交差する方向に互いに離間して配置されている。
ここで、突起７１は、カバー固定用の凸部５３等のように他の機能を有する構成と異なり、他部品を結合したり支持したりするものではなく、マフラーカバー５１の裏面に独立して設けられている。このため、突起７１は、隙間を流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための最適設計を行うことが可能である。なお、突起７１の数は一対（二つ）に限らず、一つ又は三つ以上であってもよい。また突起７１の配置はマフラーカバー５１の上面部５２に限らず、側面部５７に配置してもよい。

マフラーカバー５１は、プレス成形品に限らず、例えば樹脂成形品であってもよい。この場合、突起７１は、上記同様、マフラーカバー５１の製造時に一体形成されてもよい。また、マフラーカバー５１の表面における突起７１の裏側となる部位には、上記同様、凹部７１ｃが形成されてもよい。突起７１の裏側に凹部７１ｃを形成することで、マフラーカバー５１の表面における意図せぬヒケの発生が抑えられる。

マフラーカバー５１の上面部の後側には、別体の第二カバー部材５８が取り付けられる。第二カバー部材５８は、例えば板金のプレス成形により製造されている。第二カバー部材５８は、マフラーカバー５１の表面に沿うように湾曲し、表面の後部を上方から覆うように取り付けられる。第二カバー部材５８は、マフラーカバー５１をマフラー本体４３に固定するための前後一対のカバーブラケットに対し、マフラーカバー５１と共通の締結ネジにより共締め固定される。突起７１は、マフラーカバー５１における第二カバー部材５８に覆われる部位の裏面に設けられている。このため、突起７１形成用の凹部７１ｃが第二カバー部材５８によって覆われることとなる。

図７（ａ）は突起７１を突出方向（突起高さ方向）から見た図、図７（ｂ）は突起７１を突起高さ方向および後述する突起長手方向と直交する突起幅方向から見た図である。図中矢印Ｚは突起高さ方向、矢印Ｘは突起幅方向、矢印Ｙは突起長さ方向をそれぞれ示す。
突起７１は、マフラー長手方向（軸線Ｃ１方向、矢印Ｙ方向）と平行な突起長手方向に沿って延びる外形状（Ｙ方向に沿った長軸を有する翼形状（翼断面形状）を有している。図中線Ｃ２は突起長手方向に沿う軸線を示す。突起７１は、図７（ａ）の平面視で、軸線Ｃ２に関し線対称の外形状を有している。突起７１は、軸線Ｃ２に沿う前後方向から見た場合、突起高さ方向に沿う垂直線に関し線対称の外形状を有している。

突起７１は、突起長手方向の最大寸法（全長）Ｙ１が、突起幅方向の最大寸法（全幅）Ｘ１、および突起高さ方向の最大寸法（全高）Ｚ１、の何れよりも大とされている。図中符号７１ａは突起７１の突起長手方向の前端部、符号７１ｂは突起７１の突起長手方向の後端部をそれぞれ示す。

マフラー長手方向および突起長手方向は、車両前後方向を向いている。突起高さ方向は、マフラーカバー５１の裏面の突起設置位置に垂直な方向に相当する。突起設置位置は、例えば突起７１におけるマフラーカバー５１の裏面への投影形状の重心位置に相当する。

突起７１は、突起幅方向の全幅Ｘ１が、突起長手方向の全長Ｙ１に対して狭く形成されている。突起７１は、突起高さ方向の全高Ｚ１が、突起長手方向の全長Ｙ１に対して低く形成されている。これにより、車両前方からの走行風を受けた際の突起７１の空気抵抗が抑えられる。

図７（ａ）において、突起７１は、突起長手方向の中央位置Ｙｃよりも後方に、突起幅方向の最大幅部Ｘｍを有している。図７（ａ）において、突起７１は、最大幅部Ｘｍよりも前方に、前側ほど軸線側に位置するように傾斜した一対の前部側縁７２を有している。図７（ａ）において、突起７１は、最大幅部Ｘｍよりも後方に、後側ほど軸線側に位置するように傾斜した一対の後部側縁７５を有している。

図７（ｂ）において、突起７１は、突起長手方向の中央位置Ｙｃよりも後方に、突起高さ方向の最大高部Ｚｍを有している。最大高部Ｚｍは、例えば前記最大幅部Ｘｍと同一の前後方向位置にあるが、これらが前後方向でオフセットしてもよい。図中符号Ｚｔは最大高部Ｚｍの頂部（以下、突出頂部Ｚｔという。）を示す。突起７１は、図７（ｂ）の突起幅方向視において、突出頂部Ｚｔを有する山形をなしている。なお、突起７１は、軸線Ｃ２に沿う前後方向から見た場合も、概略三角形状（山形）をなしている。

図７（ｂ）において、突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前下がりの前側傾斜部としての第一傾斜部８１を有するとともに、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後下がりの後側傾斜部としての第二傾斜部８４を有している。突起７１の高さは、突出頂部Ｚｔの前方で漸次増加し、かつ突出頂部Ｚｔの後方で漸次減少している。これにより、突起７１がマフラーカバー５１内側の隙間を流れる走行風を受けたときの空気抵抗が軽減される。また、走行風の圧縮、膨張が穏やかになり、騒音（風切り音）の発生が抑えられる。

突起７１は、前側傾斜部としての第一傾斜部８１が、後側傾斜部としての第二傾斜部８４よりも突起長手方向で長く形成されている。すなわち、第一傾斜部８１の突起長手方向の長さは、第二傾斜部８４の突起長手方向の長さよりも長い。これにより、突起７１は、前側傾斜部が後側傾斜部よりも緩やかな傾斜で形成されている。このため、突起７１前部の空気抵抗が軽減されるとともに、突起７１後部で乱流を発生しやすくなる。

図７（ａ）において、突起７１の幅は、突出頂部Ｚｔ近傍の最大幅部Ｘｍの前方で漸次増加し、かつ最大幅部Ｘｍの後方で漸次減少している。これによっても、空気抵抗が軽減されるとともに、騒音（風切り音）の発生が抑えられる。

図８は、突起７１の前後方向の向きを入れ替えた変形例を示している。
この変形例の突起１７１は、後側傾斜部としての第一傾斜部８１が、前側傾斜部としての第二傾斜部８４よりも突起長手方向で長く形成されている。突起１７１は、Ｙ方向に沿った長軸を有する翼形状（翼断面形状）を有する。これにより、突起１７１は、後側傾斜部が前側傾斜部よりも緩やかな傾斜で形成されている。このため、突起１７１が流線形に近くなり、突出頂部Ｚｔを過ぎた走行風が突起１７１後部で剥離することを抑えるとともに、突起１７１後部で走行風の流速が高まり、走行風の撹乱効果を向上させる。
尚、図７および図８に記載した突起７１は、例えばＹ１＝３０～４０ｍｍ、Ｚ１＝３～５ｍｍ程度のものが考えられる。ただし突起７１の大きさはマフラーやマフラーカバーの形状、搭載位置および搭載角度等、様々な要因により適宜設定されるものである。

＜作用＞
次に、本実施形態の突起７１の作用について図６を参照して説明する。なお、突起１７１も同様の作用を奏する。
自動二輪車１の走行時、マフラー４２の周囲に走行風Ｗ１が流れると、マフラー４２の後部下方および後端後方には負圧が生じる。マフラー４２における上面側および側面側を流れた走行風Ｗ１は、マフラー４２の後部下方および後端後方の負圧に吸い込まれるとともに、マフラー４２の外面に沿うように湾曲し、マフラー４２の後部下方および後端後方に回り込むように流れる（巻き込み風Ｗ２）。このとき、走行風がマフラー４２外面から剥離することで、マフラー４２周りに空気抵抗を生じさせる。また、排気口４９ａへの巻き込み風Ｗ２が排気に影響を与えることがある。

自動二輪車１の走行時には、マフラーカバー５１およびマフラー本体４３間の隙間ｓ１にも走行風Ｗ１が入り込んで流れる。この走行風Ｗ１は、実施形態の突起７１を備えない場合は、隙間ｓ１の後方に吹き出した後、エンドキャップ４６の後端を過ぎた直後に排気口４９ａ側に巻き込むこととなる。
これに対し、実施形態の突起７１を隙間ｓ１内に備える構成では、隙間ｓ１内の走行風Ｗ１に規定の乱流を発生させることで、排気口４９ａへの巻き込み風Ｗ２の発生が軽減される。

すなわち、隙間ｓ１内の走行風Ｗ１の流れの中に突起７１を設けることで、走行風Ｗ１に小さい乱流Ｗ３を発生させる。この乱流Ｗ３をマフラー本体４３の後端後方まで流すことで、マフラー本体４３の上面側で走行風の境界層を乱流化し、マフラー本体４３後端での気流の剥離を遅らせる。これにより、走行風がマフラー本体４３の後端を過ぎた直後に大きい渦を発生することを抑え、排気口４９ａ側へ折り返す気流（巻き込み風Ｗ２）の発生を抑える。したがって、マフラー４２の空気抵抗を軽減するとともに、排気効率への影響を抑止することができる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造は、エンジン１０から排出された排気の消音を行うマフラー４２を備え、前記マフラー４２は、マフラー本体４３と、前記マフラー本体４３に隙間ｓ１を空けて取り付けられるマフラーカバー５１と、を備え、前記マフラーカバー５１は、前記マフラー本体４３側の裏面５１ａから前記マフラー本体４３側に突出し、前記隙間ｓ１内を流れる走行風Ｗ１に規定の乱流を生じさせるための突起７１を備えている。
この構成によれば、マフラーカバー５１の裏面５１ａに、前記隙間ｓ１内を流れる走行風Ｗ１に乱流を生じさせる突起７１を備えるので、突起７１の後方において生じる規定の乱流によって、隙間ｓ１の後方に噴出した走行風Ｗ１のマフラーカバー５１およびマフラー本体４３からの剥離を遅らせる効果を得る。このため、マフラー４２の後端の直後で走行風Ｗ１が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、マフラー４２後端の排気口４９ａに向けた走行風Ｗ１の巻き込みを抑え、排気口４９ａからの排気を阻害せず、効率のよい排気を行うことができる。
そして、走行風対策となる突起７１をマフラーカバー５１のマフラー本体４３側の裏面５１ａに設けることで、マフラーカバー５１のマフラー本体４３と反対側の表面に突起７１を設けずに済む。このため、マフラー４２自体も外観性が重視される鞍乗り型車両において、突起７１が外観上の妨げになることを抑制することができる。

上記実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造において、前記突起７１は、前記マフラーカバー５１のマフラー本体４３と反対側の表面５１ｂに凹部７１ｃを形成していることを特徴とする。
この構成によれば、中空の突起７１とすることで重量増加を抑えるとともに、マフラーカバー５１をプレス成形により製造する場合にも突起７１の形成が容易である。一方、マフラーカバー５１を樹脂成形により製造する場合にはマフラーカバー５１の表面５１ｂにおけるヒケの発生を抑える。このように、突起７１を有するマフラーカバー５１の製造を容易にし、製造コストを上げることなく走行風対策の効果を実現することができる。

上記実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造において、前記マフラーカバー５１の前記マフラー本体４３と反対側の表面５１ｂに取り付けられる第二カバー部材５８を備え、前記凹部７１ｃは、前記第二カバー部材５８に覆われる部位に設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、マフラーカバー５１の表面５１ｂに突起７１形成用の凹部７１ｃを設ける場合にも、この凹部７１ｃが第二カバー部材５８によって覆われるため、凹部７１ｃが外観上の妨げになることを抑制するとともに、凹部７１ｃに異物が入り込むことを抑制することができる。

上記実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造において、前記突起７１は、車両前後方向を向く突起長手方向を有し、前記突起長手方向の全長Ｙ１が前記突起長手方向と直交する突起幅方向の寸法（全幅Ｘ１）または突起高さ方向の寸法（全高Ｚ１）よりも大きく、前記突起７１は、前記突起長手方向と直交する突起幅方向視で突出頂部Ｚｔを有する山形をなし、前記突出頂部Ｚｔの車両前後方向前側には、突起前端部７１ａから前記突出頂部Ｚｔに向けて高くなる前側傾斜部を有し、前記突出頂部Ｚｔの車両前後方向後側には、前記突出頂部Ｚｔから突起後端部７１ｂに向けて低くなる後側傾斜部を有していることを特徴とする。
この構成によれば、突起７１の車両前後方向を向く突起長手方向の寸法に対し、突起長手方向と直交する方向の寸法を小とするので、突起７１の空気抵抗を軽減することができる。また、突起７１の車両前後方向を向く突起長手方向の寸法を大とするので、突起７１の長さを利用して走行風の圧力変化を緩やかにし、風切り音の発生を抑えることができる。
また、突起７１の前部に漸次高くなる前側傾斜部を有するとともに、突起７１の後部に漸次低くなる後側傾斜部を有するので、突起７１の空気抵抗をより軽減するとともに、走行風の圧力変化を緩やかにすることができる。

上記実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造において、前記前側傾斜部は、前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長いことを特徴とする。
この構成によれば、前側傾斜部が後側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起７１前部での空気抵抗をより軽減するとともに、後側傾斜部を急にして乱流を発生させる効果を高めることができる。

上記実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造において、前記後側傾斜部は、前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長いことを特徴とする。
この構成によれば、後側傾斜部が前側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起７１後部での空気抵抗をより軽減するとともに、突起７１後部で走行風の流速を高めて撹乱効果をより向上させることができる。これにより発生する乱流により消音器後端で起こる走行風の剥離を抑制し、排気口まわりの負圧を抑え排気効率をより向上させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、鞍乗り型車両が左右二本出しの消音器を備える場合、両方の消音器に突起７１を設けてもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ エンジン（内燃機関）
４２ マフラー（消音器）
４３ マフラー本体（消音器本体）
５１ マフラーカバー（カバー部材）
５１ａ 裏面
５１ｂ 表面
５８ 第二カバー部材
７１ 突起
７１ｃ 凹部
ｓ１ 隙間
Ｗ１ 走行風

Claims (6)

1. 内燃機関（１０）から排出された排気の消音を行う消音器（４２）を備える鞍乗り型車両の消音器構造において、
   前記消音器（４２）は、消音器本体（４３）と、前記消音器本体（４３）に隙間（ｓ１）を空けて取り付けられるカバー部材（５１）と、を備え、
   前記カバー部材（５１）は、前記消音器本体（４３）側の裏面（５１ａ）から前記消音器本体（４３）に向けて突出し、前記隙間（ｓ１）内を流れる走行風に乱流を生じさせるための複数の突起（７１）を備え、
   前記複数の突起（７１）は、前記カバー部材（５１）の前記消音器本体（４３）への締結座面を形成する凸部（５３）から離間して設けられ、前記走行風の流れ方向と交差する方向に互いに離間して配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両の消音器構造。
2. 前記複数の突起（７１）は、それぞれ、前記カバー部材（５１）の消音器本体（４３）と反対側の表面（５１ｂ）に凹部（７１ｃ）を形成していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
3. 前記カバー部材（５１）の前記消音器本体（４３）と反対側の表面（５１ｂ）に取り付けられる第二カバー部材（５８）をさらに備え、
   
   前記凹部（７１ｃ）は、前記第二カバー部材（５８）に覆われる部位に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
4. 前記複数の突起（７１）は、それぞれ、車両前後方向に沿った突起長手方向を有し、前記突起長手方向の寸法（Ｙ１）が突起幅方向の寸法（Ｘ１）または突起高さ方向の寸法（Ｚ１）よりも大きく、
   前記複数の突起（７１）は、それぞれ、突出頂部（Ｚｔ）と前側傾斜部と後側傾斜部とを有する山形を有し、前記前側傾斜部は、前記突出頂部（Ｚｔ）の車両前後方向前側において突起前端部（７１ａ）から前記突出頂部（Ｚｔ）に向けて高くなり、前記後側傾斜部は、前記突出頂部（Ｚｔ）の車両前後方向後側において前記突出頂部（Ｚｔ）から突起後端部（７１ｂ）に向けて低くなることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
5. 前記前側傾斜部は、前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長いことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
6. 前記後側傾斜部は、前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長いことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。

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