JP2006097775A - 車両用クッションゴム - Google Patents
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Abstract
【課題】 低変位領域での低いたわみ荷重と低変位領域のたわみ量を超えた時のたわみ荷重の急速上昇をもたらすたわみ荷重特性を維持しながら、軸方向への圧縮変形の繰り返しに対しても良好な耐久性を確保することができる、車両用クッションゴムを提供することにある。
【解決手段】 上記課題を解決するためになされた本発明の車両用クッションゴムは、ドア、エンジンフードなどの車体または開閉部材に当接する当接面に近接する側のボデー部側面に設けられた外周すぐり溝と該当接面の外縁部に形成された当接突起を有し、前記当接突起の内周径をφA、すぐり溝内周径をφBとした時、φA≧φBであることを特徴とする。このような構成とすることにより、ボデー部先端の当接突起に軸方向荷重が加わった時、単純なたわみ変形領域と圧縮変形領域とを切り替えることにより優れた耐久性を得ることができる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、ドア、エンジンフード等の開閉部材と車体との当接部位に配設される車両用クッションゴムに関する。
自動車のドア、エンジンフード等の開閉部材と車体との間には、開閉操作時における衝撃の吸収、走行時の異音防止のためクッションゴムが使用されている。図6に示すように、ドアクッションは走行時の異音防止のため、相手部品と常時当接しているラップ構造をとっており、ドアの建付けバラツキにより見切り部に段差が生じると、見栄えが悪化するという問題がある。
前記のような問題の解決技術として、特許文献1は柱状本体部の外周面に荷重負荷方向と直交するリング状の溝を設けたクッションゴムを開示されている。
実開平6−49834号公報
上記特許文献1のクッションによると、低変位領域でのたわみ量に対するたわみ荷重を低減して、低変位領域のたわみ量を超えた時にはたわみ荷重が急速に上昇する、というたわみ荷重特性を実現できる。しかしながら特許文献1のように、中心部とリング溝を肉抜きし圧縮部分のボリューム低減を図った構造の場合、リング状の薄肉部になっている溝部の底を構成する弾性壁に軸方向への圧縮変形が集中するため、その繰り返しによる耐久性に問題がある。
そこで、本発明の目的は、上記の低変位領域での低いたわみ荷重と低変位領域のたわみ量を超えた時のたわみ荷重の急速上昇をもたらすたわみ荷重特性を維持しながら、前記したような軸方向への圧縮変形の繰り返しに対しても良好な耐久性を確保することができる、車両用クッションゴムを提供することにある。
上記課題を解決するためになされた本発明の車両用クッションゴムは、ドア、エンジンフードなどの開閉部材若しくは車体と当接して、衝撃荷重をうけるボデー部先端の当接面近傍のボデー部側面外周すぐり溝と、ボデー部先端の当接突起を有し、前記当接突起の内周径をφA、前記すぐり溝内周径をφBとした時、φA≧φBであることを特徴とする。このような構成とすることにより、ボデー部先端の当接突起に軸方向荷重が加わった時、すぐり溝の存在により低変位領域でのたわみ荷重を低減するとともに、低変位領域を単純なたわみ変形として、高変位領域の圧縮変形と変形モードを切り替えることにより優れた耐久性を得ることができる。
そして、上記クッションゴムの形状は、前記ボデー部先端の当接面から前記すぐり溝までの厚さをTとした時、(φA−φB)/2≧Tであることが好ましい。このような構成とすることにより、当接突起が変位する時の変形を単純なたわみ変形とし、たわみ荷重をより低く抑えることができ、クッション部分の耐久性がより良好となる。
さらに上記クッションゴムの形状のうち、前記当接突起の高さをC、前記すぐり溝幅をDとした時、D≧Cとすることが好ましい。このような構成とすることで、ボデー部先端の当接突起に軸方向荷重が加わった時、すぐり溝の存在によりクッション部分の押しつぶし変形ではなく、単純なたわみ変形とすることができ優れた耐久性を得ることができる。
また、上記クッションゴムの少なくとも前記ボデー部先端部が、パーオキサイド加硫系のゴム加硫物からなることが好ましい。このような構成をとることで、クッションゴム当接部が接触する車体塗装面が変色をせず、さらにクッションゴム当接部と車体塗装面が固着することを防止することができる。
上記のような構成とすることにより、低変位領域でのたわみ量に対するたわみ荷重を低減して、低変位領域のたわみ量を超えた時にはたわみ荷重が急速に上昇する、というたわみ荷重特性を有しつつ、低変位領域を単純なたわみ変形として、高変位領域の圧縮変形と変形モードを切り替えることにより優れた耐久性を得ることができる。これにより、建付けバラツキの吸収と耐オーバーストローク荷重発生の安定した性能を得る事ができる。
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例について説明する。
(実施例1)
図1は本発明の第一の実施形態にかかるクッションゴムを示す断面図であり、図2は図1のクッションゴムに相手部品が当接し、先端当接部がたわみ、すぐり溝が埋まるところまで当接突起が変位した状態のクッションゴムを示す断面図である。図1に示すように、本発明のクッションゴムはドア、エンジンフードなどの開閉部材若しくは車体の一方に取付けられるための係合部10と、該係合部10と一体的に形成され、前記開閉部材若しくは車体の他方に当接して衝撃荷重を受けるクッションボデー部20を有しており、その先端部には低変位領域における変位を許容する低荷重変位部27を有している。また該低荷重変位部27は、先端の当接突起21および片面に当接面22を有する低荷重変位基部23が、すぐり溝内径部24によってクッションボデー本体部26に連結されている。当接突起21の内径φAを、すぐり溝25内径φBよりも大きく設定することにより、低変位領域においては図2に示すように当接突起21はクッションゴム軸方向にたわみ変位するのみで、クッションゴム自体の圧縮変形を伴わないようになっている。なおこの際に、低荷重変位基部23の厚さの設定により低変位領域における変位荷重を調整することができる。また当接突起21は、クッションボデー部20先端の当接面22外縁部全周に連続したリブ状に設けられているが、連続形状に限られるものではなく、例えば図3に示すように半球状の突起などを断続的に設けてもよい。
図1は本発明の第一の実施形態にかかるクッションゴムを示す断面図であり、図2は図1のクッションゴムに相手部品が当接し、先端当接部がたわみ、すぐり溝が埋まるところまで当接突起が変位した状態のクッションゴムを示す断面図である。図1に示すように、本発明のクッションゴムはドア、エンジンフードなどの開閉部材若しくは車体の一方に取付けられるための係合部10と、該係合部10と一体的に形成され、前記開閉部材若しくは車体の他方に当接して衝撃荷重を受けるクッションボデー部20を有しており、その先端部には低変位領域における変位を許容する低荷重変位部27を有している。また該低荷重変位部27は、先端の当接突起21および片面に当接面22を有する低荷重変位基部23が、すぐり溝内径部24によってクッションボデー本体部26に連結されている。当接突起21の内径φAを、すぐり溝25内径φBよりも大きく設定することにより、低変位領域においては図2に示すように当接突起21はクッションゴム軸方向にたわみ変位するのみで、クッションゴム自体の圧縮変形を伴わないようになっている。なおこの際に、低荷重変位基部23の厚さの設定により低変位領域における変位荷重を調整することができる。また当接突起21は、クッションボデー部20先端の当接面22外縁部全周に連続したリブ状に設けられているが、連続形状に限られるものではなく、例えば図3に示すように半球状の突起などを断続的に設けてもよい。
図4は本発明の第一の実施形態にかかるクッションゴムが変形する時のたわみ−荷重曲線を模式的に示した図である。
図1の状態のクッションボデー部20に、図示しない相手部品が軸方向圧縮を与えていく過程を説明する。相手部品が当接突起21に当接し軸方向に圧縮を加えていくと、当接突起21は小さな荷重上昇で変位していく。これは、当接突起21が設けられている低荷重変位基部23が、すぐり溝内径部24でしか支えられておらず、すぐり溝25の範囲では浮いた状態になっているため、変形モードが単純なたわみ変形となっているためである。このため、低荷重変位基部23には、過度の歪、大きな応力がかかることがなく耐久性に優れ、変位への追従性にすぐれる。この低荷重変位領域の中でドアの建付けバラツキ範囲を見込んだ建付け正寸を設定する事で、バラツキに対して部品が過大な負荷を受ける事がない。所定の変位量に達すると図示しない相手部品は当接面22に当接し図2に示す状態になり、さらにすぐり溝内径部24を圧縮変形させて変位させると、低荷重変位基部23のすぐり溝面がクッションボデー本体部26上面に当接して当接突起21および低荷重変位基部23をも圧縮変形させる。このため、相手部品が当接面22に達した時から、変形モードは単純なたわみ変形領域から圧縮変形領域に切り替わり、たわみ荷重曲線は急激に上昇する。この急激なたわみ荷重の上昇により、ドア等の開閉物のオーバーストロークに対してストッパ効果を発揮するのである。このことより、建付けバラツキの上限をたわみ−荷重曲線の変曲点に近づけることにより、建付けバラツキ範囲を超えると急激に荷重が上昇してストッパがかかるようにすることができる。
図1の状態のクッションボデー部20に、図示しない相手部品が軸方向圧縮を与えていく過程を説明する。相手部品が当接突起21に当接し軸方向に圧縮を加えていくと、当接突起21は小さな荷重上昇で変位していく。これは、当接突起21が設けられている低荷重変位基部23が、すぐり溝内径部24でしか支えられておらず、すぐり溝25の範囲では浮いた状態になっているため、変形モードが単純なたわみ変形となっているためである。このため、低荷重変位基部23には、過度の歪、大きな応力がかかることがなく耐久性に優れ、変位への追従性にすぐれる。この低荷重変位領域の中でドアの建付けバラツキ範囲を見込んだ建付け正寸を設定する事で、バラツキに対して部品が過大な負荷を受ける事がない。所定の変位量に達すると図示しない相手部品は当接面22に当接し図2に示す状態になり、さらにすぐり溝内径部24を圧縮変形させて変位させると、低荷重変位基部23のすぐり溝面がクッションボデー本体部26上面に当接して当接突起21および低荷重変位基部23をも圧縮変形させる。このため、相手部品が当接面22に達した時から、変形モードは単純なたわみ変形領域から圧縮変形領域に切り替わり、たわみ荷重曲線は急激に上昇する。この急激なたわみ荷重の上昇により、ドア等の開閉物のオーバーストロークに対してストッパ効果を発揮するのである。このことより、建付けバラツキの上限をたわみ−荷重曲線の変曲点に近づけることにより、建付けバラツキ範囲を超えると急激に荷重が上昇してストッパがかかるようにすることができる。
(実施例2)
図5は本発明の第二の実施形態にかかるクッションゴムを示す断面図である。図5に示す第二実施形態のクッションゴム3は、低荷重変位部37の材料が第一実施形態と異なっているのみであるため、この部分についてのみする説明する。本発明のクッションゴム3は、低荷重変位部37がパーオキサイド加硫系のゴム加硫物からなっている。このような仕様とすることにより、クッションゴム当接部が接触する車体塗装面が変色をせず、さらにクッションゴム当接部と車体塗装面が固着を起こしにくい。このため、リップ状になっている低荷重変位部37と車両塗装面との固着による開閉時の破れ不具合を防止することができる。
図5は本発明の第二の実施形態にかかるクッションゴムを示す断面図である。図5に示す第二実施形態のクッションゴム3は、低荷重変位部37の材料が第一実施形態と異なっているのみであるため、この部分についてのみする説明する。本発明のクッションゴム3は、低荷重変位部37がパーオキサイド加硫系のゴム加硫物からなっている。このような仕様とすることにより、クッションゴム当接部が接触する車体塗装面が変色をせず、さらにクッションゴム当接部と車体塗装面が固着を起こしにくい。このため、リップ状になっている低荷重変位部37と車両塗装面との固着による開閉時の破れ不具合を防止することができる。
なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。
1 第1実施例のクッションゴム
3 第2実施例のクッションゴム
10 係合部
20 クッションボデー部
21 当接突起
22 当接面
23 低荷重変位基部
24 すぐり溝内径部
25 すぐり溝
26 クッションボデー本体部
27 低荷重変位部
37 低荷重変位部
3 第2実施例のクッションゴム
10 係合部
20 クッションボデー部
21 当接突起
22 当接面
23 低荷重変位基部
24 すぐり溝内径部
25 すぐり溝
26 クッションボデー本体部
27 低荷重変位部
37 低荷重変位部
Claims (4)
- ドア、エンジンフードなどの開閉部と車体が当接する部位に設けられ、前記開閉部若しくは前記車体の一方に固定される係合部と、前記車体若しくは前記開閉部の他方に当接して衝撃荷重を受けるボデー部からなる車両用クッションゴムにおいて、前記ボデー部は、車体または開閉部材に当接する当接面に近接する側のボデー部側面に設けられた外周すぐり溝と該当接面の外縁部に形成された当接突起を有し、前記当接突起の内周径をφA、前記すぐり溝の内周径をφBとした時、φA≧φBであることを特徴とする車両用クッションゴム。
- 前記ボデー部先端の当接面から前記すぐり溝までの厚さをTとした時、(φA−φB)/2≧Tであることを特徴とする請求項1に記載の車両用クッションゴム。
- 前記当接突起の高さをC、前記すぐり溝の幅をDとした時、D≧Cであることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用クッションゴム。
- 少なくとも前記ボデー部先端部が、パーオキサイド加硫系のゴム加硫物からなることを特徴とする請求項1から3に記載の車両用クッションゴム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004284076A JP2006097775A (ja) | 2004-09-29 | 2004-09-29 | 車両用クッションゴム |
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Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013035481A (ja) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Nok Corp | ラックストロークエンド緩衝体及びラックストロークエンド緩衝装置 |
CN103203656A (zh) * | 2012-01-11 | 2013-07-17 | 昆山允升吉光电科技有限公司 | 一种用于运动机台的缓冲机构 |
CN103510779A (zh) * | 2012-06-30 | 2014-01-15 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种适用于乘用车的背门缓冲垫 |
CN103821862A (zh) * | 2012-11-15 | 2014-05-28 | 日产自动车株式会社 | 橡胶缓冲器 |
CN107355508A (zh) * | 2017-09-07 | 2017-11-17 | 东方电气集团东方电机有限公司 | 一种减振支架及采用该减振支架的电动机 |
JP2020185925A (ja) * | 2019-05-15 | 2020-11-19 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
CN115306245A (zh) * | 2022-08-26 | 2022-11-08 | 浙江极氪智能科技有限公司 | 缓冲结构和车辆 |
-
2004
- 2004-09-29 JP JP2004284076A patent/JP2006097775A/ja active Pending
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