JP2006044521A - 駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにこれを搭載する自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】 二つの変速機を用いて内燃機関からの動力を変速して駆動軸に出力する装置において内燃機関からの動力をスムースに変速して駆動軸に出力すると共に体格の小さな電動機を用いることができるようにする。
【解決手段】 エンジン２２からの動力を分配する動力分配統合機構３０のサンギヤ３１とキャリア３４とを接続したり接続を解除するクラッチＣ１を設け、クラッチＣ１をオンオフすることにより、エンジン２２からの動力を変速して駆動軸３６に出力する第１変速機５０と動力分配統合機構３０を介して入力される動力を変速して駆動軸３６に出力する第２変速機６０とを単一の変速機として機能させたり独立の変速機として機能させる。これにより、エンジン２２からの動力をよりスムースに変速して駆動軸３６に出力することができると共にモータＭＧの体格を小さくすることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにこれを搭載する自動車に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続されたモータジェネレータと、プラネタリギヤのキャリアと駆動輪に連結された駆動軸とに接続された第１変速機と、プラネタリギヤのリングギヤと駆動軸とに接続された第２変速機とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、第１変速機の変速段を変更するときには、変速段の変更に先だって第２変速機による変速に切り替えて第１変速機の変速段を変更し、第２変速機による変速から第１変速機による変速に切り替えることにより、エンジンから出力される動力をスムースに変速段を変速して駆動軸に出力するものとしている。
特開２００３−７２４０３号公報

しかしながら、上述の動力出力装置では、第２変速機を用いてエンジンからの動力を変速して駆動軸に出力するときにはモータジェネレータは発電状態となる場合が多いため、電力の収支の必要から第１変速機による変速を多く用いなければならず、第２変速機による変速は第１変速機の変速段の変更のときにだけしか用いることができないものとなってしまう。このため、モータ走行やモータ回生を行なう場合にもモータジェネレータの出力の選択範囲が小さくなり、モータジェネレータから出力しなければならない出力範囲が大きくなり、体格の大きなモータジェネレータを用いなければならなくなってしまう。

本発明の駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにこれを搭載する自動車は、二つの変速機を用いて内燃機関からの動力をスムースに変速して駆動軸に出力することを目的の一つとする。また、本発明の駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにこれを搭載する自動車は、二つの変速機を用いて内燃機関からの動力を変速して駆動軸に出力する装置において体格の小さな電動機を用いることができるようにすることを目的の一つとする。

本発明の駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにこれを搭載する自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動装置は、
内燃機関の出力軸と電動機の回転軸と駆動軸とに接続された駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸に連結された第１入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第１入力軸と該駆動軸との切り離しと該第１入力軸に入力される動力を変速して前記駆動軸に出力する変速とが可能な第１変速手段と、
第２入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第２入力軸と該駆動軸との切り離しと該第２入力軸に入力される動力を変速して前記駆動軸に出力する変速とが可能な第２変速手段と、
前記第１入力軸と前記第２入力軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸の回転に基づいて残余の軸を回転させる第１の連結と、前記３軸を一体回転させる第２の連結と、を切り替えて前記３軸を回転させる回転機構と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、回転機構を第１入力軸と第２入力軸と電動機の回転軸との３軸のうちのいずれか２軸の回転に基づいて残余の軸を回転させる第１の連結としてこの３軸を回転させるときには、内燃機関からの動力を第１変速手段により変速して駆動軸に出力すると共に内燃機関からの動力を電動機によって反力をとることにより第２変速手段により変速して駆動軸に出力することができ、回転機構を第１入力軸と第２入力軸と電動機の回転軸との３軸を一体回転させる第２の連結としてこの３軸を回転させるときには、第１変速手段と第２変速手段とを一体の変速機として機能させて内燃機関からの動力を変速して駆動軸に出力することができる。このように第１の連結と第２の連結とを切り替えて回転機構を機能させることにより、内燃機関からの動力の変速をスムースに行なうことができる。また、第１の連結と第２の連結とを切り替えて回転機構を機能させることができないものに比して、電動機に要求される性能を低いものにすることができ、この結果、電動機の体格を小さくすることができる。

こうした本発明の駆動装置において、前記回転機構は、前記第１入力軸と前記第２入力軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸の回転に基づいて残余の軸を回転させる３軸式回転機構と、該３軸のうちのいずれか２軸の接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、からなる手段であるものとすることもできる。この態様の駆動装置では、接続解除手段により３軸のうちのいずれか２軸の接続を解除することによって第１の連結を実現することができ、接続解除手段により３軸のうちのいずれか２軸を接続することによって第２の連結を実現することができる。

また、本発明の駆動装置において、前記第１変速手段および前記第２変速手段は複数段に変速可能な有段変速機であるものとすることもできる。

本発明の動力出力装置は、
内燃機関と、電動機と、該内燃機関の出力軸と該電動機の回転軸と駆動軸とに接続された上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置とを備える動力出力装置であって、
前記回転機構を前記第１の連結として前記３軸を回転させるときには前記第１変速手段と前記第２変速手段とを切り替えて用いて前記内燃機関からの動力を変速して前記駆動軸に出力するよう該第１変速手段と該第２変速手段と前記電動機とを制御し、前記回転機構を前記第２の連結として前記３軸を回転させるときには前記第１変速手段と前記第２変速手段とを単一の変速機として用いて前記内燃機関からの動力を変速して前記駆動軸に出力するよう該第１変速手段と該第２変速手段と前記電動機とを制御する制御手段を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置を備えるから、本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、回転機構を第１の連結として３軸を回転させるときには内燃機関からの動力を第１変速手段により変速して駆動軸に出力すると共に内燃機関からの動力を電動機によって反力をとることにより第２変速手段により変速して駆動軸に出力することができ、回転機構を第２の連結として３軸を回転させるときには第１変速手段と第２変速手段とを一体の変速機として機能させて内燃機関からの動力を変速して駆動軸に出力することができる効果や、内燃機関からの動力の変速をスムースに行なうことができる効果、電動機の体格を小さくすることができる効果などと同様な効果を奏することができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記回転機構を前記第１の連結として前記３軸を回転させる最中に前記第１変速手段と前記第２変速手段とのうち一方の変速手段の変速比を変更するときには他方の変速手段による変速が可能な状態であるのを確認してから該一方の変速手段の変速比を変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、一方の変速手段の変速比を変更するときにでも他方の変速手段により内燃機関からの動力を変速して駆動軸に出力することができる。この結果、変速比の変更に伴うトルクショックを抑制することができる。

また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記回転機構を前記第１の連結として前記３軸を回転させる最中に前記第１変速手段の変速比を変更するときには、前記第２変速手段による変速が可能な状態であるときには直ちに前記第１変速手段の変速比を変更し、前記第２変速手段による変速が可能な状態でないときには該第２変速手段による変速が可能な状態とした後に前記第１変速手段の変速比を変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１変速手段の変速比の変更をトルクショックを生じることなく行なうことができる。

さらに、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記回転機構を前記第１の連結として前記３軸を回転させるときには、主として前記第１変速手段を用いて前記内燃機関からの動力を変速して前記駆動軸に出力すると共に主として前記第２変速手段を用いて前記電動機が効率のよく運転されるよう前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。

あるいは、本発明の動力出力装置において、前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段を備え、前記制御手段は前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に要求される動力を駆動軸に出力することができる。

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を備えるから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、回転機構を第１の連結として３軸を回転させるときには内燃機関からの動力を第１変速手段により変速して駆動軸に出力すると共に内燃機関からの動力を電動機によって反力をとることにより第２変速手段により変速して駆動軸に出力することができ、回転機構を第２の連結として３軸を回転させるときには第１変速手段と第２変速手段とを一体の変速機として機能させて内燃機関からの動力を変速して駆動軸に出力することができる効果や、内燃機関からの動力の変速をスムースに行なうことができる効果、電動機の体格を小さくすることができる効果などと同様な効果を奏することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２３にクラッチＣ１を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧと、エンジン２２のクランクシャフト２３にクラッチＣ１を介して接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６に接続される第１変速機５０と、動力分配統合機構３０に接続されると共に駆動軸３６に接続される第２変速機６０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジン２２のクランクシャフト２３にはギヤ２４およびギヤ２７によりスタータモータ２６が取り付けられている。このスタータモータ２６もエンジンＥＣＵ２９により駆動制御を受けている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはクラッチＣ１を介してエンジン２２のクランクシャフト２３が連結されると共に第１変速機５０の入力軸５２と連結されており、リングギヤ３２にはギヤ３５ａ，３５ｂ，３５ｃからなる連絡ギヤ機構３５によって第２変速機６０の入力軸６２が連結されている。動力分配統合機構３０のサンギヤ３１は、モータＭＧが連結されていると共にクラッチＣ２を介してキャリア３４に連結されている。動力分配統合機構３０は、クラッチＣ２をオンとすることにより、サンギヤ３１，リングギヤ３２，キャリア３４の各回転要素を一体の回転体として回転させる。また、動力分配統合機構３０は、クラッチＣ２をオフとしたときには、モータＭＧを発電機として機能させるときにはキャリア３４に入力される動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧを電動機として機能させるときにはキャリア３４に入力される動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧからの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。

モータＭＧは、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９による駆動制御によって、インバータ４２を介してバッテリ４６との電力のやりとりを伴ってサンギヤ３１側に動力を入出力する。モータＥＣＵ４９には、モータＭＧを駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧに印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４９からは、インバータ４２へのスイッチング制御信号が出力されている。また、モータＥＣＵ４９は、バッテリ４６も管理しており、バッテリ４６を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ４６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ４６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ４６に取り付けられた温度センサからの電池温度などが入力されており、バッテリ４６を管理するための残容量（ＳＯＣ）や入出力制限Ｗｉｎ．Ｗｏｕｔなどを演算している。モータＥＣＵ４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧを駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧの運転状態に関するデータやバッテリ４６の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

第１変速機５０は、入力軸５２に入力された動力を５段の変速段のいずれかを用いて変速して駆動軸３６に出力する一般的な５段変速の変速機として構成されており、入力軸５２に取り付けられた入力ギヤ５２ａ〜５２ｃと、駆動軸３６に取り付けられた駆動ギヤ３６ａ〜３６ｅとそれぞれ連結する１段〜５段の変速ギヤ５４ａ〜５４ｅと、入力ギヤ５２ａ〜５２ｃに変速ギヤ５４ａ〜５４ｅを選択的に連結する環状の連結ギヤ５５ａ〜５５ｃと、この連結ギヤ５５ａ〜５５ｃによる連結および連結の解除を操作する操作部材５６ａ〜５６ｃと、この操作部材５６ａ〜５６ｃを駆動するアクチュエータ５９とを備える。連結ギヤ５５ａ〜５５ｃは、対応する入力ギヤ５２ａ〜５２ｃと連結しており、操作部材５６ａ〜５６ｃを操作することにより左右にスライドして図中、中央，右，左の３つのポジションをとることができるようになっている。第１変速機５０は、連結ギヤ５５ａ〜５５ｃのすべてを中央のポジションにすることにより、入力軸５２と駆動軸３６とを切り離すニュートラルとすることができる。第１変速機５０は、連結ギヤ５５ａを図中右のポジションとして入力ギヤ５２ａと変速ギヤ５４ａとを連結すると共に連結ギヤ５５ｂ，５５ｃを中央のポジションとすることにより、入力軸５２の動力を入力ギヤ５２ａと変速ギヤ５４ａとの連結によるギヤ段（１速）によって変速して駆動軸３６に出力し、連結ギヤ５５ａを図中左のポジションとして入力ギヤ５２ａと変速ギヤ５４ｂとを連結すると共に連結ギヤ５５ｂ，５５ｃを中央のポジションとすることにより、入力軸５２の動力を入力ギヤ５２ａと変速ギヤ５４ｂとの連結によるギヤ段（２速）によって変速して駆動軸３６に出力する。また、第１変速機５０は、連結ギヤ５５ｂを図中右のポジションとして入力ギヤ５２ｂと変速ギヤ５４ｃとを連結すると共に連結ギヤ５５ａ，５５ｃを中央のポジションとすることにより、入力軸５２の動力を入力ギヤ５２ｂと変速ギヤ５４ｃとの連結によるギヤ段（３速）によって変速して駆動軸３６に出力し、連結ギヤ５５ｂを図中左のポジションとして入力ギヤ５２ｂと変速ギヤ５４ｄとを連結すると共に連結ギヤ５５ａ，５５ｃを中央のポジションとすることにより、入力軸５２の動力を入力ギヤ５２ｂと変速ギヤ５４ｄとの連結によるギヤ段（４速）によって変速して駆動軸３６に出力する。さらに、第１変速機５０は、連結ギヤ５５ｃを図中左のポジションとして入力ギヤ５２ｃと変速ギヤ５４ｅとを連結すると共に連結ギヤ５５ａ，５５ｂを中央のポジションとすることにより、入力軸５２の動力を入力ギヤ５２ｃと変速ギヤ５４ｅとの連結によるギヤ段（５速）によって変速して駆動軸３６に出力する。

第２変速機６０は、入力軸６２に入力された動力を５段の変速段のいずれかを用いて変速して駆動軸３６に出力すると共に１段のリバース変速する一般的なリバース付きの５段変速の変速機として構成されており、入力軸６２に取り付けられた入力ギヤ６２ａ〜６２ｃと、駆動軸３６に取り付けられた駆動ギヤ３６ａ〜３６ｅとをそれぞれ連結する１段〜５段の変速ギヤ６４ａ〜６４ｅと、駆動軸３６に取り付けられたリバース用の駆動ギヤ３６ｆと連結する反転ギヤ６８ｂおよび伝達ギヤ６８ａと、入力ギヤ６２ａ〜６２ｃに変速ギヤ６４ａ〜６４ｅおよび伝達ギヤ６８ａを選択的に連結する環状の連結ギヤ６５ａ〜６５ｃと、この連結ギヤ６５ａ〜６５ｃによる連結および連結の解除を操作する操作部材６６ａ〜６６ｃと、この操作部材６６ａ〜６６ｃを駆動するアクチュエータ６９とを備える。連結ギヤ６５ａ〜６５ｃは、対応する入力ギヤ６２ａ〜６２ｃと連結しており、操作部材６６ａ〜６６ｃを操作することにより左右にスライドして図中、中央，右，左の３つのポジションをとることができるようになっている。第２変速機６０は、連結ギヤ６５ａ〜６５ｃのすべてを中央のポジションにすることにより、入力軸６２と駆動軸３６とを切り離すニュートラルとすることができる。第１変速機６０は、連結ギヤ６５ａを図中右のポジションとして入力ギヤ６２ａと変速ギヤ６４ａとを連結すると共に連結ギヤ６５ｂ，６５ｃを中央のポジションとすることにより、入力軸６２の動力を入力ギヤ６２ａと変速ギヤ６４ａとの連結によるギヤ段（１速）によって変速して駆動軸３６に出力し、連結ギヤ６５ａを図中左のポジションとして入力ギヤ６２ａと変速ギヤ６４ｂとを連結すると共に連結ギヤ６５ｂ，６５ｃを中央のポジションとすることにより、入力軸６２の動力を入力ギヤ６２ａと変速ギヤ６４ｂとの連結によるギヤ段（２速）によって変速して駆動軸３６に出力する。また、第２変速機６０は、連結ギヤ６５ｂを図中右のポジションとして入力ギヤ６２ｂと変速ギヤ６４ｃとを連結すると共に連結ギヤ６５ａ，６５ｃを中央のポジションとすることにより、入力軸６２の動力を入力ギヤ６２ｂと変速ギヤ６４ｃとの連結によるギヤ段（３速）によって変速して駆動軸３６に出力し、連結ギヤ６５ｂを図中左のポジションとして入力ギヤ６２ｂと変速ギヤ６４ｄとを連結すると共に連結ギヤ６５ａ，６５ｃを中央のポジションとすることにより、入力軸６２の動力を入力ギヤ６２ｂと変速ギヤ６４ｄとの連結によるギヤ段（４速）によって変速して駆動軸３６に出力する。さらに、第２変速機６０は、連結ギヤ６５ｃを図中右のポジションとして入力ギヤ６２ｃと変速ギヤ６４ｅとを連結すると共に連結ギヤ６５ａ，６５ｂを中央のポジションとすることにより、入力軸６２の動力を入力ギヤ６２ｃと変速ギヤ６４ｅとの連結によるギヤ段（５速）によって変速して駆動軸３６に出力する。また、第２変速機６０は、連結ギヤ６５ｃを図中左のポジションとして入力ギヤ６２ｃと伝達ギヤ６８ａとを連結すると共に連結ギヤ６５ａ，６５ｂを中央のポジションとすることにより、入力軸６２の動力を入力ギヤ６２ｃと伝達ギヤ６８ａおよび反転ギヤ３８ｂの連結によるギヤ段（リバース）によって反転して駆動軸３６に出力する。

第１変速機５０と第２変速機６０は、動力分配統合機構３０のクラッチＣ２をオフとしたときには動力分配統合機構３０により分配や統合される動力に基づいて各々異なる独立の変速機として機能する。この場合、動力分配統合機構３０のキャリア３４は、第１変速機５０の変速段と駆動軸３６の回転数とに基づく回転数により回転することになり、動力分配統合機構３０のリングギヤ３２は第２変速機６０の変速段と駆動軸３６の回転数とに基づく回転数により回転することになる。したがって、クラッチＣ１がオンとされている状態では、エンジン２２は第１変速機５０の変速段と駆動軸３６の回転数（車速Ｖ）に基づく回転数で運転されることになり、モータＭＧは第１変速機５０の変速段と駆動軸３６の回転数（車速Ｖ）とに基づくキャリア３４の回転数と第２変速機６０の変速段と駆動軸３６の回転数（車速Ｖ）とに基づくリングギヤ３２の回転数と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとにより定まる回転数で駆動されることになる。このため、エンジン２２を所望の運転ポイントの近傍で運転しようとするときには、駆動軸３６の回転数（車速Ｖ）に対して第１変速機５０の各段におけるキャリア３４の回転数を計算し、計算した各段におけるキャリア３４の回転数のうち所望の運転ポイントにおける回転数に最も近い回転数となる変速段を選択すればよいことになる。また、モータＭＧを所望の運転ポイントで運転しようとするときには、駆動軸３６の回転数（車速Ｖ）に対して第２変速機６０の各段におけるリングギヤ３２の回転数を計算すると共に計算した各段におけるリングギヤ３２の回転数と第１変速機５０の変速段により決定されるキャリア３４の回転数（エンジン２２の回転数）とに基づいて各段におけるサンギヤ３１の回転数を計算し、計算した各段におけるサンギヤ３１の回転数のうち所望の運転ポイントにおける回転数に最も近い回転数となる変速段を選択すればよいことになる。

また、第１変速機５０と第２変速機６０は、動力分配統合機構３０のクラッチＣ２をオンとしたときには単一の変速機として機能する。この場合、単一の変速機は、第１変速機５０の各段における駆動軸３６に対するキャリア３４の変速比と、第２変速機６０の各段における駆動軸３６に対するリングギヤ３２の変速比を異なるものとすれば、第１変速機５０の変速段と第２変速機６０の変速段とを合わせ持つ変速機、実施例ではリバース付きの１０段変速の変速機として機能することになる。実施例では、第２変速機６０の１速が第１変速機５０の１速と２速の間となり、第２変速機６０の２速が第１変速機５０の２速と３速の間となり、第２変速機６０の３速が第１変速機５０の３速と４速の間となり、第２変速機６０の４速が第１変速機５０の４速と５速の間となり、第２変速機６０の５速が第１変速機５０の５速より上段となるように第１変速機５０と第２変速機６０とを構成した。したがって、単一の変速機は、第１変速機５０の１速〜第２変速機６０の５速までの１０段変速の変速機として機能する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、第１変速機５０のアクチュエータ５９への駆動信号や第２変速機６０のアクチュエータ６９への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃに応じたトルクがエンジン２２やモータＭＧから出力されるようエンジン２２とモータＭＧと第１変速機５０と第２変速機６０とが制御される。こうした制御は、クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとしてモータＭＧからの動力を第１変速機５０と第２変速機６０とからなる単一の変速機により変速して駆動軸３６に出力するモータ走行モードと、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとしてエンジン２２からの動力を必要に応じてモータＭＧの充放電を伴いながら第１変速機５０と第２変速機６０の独立の変速機により変速して駆動軸３６に出力する独立変速機走行モードと、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオンとしてエンジン２２からの動力を必要に応じてモータＭＧの充放電を伴いながら第１変速機５０と第２変速機６０とからなる単一の変速機により変速して駆動軸３６に出力する単一変速機走行モードとを切り替えて行なわれる。いずれのモードを用いる制御を行なうかについては、搭載するエンジン２２の性能やモータＭＧの性能，バッテリ４６の容量，ハイブリッド自動車２０の用途などに基づいて決定することができる。

次に、各モードによる駆動制御について説明する。図２は、モータ走行モードで走行する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるモータ走行モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやモータ回転数Ｎｍ，車速センサ８８からの車速Ｖ，第１変速機５０と第２変速機６０とからなる単一の変速機の現在の変速段Ｓ，バッテリ４６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど駆動制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータ回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧの回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４９から通信により入力するものとした。また、バッテリ４６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ４６の温度や残容量（ＳＯＣ）に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４９から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃとモータ回転数Ｎｍとに基づいてモータＭＧから出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。この仮モータトルクＴｍｔｍｐは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃとモータ回転数Ｎｍと仮モータトルクＴｍｔｍｐとの関係を予め定めてトルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃとモータ回転数Ｎｍとが与えられると記憶したマップから対応する仮モータトルクＴｍｔｍｐを導出して設定するものとした。図３にトルク設定用マップの一例を示す。続いて、仮モータトルクＴｍｔｍｐをバッテリ４６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔで制限したものとしてモータトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ１２０）、設定したモータトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ４９に送信する（ステップＳ１３０）。モータトルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４９は、モータＭＧからモータトルク指令Ｔｍ＊が出力されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。こうして運転者の要求が反映されるアクセル開度Ａｃｃに応じたトルクがモータＭＧから出力されてハイブリッド自動車２０は走行する。

モータトルク指令Ｔｍ＊を送信すると、次に、第１変速機５０と第２変速機６０とからなる単一の変速機における変速段Ｓをアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定する（ステップＳ１４０）。変速段Ｓは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと単一の変速機としたときの変速段Ｓとの関係を予め定めて変速段設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する変速段Ｓを導出して設定するものとした。図４に変速段設定用マップの一例を示す。実施例では、前述したように、クラッチＣ２をオンとすることにより第１変速機５０と第２変速機６０とをリバース付きの１０段変速の変速機として機能するから、変速段設定用マップも１０段に変速できるようになっている。このように、１０段変速とすることにより、５段変速に比して、モータＭＧの稼働範囲（出力範囲）を狭くすることができ、モータＭＧの体格を小さくすることができる。

こうして変速段Ｓを設定すると、現在の変速段と比較して変速段を変更する必要があるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、変速段を変更する必要がないときにはこれで本ルーチンを終了し、変速段の変更が必要なときには、設定した変速段Ｓとなるよう変速制御を開始して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。変速制御は、このルーチンとは別のルーチンにより平行して行なわれ、現在の変速段を解除すると共に設定した変速段Ｓとなるよう第１変速機５０や第２変速機６０のアクチュエータ５９，６９を駆動制御することにより行なう。具体的には、現在の変速段を実現している連結ギヤによる入力ギヤと変速ギヤとの連結を解除してニュートラルにすると共に設定した変速段を実現する連結ギヤにより対応する入力ギヤと変速ギヤとを連結することにより行なわれる。

図５は、単一変速機走行モードで走行する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される単一変速機走行モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，第１変速機５０と第２変速機６０とからなる単一の変速機における現在の変速段Ｓなど駆動制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。そして、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてエンジン２２のスロットル開度Ｔｈを設定する（ステップＳ２１０）。スロットル開度Ｔｈは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃとスロットル開度Ｔｈとの関係を予め定めてスロットル開度設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられると記憶したマップから対応するスロットル開度Ｔｈを導出して設定するものとした。図６にスロットル開度設定用マップの一例を示す。こうしてスロットル開度Ｔｈを設定すると、設定したスロットル開度ＴｈをエンジンＥＣＵ２９に送信する（ステップＳ２２０）。スロットル開度Ｔｈを受信したエンジンＥＣＵ２９は、エンジン２２の図示しない吸気系に取り付けられたスロットルバルブの開度が設定されたスロットル開度Ｔｈとなるようそのポジションを変更するモータに駆動信号を出力する。スロットル開度Ｔｈを送信すると、続いて、第１変速機５０と第２変速機６０とからなる単一の変速機における変速段Ｓをアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定し（ステップＳ２３０）、現在の変速段と比較して変速段を変更する必要があるか否かを判定し（ステップＳ２４０）、変速段を変更する必要がないときにはこれで本ルーチンを終了し、変速段の変更が必要なときには、設定した変速段Ｓとなるよう変速制御を開始して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。第１変速機５０と第２変速機６０とを単一の変速機として機能させたときの変速制御についてはモータ走行モードにおける駆動制御と同一である。こうした単一変速機走行モードでは、上述したように、基本的にはエンジン２２からの動力により走行する。この場合、第１変速機５０と第２変速機６０とを１０段変速の単一の変速機として機能させるから、５段変速に比して、エンジン２２の稼働範囲（出力範囲）を狭くすることができる。また、こうした制御に加えて、アクセルペダル８３の踏み込み量に応じてモータＭＧを駆動制御または回生制御することができるから、バッテリ４６の残容量（ＳＯＣ）を管理することができる。この場合でも、第１変速機５０と第２変速機６０とを１０段変速の単一の変速機として機能させるから、モータＭＧの稼働範囲（出力範囲）を狭くすることができ、性能の低いモータを用いることができ、モータＭＧの体格を小さくすることができる。

図７は、独立変速機走行モードで走行する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される独立変速機走行モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，第１変速機５０の現在の変速段Ｓ１，第２変速機６０の現在の変速段Ｓ２など駆動制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。そして、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてエンジン２２のスロットル開度Ｔｈを設定し（ステップＳ３１０）、設定したスロットル開度ＴｈをエンジンＥＣＵ２９に送信する（ステップＳ３２０）。スロットル開度Ｔｈの設定については上述した。続いて、第１変速機５０の変速段Ｓ１をアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定し（ステップＳ３３０）、現在の変速段と比較して変速段を変更する必要があるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。第１変速機５０の変速段Ｓ１は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと第１変速機５０の変速段Ｓ１との関係を予め定めて第１変速段設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する第１変速機５０の変速段Ｓ１を導出して設定するものとした。図８に第１変速段設定用マップの一例を示す。このマップは、図示するように、第１変速機５０が５段変速であることから、１速〜５速の領域に区分されるよう設定されている。実施例では、図４の変速段設定用マップの１−１速および２−１速の領域を１速の領域、１−２速および２−２速の領域を２速の領域、１−３速および２−３速の領域を３速の領域、１−４速および２−４速の領域を４速の領域、１−５速および２−５速の領域を５速の領域となるようにした。

第１変速機５０の変速段を変更する必要があると判定されると、第２変速機６０の状態を確認し（ステップＳ３５０）、第２変速機６０が動力分配統合機構３０のリングギヤ３２を介して入力される動力を変速して駆動軸３６に出力可能な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３６０）。第２変速機６０が動力分配統合機構３０のリングギヤ３２を介して入力される動力を変速して駆動軸３６に出力可能な状態にあるときには、第１変速機５０の変速段の変更制御を開始する（ステップＳ３７０）。なお、ステップＳ３４０で第１変速機５０の変速段を変更する必要がないと判定されたり、ステップＳ３４０では第１変速機５０の変速段を変更する必要があると判定されてもステップＳ３６０で第２変速機６０が動力分配統合機構３０のリングギヤ３２を介して入力される動力を変速して駆動軸３６に出力可能な状態にないと判定されたときには、第１変速機５０の変速制御は開始されない。

続いて、第２変速機６０の変速段Ｓ２をアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定し（ステップＳ３８０）、現在の変速段と比較して変速段を変更する必要があるか否かを判定する（ステップＳ３９０）。第２変速機６０の変速段Ｓ２は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと第２変速機６０の変速段Ｓ２との関係を予め定めて第２変速段設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する第２変速機６０の変速段Ｓ２を導出して設定するものとした。図９に第２変速段設定用マップの一例を示す。このマップは、図示するように、第２変速機６０が５段変速であることから、１速〜５速の領域に区分されるよう設定されている。実施例では、図４の変速段設定用マップの１−１速，２−１速，１−２速の領域を１速の領域、２−２速および１−３速の領域を２速の領域、２−３速および１−４速の領域を３速の領域、２−４速および１−５速の領域を４速の領域、２−５速の領域を５速の領域となるようにした。なお、第２変速機６０の変速段Ｓ２の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定するものとしたが、モータＭＧが効率よく運転されるよう車速Ｖとリングギヤ３２の回転数とモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊とに基づいて設定するものとしてもよい。

第２変速機６０の変速段を変更する必要があると判定されると、第１変速機５０の状態を確認し（ステップＳ４００）、第１変速機５０がエンジン２２からの動力を変速して駆動軸３６に出力可能な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。第１変速機５０がエンジン２２からの動力を変速して駆動軸３６に出力可能な状態にあるときには、第２変速機６０の変速段の変更制御を開始して（ステップＳ４２０）、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ３９０で第２変速機６０の変速段を変更する必要がないと判定されたり、ステップＳ３９０では第２変速機６０の変速段を変更する必要があると判定されてもステップＳ４１０で第１変速機５０がエンジン２２からの動力を変速して駆動軸３６に出力可能な状態にないと判定されたときには、第２変速機６０の変速制御は開始されず、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３３０〜Ｓ４２０の処理を考えれば、第１変速機５０の変速段の変更は第２変速機６０が動力分配統合機構３０のリングギヤ３２を介して入力される動力を変速して駆動軸３６に出力可能な状態にあるときに行なわれ、第２変速機６０の変速段の変更は第１変速機５０がエンジン２２からの動力を変速して駆動軸３６に出力可能な状態にあるときに行なわれる。このため、第１変速機５０の変速段を変更するときには、エンジン２２から出力されモータＭＧで反力をとることによりリングギヤ３２に出力された動力を第２変速機６０により変速して駆動軸３６に出力して走行することができ、第２変速機６０の変速段を変更するときには、エンジン２２から出力された動力を第１変速機５０により変速して駆動軸３６に出力して走行することができる。即ち、第１変速機５０の変速段を変更するときでも第２変速機６０の変速段を変更するときでもエンジン２２からの動力を駆動軸３６に出力することができるのである。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クラッチＣ２をオフとして二つの変速機５０，６０を独立の変速機として機能させるときには、第１変速機５０の変速段を変更する際にはエンジン２２から出力されモータＭＧで反力をとることによりリングギヤ３２に出力された動力を第２変速機６０により変速して駆動軸３６に出力することができる状態であるのを確認し、第２変速機６０の変速段を変更する際にはエンジン２２から出力された動力を第１変速機５０により変速して駆動軸３６に出力することができる状態にあるのを確認するから、第１変速機５０や第２変速機６０の変速段を変更するときでもエンジン２２からの動力を駆動軸３６に出力することができる。この結果、第１変速機５０や第２変速機６０の変速段の変更をスムースに行なうことができる。もとより、第１変速機５０や第２変速機６０の変速段の変更の有無に拘わらず、運転者のアクセルペダル８３の操作に基づく動力を駆動軸３６に出力することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クラッチＣ２をオンとすることにより、二つの変速機５０，６０を単一の変速機として機能させるから、モータＭＧの稼働範囲（出力範囲）を狭くすることができ、性能の低いモータを用いることができる。即ち、モータＭＧの体格を小さくすることができる。この場合でも、運転者のアクセルペダル８３の操作に基づく動力を駆動軸３６に出力することができる。さらに、クラッチＣ２をオンとした状態でクラッチＣ１をオフとすることにより、モータＭＧからの動力を二つの変速機５０，６０を単一の変速機として機能させて変速して駆動軸３６に出力することができる。この場合でも、運転者のアクセルペダル８３の操作に基づく動力を駆動軸３６に出力することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１変速機５０として５段変速の変速機を用い、第２変速機６０としてリバース付きの５段変速の変速機を用いるものとしたが、第１変速機５０や第２変速機６０は、４段以下の変速機や６段以上の変速機を用いるものとしてもよい。この場合、第１変速機５０の変速段数と第２変速機６０の変速段数は同じ段数としてもよく異なる段数としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、動力分配統合機構３０としてシングルピニオン式のプラネタリギヤを用いるものとしたが、ダブルピニオン式のプラネタリギヤはもとより、エンジン２２からの動力を分配できるものであれば如何なる機構を用いるものとしてもよい。

実施例では、本発明の一実施例をエンジン２２とモータＭＧと動力分配統合機構３０と第１変速機５０と第２変速機６０とを搭載するハイブリッド自動車２０として説明したが、エンジン２２とモータＭＧと動力分配統合機構３０と第１変速機５０と第２変速機６０とを備える動力出力装置の形態としてもよいし、動力分配統合機構３０と第１変速機５０と第２変速機６０とを備える駆動装置の形態としてもよい。動力出力装置や駆動装置の形態とする場合、これらを自動車以外の車両や船舶や航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、建設設備などのように移動しない設備やシステムに組み込まれるものとしてもかまわない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車などの移動体の製造産業や駆動装置製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるモータ走行モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 単一の変速機としたときの変速段設定用マップの一例を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される単一変速機走行モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 スロットル開度設定用マップの一例を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される独立変速機走行モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１変速段設定用マップの一例を示す説明図である。 第２変速段設定用マップの一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ ギヤ、２６ スタータモータ、２７ ギヤ、２９ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 連絡ギヤ機構、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ ギヤ、３６ 駆動軸、３６ａ〜３６ｆ 駆動ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４２ インバータ、４４ 回転位置検出センサ、４６ バッテリ、４９ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０ 第１変速機、５２ 入力軸、５２ａ〜５２ｃ 入力ギヤ、５４ａ〜５４ｅ 変速ギヤ、５５ａ〜５５ｃ 連結ギヤ、５６ａ〜５６ｃ 操作部材、５９ アクチュエータ、６０ 第２変速機、６２ 入力軸、６２ａ〜６２ｃ 入力ギヤ、６４ａ〜６４ｅ 変速ギヤ、６５ａ〜６５ｃ 連結ギヤ、６６ａ〜６６ｃ 操作部材、６８ａ 伝達ギヤ、６８ｂ 反転ギヤ、６９ アクチュエータ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ。

Claims (9)

1. 内燃機関の出力軸と電動機の回転軸と駆動軸とに接続された駆動装置であって、
   前記内燃機関の出力軸に連結された第１入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第１入力軸と該駆動軸との切り離しと該第１入力軸に入力される動力を変速して前記駆動軸に出力する変速とが可能な第１変速手段と、
   第２入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第２入力軸と該駆動軸との切り離しと該第２入力軸に入力される動力を変速して前記駆動軸に出力する変速とが可能な第２変速手段と、
   前記第１入力軸と前記第２入力軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸の回転に基づいて残余の軸を回転させる第１の連結と、前記３軸を一体回転させる第２の連結と、を切り替えて前記３軸を回転させる回転機構と、
   を備える駆動装置。
2. 前記回転機構は、前記第１入力軸と前記第２入力軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸の回転に基づいて残余の軸を回転させる３軸式回転機構と、該３軸のうちのいずれか２軸の接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、からなる手段である請求項１記載の駆動装置。
3. 前記第１変速手段および前記第２変速手段は複数段に変速可能な有段変速機である請求項１または２記載の駆動装置。
4. 内燃機関と、電動機と、該内燃機関の出力軸と該電動機の回転軸と駆動軸とに接続された請求項１ないし３いずれか記載の駆動装置とを備える動力出力装置であって、
   前記回転機構を前記第１の連結として前記３軸を回転させるときには前記第１変速手段と前記第２変速手段とを切り替えて用いて前記内燃機関からの動力を変速して前記駆動軸に出力するよう該第１変速手段と該第２変速手段と前記電動機とを制御し、前記回転機構を前記第２の連結として前記３軸を回転させるときには前記第１変速手段と前記第２変速手段とを単一の変速機として用いて前記内燃機関からの動力を変速して前記駆動軸に出力するよう該第１変速手段と該第２変速手段と前記電動機とを制御する制御手段を備える動力出力装置。
5. 前記制御手段は、前記回転機構を前記第１の連結として前記３軸を回転させる最中に前記第１変速手段と前記第２変速手段とのうち一方の変速手段の変速比を変更するときには他方の変速手段による変速が可能な状態であるのを確認してから該一方の変速手段の変速比を変更する手段である請求項４記載の動力出力装置。
6. 前記制御手段は、前記回転機構を前記第１の連結として前記３軸を回転させる最中に前記第１変速手段の変速比を変更するときには、前記第２変速手段による変速が可能な状態であるときには直ちに前記第１変速手段の変速比を変更し、前記第２変速手段による変速が可能な状態でないときには該第２変速手段による変速が可能な状態とした後に前記第１変速手段の変速比を変更する手段である請求項４記載の動力出力装置。
7. 前記制御手段は、前記回転機構を前記第１の連結として前記３軸を回転させるときには、主として前記第１変速手段を用いて前記内燃機関からの動力を変速して前記駆動軸に出力すると共に主として前記第２変速手段を用いて前記電動機が効率のよく運転されるよう前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記電動機とを制御する手段である請求項４ないし６いずれか記載の動力出力装置。
8. 請求項４ないし７いずれか記載の動力出力装置であって、
   前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段を備え、
   前記制御手段は、前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記電動機とを制御する手段である
   動力出力装置。
9. 請求項４ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
   

Images