JP4597043B2 - 車両および駆動装置並びに車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両および駆動装置並びに車両の制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア，リングギヤに第１の電動発電機，内燃機関，車輪駆動軸がそれぞれ接続されると共に車輪駆動軸に変速機を介して第２の電動発電機が接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、複数のクラッチを有する変速機の変速段を車軸トルクに応じて変更することにより、内燃機関および第２の電動発電機から車軸トルクを出力している。
特開平１５−１２７６８１号公報（図６）

こうした車両では、車速が減少する際に、次回の発進または加速に備えて変速機の変速段を低車速段側にダウンシフトするものがある。この場合、車速が急減するときには、ダウンシフトが完了する前に車両が停止または低車速となり、シフトポジションが前進走行用のドライブポジションから後進走行用のリバースポジションに変更されることがある。クラッチの接続状態を変更してダウンシフトする際には変速機により第２の電動発電機から出力されるトルクの一部を車輪駆動軸に伝達できない場合があるため、ダウンシフトが完了する前にシフトポジションがドライブポジションからリバースポジションに変更されたときには、内燃機関から遊星歯車機構を介して車輪駆動軸に出力される前進走行用のトルクが第２の電動発電機から変速機を介して車輪駆動軸に出力される後進走行用のトルクよりも大きくなり、シフトポジションがリバースポジションにあるにも拘わらず後進走行できない場合が生じる。

本発明の車両および駆動装置並びに車両の制御方法は、電動機の回転軸と車軸側とに接続された変速機の変速が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときに、より確実に後進走行することを目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
内燃機関を有し、該内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置と、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され、変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が継続された状態で、前記内燃機関装置から前記車軸側に出力される駆動力が制限されて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関装置と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、変速手段の変速段の所定の変更が継続された状態で、内燃機関を有し内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置から車軸側に出力される駆動力が制限されて走行用に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関装置と電動機と変速手段とを制御する。これにより、変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときに、内燃機関装置から車軸側に出力される前進走行用の駆動力が電動機から変速機を介して車軸側に出力される後進走行用の駆動力よりも大きくなるのを抑制することができ、より確実に後進走行することができる。ここで、前記所定の変更は、車速の減少に伴って行なわれる前記変速手段の変速段の変更であるものとすることもできる。

こうした本発明の車両では、前記制御手段は、前記内燃機関を自立運転することにより前記内燃機関装置から前記車軸側に出力される駆動力を制限する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関装置から車軸側に出力される前進走行用の駆動力をより制限することができる。

また、本発明の車両では、前記変速手段は、複数のクラッチの接続状態を変更することにより変速段を変更する手段であるものとすることもできる。この場合、複数のクラッチの接続状態を変更して変速手段の変速段を変更する際に、変速手段により電動機から出力される動力の一部を車軸が伝達することができない場合が生じ得るが、内燃機関装置から車軸側に出力される駆動力を制限することにより、内燃機関装置から車軸側に出力される前進走行用の駆動力が電動機から変速機を介して車軸側に出力される後進走行用の駆動力よりも大きくなるのを抑制することができる。ここで、「クラッチ」には、２つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するブレーキも含まれる。

さらに、本発明の車両では、前記内燃機関装置は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸側とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸および前記車軸側に動力を出力可能な電力動力入出力手段を有する装置であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の駆動装置は、
内燃機関を有し該内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置を備える車両に搭載される駆動装置であって、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され、変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が継続された状態で、前記内燃機関装置から前記車軸側に出力される駆動力が制限されて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関装置と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、変速手段の変速段の所定の変更が継続された状態で、内燃機関を有し内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置から車軸側に出力される駆動力が制限されて走行用に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関装置と電動機と変速手段とを制御する。これにより、変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときに、内燃機関装置から車軸側に出力される前進走行用の駆動力が電動機から変速機を介して車軸側に出力される後進走行用の駆動力よりも大きくなるのを抑制することができ、より確実に後進走行することができる。

本発明の車両の制御方法は、
内燃機関を有し該内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が継続された状態で、前記内燃機関装置から前記車軸側に出力される駆動力が制限されて走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関装置と前記電動機と前記変速手段とを制御する
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、変速手段の変速段の所定の変更が継続された状態で、内燃機関を有し内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置から車軸側に出力される駆動力が制限されて走行用に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関装置と電動機と変速手段とを制御する。これにより、変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときに、内燃機関装置から車軸側に出力される前進走行用の駆動力が電動機から変速機を介して車軸側に出力される後進走行用の駆動力よりも大きくなるのを抑制することができ、より確実に後進走行することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、例えば、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号などが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に連結されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８，車軸３６を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂに車軸３６を介して連結されたリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に変速機６０のダウンシフトが行なわれている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときの動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰとアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。

続いて、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。変速要求は、実施例では、シフトポジションＳＰがＤポジションにあるときに要求トルクＴｒ＊と車速Ｖとに基づいて予め定められたタイミングで行なうものとし、シフトポジションＳＰがＲポジションにあるときには行なわないものとした。したがって、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、変速機６０がＬｏギヤの状態で走行することになる。変速機６０の変速要求がなされていないときには、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいて回転数とトルクとからなる効率のよい運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達される車両前進方向のトルク（以下、このトルクを直達トルクＴｅｒという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-V・k/ρ (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）で除することにより変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算し（ステップＳ２２０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２３０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、リングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図４の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ステップＳ１２０で変速機６０の変速要求がなされているときには、変速中か否かを判定し（ステップ１５０）、変速中でないときには変速処理の開始を指示する（ステップＳＳ１６０）。変速処理の開始が指示されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３の駆動制御ルーチンと並行して図５に例示する変速処理ルーチンの実行を開始する。ここで、図３の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図５の変速処理ルーチンについて説明する。

変速処理ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、変速機６０の変速段を変更する方向を判定する（ステップＳ３００）。そして、Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更するアップシフトのときには、ブレーキＢ２をオフとすると共に（ステップＳ３１０）、ブレーキＢ１をフリクション係合し（ステップＳ３２０）、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）に変速機６０のＨｉギヤの状態のギヤ比Ｇｈｉを乗じることにより計算した変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊（＝Ｎｒ・Ｇｈｉ）近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至るのを待って（ステップＳ３３０〜Ｓ３５０）、ブレーキＢ１を完全にオンとして（ステップＳ３６０）、変速処理ルーチンを終了する。一方、Ｈｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更するダウンシフトのときには、ブレーキＢ１をオフとし（ステップＳ３７０）、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒに変速機６０のＬｏギヤの状態のギヤ比Ｇｌｏを乗じることにより計算した変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊（＝Ｎｒ・Ｇｌｏ）近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至るまでモータＭＧ２トルクを正側に出力し（ステップＳ３８０〜Ｓ４００）、ブレーキＢ２をオンとして（ステップＳ４１０）、変速処理ルーチンを終了する。このように、アップシフトのときにはブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態からブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態に変更し、ダウンシフトのときにはブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態からブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態に変更するのである。こうして変速処理が完了すると、次回に図３の駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１２０で変速機６０の変速要求はなされていないと判定される。

図３の駆動制御ルーチンの説明に戻る。次に、変速機６０の変速要求がアップシフトの要求であるかダウンシフトの要求であるかを判定すると共に（ステップＳ１７０）、変速要求がダウンシフトの要求であると判定されたときにはシフトポジションＳＰがＲポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。前述したように、Ｒポジションにあるときには変速機６０の変速要求は行なわないものとしたため、このステップＳ１８０の判定は、変速処理が完了する前にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたか否かを判定する処理となる。変速機６０の変速要求がアップシフトの要求であると判定されたときや、変速機６０の変速要求がダウンシフトの要求であると判定されたときでもシフトレバー８１がＲポジションに変更されていないと判定されたときには、前述したステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ２１０〜Ｓ２５０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。この場合、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を制御しながら変速機６０の変速段を変更することになる。一方、ステップＳ１７０，Ｓ１８０で変速機６０の変速要求がダウンシフトの要求であると判定されシフトポジションＳＰがＲポジションに変更されたと判定されたときには、前回このルーチンが実行されたときに設定された目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が自立運転されるようエンジンＥＣＵ２４に自立運転指令を送信すると共に（ステップＳ１９０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２００）、ステップＳ２１０〜Ｓ２５０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。いま、車速の減少に伴って変速機６０をダウンシフトしている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたとき、例えば、ある程度の車速Ｖからの急減速に伴って変速機６０をダウンシフトしている最中に車両が停止または低車速となりダウンシフトが完了する前にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときを考える。変速機６０をダウンシフトする際には、前述したように、ブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態からブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態に変更するため、変速機６０によりモータＭＧ２から出力されるトルクの一部を変速機６０によりリングギヤ軸３２ａに伝達できない場合が生じる。また、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒは、図４の共線図に示すように、車両前進方向のトルクとして出力される。したがって、ダウンシフトが完了する前にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときに、エンジン２２からの出力トルクを制限することなく、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２からの車両前進方向の直達トルクＴｅｒがモータＭＧ２から変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに出力される車両後進方向のトルクよりも大きくなる場合が生じ、この場合には、シフトポジションＳＰがＲポジションにあるにも拘わらず後進走行できない。一方、ダウンシフトが完了する前にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときに、ダウンシフトが完了するまで、エンジン２２を自立運転すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すれば、ダウンシフトの際にエンジン２２からの車両前進方向の直達トルクＴｅｒがモータＭＧ２から変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに出力される車両後進方向のトルクよりも大きくなるのを抑制することができ、より確実に後進走行することができる。こうして変速機６０のダウンシフトが完了すると、ステップＳ１２０で変速機６０の変速要求はなされていないと判定され、ステップＳ１３０以降の処理を実行する。この場合、エンジン２２の運転状態は、自立運転している状態からトルクを出力する状態に移行することになる。なお、ダウンシフトが完了した後のエンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、実施例では、説明の容易のために、要求パワーＰｅ＊に基づく値を直ちに設定するものとしたが、レート処理などを施すことにより要求パワーＰｅ＊に基づく値に向けて徐々に大きくなるよう設定するものとしてもよい。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０のダウンシフトが行なわれている最中にシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）からリバースポジション（Ｒポジション）に変更されたときには、エンジン２２を自立運転すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するから、エンジン２２から動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに出力される前進走行用のトルクがモータＭＧ２から変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに出力される後進走行用のトルクよりも大きくなるのを抑制することができ、より確実に後進走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のダウンシフトが行なわれている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときには、車速Ｖに拘わらず、エンジン２２を自立運転すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するものとしたが、変速機６０のダウンシフトが行なわれている最中に、シフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更される条件に加えて車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、１０ｋｍ／ｈなど）未満である条件を満たしたときにエンジン２２を自立運転すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するものとしてもよい。この場合、シフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更される条件が成立しているときでも車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満である条件が成立していないときには、例えば、シフトポジションＳＰがＮポジションにあるときと同様の制御を行なうものとしてもよい。ここで、シフトポジションＳＰがＮポジションにあるときの制御としては、例えば、エンジン２２をアイドル回転数Ｎｉｄｌで自立運転すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２をゲート遮断することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のダウンシフトが行なわれている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときには、エンジン２２を前回設定された目標回転数（前回Ｎｅ＊）で自立運転するものとしたが、エンジン２２を自立運転する際の目標回転数Ｎｅ＊は、前回設定された目標回転数（前回Ｎｅ＊）に限られず、例えば、アイドル回転数Ｎｉｄｌなどを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のダウンシフトが行なわれている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときには、エンジン２２を自立運転すると共に値０のトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１を制御するものとしたが、エンジン２２を自立運転するものに限られず、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒが制限されるものであればよい。変形例の駆動制御ルーチンの一例の一部を図６に示す。図６の駆動制御ルーチンは、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０，Ｓ２００の処理に代えてステップＳ５００〜Ｓ５２０の処理を行なう点を除いて図３の駆動制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。この駆動制御ルーチンでは、ダウンシフトの変速が行なわれている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときには（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、ステップＳ１１０で設定した要求パワーＰｅ＊をエンジン２２が吹き上がらないパワーとして設定される所定パワーＰ１で制限することにより要求パワーＰｅ＊を再設定すると共に（ステップＳ５００）、再設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ５１０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ５２０）、ステップＳ２１０以降の処理を実行する。この場合でも、シフトポジションＳＰがＲポジションに変更されたときに、エンジン２２からの前進走行用の直達トルクＴｅｒがモータＭＧ２から変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに出力される後進走行用のトルクよりも大きくなるのを抑制することができ、より確実に後進走行することができる。実施例や変形例では、変速機６０のダウンシフトが行なわれている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＲポジションに変更されたときには、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒが値０となるよう制御するものとしたが、ダウンシフトの際に変速機６０によりモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに伝達可能なトルクの範囲を考慮し、エンジン２２からの前進走行用の直達トルクＴｅｒがモータＭＧ２から変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに出力される後進走行用のトルクよりも小さくなる範囲内であれば、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒとして前進走行用のトルクが若干出力されるよう制御するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨｉギヤとＬｏギヤの２段の変速段をもって変速比を変更可能な変速機６０を用いるものとしたが、２段の変速段に限られるものではなく、３段以上の変速段とするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸３６）とは異なる車軸（図７における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸３６ｂ）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、内燃機関装置としてのエンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１を備えると共にモータＭＧ２と変速機６０とを備え、内燃機関装置とモータＭＧ２と変速機６０とをコントロールする電子制御ユニット７０を備えるハイブリッド自動車２０について説明したが、内燃機関装置としては、エンジン２２だけを備えるものとしてもよい。また、こうした内燃機関装置を備える車両に搭載され、電動機と変速機と電子制御ユニットとを備える駆動装置の形態として用いるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変速処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６，３６ｂ 車軸、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (8)

1. 内燃機関を有し、該内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置と、
   動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され、変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記内燃機関装置から前記車軸側に駆動力が出力されながら前記変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が継続された状態で、前記内燃機関の運転を伴いながら、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が行なわれていないときに比して前記内燃機関装置から前記車軸側に出力される駆動力が制限されて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により後進走行するよう前記内燃機関装置と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記所定の変更は、車速の減少に伴って行なわれる前記変速手段の変速段の変更である請求項１記載の車両。
3. 前記制御手段は、前記内燃機関を自立運転することにより前記内燃機関装置から前記車軸側に出力される駆動力を制限する手段である請求項１または２記載の車両。
4. 前記変速手段は、複数のクラッチの接続状態を変更することにより変速段を変更する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
5. 前記内燃機関装置は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸側とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸および前記車軸側に動力を出力可能な電力動力入出力手段を有する装置である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
6. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項５記載の車両。
7. 内燃機関を有し該内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置を備える車両に搭載される駆動装置であって、
   動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され、変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記内燃機関装置から前記車軸側に駆動力が出力されながら前記変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が継続された状態で、前記内燃機関の運転を伴いながら、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が行なわれていないときに比して前記内燃機関装置から前記車軸側に出力される駆動力が制限されて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により後進走行するよう前記内燃機関装置と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
   を備える駆動装置。
8. 内燃機関を有し該内燃機関が運転されているときには前進走行用の駆動力を車軸側に出力する内燃機関装置と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
   前記内燃機関装置から前記車軸側に駆動力が出力されながら前記変速手段の変速段の所定の変更が行なわれている最中にシフトポジションが前進走行用ポジションから後進走行用ポジションに変更されたときには、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が継続された状態で、前記内燃機関の運転を伴いながら、前記変速手段の変速段の前記所定の変更が行なわれていないときに比して前記内燃機関装置から前記車軸側に出力される駆動力が制限されて走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により後進走行するよう前記内燃機関装置と前記電動機と前記変速手段とを制御する
   ことを特徴とする車両の制御方法。
   
   

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