JP2013253691A - 車両用変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スムーズな発進および変速を実現し、燃費および加速性能を向上させることができる車両用変速装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用変速装置は、モータまたはジェネレータとして作動する電気補助駆動ユニット、第１、第２、第３回転要素を有する遊星ギヤセットを含み、第１回転要素が前記電気補助駆動ユニットに連結され、第２回転要素がエンジンに連結され、第３回転要素が出力要素として作動するトルク変換手段、第１入力軸と、第２入力軸とを含む入力手段、第１クラッチと、第２クラッチとを含む可変連結手段、及び、第１出力軸と、４つの速度を出力する第１変速出力機構と、第２出力軸と、他の４つの速度を出力する第２変速出力機構とを含む変速出力手段、を含むことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用変速装置に係り、より詳しくは、ダブルクラッチ変速装置に電気補助駆動手段とトルク変換手段を追加することでスムーズな発進および変速を実現し、燃費および加速性能を向上させた車両用変速装置に関する。

車両における環境配慮型技術は、未来の自動車産業の生存がかかった核心技術であって、自動車メーカーは環境および燃費規制を達成するための環境配慮型自動車の開発に総力を傾けている。
未来型自動車技術としては、電気エネルギーを利用する電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ハイブリッド電気自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、効率と利便性を向上させたダブルクラッチ変速機（Ｄｏｕｂｌｅ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、ＤＣＴと略す）を例に挙げることができる。

また、自動車メーカーでは、各国の排気ガス規制を満足させ、燃費性能の向上のために、動力伝達系統の効率の向上を図っており、動力伝達系統の効率の向上のために、アイドルストップＩＳＧ（Ｉｄｌｅ Ｓｔｏｐ Ａｎｄ Ｇｏ：以下、ＩＳＧと略す）装置や、回生制動（Ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ Ｂｒａｋｉｎｇ）装置などの技術を実用化するために努力している。。
ＩＳＧ装置は、車両の停止時にはエンジンを停止させ、出発時にはエンジンを始動させる技術であり、回生制動装置は、車両の制動時、摩擦による制動の代わりに車両の運動エネルギーを利用する発電機を駆動させ、この時発生する電気エネルギーをバッテリに貯蔵して車両の駆動時に再使用する技術である。

そして、ハイブリッド電気自動車は、２つ以上のエネルギー源（Ｐｏｗｅｒ Ｓｏｕｒｃｅ）を使用する自動車であって、２つ以上のエネルギー源は様々な方式で組合せられる。通常、ハイブリッド電気自動車は、化石燃料を使用するガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンと、電気エネルギーによって駆動されるモータ／ジェネレータ（Ｍｏｔｏｒ／Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ：以下、ＭＧと略すことがある）が混合（Ｈｙｂｒｉｄ）されて構成される。
また、ハイブリッド電気自動車に適用できる変速機としては、ＤＣＴ（ダブルクラッチ変速機）を一例として挙げることができる。ＤＣＴは、手動変速機構造に２つのクラッチを適用することで効率を高め、利便性を向上させる（特許文献１〜４参照）。

つまり、ＤＣＴは、２つのクラッチを用いて奇数段および偶数段を交互に作動させて変速を行う変速機であって、奇数段および偶数段を交互に作動させるメカニズムは、既存の手動変速機（Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＭＴと略す）および自動化手動変速機（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＡＭＴと略す）が有する変速時のトルク断絶感を改善することができる。
しかし、ＤＣＴは、発進時にクラッチスリップによるクラッチ焼損およびエネルギー損失が大きく、登坂発進時にクラッチスリップによる後方スライディングが過度に発生するという安全上の問題があり、クラッチ熱容量の問題から変速時間を短く制御しなければならないため、自動変速機に比べて変速衝撃が大きいという問題を抱えている。

特開２０１０−０７０１８８号公報 特開２０１０−１９５３７８号公報 特表２００９−５１１３２８号公報 特表２００８−５１６８２７号公報

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、スムーズな発進および変速を実現し、燃費を向上させ、加速性能を向上できるようにした車両用変速装置を提供することにある。

上記の目的を達成するためになされた本発明の車両用変速装置は、モータまたはジェネレータとして作動する電気補助駆動ユニット、第１、第２、第３回転要素を有する遊星ギヤセットを含み、第１回転要素が電気補助駆動ユニットに連結され、第２回転要素がエンジンに連結され、第３回転要素が出力要素として作動するトルク変換手段、第２回転要素に選択的に連結され、その外周面に第１、第２、第３入力ギヤが固定的に配置される第１入力軸と、第１入力軸と回転干渉なしに同軸上に配置されており、その前端部が第３回転要素に直接的に連結され、その後端部の外周面に第４、第５、第６、第７入力ギヤが固定的に配置される第２入力軸とを含む入力手段、及び、トルク変換手段の動力を選択的に第１入力軸に伝達する第１クラッチと、トルク変換手段を選択的に直結させる第２クラッチとを含む可変連結手段と、第１、第２入力軸と平行に配置される第１出力軸と、第１出力軸上に配置された第１、第２シンクロナイザ機構を含み、第１、第２シンクロナイザ機構の選択的な作動によって４つの速度を出力する第１変速出力機構と、第１、第２入力軸と平行に配置される第２出力軸と、第２出力軸上に配置された第３、第４シンクロナイザ機構を含み、第３、第４シンクロナイザ機構の選択的な作動によって他の４つの速度を出力する第２変速出力機構とを含む変速出力手段、を含むことを特徴とする。

電気補助駆動ユニットは、トルク変換手段の第１回転要素に連結されるロータと、ロータを囲み、変速機ハウジングに固定されるステータと、を含むことを特徴とする。
遊星ギヤセットはダブルピニオン遊星ギヤセットであり、第１回転要素はサンギヤであり、第２回転要素は遊星キャリアであり、第３回転要素はリングギヤであることを特徴とする。
第１クラッチは、トルク変換手段の第２回転要素と第１入力軸との間に配置され、第２回転要素と第１入力軸とを選択的に連結させ、第２クラッチは、トルク変換手段の第２回転要素と第２入力軸との間に配置され、第２回転要素と第２入力軸とを選択的に連結させることを特徴とする。

第１入力軸は、中空軸で形成され、第２入力軸は、第１入力軸を貫通してその後端部が第１入力軸の外部に露出していることを特徴とする。
第１、第２、第３入力ギヤは、第１入力軸の前側から後側に第１入力ギヤ、第２入力ギヤおよび第３入力ギヤの順に配置されていることを特徴とする。
第４、第５、第６、第７入力ギヤは、第２入力軸の前側から後側に第４入力ギヤ、第５入力ギヤ、第６入力ギヤおよび第７入力ギヤの順に配置されていることを特徴とする。
本発明の実施形態にかかる車両用変速装置は、第１、第２入力軸と平行に配置される後進軸と、後進軸上に配置されており、第１、第２入力軸上のいずれか１つの入力ギヤと噛合するアイドルギヤとを含む後進変速手段をさらに含むことを特徴とする。
本発明の実施形態にかかる車両用変速装置は、それぞれ第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速および後進を実現する第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速ギヤおよび後進ギヤをさらに含むことを特徴とする。

第１シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛合する第１速ギヤ、または第３入力ギヤと噛合する第３速ギヤを選択的に第１出力軸に連結することを特徴とする。
第２シンクロナイザ機構は、第５入力ギヤと噛合する第２速ギヤ、または第７入力ギヤと噛合する第６速ギヤを選択的に第１出力軸に連結することを特徴とする。
第３シンクロナイザ機構は、第２入力ギヤと噛合する第７速ギヤ、または第３入力ギヤと噛合する第５速ギヤを選択的に第２出力軸に連結することを特徴とする。
第４シンクロナイザ機構は、第４入力ギヤと噛合する第４速ギヤ、またはアイドルギヤと噛合する後進ギヤを選択的に第２出力軸に連結することができる。
アイドルギヤは、第２入力軸の第６入力ギヤと噛合することを特徴とする。

本発明によれば、電気補助駆動手段のモータ／ジェネレータとトルク変換手段の遊星ギヤセットを用いて発進と変速を行うことにより、スムーズな発進と変速を実現することができる。
そして、クラッチのスリップを最少化し、減速時に回生制動を行うことにより、燃費を向上させることができる。
また、加速時に電気補助駆動手段のモータ／ジェネレータからトルク補助を行うことにより、加速性能を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用変速装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用変速装置の変速作動表である。

以下、本発明の好ましい実施形態を、添付した図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用変速装置の構成図である。
図１に示したとおり、本発明の実施形態に係る変速装置は、電気補助駆動ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）２と、トルク変換手段ＰＧと、入力手段８、１０と、可変連結手段ＣＬ１、ＣＬ２と、変速出力手段ＯＵＴ１、ＯＵＴ２と、後進変速手段ＩＤとを含んで構成される。
電気補助駆動ユニット２は、一般の電気自動車に用いられるモータ／ジェネレータであり、モータ／ジェネレータ２は、ロータ４と、ステータ６とからなり、モータおよびジェネレータの機能を同時に果たすことができる。
ロータ４は、トルク変換手段ＰＧのいずれか１つの回転要素に連結され、ステータ６は、変速機ハウジングＨに固定される。

トルク変換手段ＰＧは、遊星ギヤセットＰＧからなり、本発明の実施形態では、３つの回転要素を有するダブルピニオン遊星ギヤセットＰＧがトルク変換手段として用いられる。
３つの回転要素は、サンギヤＳからなる第１回転要素Ｎ１と、遊星キャリアＰＣからなる第２回転要素Ｎ２と、リングギヤＲからなる第３回転要素Ｎ３とを含んで構成される。
第１回転要素Ｎ１は、ロータ４に連結され、ロータ４の回転力を受けたり、ロータ４に回転力を伝達する。
第２回転要素Ｎ２は、動力源であるエンジンＥＮＧの出力軸ＯＳに直接連結され、入力要素として作動すると同時に、出力軸ＯＳの回転速度を変速出力手段に伝達する。
第３回転要素Ｎ３は、変速出力手段に動力を伝達する出力要素としてのみ作動する。

入力手段は、第１入力軸８と、第２入力軸１０とを含んで構成される。
第１入力軸８は、中空軸からなっており、その前端部がトルク変換手段の第２回転要素Ｎ２に選択的に連結される。第２入力軸１０は、第１入力軸８の内部に第１入力軸８と回転干渉なしに挿入されている。第２入力軸１０の前端部は、トルク変換手段の第３回転要素Ｎ３に直接連結される。
第１入力軸８には、第１、第２、第３入力ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３が互いに所定の間隔をおいて配置される。第１、第２、第３入力ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３は、前側から後側に第１、第２、第３入力ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３の順に配置される。
第２入力軸１０には、第４、第５、第６、第７入力ギヤＧ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７が互いに所定の間隔をおいて配置される。第４、第５、第６、第７入力ギヤＧ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７は、第１入力軸８を貫通した第２入力軸１０の後側部分に位置し、前側から後側に第４、第５、第６、第７入力ギヤＧ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７の順に配置される。

第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７入力ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７は、各変速段でそれぞれ作動する入力ギヤであって、第１入力ギヤＧ１は、第１速で作動する入力ギヤであり、第２入力ギヤＧ２は、第７速で作動する入力ギヤであり、第３入力ギヤＧ３は、第３速および第５速で作動する入力ギヤであり、第４入力ギヤＧ４は、第４速で作動する入力ギヤであり、第５入力ギヤＧ５は、第２速で作動する入力ギヤであり、第６入力ギヤＧ６は、後進で作動する入力ギヤであり、第７入力ギヤＧ７は、第６速で作動する入力ギヤである。
つまり、第１入力軸８には、奇数変速段のための入力ギヤが配置され、第２入力軸１０には、偶数変速段のための入力ギヤが形成される。
可変連結手段は、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２とを含んで構成される。

第１クラッチＣＬ１は、第１入力軸８と第２回転要素Ｎ２との間に配置され、トルク変換手段の動力を選択的に第１入力軸８に伝達する。
第２クラッチＣＬ２は、第２入力軸１０と第２回転要素Ｎ２との間に配置され、トルク変換手段の遊星ギヤセットＰＧを選択的に直結状態となるようにする。
可変連結手段を形成する第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２は、通常の流体多板クラッチからなり、油圧制御システム（図示せず）によってその作動が制御される。

各入力ギヤから動力を受けて変速を行い、変速された動力を出力する変速出力手段は、第１、第２入力軸８、１０と一定の間隔をおいて平行に配置される第１、第２変速出力機構ＯＵＴ１、ＯＵＴ２を含んで構成される。
第１変速出力機構ＯＵＴ１は、第１、第２入力軸８、１０と一定の間隔をおいて平行に配置される第１出力軸１２と、第１速ギヤＤ１と第３速ギヤＤ３とを備え、第１出力軸１２上に配置される第１シンクロナイザ機構ＳＬ１と、第２速ギヤＤ２および第６速ギヤＤ６を備え、第１出力軸１２上に配置される第２シンクロナイザ機構ＳＬ２とを含んで構成される。
第１シンクロナイザ機構ＳＬ１を形成する第１速ギヤＤ１は、第１入力ギヤＧ１と噛合し、第３速ギヤＤ３は、第３入力ギヤＧ３と噛合する。

第２シンクロナイザ機構ＳＬ２を形成する第２速ギヤＤ２は、第５入力ギヤＧ５と噛合し、第６速ギヤＤ６は、第７入力ギヤＧ７と噛合する。
そして、第１変速出力機構ＯＵＴ１を介して変速された回転動力は、第１出力軸１２の前端部または後端部に装着されている第１出力ギヤ（図示せず）を介して公知のデファレンシャル機構に伝達される。
第２変速出力機構ＯＵＴ２は、第１、第２入力軸８、１０と一定の間隔をおいて平行に配置される第２出力軸１４と、第５速ギヤＤ５と第７速ギヤＤ７とを備え、第２出力軸１４上に配置される第３シンクロナイザ機構ＳＬ３と、第４速ギヤＤ４および後進ギヤＲＧを備え、第２出力軸１４上に配置される第４シンクロナイザ機構ＳＬ４とを含んで構成される。

第３シンクロナイザ機構ＳＬ３を形成する第７速ギヤＤ７は、第２入力ギヤＧ２と噛合し、第５速ギヤＤ５は、第３入力ギヤＧ３と噛合する。
第４シンクロナイザ機構ＳＬ４を形成する第４速ギヤＤ４は、第４入力ギヤＧ４と噛合し、後進ギヤＲＧは、後進変速手段のアイドルギヤＩＤと噛合する。
そして、第２変速出力機構ＯＵＴ２を介して変速された回転動力は、第２出力軸１４の前端部または後端部に装着されている第２出力ギヤ（図示せず）を介して公知のデファレンシャル機構に伝達される。
後進変速手段は、後進軸１６と一体に形成されるアイドルギヤＩＤを含んで構成される。

アイドルギヤＩＤは、第６入力ギヤＧ６と後進ギヤＲＧに同時に噛合している。これにより、第２入力軸１０の回転時、第６入力ギヤＧ６の回転動力は、アイドルギヤＩＤを介して後進ギヤＲＧに伝達され、変速された回転動力は、第２出力軸１４の第２出力ギヤを介して公知のデファレンシャル機構に伝達される。この過程で、逆回転速度が出力される。
第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４は、当業者によく知られているので、これに関する詳細な説明は省略する。また、第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４にそれぞれ適用されるスリーブＳＬＥ１、ＳＬＥ２、ＳＬＥ３、ＳＬＥ４は、当業者によく知られているように、別のアクチュエータ（図示せず）によって作動し、アクチュエータは、トランスミッション制御ユニットによって制御される。

図２は、本発明の実施形態に係る変速装置の変速作動表である。
図２に示したとおり、第１クラッチＣＬ１は、奇数変速段で作動し、第２クラッチＣＬ２は、後進変速段（ＲＥＶ）と充電時、そして、偶数変速段で作動し、第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４の各スリーブＳＬＥ１、ＳＬＥ２、ＳＬＥ３、ＳＬＥ４は、選択的に当該変速段のギヤＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７、ＲＧに作動的に連結され、変速が行われる。

［中立］
中立（Ｎｅｕｔｒａｌ：Ｎと略すことがある）状態では、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２を介して第１出力軸１２と第２速ギヤＤ２とを作動的に連結させるか、いかなるシンクロナイザ機構も作動させない。
中立（Ｎ）状態において、第１出力軸１２と第２速ギヤＤ２とを作動的に連結させるのは、前進１速への変速をせずに、前進２速で発進が行われるようにするためである。
そして、中立（Ｎ）状態において、充電時には、第２クラッチＣＬ２を作動させ、トルク変換手段が直結状態とする。この場合、エンジンの回転動力はロータ４に伝達され、効果的な充電が行われる。

［後進］
後進（ＲＥＶＥＲＳＥ：ＲＥＶまたはＲｅｖと略すことがある）状態において、発進時には、第２クラッチＣＬ２の作動前まで第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＬＥ４を介して第２出力軸１４と後進ギヤＲＧとを作動的に連結させ、エンジンＥＮＧとモータ／ジェネレータ２の発進制御を行う。その後、第２クラッチＣＬ２の作動で後進（ＲＥＶ）へと変速が完了する。
［前進１速］
前進状態（Ｄ ｒａｎｇｅ）において、発進時には、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２を介して第１出力軸１２と第２速ギヤＤ２とを作動的に連結させ、エンジンＥＮＧとモータ／ジェネレータ２の発進制御を行う。
この発進過程において、第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＬＥ１を介して第１出力軸１２と第１速ギヤＤ１とを作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を作動させると、前進１速への変速が完了する。

［前進２速］
前進２速では、前進１速状態で作動していた第１クラッチＣＬ１を解除し、第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＬＥ１を中立位置に移動するように制御した後、第２クラッチＣＬ２を作動させると、前進２速への変速が完了する。
［前進３速］
前進３速では、前進２速状態で作動していた第２クラッチＣＬ２を解除し、第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＬＥ１を介して第１出力軸１２と第３速ギヤＤ３とを作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を作動させると、前進３速への変速が完了する。
この時、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２を介して第１出力軸１２と第２速ギヤＤ２とが作動的に連結されているが、変速には何ら影響を与えない。

［前進４速］
前進４速では、前進３速状態で作動していた第１クラッチＣＬ１を解除し、第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＬＥ１と第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２とを中立位置に移動するように制御した後、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＬＥ４を介して第２出力軸１４と第４速ギヤＤ４とを作動的に連結し、第２クラッチＣＬ２を作動させると、前進４速への変速が完了する。
［前進５速］
前進５速では、前進４速状態で作動していた第２クラッチＣＬ２を解除し、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＬＥ３を介して第２出力軸１４と第５速ギヤＤ５とを作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を作動させると、前進５速への変速が完了する。
この時、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＬＥ４を介して第２出力軸１４と第４速ギヤＤ４とが作動的に連結されているが、変速には何ら影響を与えない。

［前進６速］
前進６速では、前進５速状態で作動していた第１クラッチＣＬ１の作動を解除し、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＬＥ３と第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＬＥ４とを中立位置に移動するように制御した後、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２を介して第１出力軸１２と第６速ギヤＤ６とを作動的に連結し、第２クラッチＣＬ２を作動させると、前進６速への変速が完了する。
［前進７速］
前進７速では、前進６速状態で作動していた第２クラッチＣＬ２の作動を解除し、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＬＥ３を介して第２出力軸１４と第７速ギヤＤ７とを作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を作動させると、前進７速への変速が完了する。
この時、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＬＥ２を介して第１出力軸１２と第６速ギヤＤ６とが作動的に連結されているが、変速には何ら影響を与えない。

そして、第２クラッチＣＬ２が作動しない状態で電気補助駆動ユニットのモータ／ジェネレータ２が駆動すると、モータ／ジェネレータ２とエンジンＥＮＧの回転速度に応じて、トルク変換手段はトルクを変換させて出力する。
また、前進変速段および後進変速段で車両が走行する時、電気補助駆動ユニットのモータ／ジェネレータ２が作動すると、回生制動が可能になる。

以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を有する者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。

２：電気補助駆動ユニット、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）
４：ロータ
６：ステータ
８：第１入力軸（入力手段）
１０：第２入力軸（入力手段）
１２：第１出力軸
１４：第２出力軸
１６：後進軸
ＣＬ１，ＣＬ２：第１クラッチ、第２クラッチ（可変連結手段）
Ｄ：前進（Ｄｒｉｖｅ）
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７：第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速ギヤ
ＥＮＧ：エンジン
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７：第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７入力ギヤ
Ｈ：変速機ハウジング
ＩＤ：アイドルギヤ（後進変速手段）
Ｎ：中立（Ｎｅｕｔｒａｌ）
Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３：第１、第２、第３回転要素
ＯＳ：（エンジンｎ）出力軸
ＯＵＴ１，ＯＵＴ２：第１、第２変速出力機構（変速出力手段）
ＰＣ：遊星ギヤ（Ｎ２：第２回転要素）
ＰＧ：遊星ギヤセット（トルク変換手段）
Ｒ：リングギヤ（Ｎ３：第３回転要素）
Ｒｅｖ，ＲＥＶ：後進（Ｒｅｖｅｒｓｅ）
ＲＧ：後進ギヤ
Ｓ：サンギヤ（Ｎ１：第１回転要素）
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４：第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構
ＳＬＥ１、ＳＬＥ２、ＳＬＥ３、ＳＬＥ４：第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構のスリーブ

Claims (14)

1. モータまたはジェネレータとして作動する電気補助駆動ユニット、
   第１、第２、第３回転要素を有する遊星ギヤセットを含み、前記第１回転要素が前記電気補助駆動ユニットに連結され、前記第２回転要素がエンジンに連結され、前記第３回転要素が出力要素として作動するトルク変換手段、
   前記第２回転要素に選択的に連結され、その外周面に第１、第２、第３入力ギヤが固定的に配置される第１入力軸と、前記第１入力軸と回転干渉なしに同軸上に配置されており、その前端部が前記第３回転要素に直接的に連結され、その後端部の外周面に第４、第５、第６、第７入力ギヤが固定的に配置される第２入力軸とを含む入力手段、
   前記トルク変換手段の動力を選択的に前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと、前記トルク変換手段を選択的に直結させる第２クラッチとを含む可変連結手段、
   及び、
   前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１出力軸と、前記第１出力軸上に配置された第１、第２シンクロナイザ機構を含み、前記第１、第２シンクロナイザ機構の選択的な作動によって４つの速度を出力する第１変速出力機構と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される第２出力軸と、前記第２出力軸上に配置された第３、第４シンクロナイザ機構を含み、前記第３、第４シンクロナイザ機構の選択的な作動によって他の４つの速度を出力する第２変速出力機構とを含む変速出力手段、を含むことを特徴とする車両用変速装置。
2. 前記電気補助駆動ユニットは、
   前記トルク変換手段の前記第１回転要素に連結されるロータと、
   前記ロータを囲み、変速機ハウジングに固定されるステータと、を含むことを特徴とする請求項１記載の車両用変速装置。
3. 前記遊星ギヤセットはダブルピニオン遊星ギヤセットであり、前記第１回転要素はサンギヤであり、前記第２回転要素は遊星キャリアであり、前記第３回転要素はリングギヤであることを特徴とする請求項１記載の車両用変速装置。
4. 前記第１クラッチは、前記トルク変換手段の前記第２回転要素と前記第１入力軸との間に配置され、前記第２回転要素と前記第１入力軸とを選択的に連結させ、前記第２クラッチは、前記トルク変換手段の前記第２回転要素と前記第２入力軸との間に配置され、前記第２回転要素と前記第２入力軸とを選択的に連結させることを特徴とする請求項１記載の車両用変速装置。
5. 前記第１入力軸は、中空軸で形成され、前記第２入力軸は、前記第１入力軸を貫通してその後端部が前記第１入力軸の外部に露出していることを特徴とする請求項１記載の車両用変速装置。
6. 前記第１、第２、第３入力ギヤは、前記第１入力軸の前側から後側に第１入力ギヤ、第２入力ギヤおよび第３入力ギヤの順に配置されていることを特徴とする請求項５記載の車両用変速装置。
7. 前記第４、第５、第６、第７入力ギヤは、第２入力軸の前側から後側に第４入力ギヤ、第５入力ギヤ、第６入力ギヤおよび第７入力ギヤの順に配置されていることを特徴とする請求項５記載の車両用変速装置。
8. 前記第１、第２入力軸と平行に配置される後進軸と、前記後進軸上に配置されており、前記第１、第２入力軸上のいずれか１つの入力ギヤと噛合するアイドルギヤとを含む後進変速手段をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の車両用変速装置。
9. 前記車両用変速装置は、それぞれ第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速および後進を実現する第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速ギヤおよび後進ギヤをさらに含むことを特徴とする請求項８記載の車両用変速装置。
10. 前記第１シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛合する前記第１速ギヤ、または第３入力ギヤと噛合する前記第３速ギヤを選択的に第１出力軸に連結することを特徴とする請求項９記載の車両用変速装置。
11. 前記第２シンクロナイザ機構は、第５入力ギヤと噛合する前記第２速ギヤ、または第７入力ギヤと噛合する前記第６速ギヤを選択的に第１出力軸に連結することを特徴とする請求項９記載の車両用変速装置。
12. 前記第３シンクロナイザ機構は、第２入力ギヤと噛合する前記第７速ギヤ、または第３入力ギヤと噛合する前記第５速ギヤを選択的に第２出力軸に連結することを特徴とする請求項９記載の車両用変速装置。
13. 前記第４シンクロナイザ機構は、第４入力ギヤと噛合する前記第４速ギヤ、またはアイドルギヤと噛合する前記後進ギヤを選択的に第２出力軸に連結することを特徴とする請求項９記載の車両用変速装置。
14. 前記アイドルギヤは、前記第２入力軸の第６入力ギヤと噛合することを特徴とする請求項８記載の車両用変速装置。

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