JP6617678B2 - 車両用の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源からの回転動力を変速機により変速しつつ伝達して走行する車両に搭載され、その走行エネルギーを回生トルクとして利用して発電機を稼動させることにより回収する制御装置に関する。

従来、動力源を搭載する車両は、その動力源から出力される回転動力を駆動輪へと伝達することにより走行する。この種の車両では、効率のよい走行を実現するために、動力源からの回転動力を変速機により変速しつつ伝達することが行われる場合がある。また、この種の車両では、回転電機を搭載する場合、その回転電機を減速時などに発電機として回生駆動させることにより走行エネルギーを回収して燃費の向上を図るのが好適である（例えば、特許文献１を参照）。

特許文献１に記載の車両用の制御装置は、アクセルペダルが踏み込まれることなく惰性走行（コースト走行）する際に、変速機の変速段を低速側に切り換えるダウン変速の処理期間中に、ドライバによるブレーキ操作がなされた場合、回転電機に負荷する回生トルクの増加を抑制する。これにより、ブレーキ操作による摩擦制動ショックにダウン変速に伴って発生する回生制動ショックがそのまま重なって、乗員がドライバビリティの悪化と感じてしまうことを未然に防止することができる。

このように、近年の車両にあっては、乗員に制動ショックを与えることをできるだけ回避するなど、ドライバビリティの向上を図ることが重要である。

ところで、近年の車両には、ドライバの運転操作を簡略化するために各種の自動走行モードを搭載することが進められている。この自動走行モードでは、ドライバは運転操作に関わることが少ないために車両の挙動に敏感になり、コースト走行時のダウン変速に伴う回生制動ショックがドライバビリティの悪化に繋がる可能性がある。

特開２０１１−１９９９５９号公報

本発明は、このような課題を鑑みて、自動走行モードでのコースト走行で発生するダウン変速の回生制動ショックを考慮することにより、自動走行モードにおけるドライバビリティの悪化を回避することのできる車両用の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する車両用の制御装置の発明の一態様は、動力源から伝達される回転動力を変速して駆動輪側に出力する変速機と、前記駆動輪の回転をドライバの操作により摩擦制動する制動機構と、前記駆動輪側から伝達される回生トルクにより回転可能な回転電機と、を備える車両に搭載される制御装置であって、ドライバによる手動操作の取得情報に基づいて前記回転電機および前記変速機を制御する手動走行モードと、前記車両の自動走行に必要な取得情報に基づいて前記回転電機および前記変速機を制御する自動走行モードと、を実行可能に備え、前記自動走行モードの実行時のコースト走行中に前記変速機を低速側に変速する場合に前記回転電機に負荷する回生トルクの大きさを、前記手動走行モードの実行時に前記制動機構による摩擦制動なく前記回転電機に負荷する回生トルクで減速走行する場合よりも小さくなるように抑制するように構成されている。

このように本発明の一態様によれば、自動走行モードのコースト走行中にドライバの変速操作によらずにダウン変速する場合、手動走行モードで摩擦制動なく回生トルクで減速走行する際よりも小さく抑制した回生トルクを回転電機に負荷することができる。

したがって、ドライバの変速操作によらずに自動走行する場合には、ドライバが運転操作する場合よりも、走行時に感じる制動ショックに敏感であるが、回転電機の回生トルクで発生する制動ショックを軽減することができる。

この結果、ドライバが運転操作していないために、コースト走行時のダウン変速に伴う制動ショックでドライバビリティが低いと感じてしまうことを回避することのできる車両用の制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用の制御装置を説明する図であり、その制御装置を搭載する車両の概略全体構成を示す骨子図である。 図２は、変速段の切換処理に使用する摩擦係合要素の変速段毎の締結または解放を示す締結作動表である。 図３は、制御装置（ＥＣＵ）との間の各種情報の受け渡しを説明する入出力図である。 図４は、動力伝達機構が備える遊星歯車の各回転要素の回転動作を説明する共線図である。 図５は、車速と要求トルクとに基づく変速切換制御を説明する変速線図と、その変速切換制御における有段変速と無段変速とを切り換える境界線を示す変速切換線図と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える境界線を示す動力源切換線図とのそれぞれの一例を図示するマップである。 図６は、その変速切換制御における回生トルクの調整処理を説明するフローチャートである。 図７は、ダウン変速時に発生する制動ショックを説明するタイムチャートである。 図８は、ダウン変速時にドライバのブレーキ操作による制動ショックを軽減する調整処理を説明するタイムチャートである。 図９は、自動走行モードでのコースト走行時の制動ショックを軽減する調整処理を説明するタイムチャートである。 図１０は、実施形態の第１の他の態様を説明する図であり、自動走行モードでのコースト走行時の制動ショックの軽減を説明する本他の態様の適用後の調整処理を説明するタイムチャートである。 図１１は、実施形態の第２の他の態様を説明する図であり、その制御装置を搭載する車両の概略全体構成を示す骨子図である。 図１２は、その変速機の変速段の切換処理に使用する摩擦係合要素の変速段毎の締結または解放を示す締結作動表である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図９は本発明の一実施形態に係る車両用の制御装置を説明する図であり、図１はその制御装置を搭載する車両の一例を示す図である。

図１において、車両１００は、動力源として、内燃機関型のエンジン１０１と、モータジェネレータ（ＭＧ）として機能する回転電機１０３、１０５とを備えている。この車両１００は、これらエンジン１０１や回転電機１０３、１０５の出力する回転動力を駆動輪１０９に動力伝達機構１１０を介して伝達して転動させることにより走行する。なお、この車両１００は、ドライバが不図示のフットブレーキを踏み込むことで機能する摩擦式ブレーキ（制動機構）１４０が駆動輪１０９の回転を摩擦制動することにより減速停止するようになっている。

動力伝達機構１１０は、エンジン１０１の出力する回転動力を入力される入力軸１１１と、デファレンシャルギヤ（差動歯車装置）１５０に連結されて左右の駆動輪１０９のそれぞれに伝達する回転動力を出力する出力軸１１２と、入力軸１１１および出力軸１１２との間に介在して回転動力を中継するように伝達する伝達軸１１３と、入力軸１１１と伝達軸１１３の間に配置されてエンジン１０１の回転動力を回転電機１０３、１０５に分配して出力させる動力分配機構１１５と、出力軸１１２と伝達軸１１３との間に配置されて動力分配機構１１５から伝達される回転動力を備える変速段で自動変速して出力する自動変速機構１１７と、を備えて構築されている。

この動力伝達機構１１０は、軸心が共通の軸線となるように、入力軸１１１、出力軸１１２および伝達軸１１３がトランスミッションケース１１９内に直列に収容されて、それぞれ回転自在に軸受などを介して支持されている。ここで、出力軸１１２の回転速度（回転数）は車速センサ１３２が検出し、回転電機１０３のロータの回転速度は回転速度センサ１３３が検出し、回転電機１０５のロータと一体の伝達軸１１３の回転速度は回転速度センサ１３５が検出するようにそれぞれ設置されている。これら車速センサ１３２および回転速度センサ１３３、１３５は、後述のＥＣＵ１１にセンサ信号を送信可能に接続されている。なお、図１は、動力伝達機構１１０が入力軸１１１などの軸心を中心にして回転対称に構成されているため、図中下側を省略する骨子図（スケルトン図）である。

動力分配機構１１５は、第１の回転電機（ＭＧ１）１０３と第２の回転電機（ＭＧ２）１０５とが切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えるシングルピニオン型の遊星歯車機構１２１に連結されて、エンジン１０１の回転動力を分配出力するようになっている。遊星歯車機構１２１は、サンギヤＳ０、プラネタリギヤＰ０、キャリヤＣＡ０、およびリングギヤＲ０を回転要素として備えている。第１の回転電機１０３は、遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ０にロータが一体回転するように連結されている。第２の回転電機（ＭＧ２）１０５は、遊星歯車機構１２１のリングギヤＲ０および伝達軸１１３と一体的にロータが回転するように連結されている。また、遊星歯車機構１２１のキャリヤＣＡ０は入力軸１１１、すなわちエンジン１０１の出力軸に連結されている。切換ブレーキＢ０はトランスミッションケース１１９に設置されて、サンギヤＳ０を締結または解放する。切換クラッチＣ０はそのサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間を締結または解放する。なお、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、油圧により駆動して圧接する対象部材との係合圧力を調整することにより締結状態や解放状態や摩擦接触（所謂、摺動）状態を維持する摩擦係合要素により構築されている。

この動力分配機構１１５は、例えば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放状態にされると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相対回転可能な差動状態にされる。このとき、エンジン１０１の出力（回転動力）が第１の回転電機１０３と第２の回転電機１０５（伝達軸１１３）とに分配されて、例えば、そのエンジン１０１の分配出力で第１の回転電機１０３が発電機として駆動され、また、第２の回転電機１０５が電動機として駆動される。これにより、動力分配機構１１５は、回転電機１０３、１０５による所謂、無段変速状態（電気的ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）になり、エンジン１０１の所定回転数に拘わらずに、伝達軸１１３の回転数を連続的に変化させる差動状態にすることができ、入力軸１１１の回転速度／伝達軸１１３の回転速度の変速比を連続的に変化させる電気的な無段変速機として機能可能な無段変速状態とすることができる。なお、回転電機１０３、１０５の発電電力はインバータ１０７を介してバッテリ１０８に蓄電される。

また、動力分配機構１１５は、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の一方が締結状態にされると、差動回転不能な非差動状態にされる。例えば、動力分配機構１１５は、サンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが切換クラッチＣ０により締結されると、リングギヤＲ０も含めて一体回転されるロック状態にされて差動回転不能な非差動状態とされる。このとき、エンジン１０１の回転数と伝達軸１１３の回転数とが一致する変速比「１」に固定される。これにより、動力分配機構１１５が非無段変速状態の定変速状態になって、自動変速機構１１７による有段変速可能な状態にされる。

また、この動力分配機構１１５は、サンギヤＳ０が切換ブレーキＢ０によりトランスミッションケース１１９側に連結されてロック状態にされても、差動回転不能な非差動状態にされる。このとき、リングギヤＲ０はキャリヤＣＡ０よりも増速回転される。これにより、動力分配機構１１５が非無段変速状態の定増速（変速）状態になって、自動変速機構１１７による有段変速可能な状態にされる。

自動変速機構１１７は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構１２５、第２遊星歯車機構１２６、および第３遊星歯車機構１２７と共に、切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３を備えて、４速の有段式自動変速機として機能する。第１遊星歯車機構１２５は、サンギヤＳ１、プラネタリギヤＰ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１を回転要素として備えている。第２遊星歯車機構１２６は、サンギヤＳ２、プラネタリギヤＰ２、キャリヤＣＡ２、およびリングギヤＲ２を回転要素として備えている。第３遊星歯車機構１２７は、サンギヤＳ３、プラネタリギヤＰ３、キャリヤＣＡ３、およびリングギヤＲ３を回転要素として備えている。なお、切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０と同様の摩擦係合要素により構築されている。

この自動変速機構１１７では、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が一体回転するように連結されて、切換クラッチＣ２を介して伝達軸１１３に締結または解放可能に連結されている。また、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３は一体回転するように連結されて、切換クラッチＣ１を介して伝達軸１１３に締結または解放可能に連結されている。さらに、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３は出力軸１１２に一体回転するように連結されている。そして、切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３はトランスミッションケース１１９に設置されており、切換ブレーキＢ１は一体回転するサンギヤＳ１およびサンギヤＳ２を締結または解放し、切換ブレーキＢ２はキャリヤＣＡ１を締結または解放し、切換ブレーキＢ３はリングギヤＲ３を締結または解放する。

このように構成された動力伝達機構１１０は、後述するＥＣＵ１１の駆動制御によって、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０のいずれかが駆動されて締結状態にされ、自動変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に駆動されて締結状態にされる。これにより、動力分配機構１１５から伝達軸１１３を介して伝達されるエンジン１０１や回転電機１０３、１０５の回転動力は、車速等の各種運転状況に応じて後述の変速段に切り換えられることにより、変速されつつ出力軸１１２から駆動輪１０９側へと出力される。すなわち、動力伝達機構１１０が変速機を構成している。

また、動力伝達機構１１０は、後述するＥＣＵ１１の駆動制御によって、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０が解放状態にされることで無段変速状態とされ、自動変速機構１１７を含めて電気的な無段変速機として機能可能な状態にされる。

なお、動力伝達機構１１０は、自動変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２の一方が締結状態にされることにより回転動力を出力可能に伝達経路が形成されるが、その双方共に解放状態にされることにより回転動力の伝達経路が遮断状態にされる。

詳細には、この動力伝達機構１１０は、図２の締結作動表に示すように、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０と、自動変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３とが選択的に締結されることにより、無段変速段、あるいは、１速（1st）、２速（2nd）、３速（3rd）、４速（4th）、５速（5th）、Ｒ（Reverse）、Ｎ（Neutral）のいずれかの有段変速段が選択されて伝達経路が形成される。なお、図２に図示する「○」は選択駆動時に締結状態にされることを示し、また「◎」は上述の有段変速時の選択駆動時には締結状態にされるが無段変速時の選択駆動時には解放状態にされることを示している。また、車両１００は、不図示のシフトレバーの選択操作により、例えば、駐車「Ｐ（パーキング）」、後進走行「Ｒ（リバース）」、動力伝達経路遮断の中立「Ｎ（ニュートラル）」、前進走行「Ｄ（ドライブ）」、前進走行「Ｍ（マニュアル）」のいずれかを選択可能に備えており、「Ｄ」ポジションの選択時に無段変速制御を実行し、また、「Ｍ」ポジションの選択時に有段変速制御を実行するようになっている。

そして、図３に示すように、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１は、予めメモリ１２内に格納されている制御プログラムに従って車両１００全体を統括制御するようになっている。ＥＣＵ１１は、図中左側に示す各種センサ情報等の信号入力を受けて、図中右側に示す各種装置機器に制御情報等の信号出力をすることにより、例えば、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動を制御し、また、動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２と切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の駆動を制御して動力分配機構１１５や自動変速機構１１７を制御するようになっている。

ここで、ＥＣＵ１１は、図３中の左側に信号入力用インタフェイスが準備されている。このＥＣＵ１１は、詳細な図示は省略するが、例えば、エンジン水温のセンサ信号、シフトレバーの選択ポジションのセンサ信号、回転電機１０３の回転数の回転速度センサ１３３のセンサ信号、回転電機１０５の回転数の回転速度センサ１３５のセンサ信号、エンジン１０１の回転数ＮＥのセンサ信号、吸気温度のセンサ信号、Ｍモード（手動変速操作）スイッチの切換信号、エアコン（エアーコンディショナ）の操作信号、車速（出力軸１１２）の車速センサ１３２のセンサ信号、動力伝達機構１１０におけるＡＴ（Automatic Transmission）の油温のセンサ信号、ＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）のスイッチの操作信号、サイドブレーキの操作信号、フットブレーキ（ブレーキペダルの踏込量）のセンサ信号、触媒温度のセンサ信号、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）のセンサ信号、カム角のセンサ信号、スノーモードの設定信号、車両前後方向の加速度のセンサ信号、オートクルーズの各種信号、過給器のタービンの回転数ＮＴのセンサ信号、車両の重量（車重）のセンサ信号などの各種信号が入力可能になっている。

また、ＥＣＵ１１は、図３中の右側に信号出力用インタフェイスが準備されている。このＥＣＵ１１は、詳細な図示は省略するが、例えば、インジェクタ（燃料噴射装置）の駆動制御信号、吸気管の電子スロットル弁の駆動制御信号、過給圧の調整制御信号、電動エアコンへの制御信号、エンジン１０１の燃焼室のプラグの点火信号、回転電機１０３（ＭＧ１）の駆動制御信号、回転電機１０５（ＭＧ２）の駆動制御信号、並列処理する別個の駆動制御処理を実行するコントローラＡ、Ｂへの制御信号、ギヤ比インジケータへの表示信号、スノーモードインジケータへの表示信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの駆動制御信号、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）アクチュエータへの駆動制御信号、Ｍモード（手動変速操作）インジケータへの表示信号、ＡＴソレノイドへの駆動制御信号、ＡＴ電動オイルポンプへの駆動制御信号、ポンプへの駆動制御信号、電動ヒータへの駆動制御信号、ギヤ比インジケータへの表示信号などの各種信号、並列処理するオートクルーズ走行のコントロール制御処理を実行するコントローラＣへの制御信号が出力可能になっている。

また、ＥＣＵ１１は、装置各部に設置されているセンサなどからの各種入力信号に基づいて対応する各種出力信号を生成し、例えば、不図示のソレノイドなどに駆動制御信号を出力する。このＥＣＵ１１は、動力伝達機構１１０を構成する動力分配機構１１５や自動変速機構１１７の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の締結・解放を切り換える締結油圧あるいは解放油圧を適宜に供給して変速制御処理を実行させる。

この動力伝達機構１１０の動力分配機構１１５や自動変速機構１１７は、切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が適宜締結されることにより、それぞれの回転要素（サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲ）が図４の共線図に示す回転速度の関係を維持する状態で回転する。なお、図４の共線図では、連結されて一体回転する回転要素（サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲ）が一つの縦線にまとめられて、図中に数字で示す回転速度比（変速比）になるように各縦線の離隔間隔が設定されており、その縦線を横断する直線状の交差線とその縦線との交点がその回転要素毎の回転速度になるように作図されている。この図４には、１速の変速比（１ｓｔ：３．３５７）などの変速段毎の変速比が図示されており、動力分配機構１１５や自動変速機構１１７において、後述するように一体回転する各回転要素毎の縦線間距離に応じた各変速比も図示されている。

例えば、図４に示すように、動力分配機構１１５は、図２に示す切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が締結状態の有段変速時には、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０およびリングギヤＲ０の噛み合い位置が固定されて直結状態で回転される。このとき、動力分配機構１１５は、回転動力が伝達される経路が形成され、回転要素毎の縦線に対して直交する交差線とその縦線との交点が横一線となって等速回転になる。すなわち、動力分配機構１１５の締結状態時には、サンギヤＳ０とロータが一体回転する回転電機１０３と、キャリヤＣＡ０と一体回転する入力軸１１１に出力軸が連結されるエンジン１０１と、リングギヤＲ０とロータが一体回転する回転電機１０５とが等速回転されて、入力軸１１１から伝達軸１１３を介して出力軸１１２の前段の自動変速機構１１７に回転動力が伝達出力される。

要するに、動力分配機構１１５の締結状態の有段変速時において、入力軸１１１から出力軸１１２に伝達出力される回転動力の変速比は、自動変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の締結状態や解放状態に応じた有段変速切換により決定される。

また、動力分配機構１１５は、図２に示す切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放状態の無段変速時には、歯数に応じた変速比で噛み合い位置が変化されるサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０およびリングギヤＲ０の回転要素毎の縦線に対して傾斜する交差線とその縦線との交点が上下に異なって差動回転になる。すなわち、動力分配機構１１５の解放状態（無段変速）時には、回転電機１０３に連結されているサンギヤＳ０と、エンジン１０１に連結されているキャリヤＣＡ０（入力軸１１１）と、回転電機１０５に連結されているリングギヤＲ０との差動回転が許容されて、入力軸１１１から出力される回転動力が出力軸１１２の前段の自動変速機構１１７側の伝達軸１１３に伝達される。

要するに、動力分配機構１１５の解放状態の無段変速時における、入力軸１１１から出力軸１１２に伝達出力される回転動力の変速比は、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の締結状態や解放状態に応じた回転電機１０３、１０５の差動回転に基づく無段変速比に加えて、自動変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の締結状態や解放状態に応じた有段変速切換により決定される。

このとき、自動変速機構１１７は、切換クラッチＣ１、Ｃ２が締結状態の場合、それぞれの縦線に対して直交する交差線とその縦線との交点が横一線となって等速回転される。すなわち、自動変速機構１１７は、伝達軸１１３や動力分配機構１１５を介して等速の変速比で入力軸１１１から伝達される回転動力をそのまま等速伝達して出力軸１１２を等速回転させる。

また、自動変速機構１１７は、切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の締結状態や解放状態に応じてサンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣＡ１〜ＣＡ３、およびリングギヤＲ１〜Ｒ３がそれぞれの歯数に応じた変速比で回転される変速機構を構成することにより、その回転要素の縦線に対して傾斜する交差線とその縦線との交点が上下に異なる回転速度で差動回転される。すなわち、自動変速機構１１７は、サンギヤＳなどの回転要素のそれぞれが適宜に差動回転することにより、動力分配機構１１５や伝達軸１１３を介して入力軸１１１から伝達される回転動力を伝達経路の回転要素間の変速比で変速して出力軸１１２に出力し回転させる。

そして、ＥＣＵ１１は、取得するセンサ信号などの各種情報に基づいてメモリ１２内の制御プログラムを実行することにより、例えば、メモリ１２内に格納されている図５に示す変速線図などのマップに従って動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２と切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の駆動を制御するようになっている。

具体的に、ＥＣＵ１１は、例えば、効率のよい走行を実現するために、図５の変速線図に示すように、出力軸１１２から出力することを要求されるトルクと車速とをパラメータとして、動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２と切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とを締結状態または解放状態にする駆動制御信号を出力して変速制御処理を実行するようになっている。ここで、図５は、車速と出力（要求）トルクとをパラメータとして変速切換制御を実行する際に用いる変速線ＳＨｄ、ＳＨｕを示す変速線図の一例を示している。この図５には、有段変速と無段変速とを切り換えるための有段変速領域と無段変速制御領域との変速境界線ＧＣｃ、ＧＣｔを示す変速切換線図の一例も図示されている。さらに、図５には、エンジン１０１の回転動力を走行トルクにするエンジン走行と、回転電機１０３、１０５の回転動力を走行トルクにするモータ走行とを切り換えるために、エンジン走行領域とモータ走行領域との動力境界線ＰＴを示す動力源切換線図の一例も図示されている。

詳細には、ＥＣＵ１１は、図５中の変速線ＳＨｄ、ＳＨｕを横切るタイミングに変速段切換制御処理を実行するようになっている。このとき、ＥＣＵ１１は、加速中に、低速側から高速側に向かってアップシフト変速線ＳＨｕを横切るタイミングに、例えば、２速から３速にアップシフトさせる変速段切換制御処理を実行する。また、ＥＣＵ１１は、減速中に、高速側から低速側に向かってダウンシフト変速線ＳＨｄを横切るタイミングに、例えば、４速から３速にダウンシフトさせる変速段切換制御処理を実行する。

このＥＣＵ１１は、図５中の変速境界線ＧＣｃ、ＧＣｔを横切るタイミングに有段変速と無段変速とを切り換える制御処理を実行するようになっている。このとき、ＥＣＵ１１は、高トルク側から低トルク側に向かって無段変速境界線ＧＣｃを横切るタイミングに、自動変速機構１１７の変速段はそのままで、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０とを解放状態にして無段変速制御領域に移行する変速種切換制御処理を実行する。また、ＥＣＵ１１は、低トルク側から高トルク側に向かって有段変速境界線ＧＣｔを横切るタイミングに、自動変速機構１１７の変速段はそのままで、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の一方を締結状態にして有段変速制御領域に移行する変速種切換制御処理を実行する。

ここで、本実施形態の動力伝達機構１１０は、図２に示すように、動力分配機構１１５の切換ブレーキＢ０と、自動変速機構１１７の切換クラッチＣ２とを締結状態にして５速に変速する機構に構成されている。このため、ＥＣＵ１１は、有段変速制御により５速が選択されて低トルクで高速走行している状態のまま減速されて無段変速境界線ＧＣｃを横切るタイミングには、自動変速機構１１７の変速段はそのままで、動力分配機構１１５の切換ブレーキＢ０を解放状態にして実質４速での無段変速制御領域に移行する変速切換制御処理を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１１は、有段変速制御により４速が選択されて低トルクで走行している状態のまま加速されて有段変速境界線ＧＣｔを横切るタイミングには、自動変速機構１１７の変速段はそのままで、動力分配機構１１５の切換ブレーキＢ０を締結状態にして実質５速での有段変速制御領域に移行する変速切換制御処理を実行するようになっている。

また、ＥＣＵ１１は、走行開始時などの図５中の動力境界線ＰＴ内のモータ走行領域では、エンジン１０１を動力伝達経路から切り離し、あるいは、空転状態にするとともに、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０とを解放状態（無段変速制御領域）にして、回転電機１０５を適宜に駆動させて回転動力を伝達することにより車両１００を加速走行させるようになっている。なお、ＥＣＵ１１は、車両１００の走行を開始して図５のモータ走行領域外に移行した後には、エンジン１０１の回転動力を伝達して車両１００を走行させるエンジン走行領域とする。このときに、ＥＣＵ１１は、例えば、バッテリ１０８の蓄電電力を回転電機１０５に供給して回転駆動させることにより、走行トルクを出力軸１１２に伝達出力させる、所謂、トルクアシストを適宜実行するようにしてもよい。なお、このトルクアシストは、駆動輪１０９の転動するトルクを回転電機１０３に伝達して負荷することにより、その回転電機１０３を発電機として駆動させて、その発電電力を回転電機１０５に供給して実行するようにしてもよい。

さらに、車両１００には、例えば、高速道路上でのアクセル操作等を簡略化してドライバの運転操作を支援することにより自動走行を実現する、所謂、オートクルーズ走行モード（自動走行モード）が不図示のスイッチ操作等により選択指示可能に備えており、ＥＣＵ１１は、そのオートクルーズ走行モードの選択指示をオートクルーズ信号から取得した場合、メモリ１２内の制御プログラムを実行して、車速などの各種取得情報をオートクルーズ制御コントローラＣに送るようになっている。オートクルーズ制御コントローラＣは、ＥＣＵ１１から受け渡される車速などの各種取得情報に基づいてオートクルーズ制御信号を生成してＥＣＵ１１に返送する。ＥＣＵ１１は、受け取った制御信号に基づく車両１００の走行制御を実行することにより、オートクルーズ走行を実現するようになっている。

オートクルーズ制御コントローラＣは、このオートクルーズ走行では、車速を一定に保ちつつ走行する定速制御モードと、先行車両に一定の車間距離を保ちつつ追随するように走行する車間制御モードとを、ＥＣＵ１１と連携して実行するようになっている。このＥＣＵ１１およびオートクルーズ制御コントローラＣは、ドライバによるオートクルーズ走行の選択指示や各種走行条件の指定などの操作信号を取得して定速制御モードや車間制御モードを実行する。また、車両１００においては、この定速制御モードや車間制御モードのオートクルーズ走行モードを実行可能にする各種機器が搭載されており、例えば、車速や加速度を検出するセンサ類に加えて、放射するミリ波の反射波を受け取って車間距離を検出する所謂、ミリ波レーダセンサや、先行車両との間で所謂、車車間通信を行ってブレーキ信号などの各種情報を受け取る通信機能を備えている。なお、本実施形態では、ミリ波レーダセンサで車間距離を検知する場合を一例にして説明するが、これに限るものでなく、例えば、カメラを搭載して撮影画像の画像処理により先行車両との間の車間距離を検出するようにしてもよい。

このオートクルーズ走行の定速制御モードでは、設定されている走行速度を維持するように、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動や動力伝達機構１１０の切換と共に、摩擦式ブレーキ１４０の作動を自動制御するようになっている。例えば、高速道路の下り坂の走行中には、エンジン１０１のエンジンブレーキや回転電機１０３、１０５の回生制動を動力伝達機構１１０の変速比の切換により効果的に利用するとともに、摩擦式ブレーキ１４０による摩擦制動を効かせて走行速度を設定速度に維持する。ここで、回転電機１０３、１０５の回生制動は、駆動輪１０９の転動するトルクを伝達負荷して発電させる、所謂、回生制御処理の実行により機能し、その回転電機１０３、１０５が発電機として駆動する際に発生する制動力を利用するものである。なお、回転電機１０３、１０５を発電機として駆動させるために負荷されるトルクは、回生トルクと称され、また、その発電電力は回生電力と称される。また、本実施形態での説明において、回生制動は、便宜上、回転電機１０３、１０５で機能させると説明するが、回転電機１０３、１０５の一方または双方のいずれで機能させてもよく、エンジン１０１との連携などに応じて、適宜、選択して機能させればよい。

また、オートクルーズ走行の車間制御モードでは、先行車両に一定の車間距離を保ちつつ追随するように、先行車両からの離隔距離をミリ波レーダセンサにより検知しつつ、先行車両との間の車車間通信でフットブレーキの踏込などの制動情報等を取得することにより、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動や動力伝達機構１１０の切換と共に、摩擦式ブレーキ１４０の作動を自動制御するようになっている。例えば、高速道路の先行車両の減速走行中の車間制御モードでは、エンジン１０１のエンジンブレーキや回転電機１０３、１０５の回生制動を動力伝達機構１１０の変速比の切換により効果的に利用するとともに、摩擦式ブレーキ１４０を適宜に自動的に作動させて先行車両との車間距離を一定に保ちつつ追随する。

ところで、ＥＣＵ１１は、メモリ１２内の制御プログラムを実行することにより、手動走行モードと、オートクルーズ走行モードと、を実行するようになっている。手動走行モードでは、ドライバの手動操作に応じたセンサ信号等の取得情報などに基づいてエンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動や動力伝達機構１１０の切換を実行して車両１００の走行を実現する。オートクルーズ走行モードでは、定速制御モードまたは車間制御モードの選択指示スイッチや走行条件の指定スイッチなどの操作信号に従って車速などの走行条件を取得すると共にミリ波レーダセンサや車車間通信機能を稼動させて自動走行に必要な各種情報を取得することにより、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動や動力伝達機構１１０の切換と共に、摩擦式ブレーキ１４０の作動を自動制御して車両１００の走行を実現する。

このＥＣＵ１１は、車両１００が手動走行モードでの走行中に、ドライバの変速操作により動力伝達機構１１０の変速段が低速側に切り換えられる、所謂、ダウン変速が行われて減速走行する際、車両１００の燃費を向上させるように、回転電機１０３、１０５の回生制動を制御する。すなわち、ＥＣＵ１１は、駆動輪１０９側からの回生トルクで回転電機１０３、１０５を制動回転させて発電機として機能させることにより、発電する回生電力をバッテリ１０８に充電させて車両１００の燃費向上を実現する。

このとき、ＥＣＵ１１は、ドライバによるフットブレーキの踏込の有無に応じた回生制御処理を実行するようになっている。詳細には、ＥＣＵ１１は、ドライバによりフットブレーキが踏み込まれる摩擦式ブレーキ１４０の作動をセンサ信号から検知しないとき、その摩擦式ブレーキ１４０の併用のない単独の回生制動のみとなる回生トルク（以下では、手動走行時単独回生トルクともいう）を回転電機１０３、１０５に負荷する回生制御処理を実行する。また、ＥＣＵ１１は、ドライバがフットブレーキを踏み込むことによる摩擦式ブレーキ１４０の作動をセンサ信号から検知したとき、併用のない手動走行時単独回生トルクよりも小さくするように抑制（調整）した回生トルク（以下では、手動走行時併用回生トルクともいう）を回転電機１０３、１０５に負荷する回生制御処理を実行する。

また、ＥＣＵ１１は、車両１００がオートクルーズ走行モードで走行中にも、回転電機１０３、１０５の回生制動による発電を利用してバッテリ１０８への回生電力の充電によって車両１００の燃費向上を実現するようになっている。例えば、ＥＣＵ１１は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みのないアクセルオフ状態で惰性走行する、所謂、コースト走行の際、下り坂であるために自動的にダウン変速して回転電機１０３、１０５の回生制動（回生発電）を利用することにより車両１００の燃費向上を実現する。また、ＥＣＵ１１は、先行車両の減速に合わせて自動的にダウン変速する場合にも、回転電機１０３、１０５の回生制動を利用することにより車両１００の燃費向上を実現する。すなわち、ＥＣＵ１１が本実施形態（本件発明）における車両用の制御装置を構成している。

このとき、ＥＣＵ１１は、手動走行モードでの手動走行時併用回生トルクと同様に、オートクルーズ走行モードでのコースト走行中に、回転電機１０３、１０５に負荷するオートクルーズコースト走行時回生トルクを、手動走行時単独回生トルクよりも小さく抑制して、その回転電機１０３、１０５の回生駆動を調整する回生制御処理を実行するようになっている。

ここで、手動走行時併用回生トルクやオートクルーズコースト走行時回生トルクの抑制処理は、例えば、定常時に効率よく回生電力を回収するように設定される手動走行時単独回生トルクの最大値を基準にして決定するなどすればよい。具体的には、回転電機１０３、１０５に負荷する手動走行時単独回生トルクの上限値を、選択される変速段に応じた低減割合（低減幅でもよい）で調整してもよく、また、その手動走行時単独回生トルクの変動値を、選択される変速段に応じた低減割合などで調整して、回転電機１０３、１０５に負荷するようにしてもよい。また、この抑制処理としては、低減割合で回生トルクの大きさを小さく抑制するだけでなく、ダウン変速で変速段を低速側に切り換える際の回生トルクの増加率や増加幅を抑える調整を行うようにしてもよい。

なお、本実施形態では、手動走行時併用回生トルクと略同等の抑制処理によりオートクルーズコースト走行時回生トルクも小さく抑制するようにしているが、これに限るものではない。例えば、オートクルーズ走行がドライバの運転負担を軽減する自動運転モードであることから、ドライバの運転負担の大きさに応じて回生トルクの抑制幅や抑制量を調整してもよく、後述する完全自動運転モードでの回生トルクを最も抑制するようにしてもよい。また、制御開始時には回生トルクを負荷しないで摩擦式ブレーキ１４０のみで制動するようにして、経過時間に応じての回生トルクを大きくしつつ摩擦式ブレーキ１４０の制動を抑制するようにしてもよい。

さらに、この抑制処理の実行時には、動力伝達機構１１０における切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２や切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３に供給する油圧の掛け方を最適化することにより、回生制動に伴う変速ショックが車室側に伝播してドライバなどの乗員のドライバビリティの悪化になることをより信頼性高く防止するのが好適である。例えば、ダウン変速が必要と判断された制動要求タイミングに、切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２や切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３への締結（係合）油圧の供給を開始してからその締結完了までに掛ける時間を十分に確保して、回転電機１０３、１０５に負荷する回生トルクを緩やかに上昇させるようにしてもよい。

また、この抑制処理において、回生トルクの大きさを抑制したために制動力が足りなくなる場合には、摩擦式ブレーキ１４０を適宜に作動させればよい。この摩擦式ブレーキ１４０の作動後には、その摩擦式ブレーキ１４０による制動力を徐々に回生トルクによる制動力に切り換えればよく、また、抑制した回生トルクを変速段に応じた大きさに徐々に復帰させるようにしてもよい。

また、車両１００がオートクルーズ走行モードでのコースト走行中にダウン変速する必要がある状況としては、上述する下り坂での定速走行や先行車両の減速に限るものではない。

例えば、車両１００がマップデータを備えるナビゲーションシステムを搭載する場合には、オートクルーズ制御コントローラＣがそのナビゲーションシステムと連携して、進行方向前方に減速走行の必要な程度の勾配の下り坂などの存在を把握したときに、前もってダウン変速するようにしてもよい。また、車両１００が車車間通信だけでなく、道路側に設置されている赤信号等の信号機情報や渋滞情報などの各種情報提供を受けることのできる、所謂、路車間通信機能を備える場合や、個々人が所持して移動する携帯端末との間で各種情報のやり取りをする通信機能を備える場合には、その通信機能を利用するようにしてもよい。要するに、オートクルーズ制御コントローラＣがその通信機能と連携して、進行方向前方での信号機情報や渋滞情報や歩行者・自転車等の移動情報に基づいて、赤信号の点灯や渋滞発生や歩行者等の飛び出しが把握され、あるいは、それらの発生が予想されて減速走行や停車が必要と判断されるときに、前もってダウン変速するようにしてもよい。なお、この場合の渋滞情報や飛び出し情報は、例えば、渋滞発生の実績や飛び出し事故などの過去の履歴の統計処理により発生の可能性が予め設定されている閾値よりも高い場合に発生するものと予想するようにすればよい。

具体的に、ＥＣＵ１１は、メモリ１２内の制御プログラムを実行することにより、図６のフローチャートに示す回生制御処理を実行するようになっている。

まず、ＥＣＵ１１は、走行制御処理中に、回転電機１０３、１０５に回生トルクを負荷して回生発電させるダウン変速が行われているか否か確認して（ステップＳ１１）、ダウン変速かつ回生発電中を確認できない場合には、このまま回生制御処理を一旦終了して、予め設定されている繰り返し間隔の経過後に再度ステップＳ１１から実行する。

ステップＳ１１において、ダウン変速かつ回生発電中であることを確認したＥＣＵ１１は、オートクルーズ走行モードでのコースト走行中のダウン変速であるか否か確認して（ステップＳ１２）、確認できた場合には、定常時に回転電機１０３、１０５に負荷する手動走行時単独回生トルクを抑制する変速段に応じた所定の低減割合をメモリ１２内に設定して（ステップＳ１３）、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１２において、オートクルーズ走行モードでのコースト走行中のダウン変速であることを確認できなかったＥＣＵ１１は、フットブレーキの踏込の有無を確認して（ステップＳ１４）、フットブレーキの踏み込みなくコースト走行する手動走行モードであることを確認した場合には、回転電機１０３、１０５に負荷する回生トルクとして手動走行時単独回生トルクをそのまま利用するように低減割合ナシをメモリ１２内に設定して（ステップＳ１５）、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１４において、ダウン変速しつつフットブレーキが踏み込まれて減速走行する手動走行モードであることを確認した場合には、回転電機１０３、１０５に負荷する回生トルクを抑制する所定の低減割合をメモリ１２内に設定して（ステップＳ１６）、ステップＳ１７に進む。

次いで、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１３、Ｓ１５、Ｓ１６でメモリ１２内に設定した回生トルクの低減割合を読み出して、手動走行時単独回生トルクを調整し（ステップＳ１７）、その所定の低減割合で抑制したオートクルーズコースト走行時回生トルクまたは手動走行時併用回生トルクを、あるいは、低減割合なしで抑制することのない手動走行時単独回生トルクを回転電機１０３、１０５に負荷することにより（ステップＳ１８）、それぞれのダウン変速制御により発電した回生電力をバッテリ１０８に充電する制御処理を実行し、予め設定されている間隔でステップＳ１１から繰り返す。

これにより、ＥＣＵ１１は、車両１００のオートクルーズコースト走行する際のダウン変速時に、摩擦式ブレーキ１４０による摩擦制動を効かせることなく手動操作でダウン変速する際の手動走行時単独回生トルクよりも小さく抑制したオートクルーズコースト走行時回生トルクを回転電機１０３、１０５に負荷することができる。なお、本実施形態では、回生トルクを抑制する手段として、回生電機１０３、１０５に負荷する回生トルクを低減する割合をメモリ１２内に設定する場合を一例として説明するが、これに限るものではない。例えば、変速段の切換を促す回生トルク制限値をメモリ１２内に設定する構成として、回転電機１０３、１０５に負荷する回生トルクの抑制量に応じた割合で低減した制限値を変速段毎にメモリ１２内に設定して、変速制御を実行するようにしてもよい。

詳細には、車両１００の走行中に、例えば、図７〜図９に示すように、入力軸１１１（回転電機１０５でもよい）の回転数が３速から２速へのダウン変速制御を開始する閾値より低くなったときに、変速切換処理が開始される。

この変速切換処理では、動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２や切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の摩擦係合要素のうちの該当箇所が解放油圧の供給状態から締結油圧の供給状態に切換られる。この場合、エンジン１０１側の入力軸１１１と駆動輪１０９側の出力軸１１２との間では、その該当箇所の摩擦係合要素への供給油圧による締結状態に応じて慣性で回転することを許容されるイナーシャ相が開始され、この後に、制動・回生要求に基づいて回転電機１０３、１０５の回生駆動（回生信号オン）による制動が開始される。このとき、この入力軸１１１と出力軸１１２との間では、該当の変速段に切り換える変速処理が終了したと判定された後に、上記の慣性回転を制限される締結状態に供給油圧が調整されることによりイナーシャ相が終了されて、動力伝達経路が確立される。

このように車両１００がダウン変速される場合には、図７〜図９に示すように、駆動輪１０９側の出力軸１１２から回生トルクが入力されて回転電機１０３、１０５が回生駆動されるのに伴って、伝達軸１１３などに制動トルクとして入力される。

このため、本実施形態の適用なく、手動走行モードで回転電機１０３、１０５による回生制動と共に摩擦式ブレーキ１４０による摩擦制動が併用される車両１００の場合には、図７に示すように、抑制されることのない手動走行時単独回生トルクが出力軸１１２から入力されて負荷されるのに加えて、摩擦式ブレーキ１４０による制動トルクも加わる。これにより、この場合には、ドライバなどの乗員が感じる程度に変動する変速ショックが車両１００の車室内に伝播してしまう。

これに対して、手動走行モードで回転電機１０３、１０５による回生制動と共に摩擦式ブレーキ１４０による摩擦制動が併用される際に、その回転電機１０３、１０５に抑制した手動走行時併用回生トルクを負荷する車両１００の場合には、図８に示すように、破線で図示する図７での抑制なしパターンよりも、出力軸１１２から入力される回生トルクを抑えて制動トルク全体をスムーズに変化させることができる。これにより、この場合には、車両１００の車室内に伝播する変速ショックをドライバビリティの悪化と感じない程度に軽減することができる。

また、オートクルーズ走行モードでコースト走行する際に回転電機１０３、１０５に抑制したオートクルーズコースト走行時回生トルクを負荷してダウン変速する車両１００の場合にも、図９に示すように、破線で図示する図７での抑制なしパターンよりも、出力軸１１２から入力される回生トルクをスムーズに上昇させてドライバビリティの悪化と感じない程度に変速ショックを軽減することができる。

このとき、ＥＣＵ１１は、動力伝達機構１１０の摩擦係合要素に供給する締結油圧を、図８および図９に示すように、破線で図示する図７での抑制なしパターンと異なって、イナーシャ相終了後に昇圧して定常圧力に復帰させることにより、回転電機１０３、１０５に負荷する回生トルクを抑制しつつスムーズに定常圧に復帰するように調整している。

なお、本実施形態では、図９に手動走行時併用回生トルクの場合を一点鎖線で図示しているように、手動走行時併用回生トルクよりもオートクルーズコースト走行時回生トルクの方が小さくなるように多少大きく抑制することにより、オートクルーズコースト走行時回生トルクを手動走行時併用回生トルクよりも小さく抑制するように設定している。この手動走行時併用回生トルクとオートクルーズコースト走行時回生トルクとの抑制の大きさは、適宜、乗員の感じ方に応じて設定するなどすればよい。

したがって、オートクルーズ走行モードを選択して変速操作をしていないドライバには、車室内に伝播する制動トルクの変動が抑えられることにより、変速ショックが与えられてしまうことを回避することができ、コースト走行時のドライバビリティを向上させることができる。また、この後には、回転電機１０３、１０５を効果的に回生駆動させて効率よく回生電力を発生させることができ、燃費を向上させることができる。

このように、本実施形態のＥＣＵ１１においては、ドライバの運転操作によらずに自動走行するオートクルーズ走行モードのコースト走行時にダウン変速する際には、手動操作をする場合よりも、回転電機１０３、１０５に負荷する回生トルクを抑制することができる。したがって、自動走行モードを選択指示したドライバが、回生トルクの負荷に伴って発生する変速ショック（制動トルクの変動）に敏感に反応してしまうことを回避することができ、ドライバビリティが低いと感じてしまうことを未然に防止することができる。

また、本実施形態の第１の他の態様としては、図１０に示すように、オートクルーズ走行モードよりも運転負担を軽減した、所謂、完全自動運転モードを備える車両に適用する場合にも、オートクルーズコースト走行時回生トルクと概略同等の自動運転モードコースト走行時回生トルクを準備してもよい。

なお、この場合には、図１０にオートクルーズコースト走行時回生トルクの場合を二点鎖線で図示しているように、オートクルーズコースト走行時回生トルクよりも自動運転モードコースト走行時回生トルクの方が小さくなるように多少大きく抑制することにより、オートクルーズコースト走行時回生トルクを手動走行時併用回生トルクよりも小さく抑制するように設定している。これら手動走行時併用回生トルク、オートクルーズコースト走行時回生トルク、および、自動運転モードコースト走行時回生トルクの抑制の大きさは、適宜、乗員の変速ショックの感じ方に応じて設定するなどすればよい。

また、本実施形態の第２の他の態様としては、例えば、図１１および図１２に示すように、エンジン１０１と連携させる１つの回転電機２０７を動力源として搭載する車両２００に適用してもよい。この車両２００は、簡単に説明すると、エンジン１０１や回転電機２０７の回転動力を入力軸２１１に連結されているトルクコンバータ２０５と伝達軸２１３とを介して動力伝達機構２１０に伝達し、その回転動力を動力伝達機構２１０から出力軸２１２に出力して駆動輪１０９を転動させることにより走行するようになっている。

ここで、動力伝達機構２１０は、エンジン１０１と回転電機２０７の間に連結クラッチＫ０を有すると共に、切換クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４および切換ブレーキＢ１、Ｂ２を配置して、２組のダブルピニオン型の遊星歯車機構２２１、２２２を備えている。遊星歯車機構２２１は、サンギヤＳ１、プラネタリギヤＰ１１、Ｐ１２、キャリヤＣＡ１１、２１、およびリングギヤＲ１を回転要素として備え、遊星歯車機構２２２は、サンギヤＳ２１、Ｓ２２、プラネタリギヤＰ２１、Ｐ２２、キャリヤＣＡ１２、２２、およびリングギヤＲ２を回転要素として備えている。なお、図１１は、動力伝達機構２１０が入力軸２１１などの軸心を中心にして回転対称に構成されているため、図中下側を省略する骨子図である。

この動力伝達機構１１０は、図１２の締結作動表に示すように、切換クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４および切換ブレーキＢ１、Ｂ２が選択的に締結されることにより、１速（1st）、２速（2nd）、３速（3rd）、４速（4th）、５速（5th）、６速（6th）、７速（7th）、８速（8th）、Ｒ１（Reverse１）、Ｒ２（Reverse１）のいずれかの有段変速段が選択されて伝達経路が形成される。なお、図１２に図示する「○」は選択駆動時に締結状態にされることを示している。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１１ ＥＣＵ（制御装置）
１２ メモリ
１００、２００ 車両
１０１ エンジン
１０３、１０５、２０７ 回転電機
１０８ バッテリ
１０９ 駆動輪
１１０、２１０ 動力伝達機構（変速機）
１１１、２１１ 入力軸
１１２、２１２ 出力軸
１１３、２１３ 伝達軸
１１５ 動力分配機構
１１７ 自動変速機構
１２１、１２５、１２６、１２７、２２１、２２２ 遊星歯車機構
１４０ 摩擦式ブレーキ（制動機構）

Claims (1)

1. 動力源から伝達される回転動力を自動変速して駆動輪側に出力する変速機と、前記駆動輪の回転をドライバの操作により摩擦制動する制動機構と、前記駆動輪側から伝達される回生トルクにより回転可能な回転電機と、を備える車両に搭載される制御装置であって、
   ドライバによる手動操作の取得情報に基づいて前記回転電機および前記変速機を制御する手動走行モードと、
   前記車両の自動走行に必要な取得情報に基づいて前記回転電機および前記変速機を制御する自動走行モードと、を実行可能に備え、
   前記自動走行モードの実行時のコースト走行中に前記変速機を低速側に変速する場合に前記回転電機に負荷する回生トルクの大きさを、前記手動走行モードの実行時に前記制動機構による摩擦制動なく前記回転電機に負荷する回生トルクで減速走行する場合よりも小さくなるように抑制する、車両用の制御装置。

Images