JP2010155481A - ハイブリッド車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置の小型化及び軽量化を図って車両への搭載性を向上させる。
【解決手段】夫々複数の変速段を成立させる第１変速手段５と第２変速手段７とを設ける。第１変速手段５の第１入力軸４に第１入力クラッチ１２を介して第１入力側伝達軸１０を接続する。第１入力側伝達軸１０に接続された第２入力側伝達軸１４を第２入力クラッチ１３を介して第２変速手段７の第２入力軸６に接続する。内燃機関２からの回転を第１回転要素Ｒｆに入力し、第２回転要素Ｃｆに第１入力側伝達軸１０を連結し、電動機３からの回転を第３回転要素Ｓｆに入力する動力合成機構１１を設ける。動力合成機構１１に第１回転要素Ｒｆと第２回転要素Ｃｆとの連結・切り離しを行う係合要素２９を設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置に関する。

従来、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両に用いられる動力伝達装置として、夫々が複数の変速段を成立させるように構成された第１変速手段と第２変速手段とを備え、更に、内燃機関と電動機との何れか一方又は両方の動力を第１変速手段に入力すると共に、この動力をプラネタリギヤにより分配して第２変速手段に入力するようにした動力伝達装置が知られている（下記特許文献１参照）。
特開２００６−４４５２１

上記従来の動力伝達装置は、プラネタリギヤにより第１変速手段と第２変速手段とに動力を配分して、第１変速手段と第２変速手段とで単一の変速手段として機能させ、或いは、第１変速手段と第２変速手段とを夫々独立の変速手段として機能させるものである。

しかしながら、第１変速手段と第２変速手段とが有する変速段（合計で前進１０速段）を成立させるためには、第１変速手段の入力軸と第２変速手段の入力軸との夫々に、各変速段毎に対応する数の変速用の駆動ギヤを配設しなければならず、変速段の数に応じて各入力軸の軸長が長くなる。しかも、第１変速手段と第２変速手段とに動力を配分するためのプラネタリギヤを、内燃機関及び電動機と各変速手段との間に介装しているために、更に、軸方向に大となる。このため、動力伝達装置の小型化及び軽量化が困難となる不都合があった。

以上の点に鑑み、本発明は動力伝達装置の小型化及び軽量化を図って車両への搭載性を向上させたハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することを課題とする。

かかる課題を解決するために、本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、第１入力軸に第１入力クラッチにより切り離し自在に連結されて該第１入力軸に内燃機関と電動機との何れか一方又は両方からの回転を伝達する第１入力側伝達軸と、第１入力軸と平行の第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段と、第１入力側伝達軸に平行に配置された副軸が備える中間伝達ギヤを介して第１入力側伝達軸に接続され、第２入力軸に第２入力クラッチにより切り離し自在に連結されて該第２入力軸に内燃機関と電動機との何れか一方又は両方からの回転を伝達する第２入力側伝達軸と、第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置され、第１入力軸と第２入力軸とが夫々のギヤ列を介して選択的に接続される出力軸と、互いに差動回転する第１〜第３回転要素により構成され、内燃機関からの回転が第１回転要素に入力可能とされ、第２回転要素に第１入力側伝達軸が連結され、電動機からの回転が第３回転要素に入力可能とされた動力合成機構とを備えてなり、該動力合成機構は、第１変速手段及び第２変速手段の上流側で低速段と高速段とを成立させるべく第１回転要素と第２回転要素との連結・切り離しを行う係合要素を備えることを特徴とする。

また、本発明において、前記動力合成機構の第１回転要素は、前記内燃機関の回転が出力される動力軸に第２の係合要素により切り離し自在に接続されることを特徴とする。

更に、前記動力合成機構は、変速機ケース内に収容されており、前記第１回転要素を該変速機ケースに解除自在に固定する第３の係合要素を備えることを特徴とする。

また、本発明において、車両の始動時に前記内燃機関から前記第１回転要素への入力を開始するとき、前記第３回転要素から前記電動機へ回転を入力して該電動機による回生を行うことを特徴とする。

また、本発明において、前記副軸は、後進段を成立させる後進用駆動ギヤを連結・切り離し自在に備え、該後進用駆動ギヤを介して前記出力軸に接続されることを特徴とする。

また、本発明において、前記第２変速手段は、各変速段の１つとして最低速段を成立させ、前記副軸は、前記第１入力軸に接続されて該第１入力軸から回転を入力することにより、前記後進用駆動ギヤによる後進段を成立させることを特徴とする。

本発明は、第１〜第３回転要素により構成された前記動力合成機構を設けて、内燃機関からの回転を第１回転要素に入力し、電動機からの回転を第３回転要素に入力て第２回転要素から第１入力側伝達軸へ出力する。そして、動力合成機構は、前記係合要素により第１回転要素と第２回転要素との連結・切り離しが行えるようにしたので、第１変速手段及び第２変速手段の上流側で低速段と高速段とを成立させることができる。

これにより、第１変速手段と第２変速手段とで成立させる変速段を、動力合成機構により倍増させることができるので、第１変速手段と第２変速手段とで変速段を成立させるギヤ数を増加させることなく、変速段数を増加させることができる。従って、第１変速手段及び第２変速手段の軸長をコンパクトに構成することができ、小型化及び軽量化が容易となって車両への搭載性を向上させることができる。

また、前記動力合成機構は、第３回転要素に入力した電動機からの回転により第１入力側伝達軸を駆動するので、第１変速手段と第２変速手段との何れに対しても電動機の動力を伝達することができる。そして、前記第２の係合要素を設けることで、動力合成機構の第１回転要素から内燃機関を切り離すことができるので、電動機による駆動時に内燃機関の引きずりを防止して電動機による駆動を効率良く行うことができる。また、内燃機関が停止状態のときに、前記係合要素（第１の係合要素）と第２の係合要素とを共に連結状態として電動機を駆動させることで、電動機の回転を停止状態の内燃機関に伝達させて内燃機関を始動させることができ、例えば、エンジンスタータ等が不要となるので一層の小型化が実現できる。

更に、前記第３の係合要素を設けることにより、第１回転要素の回転を停止させ、電動機からの回転を減速して第１入力側伝達軸に伝達することが可能となる。これによれば、電動機の出力を２段階で変速でき、電動機の体格を小とすることが可能となるので、車両への搭載性を一層向上させることができる。

また、車両の始動時に前記内燃機関から前記第１回転要素への入力を開始するときに第３回転要素から電動機へ回転を入力して電動機による回生を行うことで、電気的にトルクコンバータとしての作用を得ることができるので、例えば、従来の摩擦クラッチや流体トルクコンバータを備えるものに比べ、熱変換による動力損失を抑えることができ、回生により経済的に動力が得られて、しかも、極めてスムーズな発進動作を得ることができる。

また、前記副軸は、後進段を成立させる後進用駆動ギヤを連結・切り離し自在に備えることにより、後進用駆動ギヤと中間伝達ギヤの支持を副軸により共用することができ、軸数を減少させて小型化することができる。

また、前記第２変速手段の変速段の１つとして最低速段を成立するようにしておき、副軸を第１入力軸に接続して該第１入力軸から回転を入力して後進用駆動ギヤによる後進段を成立させることにより、最低速段から後進に切り換えるとき、最低速段で第２入力軸が回転している間に、回転停止状態の副軸に後進用駆動ギヤを連結しておくことができ、前進から後進への切換えは第２入力クラッチを切り離し、第１入力クラッチを連結状態とする動作だけで後進駆動することができる。これにより、前進から後進への切換えを円滑且つ迅速に行うことができる。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態の動力伝達装置１は、エンジン２（内燃機関）と電動機３（モータ・ジェネレータ）とを駆動源として備えている。また、動力伝達装置１は、第１入力軸４を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段５と、第１入力軸４と平行の第２入力軸６を有して第１変速手段５と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段７とを備えている。更に、動力伝達装置１は、副軸８及び出力軸９を備えると共に、エンジン２と電動機３との何れか一方又は両方からの回転を入力し第１入力側伝達軸１０に出力するプラネタリギヤ１１（動力合成機構）を備えている。

第１入力軸４は、第１入力クラッチ１２により第１入力側伝達軸１０との連結と切り離しとが行われ、第２入力軸６は、第２入力クラッチ１３により第２入力側伝達軸１４との連結と切り離しとが行われる。

第１入力側伝達軸１０には第１連結ギヤ１５が設けられ、この第１連結ギヤ１５は副軸８に設けられた中間伝達ギヤ１６に常時噛合している。そして、第２入力側伝達軸１４には第２連結ギヤ１７が設けられ、副軸８の中間伝達ギヤ１６には、この第２連結ギヤ１７が常時噛合している。これにより、第１入力側伝達軸１０と第２入力側伝達軸１４とは中間伝達ギヤ１６を介して常時接続された状態で共に回転する。

第１変速手段５の第１入力軸４には、第２変速駆動ギヤ１９と第４変速駆動ギヤ２１とが回転自在に設けられており、第２変速駆動ギヤ１９と第４変速駆動ギヤ２１とは、油圧力により作動される第１連結手段２２（シンクロメッシュ機構）により第１入力軸４に切換え連結される。第１連結手段２２は、図示において右動したとき第２変速駆動ギヤ１９を第１入力軸４に連結し、左動したとき第４変速駆動ギヤ２１を第１入力軸４に連結し、更に、中立位置においては第２変速駆動ギヤ１９と第４変速駆動ギヤ２１との両方を第１入力軸４から切り離した状態とする。

第２変速手段７の第２入力軸６には、第１変速駆動ギヤ１８と第３変速駆動ギヤ２０とが回転自在に設けられており、第１変速駆動ギヤ１８と第３変速駆動ギヤ２０とは、油圧力により作動される第２連結手段２３（シンクロメッシュ機構）により第２入力軸６に切換え連結される。第２連結手段２３は、図示において右動したとき第１変速駆動ギヤ１８を第２入力軸６に連結し、左動したとき第３変速駆動ギヤ２０を第２入力軸６に連結し、更に、中立位置においては第２変速駆動ギヤ１９と第４変速駆動ギヤ２１との両方を第２入力軸６から切り離した状態とする。

副軸８は、前記中間伝達ギヤ１６を一体に備えると共に、後進用駆動ギヤ２４を回転自在に備えている。後進用駆動ギヤ２４は、油圧力により作動される第３連結手段２５（シンクロメッシュ機構）により副軸８に対して連結・切り離しが行われる。後進用駆動ギヤ２４を副軸８に設けたことにより、後進用の軸が不要となり、軸数を削減して省スペース化を図ることができる。

出力軸９は、第１入力軸４及び第２入力軸６に対して平行に回転自在に設けられている。出力軸９には、図１における右側から順に、終減速駆動ギヤ２６、第１共用従動ギヤ２７、及び第２共用従動ギヤ２８が配設されている。

終減速駆動ギヤ２６は、図示しないが、デファレンシャルギヤ機構の終減速従動ギヤに噛合し、このデファレンシャルギヤ機構を介して車両の駆動輪を駆動するようになっている。第１共用従動ギヤ２７は、第１入力軸４の第２変速駆動ギヤ１９に常時噛合すると共に、第２入力軸６の第１変速駆動ギヤ１８に常時噛合し、更に、副軸８の後進用駆動ギヤ２４に常時噛合する。第２共用従動ギヤ２８は、第１入力軸４の第４変速駆動ギヤ２１に常時噛合すると共に、第２入力軸６の第３変速駆動ギヤ２０に常時噛合する。このように、第２変速駆動ギヤ１９、第１変速駆動ギヤ１８、及び後進用駆動ギヤ２４の夫々の従動ギヤとして第１共用従動ギヤ２７を共用し、第４変速駆動ギヤ２１及び第３変速駆動ギヤ２０の夫々の従動ギヤとして第２共用従動ギヤ２８を共用しているので、部品点数（主にギヤの数）が飛躍的に削減でき、コンパクトに構成することができる。

プラネタリギヤ１１は、リングギヤＲｆ（第１回転要素）と、リングギヤＲｆに噛合するピニオンＰｆと、ピニオンＰｆを自転及び公転自在に支持するキャリアＣｆ（第２回転要素）と、ピニオンＰｆに噛合するサンギヤＳｆ（第３回転要素）とで構成されている。また、プラネタリギヤ１１のリングギヤＲｆには、第１リングクラッチ２９（係合要素）と第２リングクラッチ３０（第２の係合要素）とが設けられている。第１リングクラッチ２９は、リングギヤＲｆとキャリアＣｆとの連結・切り離しを行う。第２リングクラッチ３０は、リングギヤＲｆとエンジン２の回転が出力される動力軸２ａ（はずみ車の出力側の軸等）とを切り離し自在に連結する。

プラネタリギヤ１１の外周には、電動機３が配置されている。即ち、電動機３のステータ３ａを最外周に配し、その内側のロータ３ｂの内部空間にプラネタリギヤ１１を収容してコンパクトに構成されている。そして、本実施形態では、エンジン２からの回転が第２リングクラッチ３０を介してリングギヤＲｆに入力可能とされると共に、電動機３からの回転がサンギヤＳｆに入力可能とされており、第１入力側伝達軸１０がキャリアＣｆに連結されている。

プラネタリギヤ１１においては、第１リングクラッチ２９と第２リングクラッチ３０とを共に接続状態とすることでエンジン２からの回転が１：１の変速比で第１入力側伝達軸１０に伝達され、第２リングクラッチ３０を接続状態とし且つ第１リングクラッチ２９を切り離し状態とすることでエンジン２からの回転が減速されて第１入力側伝達軸１０に伝達されるので、２つの変速段を得ることができる。また、第１リングクラッチ２９を接続状態とし且つ第２リングクラッチ３０を切り離し状態とすることでエンジン２を切り離して電動機３からの回転を１：１の変速比で第１入力側伝達軸１０に伝達することもできる。

なお、本実施形態においては、第１入力側伝達軸１０におけるエンジン２と反対側端部に第１入力クラッチ１２を配置し、第２入力側伝達軸１４におけるエンジン２と反対側端部に第２入力クラッチ１３を配置することにより、エンジン２と両変速手段５，７との間にスペースを確保し、このスペースにプラネタリギヤ１１を配置すると共にプラネタリギヤ１１の外周に電動機３を配置したことにより、一層の小型化が図られている。

上記構成からなる動力伝達装置１において、各変速段の設定及びその動力伝達経路について図２を参照して説明する。先ず、エンジン２からの回転出力を用いるときの、前進における各変速段及び後進段について説明する。

１速段は、第２リングクラッチ３０を接続状態とし且つ第１リングクラッチ２９を切り離し状態としてエンジン２からの回転を減速して第１入力側伝達軸１０に伝達する。そして、第２連結手段２３を右動させて第１変速駆動ギヤ１８を第２入力軸６に連結し（第１連結手段２２は中立位置とし）、第２入力クラッチ１３を接続作動させる（第１入力クラッチ１２は切り離し状態とする）ことにより設定される。第１入力側伝達軸１０から第２入力側伝達軸１４に伝達された回転駆動力は、第２入力クラッチ１３を経て第２入力軸６に伝達され、第２入力軸６に連結された第１変速駆動ギヤ１８と、これに噛合する第１共用従動ギヤ２７とを介して出力軸９に伝達される。これにより１速段による駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

なお、このときプラネタリギヤ１１においては、電動機３の制御により、ロータ３ｂの自由回転を得るようにすれば、サンギヤＳｆが自由回転して所謂ニュートラル状態となり、電動機３の逆回転による制御によりサンギヤＳｆを停止させることで、車両の発進を円滑に行うことができる。また、車両の発進時にエンジン２からの回転をサンギヤＳｆを介して電動機３へ入力することで、電動機３の回生制御を行い電気的にトルクコンバータの作用を得ることができる。こうすることで、例えば、従来の摩擦クラッチや流体トルクコンバータを備えるものに比べ、熱変換による動力損失を抑えることができ、回生により経済的に動力が得られて、しかも、極めてスムーズな発進動作を得ることができる。

２速段は、第２リングクラッチ３０と第１リングクラッチ２９とを接続状態としてエンジン２からの回転を１：１の変速比で第１入力側伝達軸１０に伝達し、他は１速段と同様に維持することにより設定される。これにより、プラネタリギヤ１１における変速段の切換えのみで２速段が成立し、２速段による駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

３速段は、第２リングクラッチ３０を接続状態とし且つ第１リングクラッチ２９を切り離し状態としてエンジン２からの回転を減速して第１入力側伝達軸１０に伝達する。そして、第１連結手段２２を右動させて第２変速駆動ギヤ１９を第１入力軸４に連結し（第２連結手段２３は中立位置とし）、第１入力クラッチ１２を接続作動させる（第２入力クラッチ１３は切り離し状態とする）ことにより設定される。第１入力側伝達軸１０に伝達された回転駆動力は、第１入力クラッチ１２を経て第１入力軸４に伝達され、第１入力軸４に連結された第２変速駆動ギヤ１９と、これに噛合する第１共用従動ギヤ２７とを介して出力軸９に伝達される。これにより３速段による駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

４速段は、第２リングクラッチ３０と第１リングクラッチ２９とを接続状態としてエンジン２からの回転を１：１の変速比で第１入力側伝達軸１０に伝達し、他は３速段と同様に維持することにより設定される。これにより、プラネタリギヤ１１における変速段の切換えのみで４速段が成立し、４速段による駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

５速段は、第２リングクラッチ３０を接続状態とし且つ第１リングクラッチ２９を切り離し状態としてエンジン２からの回転を減速して第１入力側伝達軸１０に伝達する。そして、第２連結手段２３を左動させて第３変速駆動ギヤ２０を第２入力軸６に連結し（第１連結手段２２は中立位置とし）、第２入力クラッチ１３を接続作動させる（第１入力クラッチ１２は切り離し状態とする）ことにより設定される。第１入力側伝達軸１０から第２入力側伝達軸１４に伝達された回転駆動力は、第２入力クラッチ１３を経て第２入力軸６に伝達され、第２入力軸６に連結された第３変速駆動ギヤ２０と、これに噛合する第２共用従動ギヤ２８とを介して出力軸９に伝達される。これにより５速段による駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

６速段は、第２リングクラッチ３０と第１リングクラッチ２９とを接続状態としてエンジン２からの回転を１：１の変速比で第１入力側伝達軸１０に伝達し、他は５速段と同様に維持することにより設定される。これにより、プラネタリギヤ１１における変速段の切換えのみで６速段が成立し、６速段による駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

７速段は、第２リングクラッチ３０を接続状態とし且つ第１リングクラッチ２９を切り離し状態としてエンジン２からの回転を減速して第１入力側伝達軸１０に伝達する。そして、第１連結手段２２を左動させて第４変速駆動ギヤ２１を第１入力軸４に連結し（第２連結手段２３は中立位置とし）、第１入力クラッチ１２を接続作動させる（第２入力クラッチ１３は切り離し状態とする）ことにより設定される。第１入力側伝達軸１０に伝達された回転駆動力は、第１入力クラッチ１２を経て第１入力軸４に伝達され、第１入力軸４に連結された第４変速駆動ギヤ２１と、これに噛合する第２共用従動ギヤ２８とを介して出力軸９に伝達される。これにより７速段による駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

８速段は、第２リングクラッチ３０と第１リングクラッチ２９とを接続状態としてエンジン２からの回転を１：１の変速比で第１入力側伝達軸１０に伝達し、他は７速段と同様に維持することにより設定される。これにより、プラネタリギヤ１１における変速段の切換えのみで８速段が成立し、８速段による駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

以上のように、前記プラネタリギヤ１１を設けることにより、第１変速手段５と第２変速手段７とで４つの変速段を成立させるように構成しておくだけで、８つの変速段を成立させることができるので、第１変速手段５と第２変速手段７とで８つの変速段を成立させる場合に比べて第１入力側伝達軸１０、第１入力軸４、第２入力側伝達軸１４、及び第２入力軸６等の各軸の長さ寸法を小とし、動力伝達装置１をコンパクトに形成することができる。

後進段は、第２リングクラッチ３０と第１リングクラッチ２９とを接続状態とし、第３連結手段２５により後進用駆動ギヤ２４を副軸８に連結する（第１及び第２連結手段２３は中立位置とする）ことにより設定される。第１入力側伝達軸１０に伝達された回転駆動力は、第１連結ギヤ１５及び中間伝達ギヤ１６を介して副軸８に伝達され、後進用駆動ギヤ２４とこれに噛合する第１共用従動ギヤ２７とを介して出力軸９に伝達される。これにより後進段における駆動力は終減速駆動ギヤ２６を介して出力される。

電動機３のみにより駆動する場合には、第２リングクラッチ３０によりエンジン２の動力軸２ａを切り離し、第１リングクラッチ２９を接続状態として電動機３からの回転を第１入力側伝達軸１０に伝達する。この状態で、上述した１速段、３速段、５速段、及び７速段と同様にして、４つの変速段を得ることができる。このとき、第２リングクラッチ３０によってエンジン２の動力軸２ａが切り離されていることにより、エンジン２の引きずりを防止することができる。また、エンジン２が停止状態のときに、第２リングクラッチ３０と第１リングクラッチ２９とを接続して電動機３を駆動させることで、電動機３の回転を停止状態のエンジン２に伝達させてエンジン２を始動させることができ、例えば、エンジンスタータが不要となる。更に、エンジン２による駆動中に車両の減速等に際して電動機３による回生を行う場合には、回生を行う車速段に応じて第１リングクラッチ２９を接続作動させ、第２リングクラッチ３０を切り離し作動させることにより、エンジン２を切り離して効率の良い回生を行うことができる。

ここで、図１においては、電動機３の駆動時に第２リングクラッチ３０によりエンジン２の動力軸２ａを切り離し、第１リングクラッチ２９を接続状態として電動機３からの回転を第１入力側伝達軸１０に伝達するものを示したが、例えば、図３に示すように、動力伝達装置１を収容する図示しない変速機ケースにプラネタリギヤ１１のリングギヤＲｆを解除自在に固定する第３リングクラッチ３１（第３の係合要素）を設けてもよい。この構成では、第２リングクラッチ３０と第１リングクラッチ２９とを切り離し状態とし、第３リングクラッチ３１を接続状態として電動機３の駆動を行うことで、プラネタリギヤ１１により上述の１速段よりも低い減速段を得ることができる。なお、図３に示す第３リングクラッチ３１に替えて、図４に示すようにワンウェイクラッチ３２（第３の係合要素）を採用してもよい。ワンウェイクラッチ３２は、電動機３からの回転をサンギヤＳｆに入力したときに、サンギヤＳｆの回転方向に対して逆回転となるリングギヤＲｆを係止してリングギヤＲｆの回転を停止させるが、エンジン２からの回転がリングギヤＲｆに入力されたときには、リングギヤＲｆの係止を解除して回転自在とする。なお、電動機３からの入力回転方向と、電動機３からの入力回転方向とは同じ方向とされている。

また、図１においては、後進用駆動ギヤ２４を備える副軸８を、第１入力側伝達軸１０の第１連結ギヤ１５により中間伝達ギヤ１６を介して回転させる構成を示したが、これ以外に、図５に示すように、副軸８を他の２つの連結ギヤ３３，３４を介して第１入力軸４に接続し、第１入力軸４から副軸８に回転を入力するようにしてもよい。このとき、中間伝達ギヤ１６は副軸８に回転自在に設けて、第１入力側伝達軸１０から第２入力側伝達軸１４への回転の伝達のみを行うようにする。このように構成することで、第２入力クラッチ１３を連結状態として第２入力軸６の第１変速駆動ギヤ１８を回転させているときに、第１入力クラッチ１２を切り離し状態として副軸８を回転させない状態としておくことができる。従って、後進直前の状態が前進最低速段（１速段）による走行状態であっても、その間に第３連結手段２５による副軸８への後進用駆動ギヤ２４の連結を完了させることができ、前進から後進への切換えは第２入力クラッチ１３を切り離し第１入力クラッチ１２を連結状態とするだけで後進駆動することができる。これにより、前進から後進への切換えを円滑且つ迅速に行うことができる。

本発明の動力伝達装置の概略構成を示す図。 本発明の動力伝達装置の作動を示す図。 図１の動力伝達装置における他の例を示す図。 図１の動力伝達装置における他の例を示す図。 図１の動力伝達装置における他の例を示す図。

符号の説明

１…動力伝達装置、２…エンジン（内燃機関）、２ａ…動力軸、３…電動機、４…第１入力軸、５…第１変速手段、６…第２入力軸、７…第２変速手段、８…副軸、９…出力軸、１０…第１入力側伝達軸、１１…プラネタリギヤ（動力合成機構）、１２…第１入力クラッチ、１３…第２入力クラッチ、１４…第２入力側伝達軸、１６…中間伝達ギヤ、２４…後進用駆動ギヤ、２９…第１リングクラッチ（係合要素）、３０…第２リングクラッチ（第２の係合要素）、３１…第３リングクラッチ（第３の係合要素）、３２…ワンウェイクラッチ（第３の係合要素）、Ｒｆ…リングギヤ（第１回転要素）、Ｃｆ…キャリア（第２回転要素）、Ｓｆ…サンギヤ（第３回転要素）。

Claims (6)

1. 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
   第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、
   第１入力軸に第１入力クラッチにより切り離し自在に連結されて該第１入力軸に内燃機関と電動機との何れか一方又は両方からの回転を伝達する第１入力側伝達軸と、
   第１入力軸と平行の第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段と、
   第１入力側伝達軸に平行に配置された副軸が備える中間伝達ギヤを介して第１入力側伝達軸に接続され、第２入力軸に第２入力クラッチにより切り離し自在に連結されて該第２入力軸に内燃機関と電動機との何れか一方又は両方からの回転を伝達する第２入力側伝達軸と、
   第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置され、第１入力軸と第２入力軸とが夫々のギヤ列を介して選択的に接続される出力軸と、
   互いに差動回転する第１〜第３回転要素により構成され、内燃機関からの回転が第１回転要素に入力可能とされ、第２回転要素に第１入力側伝達軸が連結され、電動機からの回転が第３回転要素に入力可能とされた動力合成機構とを備えてなり、
   該動力合成機構は、第１変速手段及び第２変速手段の上流側で低速段と高速段とを成立させるべく第１回転要素と第２回転要素との連結・切り離しを行う係合要素を備えることを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
2. 前記動力合成機構の第１回転要素は、前記内燃機関の回転が出力される動力軸に第２の係合要素により切り離し自在に接続されることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
3. 前記動力合成機構は、変速機ケース内に収容されており、前記第１回転要素を該変速機ケースに解除自在に固定する第３の係合要素を備えることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
4. 車両の始動時に前記内燃機関から前記第１回転要素への入力を開始するとき、前記第３回転要素から前記電動機へ回転を入力して該電動機による回生を行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
5. 前記副軸は、後進段を成立させる後進用駆動ギヤを連結・切り離し自在に備え、該後進用駆動ギヤを介して前記出力軸に接続されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
6. 前記第２変速手段は、各変速段の１つとして最低速段を成立させ、
   前記副軸は、前記第１入力軸に接続されて該第１入力軸から回転を入力することにより、前記後進用駆動ギヤによる後進段を成立させることを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

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