JP5704147B2 - 減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行状況に応じて車両の減速制御を行うように構成された、減速制御装置に関する。

この種の装置として、検出した横加速度等に基づいて目標減速度を算出し、この算出した目標減速度を用いて車両を自動的に減速させる装置が知られている（例えば、特開平１０−２７８７６２号公報等参照。）。

特開平１０−２７８７６２号公報

ところで、車両の走行状況によっては、車両の旋回状態に関する特性値（ヨーレートや横加速度等）の変化が振動的となる場合がある。具体的には、例えば、カーブ走行中において、道路形状、路面状況、操舵状態、等の影響により、上述の特性値の変化が振動的となる場合がある。このような場合において、より適切な減速制御を行う、という観点で、従来のこの種の装置においては、まだまだ改善の余地があった。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。

本発明の減速制御装置は、車両の走行状況（旋回状態を含む）に応じて、当該車両の減速制御を行うように構成されている。この減速制御装置は、旋回状態取得部と、制御値取得部と、を備えている。前記旋回状態取得部は、走行中における前記車両の前記旋回状態を取得するようになっている。前記制御値取得部は、前記旋回状態取得部によって取得された前記旋回状態に基づいて、前記車両の減速制御を行うための制御値を取得するようになっている。

本発明の特徴は、上述の減速制御装置が、さらに、特定走行状況にてガード処理を行うガード処理部を備えたことにある。ここで、前記特定走行状況とは、前記制御値取得部による前記制御値の取得値、又は前記旋回状態取得部による前記旋回状態の取得値が、振動的変化するような前記走行状況である。前記ガード処理は、前記特定走行状況にて前記減速制御のハンチング（このハンチングは、前記減速制御に実際に用いられる前記制御値である実制御値が、上述の振動的変化に起因して振動的に変化することによって生じるものである。）を抑制するために、（１）前記実制御値として、前記制御値取得部による前記制御値の前記取得値（これは前記旋回状態取得部による前記旋回状態の前記取得値に基づいて取得されたものである）に代えて所定のガード値を用いる処理、あるいは、（２）前記実制御値を取得するための前記旋回状態として、前記旋回状態取得部による前記旋回状態の前記取得値に代えて所定のガード値を用いる処理である。

前記特定走行状況では、前記制御値取得部による前記制御値の前記取得値、又は前記旋回状態取得部による前記旋回状態の前記取得値が、振動的変化することがある。この点、上述の構成を有する、本発明の減速制御装置においては、このような振動的変化が生じても、前記減速制御に実際に用いられる前記制御値である前記実制御値として、前記旋回状態取得部による前記旋回状態の前記取得値に基づく、前記制御値取得部による前記制御値の前記取得値に代えて、前記ガード値が用いられる。あるいは、前記実制御値を取得するための前記旋回状態として、前記旋回状態取得部による前記旋回状態の前記取得値に代えて、前記ガード値が用いられる。これにより、前記特定走行状況にて前記減速制御のハンチングを良好に抑制することが可能となる。

以上の通り、本発明によれば、従来のこの種の装置に比して、より適切な減速制御を行うことが可能となる。

本発明の一実施形態に係る減速制御装置の概略構成を示すブロック図。 図１に示されている減速制御装置の動作の概要を説明するためのタイムチャート。 図１に示されている減速制御装置の動作の概要を説明するためのタイムチャート。 図１に示されている減速制御装置の動作の一つの具体例を示すフローチャート。 図１に示されている減速制御装置の動作の他の具体例を示すフローチャート。 図１に示されている減速制御装置の動作のさらに他の具体例を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を、図面を参照しつつ説明する。なお、変形例は、当該実施形態の説明中に挿入されると首尾一貫した一実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜実施形態の装置構成＞
まず、本実施形態に係る減速制御装置１０の概略構成について、図１を参照しつつ説明する。本実施形態の減速制御装置１０は、設定された速度を上限としつつ、前方を走行する先行車両の速度に合わせて一定の車間距離を確保して自車両（当該減速制御装置１０を搭載している車両）を追従走行させる、アダプティブクルーズコントロールシステムの一部をなすものとして構成されている。なお、アダプティブクルーズコントロールシステム自体は本願出願時点にてすでに周知である。よって、本明細書においては、アダプティブクルーズコントロールシステムにおける、本発明の説明のために直接関係のない部分については、説明を省略する。

減速制御装置１０は、メインコントローラ１１と、エンジンＥＣＵ１２と、ブレーキＥＣＵ１３と、レーダーセンサ１４と、ヨーレートセンサ１５と、車速センサ１６と、操舵角センサ１７と、制御許可スイッチ１８と、制御モード選択スイッチ１９と、を備えている。

メインコントローラ１１は、アダプティブクルーズコントロールシステム全体の動作を制御するマイクロコンピュータであって、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、等を備えている。ＲＯＭには、ＣＰＵによって実行されるルーチン（プログラム）、当該ルーチンの実行の際に必要となる各種のデータ類（ルックアップテーブル、マップ、等。）、等が予め格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵによって上述のルーチンが実行される際に、必要なデータ類を適宜格納するようになっている。

エンジンＥＣＵ１２（ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である）は、メインコントローラ１１からの指示に従って、エンジン及びトランスミッションの動作状態を制御するようになっている。ブレーキＥＣＵ１３は、メインコントローラ１１からの指示に従って、ブレーキの動作状態を制御するようになっている。

レーダーセンサ１４は、目標物（先行車両を含む）の自車両からの距離と、目標物の自車両に対する相対的な方向と、を探知するために設けられている。具体的には、レーダーセンサ１４は、電磁波（光、音波、等を含む）を放射するとともに、その放射された電磁波のうちの所定の検出ゾーン内の目標物によって反射されたものを受信するように構成及び配置されている。

ヨーレートセンサ１５は、自車両に実際に発生したヨーレート（自車両の鉛直軸回りの回転角速度）を検出するセンサである。車速センサ１６は、自車両の実際の走行速度である実車速を検出するセンサである。操舵角センサ１７は、操舵角（運転者により自車両のステアリングホイールが回転操作された角度）を検出するセンサである。

制御許可スイッチ１８は、車間距離制御を許可するか否か等に関する自車両の運転者（以下単に「運転者」と称する）の意思表示を減速制御装置１０に入力するために、運転者によって操作されるスイッチである。制御モード選択スイッチ１９は、車間距離を制御するために予め用意された複数の制御モードの中から、運転者が希望するものを選択するために、運転者によって操作されるスイッチである。なお、本実施形態においては、これら複数の制御モードの具体例として、車間距離あるいは車間時間が長い長車間モードと、車間距離あるいは車間時間が短い短車間モードと、両者の中間の中車間モードと、の３種類が設定されている。ここで、「車間時間」とは、ある瞬間（これを基準時と称する）に先行車両が通過した位置と同じ位置を、当該基準時から自車両が通過するまでに経過することが予想される時間である。

減速制御装置１０の主要部を構成するメインコントローラ１１は、横加速度演算部１１１と、制限速度演算部１１２と、ガード処理部１１３と、制限値演算部１１４と、要求加速度設定部１１５と、を備えている。横加速度演算部１１１、制限速度演算部１１２、ガード処理部１１３、制限値演算部１１４、及び要求加速度設定部１１５は、メインコントローラ１１に備えられた上述のＣＰＵの動作によって実現される機能ブロックである。

上述のヨーレートセンサ１５とともに本発明の旋回状態取得部を構成する横加速度演算部１１１は、ヨーレートセンサ１５の出力に基づいて、自車両における横加速度Ｇｙの推定値（取得値）を算出するようになっている。すなわち、ヨーレートセンサ１５及び横加速度演算部１１１は、自車両の旋回状態としての、ヨーレートγ及び横加速度Ｇｙを取得するようになっている。本実施形態において本発明の制御値取得部に相当する制限速度演算部１１２は、自車両の旋回状態であるヨーレートγ（横加速度Ｇｙ）に基づいて制限速度Ｖｓを算出するようになっている。かかる制限速度Ｖｓの算出の詳細については後述する。

ガード処理部１１３は、カーブ走行中、すなわち、自車両がカーブ走行区間を走行している間に、ヨーレートγの検出値（横加速度Ｇｙの推定値）の振動的変化に伴う制限速度Ｖｓの算出値の振動的な変化によって減速制御にハンチングが発生することを抑制するための、ガード処理を実行するようになっている。本実施形態においては、このガード処理は、上述の取得値が振動的変化するような状況にて（具体的には横加速度Ｇｙの絶対値が所定の開始閾値Ｇｙｓを超えた場合にて）、制限速度Ｖｓの算出のためのヨーレートγの値である算出用値として、当該算出用値の振動的変化を抑制するために、上述の取得値に代えて所定のガード値を用いる処理である。さらに詳細には、本実施形態においては、このガード処理は、制限速度Ｖｓの算出値が増加する方向である、ヨーレートγ（横加速度Ｇｙ）の減少方向の変化のみを抑制（ガード）する処理である（かかる観点から、「ガード値」は「変化量ガード値」あるいは「変化方向ガード値」とも称され得る。）。このガード処理における、より具体的な処理例については後述する。

制限値演算部１１４は、制限速度演算部１１２によって算出された制限速度Ｖｓと、車速センサ１６によって検出された自車両の実車速と、の偏差に基づいて、加速度制限値（自車両の実車速を制限速度Ｖｓに一致させるために車軸に与えられるべき加速度）を演算するようになっている。要求加速度設定部１１５は、アダプティブクルーズコントロールシステムにおける設定状態と、制限値演算部１１４によって演算された加速度制限値と、に基づいて、要求加速度（車軸に与えられるべき加速度）を設定するようになっている。かかる要求加速度の設定の具体例については後述する。

＜動作説明＞
本実施形態においては、レーダーセンサ１４を用いた車間距離制御により、先行車両との間に所定の車間距離（運転者による制御許可スイッチ１８や制御モード選択スイッチ１９等の操作状態に応じて適宜設定される）を保持しつつ先行車両に追従走行するように、自車両の走行が制御される。すなわち、かかる車間距離制御により、自車両が先行車両を自動的に追尾するように、自車両の走行が制御される。一方、自車両が先行車両に追従走行している状態から、自車両が先行車両を喪失した状態（例えば先行車両が自車両と同じ車線から異なる車線に移行した状態）に変化すると、所定の目標車速まで自動的に加速し、目標車速に到達した以後は当該目標車速にて定速走行するように、自車両の走行が制御される。但し、自車両がカーブ走行区間に進入した場合において、必要に応じて、当該カーブ走行区間を安定的に走行するために減速制御が行われる。以下、上述の通りの構成を有する、本実施形態の減速制御装置１０の動作について、各図面を適宜参照しつつ説明する。

図２及び図３における上段は、カーブ走行中における、ヨーレートセンサ１５の出力に基づく横加速度Ｇｙの推定値の時間変化を示すタイムチャートである（なお、ヨーレートセンサ１５の出力に基づく推定に代えて、周知の横加速度センサによる横加速度Ｇｙの検出を行った場合も、横加速度Ｇｙの検出値の変化はこのタイムチャートと同様になる。）。このタイムチャートに示されているように、横加速度Ｇｙの推定値及びこの推定値の前提となるヨーレートγの検出値は、カーブ走行中に振動的に変化することがある。かかる振動的変化は、道路形状、路面状況、操舵状態、等の影響により生じる。このように横加速度Ｇｙの推定値が振動的変化する場合に、当該推定値の前提となるヨーレートγの検出値を用いて算出した制限速度Ｖｓに基づく、加速度制限値の演算値もまた、上述のタイムチャートと同様に振動的に変化する（具体的には図２及び図３における上段の横加速度Ｇｙの波形を上下反転したような態様で変化する）。よって、かかる演算値を用いて減速制御したのでは、減速制御にハンチングが生じてしまい、スムーズなカーブ走行が困難となる。

このため、本実施形態においては、減速制御装置１０は、（１）横加速度Ｇｙの推定値が所定の開始閾値Ｇｙｓを超えるまでは、ヨーレートγの検出値を上述の算出用値として用いて減速制御を行い（時刻ｔ０〜ｔｓ）、（２）横加速度Ｇｙの推定値が所定の開始閾値Ｇｙｓを超えた後は、横加速度Ｇｙが減少する方向のヨーレートγの変化をガードし（ガード処理：時刻ｔｓ〜ｔｅ１）、（３）横加速度Ｇｙの推定値が所定の終了閾値Ｇｙｅ未満である状態の継続時間ｔｃが所定時間ｔｃ０を超えた後は、ガード処理を終了する（時刻ｔｅ１以降）。

すなわち、図２を参照すると、自車両がカーブ走行区間に入る前（時刻ｔ０よりも前）においては、自車両は定速走行している。この状態においては、横加速度Ｇｙの推定値はほぼ０である。自車両がカーブ走行区間に入ると、横加速度Ｇｙの推定値が０よりも増加する。この横加速度Ｇｙの推定値の増加に伴って、要求加速度が減少する。ここで、本実施形態においては、カーブ走行中における減速制御下での要求加速度である加速度制限値は、以下のようにして求められる。

横加速度Ｇｙ、すべり角速度ｄβ、ヨーレートγ、及び車速Ｖの間には、以下の式（Ｆ１）に示す関係が成立する。
Ｇｙ＝Ｖ（ｄβ＋γ）・・・（Ｆ１）

ところで、通常の走行状態においては、横滑り角βの値は小さい。このため、上記の式（Ｆ１）におけるすべり角速度ｄβは無視することができる。よって、上記式（Ｆ１）は、下記の式（Ｆ２）に変形される。すなわち、横加速度Ｇｙは、ヨーレートγと車速Ｖとの積によって算出することができる。このため、ヨーレートγが振動的に変化すれば、横加速度Ｇｙもまた、同様に振動的に変化することとなる。
Ｇｙ＝Ｖ・γ・・・（Ｆ２）

したがって、制限速度Ｖｓは、上記式（Ｆ２）と、ヨーレートγと、横加速度限界値Ｇｙｃ（所定の規定値）とから、以下の式（Ｆ３）によって算出することができる。加速度制限値は、このようにして算出された制限速度Ｖｓと、現在の実車速と、の偏差に基づいて算出される。なお、下記式（Ｆ３）は、上記式（Ｆ２）と実車速Ｖｒとに基づいて、下記式（Ｆ４）のように表すこともできる。
Ｖｓ＝Ｇｙｃ／γ・・・（Ｆ３）
Ｖｓ＝Ｖｒ・Ｇｙｃ／Ｇｙ・・・（Ｆ４）

図２における上段のタイムチャートに示されているように、時刻ｔ０〜ｔ１の間は、横加速度Ｇｙの推定値が単調増加している。これに伴い、同図における下段のタイムチャートに示されているように、時刻ｔ０〜ｔ１の間は、横加速度Ｇｙの推定値（ヨーレートγの検出値）の変化に対応して、要求加速度（加速度制限値）が単調減少するように減速制御が行われる。すなわち、時刻ｔ０〜ｔ１の間は、自車両がカーブ走行区間に進入した初期の区間にて、迅速な減速制御が実行される。なお、減速制御においては、エンジンＥＣＵ１２を介してのいわゆるエンジンブレーキ制御、及びブレーキＥＣＵ１３を介してのブレーキ駆動制御が、状況に応じて適宜用いられる。

図２を参照すると、時刻ｔ１を過ぎると、横加速度Ｇｙの推定値が、値Ｇｙ１を最大値として振動的に変化している。具体的には、時刻ｔ１における値Ｇｙ１から横加速度Ｇｙが一旦減少し、その後横加速度ＧｙがＧｙ１程度の値（但しＧｙ１以下）まで再度上昇し、再び横加速度ＧｙがＧｙ１程度の値から減少している。この場合、振動的な変化が開始した時点（すなわち横加速度Ｇｙが単調増加から減少に転じた時点）である時刻ｔ１における、横加速度Ｇｙ１に対応するヨーレートγ１が、ガード値として用いられる。そして、このガード値γ１を用いて制限速度Ｖｓ及びこれに基づく要求加速度（加速度制限値）が演算される。これにより、図２における下段のタイムチャートに示されているように、要求加速度（加速度制限値）の演算値の振動的な変化が、可及的に抑制される。

その後、横加速度Ｇｙの推定値が所定の終了閾値Ｇｙｅ未満である状態の継続時間が所定時間Ｔｃ０を超えた時点である時刻Ｔｅ１以降は、ガード処理が終了する（実際は加速制御が行われる）。これにより、自車両がカーブ走行区間を脱出する際の適切な加速制御が迅速に行われる。なお、この所定時間Ｔｃ０については、横加速度Ｇｙの推定値が所定の終了閾値Ｇｙｅとなった時刻をＴｅとすると、Ｔｅ１−Ｔｅ＞Ｔｃ０である。

一方、図３に示されているように、時刻ｔ１以降の時点において横加速度Ｇｙの推定値が値Ｇｙ１を超えると、ガード値γ１（横加速度Ｇｙ１に対応するヨーレートγの値）の採用が一旦解除され、ヨーレートγの検出値に基づく制限速度Ｖｓ及び要求加速度（加速度制限値）の演算が再開される（時刻ｔ３〜ｔ４参照）。時刻ｔ４以降における横加速度Ｇｙの推定値の振動的変化に対しては、時刻ｔ４における横加速度Ｇｙの推定値Ｇｙ２に対応するヨーレートγ２が、新たなガード値として用いられる。

以上の動作をまとめたものが、図４に示されているフローチャートである。なお、図４において、「Ｓ」は「ステップ」を示すものとする。

まず、ステップ４１０においては、ヨーレートγが、ヨーレートセンサ１５の出力に基づいて検出される。次に、ステップ４２０においては、ヨーレートγの検出値（取得値あるいは実測値とも称され得る）と、車速センサ１６によって検出された実車速と、上記式（Ｆ２）と、に基づいて、横加速度Ｇｙが算出（推定）される。

続くステップ４３０においては、算出された横加速度Ｇｙの絶対値が所定の開始閾値Ｇｙｓを超えたか否かが判定される。算出された横加速度Ｇｙの絶対値が所定の開始閾値Ｇｙｓを超えていない場合（ステップ４３０＝Ｎｏ）、自車両の走行状況が特定走行状況（すなわちカーブ走行中）ではないため、ステップ４４０以降の処理がスキップされ、図４に示されているフローチャートの処理が終了する。よって、以下、算出された横加速度Ｇｙの絶対値が所定の開始閾値Ｇｙｓを超えているものとして（ステップ４３０＝Ｙｅｓ）、説明を続行する。

ステップ４４０においては、ヨーレートγの検出値の変化状態に応じて上述のようなガード処理が行われる。かかるガード処理によって、制限速度Ｖｓが増加する方向すなわち横加速度Ｇｙが減少する方向のヨーレートγの変化がガードされる。そして、ステップ４５０においては、ステップ４４０の処理を経たヨーレートγ（実際にガード処理によってヨーレートの変化がガードされた場合は上述のγ１等）と上記式（Ｆ３）とに基づいて制限速度Ｖｓが算出される。続いて、ステップ４６０においては、算出された制限速度Ｖｓと、車速センサ１６によって検出された自車両の実車速と、の偏差に基づいて、加速度制限値αｓが算出される。

上述のようにして加速度制限値αｓが算出されると、処理がステップ４７０に進行する。ステップ４７０においては、アダプティブクルーズコントロールシステムにおける速度設定状態に基づいて予め設定された要求加速度α（自車両の運転者によるアクセルやブレーキやシフトレバーの操作状態、クルーズコントロールにおける設定速度、アダプティブクルーズコントロールにおける車間距離あるいは車間時間の設定状態、等に基づいて設定される。）が加速度制限値αｓよりも大きいか否かが判定される。

予め設定された要求加速度αが加速度制限値αｓよりも大きい場合（ステップ４７０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４８０に進行し、要求加速度αが加速度制限値αｓに書き換えられる。すなわち、上述のようにして予め設定された要求加速度αに代えて、加速度制限値αｓが、実際に減速制御に用いられるべき要求加速度αとして新たに設定される。一方、予め設定された要求加速度αが加速度制限値αｓ以下である場合（ステップ４７０＝Ｎｏ）、ステップ４８０の処理はスキップされる。

その後、処理がステップ４９０に進行する。ステップ４９０においては、算出された横加速度Ｇｙの絶対値が所定の終了閾値Ｇｙｅ未満である状態の継続時間Ｔｃが所定時間Ｔｃ０を超えたか否かが判定される。ステップ４９０における判定結果が「Ｎｏ」である間は、処理が一旦ステップ４９５に進行してヨーレートγ及び横加速度Ｇｙの取得（上述のステップ４１０及び４２０と同様のヨーレートγの検出及び横加速度Ｇｙの算出）が行われた後にステップ４４０に復帰する。一方、ステップ４９０における判定結果が「Ｙｅｓ」となると、処理のステップ４９５を介してのステップ４４０への復帰が終了する。すなわち、ガード処理が終了する。

＜作用・効果＞
上述のように、カーブ走行中においては、ヨーレートγ及び横加速度Ｇｙの取得値が振動的に変化し得る。このため、これらの取得値をそのまま用いて、減速制御のための実制御値（上述の実施形態では制限速度Ｖｓ）を算出すると、かかる実制御値もまた振動的に変化することで、減速制御にハンチングが生じてしまう懸念がある。

この点、上述の構成を有する、本実施形態の減速制御装置１０においては、上述のようなヨーレートγ等の取得値の振動的変化に起因する減速制御ハンチングを抑制するための処理として、単なるフィルタ処理ではなく上述のようなガード処理が行われることで、良好な減速制御が実現される。具体的には、本実施形態の減速制御装置１０によれば、自車両がカーブ走行区間に進入した初期の区間にて迅速な減速制御を実行しつつ（すなわち当該初期の区間における減速遅れを可及的に抑制しつつ）、カーブ走行中の減速制御のハンチングが良好に抑制される。また、本実施形態の減速制御装置１０によれば、自車両がカーブ走行区間を離脱する際の迅速な加速制御が良好に行われる。

＜変形例＞
以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。以下の変形例の説明において、上述の実施形態にて説明されているものと同様の構成及び機能を有する部分に対しては、上述の実施形態と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施形態における説明が適宜援用され得るものとする。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、上述の実施形態の一部、及び、複数の変形例の全部又は一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

制限速度Ｖｓは、ヨーレートγに基づいて算出されても、横加速度Ｇｙに基づいて算出されてもよい。あるいは、制限速度Ｖｓは、ヨーレートγと横加速度Ｇｙとの双方に基づいて算出されてもよい。よって、ガード処理は、ヨーレートγと横加速度Ｇｙとのうちの少なくともいずれか一方に行われればよい。また、上述のステップ４３０及び４９０においては、横加速度Ｇｙの取得値（推定値）の絶対値と所定値との対比判断に代えて、ヨーレートγの取得値（検出値）の絶対値と所定値との対比判断であってもよい。さらに、各ステップにおける不等号の全部又は一部は、等号付きであってもよい。

減速制御装置１０は、横加速度センサを備えていてもよい。すなわち、ヨーレートセンサ１５の出力に基づく横加速度Ｇｙの推定に代えて、周知の横加速度センサによる横加速度Ｇｙの検出（実測）が行われてもよい。この場合、横加速度センサによる横加速度Ｇｙの検出値がヨーレートセンサ１５及び／又は操舵角センサ１７の出力に基づいて補正されることで、横加速度Ｇｙの取得値が形成されてもよい。あるいは、車速センサ１６及び操舵角センサ１７の出力に基づいて、ヨーレートγ及び／又は横加速度Ｇｙが算出（推定）されてもよい。また、ヨーレートセンサ１５、横加速度センサ、等に代えて、あるいはこれらとともに、自車両の周囲の画像を撮影可能なカメラ（自動白線認識用等）が用いられてもよい。

ガード処理は、ヨーレートγや横加速度Ｇｙに代えて、本発明の実制御値に対応する制限速度Ｖｓあるいは加速度制限値αｓに対して行われてもよい。これにより、上述の実施形態と同様の作用・効果が得られる。図５及び図６に示されているフローチャートは、これらの変形例に対応するものであって、図４のフローチャートを一部変容したものである。

図５のフローチャートは、ヨーレートγの検出値又はこれに基づく横加速度Ｇｙの推定値を用いて算出された制限速度Ｖｓに対してガード処理を行う例である（ステップ５５５参照）。なお、図５のフローチャートにおけるステップ５１０〜５３０、ステップ５５０、及びステップ５６０〜５９５は、図４のフローチャートにおけるステップ４１０〜４３０、ステップ４５０、及びステップ４６０〜４９５と同様である。よって、ステップ５１０〜５３０、ステップ５５０、及びステップ５６０〜５９５についての説明は、図４のフローチャートにおけるステップ４１０〜４３０、ステップ４５０、及びステップ４６０〜４９５についての説明を援用する。

図６のフローチャートは、制限速度Ｖｓ（これはヨーレートγの検出値又はこれに基づく横加速度Ｇｙの推定値を用いて算出されたものである）に基づいて算出された加速度制限値αｓに対してガード処理を行う例である（ステップ６６５参照）。なお、図６のフローチャートにおけるステップ６１０〜６３０、ステップ６５０〜６６０、及びステップ６７０〜６９５は、図４のフローチャートにおけるステップ４１０〜４３０、ステップ４５０〜４６０、及びステップ４７０〜４９５と同様である。よって、ステップ６１０〜６３０、ステップ６５０〜６６０、及びステップ６７０〜６９５についての説明は、図４のフローチャートにおけるステップ４１０〜４３０、ステップ４５０〜４６０、及びステップ４７０〜４９５についての説明を援用する。

ガード処理の細部も、上述の実施形態に示された具体例に限定されない。例えば、ガード処理として、増加方向と減少方向とにかかわらず、所定量を超える変化をガードする（当該変化をキャンセルして今回値を前回値と同一とする）処理が行われてもよい。

１０…減速制御装置、１１…メインコントローラ、１５…ヨーレートセンサ、１１１…横加速度演算部、１１２…制限速度演算部、１１３…ガード処理部。

Claims (4)

1. 走行中における車両の旋回状態を取得する、旋回状態取得部（１５，１１１）と、
   前記旋回状態取得部によって取得された前記旋回状態に基づいて、前記車両の減速制御を行うための制御値を取得する、制御値取得部（１１４，１１５）と、
   を備え、前記旋回状態を含む前記車両の走行状況に応じて前記減速制御を行うように構成された、減速制御装置（１０）であって、
   前記制御値取得部による前記制御値の取得値又は前記旋回状態取得部による前記旋回状態の取得値が振動的変化するような前記走行状況である特定走行状況にて、前記減速制御に実際に用いられる前記制御値である実制御値が当該振動的変化に起因して振動的に変化することによる前記減速制御のハンチングを抑制するために、前記実制御値又は当該実制御値を取得するための前記旋回状態として、前記旋回状態の前記取得値に基づく前記制御値取得部による前記制御値の前記取得値又は前記旋回状態取得部による前記旋回状態の前記取得値に代えて所定のガード値を用いるガード処理を行う、ガード処理部（１１３）を備え、
   前記旋回状態取得部は、前記車両の横加速度を取得し、
   前記ガード処理部は、前記旋回状態取得部による前記横加速度の前記取得値が所定の終了閾値未満である状態の継続時間が所定時間を超えた場合に、前記ガード処理を終了することを特徴とする、減速制御装置。
2. 請求項１に記載の減速制御装置であって、
   前記ガード処理部は、前記旋回状態取得部による前記横加速度の取得値が所定の開始閾値を超えた場合に、前記ガード処理を開始することを特徴とする、減速制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の減速制御装置であって、
   前記制御値取得部は、前記車両の走行速度に関連する値を前記制御値として取得し、
   前記ガード処理部は、前記走行速度を増加させる方向への前記実制御値の変動を抑制するように、前記ガード処理を行うことを特徴とする、減速制御装置。
4. 請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の減速制御装置であって、
   前記特定走行状況は、前記車両がカーブを走行する状況であることを特徴とする、減速制御装置。

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