JP6485418B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。特に、本発明は、車輪のアンチロック制御を行うブレーキ制御装置に関する。

特許文献１は、車両用制動装置を開示している。その車両用制動装置は、マスターシリンダ、サーボ圧発生装置、及びブレーキアクチュエータを備えている。サーボ圧発生装置は、運転者によるブレーキペダルの操作に依らずに、サーボ圧を発生させる。マスターシリンダは、サーボ圧に基づいて動作し、サーボ圧に応じたマスター圧のブレーキ液をブレーキアクチュエータに出力する。ブレーキアクチュエータは、マスターシリンダから出力されるブレーキ液を各輪のホイールシリンダに分配する。また、ブレーキアクチュエータは、各輪のホイールシリンダに供給するブレーキ液の圧力を個別に制御することができる。

制動時に車輪のロックを防ぐためのアンチロック制御が知られている。従来、アンチロック制御は、ブレーキアクチュエータを用いて対象車輪のブレーキ圧を個別に制御することにより行われてきた。

特開２０１５−１３６９９３号公報

ブレーキアクチュエータを用いた従来のアンチロック制御が利用できない場合に、アンチロック制御の実施を放棄すると、安全性が低下する。

本発明の１つの目的は、従来のアンチロック制御が利用できない場合であっても、アンチロック制御を実施することが可能な技術を提供することにある。

第１の発明は、車両のブレーキ制御装置を提供する。
ブレーキ制御装置は、
マスター圧のブレーキ液を出力するマスターシリンダと、
ブレーキペダルの操作に依らずにマスター圧を変更可能なマスター圧変更装置と、
マスターシリンダから出力されるブレーキ液を各車輪のホイールシリンダに供給し、且つ、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ圧を制御可能なブレーキアクチュエータと、
制動時、ブレーキペダルの操作に依らずに対象車輪のブレーキ圧を減らすことによって、車輪ロックを防ぐアンチロック制御を行う制御装置と
を備える。
アンチロック制御のモードは、通常モードと擬似モードとを含む。
通常モードにおいて、制御装置は、対象車輪のブレーキ圧の目標値が得られるようにブレーキアクチュエータを動作させる。
擬似モードにおいて、制御装置は、マスター圧が上記対象車輪のブレーキ圧の目標値となるようにマスター圧変更装置を動作させ、マスター圧と連動するように対象車輪のブレーキ圧を変える。
通常モードが利用できない場合、制御装置は、擬似モードでアンチロック制御を行う。

第２の発明は、第１の発明において、次の特徴を有する。
通常モードが利用できない場合は、ブレーキアクチュエータに含まれるポンプが利用できない場合である。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、次の特徴を有する。
ブレーキアクチュエータは、
マスターシリンダから出力されるブレーキ液が入力される入力ノードと、
各車輪について入力ノードとホイールシリンダとの間に設けられた増圧弁と、
各車輪についてホイールシリンダとリザーバとの間に設けられた減圧弁と、
リザーバから入力ノードにブレーキ液を戻すポンプと、
を備える。

第４の発明は、第３の発明において、次の特徴を有する。
擬似モードにおいて、対象車輪は全ての車輪である。
制御装置は、全ての車輪に関し、増圧弁を開き、減圧弁を閉じ、マスター圧を下げることによりブレーキ圧を減少させる。

第５の発明は、第４の発明において、次の特徴を有する。
増圧弁は、ノーマルオープン型である。
減圧弁は、ノーマルクローズ型である。

第６の発明は、第３の発明において、次の特徴を有する。
対象車輪以外の車輪は、非対象車輪である。
擬似モードにおいて、制御装置は、対象車輪に対する増圧弁を開き、対象車輪に対する減圧弁を閉じ、非対象車輪に対する増圧弁を閉じ、マスター圧を下げることによって、非対象車輪のブレーキ圧を維持したまま対象車輪のブレーキ圧を減少させる。

第７の発明は、第６の発明において、次の特徴を有する。
制御装置は、少なくとも１つの車輪のスリップ量あるいはスリップ率が閾値を超えた場合に、少なくとも１つの車輪を対象車輪としてアンチロック制御を行う。

第８の発明は、第１から第５の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
擬似モードにおいて、制御装置は、ロック条件が満たされた場合に、全ての車輪を対象車輪としてアンチロック制御を行う。
ロック条件は、少なくとも１つの車輪がロック徴候を示すことである。
ロック徴候とは、スリップ量あるいはスリップ率が閾値を超えることである。

第９の発明は、第８の発明において、次の特徴を有する。
ロック条件は、少なくとも１つの後輪がロック徴候を示すことを含む。

第１０の発明は、第９の発明において、次の特徴を有する。
ロック条件は、少なくとも１つの前輪がロック徴候を示すことを更に含む。

第１１の発明は、第９の発明において、次の特徴を有する。
ロック条件は、左右の前輪の一方だけがロック徴候を示すことを含まず、左右の前輪の両方がロック徴候を示すことを更に含む。

第１２の発明は、第９の発明において、次の特徴を有する。
車両が直進している場合、ロック条件は、左右の前輪の一方だけがロック徴候を示すことを含まず、左右の前輪の両方がロック徴候を示すことを更に含む。
車両が旋回している場合、ロック条件は、左右の前輪の少なくとも一方がロック徴候を示すことを更に含む。

第１３の発明は、第９の発明において、次の特徴を有する。
車両が直進している場合、ロック条件は、左右の前輪の一方だけがロック徴候を示すことを含まず、左右の前輪の両方がロック徴候を示すことを更に含む。
車両が旋回している場合、ロック条件は、左右の前輪のうち内輪だけがロック徴候を示すことを含まず、左右の前輪のうち外輪がロック徴候を示すことを更に含む。

第１４の発明は、第９の発明において、次の特徴を有する。
車両は、自動運転制御を行う自動運転装置を備える。
自動運転装置が車両の軌跡制御を実施している場合、ロック条件は、少なくとも１つの前輪がロック徴候を示すことを更に含む。

第１５の発明は、第８の発明において、次の特徴を有する。
車両がスプリットμ路を走行している場合、ロック条件は、低μ側の車輪だけがロック徴候を示すことを含まず、高μ側の車輪がロック徴候を示すことを含む。

第１６の発明は、第１５の発明において、次の特徴を有する。
制御装置は、車両のヨーレートを監視する。
ヨーレートが基準値を超えた場合、制御装置は、マスター圧変更装置を動作させてマスター圧を減少させる。

第１７の発明は、第１から第１６の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
車両は、自動運転制御を行う自動運転装置を備える。
擬似モードのアンチロック制御を行う場合、制御装置は、自動運転装置に対し、車間距離の増加、車速の低減、運転者への通知、及び自動運転制御の再開の禁止のうち少なくとも１つを要求する。

第１８の発明は、車両のブレーキ制御装置を提供する。
ブレーキ制御装置は、
マスター圧のブレーキ液を出力するマスターシリンダと、
ブレーキペダルの操作に依らずにマスター圧を変更可能なマスター圧変更装置と、
マスターシリンダから出力されるブレーキ液を各車輪のホイールシリンダに供給し、且つ、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ圧を制御可能なブレーキアクチュエータと、
制動時、ブレーキペダルの操作に依らずに対象車輪のブレーキ圧を減らすことによって、車輪ロックを防ぐアンチロック制御を行う制御装置と
を備える。
ブレーキアクチュエータに含まれるポンプが利用できない場合、制御装置は、擬似モードでアンチロック制御を行う。
擬似モードにおいて、制御装置は、マスター圧が対象車輪のブレーキ圧の目標値となるようにマスター圧変更装置を動作させ、マスター圧と連動するように対象車輪のブレーキ圧を変える。

第１の発明によれば、ブレーキアクチュエータを用いた従来の通常モードが利用できない場合であっても、擬似モードによってアンチロック制御を実施することが可能となる。よって、従来技術と比較して、アンチロック制御を実施することができる機会及び期間が増加し、安全性が向上する。

第２の発明によれば、ブレーキアクチュエータに含まれるポンプが利用できない場合であっても、擬似モードによってアンチロック制御を実施することが可能となる。

第３及び第４の発明によれば、擬似モードにおいて、全ての車輪を対象車輪とすることができる。この場合、擬似モードのアンチロック制御がシンプルになる。

第５の発明によれば、擬似モードにおいて増圧弁及び減圧弁の開閉操作が不要となる。

第６及び第７の発明によれば、非対象車輪のブレーキ圧を維持したまま、対象車輪のブレーキ圧を減少させることが可能となる。これにより、必要な車輪に対してだけアンチロック制御を行うことが可能となる。

第８の発明によれば、全ての車輪が対象車輪となるため、擬似モードのアンチロック制御がシンプルになる。

第９の発明によれば、スピンを回避し、安定性を高めることができる。

第１０の発明によれば、操舵が効きにくくなる状態を回避し、安定性を高めることができる。

第１１の発明によれば、より多くの制動力を確保することが可能となる。

第１２の発明によれば、車両の状況に応じて優先度の高い特性を得ることが可能となる。

第１３の発明によれば、旋回中の旋回性と制動力をバランスよく実現することが可能となる。

第１４の発明によれば、擬似モードのアンチロック制御が実施される場合であっても、自動運転装置は車両の軌跡制御を良好に実施することが可能となる。

第１５の発明によれば、車両がスプリットμ路を走行している場合に、より多くの制動力を確保することが可能となる。

第１６の発明によれば、スプリットμ路における安定性が確保される。

第１７の発明によれば、擬似モードを考慮した自動運転制御が実現される。

第１８の発明によれば、ブレーキアクチュエータに含まれるポンプが利用できない場合であっても、擬似モードによってアンチロック制御を実施することが可能となる。よって、従来技術と比較して、アンチロック制御を実施することができる機会及び期間が増加し、安全性が向上する。

本発明の実施の形態に係る車両の構成例を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキアクチュエータの構成例を示す図である。 本発明の実施の形態に係る自動制動制御の第１モードを説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る自動制動制御の第２モードを説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る自動制動制御の第２モードを説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るアンチロック制御を要約的に示すフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるマスター圧及びブレーキ圧の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係るブレーキアクチュエータの変形例を説明するための図である。 本発明の実施の形態に係る車両の他の構成例を示す概略図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．車両の概略構成
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の構成例を示す概略図である。車両１は、車輪１０、駆動制御装置３０、ブレーキ制御装置５０、及びセンサ群７０を備えている。

１−１．車輪１０
車輪１０は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、及び右後輪１０ＲＲを含んでいる。

１−２．駆動制御装置３０
駆動制御装置３０は、エンジン３１、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２、動力分割機構３３、動力伝達機構３４、発電機３５、インバータ３６、バッテリ３７、モータ３８、及びハイブリッドＥＣＵ３９を備えている。

エンジン３１は、動力源である。エンジンＥＣＵ３２は、エンジン３１の運転を制御する。動力分割機構３３は、エンジン３１が発生する駆動力を、動力伝達機構３４と発電機３５に分配する。動力伝達機構３４は、駆動力を駆動輪（本例では、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲ）に伝達する。発電機３５は、受け取った駆動力により交流電力を生成する。インバータ３６は、発電機３５によって生成された交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ３７に供給し、バッテリ３７を充電する。

モータ３８は、別の動力源である。インバータ３６は、バッテリ３７から放電される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をモータ３８に供給し、モータ３８の駆動制御を行う。モータ３８が発生する駆動力は、動力伝達機構３４を介して駆動輪に伝達される。

また、モータ３８は、回生ブレーキを発生させる手段としても機能する。具体的には、車両１の走行中であって、エンジン３１及びモータ３８が駆動力を発生していないとき、駆動輪の回転力が動力伝達機構３４を介してモータ３８に伝達される。この場合、モータ３８は発電機として働き、発電時の回転抵抗が駆動輪に対する制動力となる。インバータ３６は、モータ３８の回生発電により発生した交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ３７に供給し、バッテリ３７を充電する。

ハイブリッドＥＣＵ３９は、２つの動力源であるエンジン３１及びモータ３８を用いたハイブリッド運転制御を行う。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ３９は、エンジンＥＣＵ３２に指示を出し、エンジン３１による駆動力生成を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ３９は、インバータ３６を制御して、モータ３８による駆動力生成を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ３９は、インバータ３６を制御して、回生ブレーキの制御（回生制御）を行う。また、ハイブリッドＥＣＵ３９は、バッテリ３７の充電状態をモニタし、インバータ３６を制御してバッテリ３７の充放電を制御する。

１−３．ブレーキ制御装置５０
ブレーキ制御装置５０は、ブレーキＥＣＵ５１、ブレーキペダル５２、ストロークセンサ５３、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲ、及びブレーキ圧発生装置５５を備えている。

ブレーキＥＣＵ５１は、ブレーキ制御装置５０の動作を制御するための制御装置である。ブレーキペダル５２は、運転者が制動操作を行うために用いる操作部材である。ストロークセンサ５３は、ブレーキペダル５２のストローク量（操作量）を検出する。ストロークセンサ５３は、検出したストローク量に関する情報をブレーキＥＣＵ５１に送る。

ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲは、それぞれ、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲに設けられている。左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲにおいて発生する制動力は、それぞれ、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲに供給されるブレーキ液の圧力に応じて決まる。ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲのそれぞれに供給されるブレーキ液の圧力は、以下、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒと呼ばれる。

ブレーキ圧発生装置５５は、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲにブレーキ液を供給し、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを発生させる。ブレーキ圧発生装置５５は、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒのそれぞれを可変に制御する機能も有している。

ここで、ブレーキペダル５２はブレーキ圧発生装置５５に連結されているが、ブレーキ圧発生装置５５の動作はブレーキペダル５２の操作と直結していなくてもよい。例えば、上述の回生ブレーキが使用される場合を考える。運転者がブレーキペダル５２を踏むと、ストロークセンサ５３は、ブレーキペダル５２のストローク量に関する情報をブレーキＥＣＵ５１に送る。ブレーキＥＣＵ５１は、そのストローク量に基づいて、運転者が要求している要求制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ５１は、要求制動力に関する情報をハイブリッドＥＣＵ３９に送る。ハイブリッドＥＣＵ３９は、要求制動力に基づいて回生制御を行い、回生ブレーキを発生させる。ハイブリッドＥＣＵ３９は、発生している回生制動力に関する情報をブレーキＥＣＵ５１に送る。ブレーキＥＣＵ５１は、要求制動力から回生制動力を減算し、目標摩擦制動力を算出する。この目標摩擦制動力が、ブレーキ制御装置５０（ブレーキ圧発生装置５５）が負担すべき制動力である。ブレーキＥＣＵ５１は、目標摩擦制動力に応じたブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒが発生するように、ブレーキ圧発生装置５５の動作を制御する。

このように、本実施の形態に係るブレーキ圧発生装置５５は、少なくともブレーキＥＣＵ５１からの指示に従ってブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを制御するように構成される。つまり、ブレーキ圧発生装置５５は、ブレーキペダル５２の操作に依らず、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを制御することが可能である。ブレーキＥＣＵ５１は、上述の回生ブレーキに限らず、様々な用途で、ブレーキ圧発生装置５５の動作を制御することができる。

尚、ブレーキＥＣＵ５１は、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。ブレーキＥＣＵ５１は、入出力インタフェースを通して、各種センサから検出情報を受け取り、また、ブレーキ圧発生装置５５に指示を送る。メモリには制御プログラムが格納され、プロセッサがその制御プログラムを実行することにより、ブレーキＥＣＵ５１の機能が実現される。

１−４．センサ群７０
センサ群７０は、車輪速センサ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲ、操舵角センサ７２、車速センサ７４、横加速度センサ７６、ヨーレートセンサ７８、等を含んでいる。車輪速センサ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲは、それぞれ、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲの回転速度を検出する。操舵角センサ７２は、操舵角を検出する。車速センサ７４は、車両１の速度を検出する。横加速度センサ７６は、車両１に作用する横加速度（横Ｇ）を検出する。ヨーレートセンサ７８は、車両１に発生する実ヨーレートを検出する。

２．ブレーキ制御装置の構成例
以下、ブレーキ制御装置５０、特にブレーキ圧発生装置５５の構成をより詳しく説明する。図１に示されるように、ブレーキ圧発生装置５５は、マスターシリンダ１００、マスター圧変更装置２００、及びブレーキアクチュエータ３００を備えている。

マスターシリンダ１００は、ブレーキ液の供給源である。マスターシリンダ１００は、外力に応答して、ブレーキ液を押し出す、あるいは、引き込む。マスターシリンダ１００から出力されるブレーキ液の圧力は、以下「マスター圧Ｐｍ」と呼ばれる。

マスター圧変更装置２００は、ブレーキペダル５２の操作に依らず、マスターシリンダ１００に対して外力を加える。マスター圧変更装置２００がその外力を増加させると、ブレーキ液がマスターシリンダ１００から押し出され、マスター圧Ｐｍは増加する。一方、マスター圧変更装置２００がその外力を減少させると、ブレーキ液がマスターシリンダ１００に引き込まれ、マスター圧Ｐｍは減少する。すなわち、マスター圧変更装置２００は、ブレーキペダル５２の操作に依らず、マスター圧Ｐｍを変更することが可能である。このマスター圧変更装置２００の動作は、ブレーキＥＣＵ５１によって制御される。

ブレーキアクチュエータ３００は、マスターシリンダ１００とホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲとの間に設けられている。ブレーキアクチュエータ３００は、マスターシリンダ１００から出力されるブレーキ液をホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲに分配し、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを発生させる。ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒは、基本的にはマスター圧Ｐｍに依存して変化する。但し、ブレーキアクチュエータ３００は、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒをそれぞれ個別に制御することもできる。このブレーキアクチュエータ３００の動作も、ブレーキＥＣＵ５１によって制御される。

以下、マスターシリンダ１００、マスター圧変更装置２００、及びブレーキアクチュエータ３００の具体的な構成例を説明する。

２−１．マスターシリンダ１００
図２に、マスターシリンダ１００の構成例が示されている。マスターシリンダ１００は、一端が開口し、他端が閉塞したシリンダ１１０を備えている。以下の説明において、シリンダ１１０の開口側を「Ａ側」と呼び、閉塞側を「Ｂ側」と呼ぶ。

シリンダ１１０は、入力シリンダ１１１、隔壁１１２、出力シリンダ１１３、及び底部１１４から構成されており、それらはＡ側からＢ側に向けて順番に配置されている。入力シリンダ１１１の一端がシリンダ１１０の開口部に相当し、底部１１４がシリンダ１１０の閉塞部に相当する。隔壁１１２は、入力シリンダ１１１と出力シリンダ１１３との間に配置されている。隔壁１１２は、貫通孔１１２ａを有している。貫通孔１１２ａの内径は、入力シリンダ１１１の内径及び出力シリンダ１１３の内径よりも小さい。

シリンダ１１０の内部には、入力ピストン１２０、第１出力ピストン１２１、及び第２出力ピストン１２２が配置されている。これら入力ピストン１２０、第１出力ピストン１２１、及び第２出力ピストン１２２は、Ａ側からＢ側に向けて順番に、シリンダ１１０の軸方向に沿って配置されている。

より詳細には、入力ピストン１２０は、入力シリンダ１１１の内壁に沿って摺動可能に配置されている。この入力ピストン１２０は、操作ロッドを介してブレーキペダル５２に連結されている。運転者によるブレーキペダル５２の操作に連動して、入力ピストン１２０は前後に移動する。

第１出力ピストン１２１は、Ａ側の突出部１２１ａとＢ側のピストン部１２１ｂを有している。突出部１２１ａは、出力シリンダ１１３の中から、隔壁１１２の貫通孔１１２ａを通して、入力シリンダ１１１の内部に延びている。但し、突出部１２１ａは、入力ピストン１２０とは連結しておらず、入力ピストン１２０の移動によって影響を受けない。図２に示されるように、入力ピストン１２０と突出部１２１ａとの間には離間空間１３０が形成されている。この離間空間１３０は、通路１３１を介してリザーバ１３２につながっている。

入力シリンダ１１１、隔壁１１２、入力ピストン１２０の先端、及び突出部１２１ａによって囲まれた空間は、反力室１４０である。反力室１４０は、ブレーキ液で満たされている。反力室１４０は、ポート１４１及び配管１４２を介して、ストロークシミュレータ１５０につながっている。

ストロークシミュレータ１５０は、シリンダ１５１、ピストン１５２、バネ１５３、及び液室１５４を備えている。シリンダ１５１の一端は開口しており、他端は閉塞している。ピストン１５２は、シリンダ１５１の内壁に沿って摺動可能に配置されている。また、ピストン１５２は、バネ１５３を介して、シリンダ１５１の閉塞部に連結されている。液室１５４は、シリンダ１５１の開口部とピストン１５２との間に形成されており、ブレーキ液で満たされている。この液室１５４は、配管１４２及びポート１４１を介して、反力室１４０につながっている。

運転者がブレーキペダル５２を踏むと、入力ピストン１２０がＢ方向に移動する。すると、反力室１４０からストロークシミュレータ１５０の液室１５４にブレーキ液が流れ、ピストン１５２がシリンダ１５１の閉塞部方向に押し込まれる。このときに発生するバネ１５３の弾性力に応じて、反力室１４０における液圧が上昇し、運転者はそれを反力として感じる。バネ１５３の弾性力、すなわち、反力は、入力ピストン１２０の移動量に比例する。ストロークシミュレータ１５０は、運転者がブレーキペダル５２を踏んだときの操作感を擬似的に作り出していると言える。

第１出力ピストン１２１のピストン部１２１ｂは、出力シリンダ１１３の内壁に沿って摺動可能に配置されている。出力シリンダ１１３、ピストン部１２１ｂ、及び第２出力ピストン１２２によって囲まれた空間は、第１マスター室１６０である。第１マスター室１６０は、ブレーキ液で満たされている。第１マスター室１６０は、ポート１６１及び配管１６２を介して、ブレーキアクチュエータ３００につながっている。また、第１マスター室１６０は、ポート１６３を介してリザーバ１６４につながっている。第１マスター室１６０内には、ピストン部１２１ｂと第２出力ピストン１２２との間をつなぐようにバネ１６５が配置されている。

第２出力ピストン１２２は、出力シリンダ１１３の内壁に沿って摺動可能に配置されている。出力シリンダ１１３、第２出力ピストン１２２、及びシリンダ１１０の底部１１４によって囲まれた空間は、第２マスター室１７０である。第２マスター室１７０は、ブレーキ液で満たされている。第２マスター室１７０は、ポート１７１及び配管１７２を介して、ブレーキアクチュエータ３００につながっている。また、第２マスター室１７０は、ポート１７３を介してリザーバ１７４につながっている。第２マスター室１７０内には、第２出力ピストン１２２と底部１１４との間をつなぐようにバネ１７５が配置されている。

バネ１６５及びバネ１７５が弾性力を有していない状態は、初期状態である。図２には、その初期状態が示されている。初期状態でのブレーキ液の圧力は、リザーバ圧である。

図２に示されるように、第１出力ピストン１２１のピストン部１２１ｂと隔壁１１２とは離間しており、それらの間にサーボ室１８０が形成されている。サーボ室１８０は、ブレーキ液で満たされている。サーボ室１８０内のブレーキ液の圧力は、以下「サーボ圧Ｐｓ」と呼ばれる。サーボ室１８０は、ポート１８１及び配管１８２を介して、マスター圧変更装置２００につながっている。マスター圧変更装置２００は、サーボ室１８０にブレーキ液を送り込む、あるいは、サーボ室１８０からブレーキ液を引き抜く。

マスター圧変更装置２００がサーボ室１８０にブレーキ液を送り込むと、サーボ圧Ｐｓが増加し、第１出力ピストン１２１がＢ方向に移動する。第１出力ピストン１２１がＢ方向に移動すると、第１マスター室１６０とリザーバ１６４との間の連通が遮断され、第１マスター室１６０内のブレーキ液圧が増加する。その結果、第１マスター室１６０から配管１６２にブレーキ液が出力される。

同時に、第１マスター室１６０内の液圧の増加により、第２出力ピストン１２２も、第１出力ピストン１２１に連動してＢ方向に移動する。第２出力ピストン１２２がＢ方向に移動すると、第２マスター室１７０とリザーバ１７４との間の連通が遮断され、第２マスター室１７０内のブレーキ液圧が増加する。その結果、第２マスター室１７０から配管１７２にブレーキ液が出力される。

一方、マスター圧変更装置２００がサーボ室１８０からブレーキ液を引き抜くと、サーボ圧Ｐｓが低下する。その結果、第１出力ピストン１２１及び第２出力ピストン１２２はＡ方向に移動し、第１マスター室１６０及び第２マスター室１７０内のブレーキ液圧が低下する。このとき、配管１６２から第１マスター室１６０にブレーキ液が引き込まれ、配管１７２から第２マスター室１７０にブレーキ液が引き込まれる。第１出力ピストン１２１及び第２出力ピストン１２２が初期状態の位置に戻ると、第１マスター室１６０は再びリザーバ１６４とつながり、第２マスター室１７０は再びリザーバ１７４とつながる。

第１マスター室１６０及び第２マスター室１７０内のブレーキ液の圧力は、上述のマスター圧Ｐｍである。マスター圧Ｐｍは、サーボ室１８０内のサーボ圧Ｐｓとほぼ等しい。サーボ圧Ｐｓは、マスター圧変更装置２００からのブレーキ液の供給状態に依存して増減する。すなわち、マスター圧Ｐｍは、マスター圧変更装置２００によって変更可能である。

尚、マスターシリンダ１００の構成は、図２で示されたものに限られない。例えば、特許文献１（特開２０１５−１３６９９３号公報）に開示されているようなマスターシリンダが用いられても構わない。また、必要に応じて、ブレーキペダル５２の操作とマスター圧Ｐｍの変化が直結するモードが使用されてもよい。

２−２．マスター圧変更装置２００
図２に、マスター圧変更装置２００の構成例が示されている。マスター圧変更装置２００は、高圧液源２１０、増圧弁２２０、減圧弁２３０、リザーバ２４０、及び圧力センサ２５０を備えている。

高圧液源２１０は、液圧ポンプ２１１、モータ２１２、リザーバ２１３、アキュムレータ２１４、及び圧力センサ２１５を含んでいる。液圧ポンプ２１１は、モータ２１２によって駆動され、リザーバ２１３からブレーキ液を吸い込み、そのブレーキ液の圧力を増加させる。アキュムレータ２１４は、増圧されたブレーキ液を蓄積する。圧力センサ２１５は、アキュムレータ２１４に蓄積されているブレーキ液の圧力Ｐｈを検出する。ブレーキＥＣＵ５１は、圧力センサ２１５によって検出される圧力Ｐｈをモニタし、圧力Ｐｈが一定値以上となるように、モータ２１２を制御する。

増圧弁２２０は、サーボ室１８０につながる配管１８２と高圧液源２１０との間に設けられている。一方、減圧弁２３０は、配管１８２とリザーバ２４０との間に設けられている。増圧弁２２０はノーマルクローズ（NC: Normally Closed）型であり、減圧弁２３０はノーマルオープン（NO: Normally Open）型である。増圧弁２２０を開き、減圧弁２３０を閉じることにより、高圧のブレーキ液をサーボ室１８０に送り込み、サーボ圧Ｐｓひいてはマスター圧Ｐｍを増加させることができる。一方、増圧弁２２０を閉じ、減圧弁２３０を開くことにより、ブレーキ液をサーボ室１８０から引き抜き、サーボ圧Ｐｓひいてはマスター圧Ｐｍを減少させることができる。

圧力センサ２５０は、配管１８２におけるブレーキ液の圧力、すなわち、サーボ圧Ｐｓを検出する。圧力センサ２５０によって検出されるサーボ圧Ｐｓの情報はブレーキＥＣＵ５１に送られる。ブレーキＥＣＵ５１は、サーボ圧Ｐｓが目標値となるように、増圧弁２２０及び減圧弁２３０の開閉を制御する。

尚、マスター圧変更装置２００の構成は、図２で示されたものに限られない。ブレーキＥＣＵ５１からの指示に従ってマスター圧Ｐｍを変更可能であれば、どのような構成でも構わない。例えば、特許文献１（特開２０１５−１３６９９３号公報）に開示されているサーボ圧発生装置がマスター圧変更装置２００として用いられても構わない。あるいは、エンジン吸気系の負圧またはバキュームポンプを用いた真空サーボ装置やブースター装置を用いてもマスター圧Ｐｍを変更することができる。その場合は、真空サーボ装置やブースター装置がマスター圧変更装置２００に相当する。

２−３．ブレーキアクチュエータ３００
図３は、ブレーキアクチュエータ３００の構成例を示している。ブレーキアクチュエータ３００は、入力ノード３１０Ｆ、３１０Ｒ、弁ユニット３２０ＦＬ、３２０ＦＲ、３２０ＲＬ、３２０ＲＲ、リザーバ３３０Ｆ、３３０Ｒ、及びポンプユニット３５０を備えている。

入力ノード３１０Ｆは、配管１７２を介して、マスターシリンダ１００の第２マスター室１７０につながっている。入力ノード３１０Ｆには、第２マスター室１７０から出力されるブレーキ液が入力される。入力ノード３１０Ｒは、配管１６２を介して、マスターシリンダ１００の第１マスター室１６０につながっている。入力ノード３１０Ｒには、第１マスター室１６０から出力されるブレーキ液が入力される。

弁ユニット３２０ＦＬ、３２０ＦＲ、３２０ＲＬ、３２０ＲＲは、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲのそれぞれに対して設けられている。具体的には、弁ユニット３２０ＦＬは、入力ノード３１０Ｆとホイールシリンダ５４ＦＬとの間に設けられている。弁ユニット３２０ＦＲは、入力ノード３１０Ｆとホイールシリンダ５４ＦＲとの間に設けられている。弁ユニット３２０ＲＬは、入力ノード３１０Ｒとホイールシリンダ５４ＲＬとの間に設けられている。弁ユニット３２０ＲＲは、入力ノード３１０Ｒとホイールシリンダ５４ＲＲとの間に設けられている。

弁ユニット３２０ＦＬ、３２０ＦＲ、３２０ＲＬ、３２０ＲＲの各々は、増圧弁３２１、減圧弁３２２、及び逆止弁３２３を含んでいる。増圧弁３２１及び減圧弁３２２は、例えば電磁弁（ソレノイド弁）である。

代表として、弁ユニット３２０ＦＬについて説明する。増圧弁３２１は、入力ノード３１０Ｆとホイールシリンダ５４ＦＬとの間に設けられている。減圧弁３２２は、ホイールシリンダ５４ＦＬとリザーバ３３０Ｆとの間に設けられている。例えば、増圧弁３２１はノーマルオープン型であり、減圧弁３２２はノーマルクローズ型である。逆止弁３２３は、ホイールシリンダ５４ＦＬから入力ノード３１０Ｆへのブレーキ液の通過だけを許可するように接続されている。増圧弁３２１が閉じている時に、マスター圧Ｐｍがブレーキ圧Ｐｆｌよりも低くなると、逆止弁３２３を通ってブレーキ液が流れ、ブレーキ圧Ｐｆｌが下がる。

ブレーキＥＣＵ５１は、このような弁ユニット３２０ＦＬの動作を制御することによって、ホイールシリンダ５４ＦＬのブレーキ圧Ｐｆｌを可変に制御することができる。具体的には、増圧弁３２１を開き、減圧弁３２２を閉じることにより、マスター圧Ｐｍ以下の範囲内でブレーキ圧Ｐｆｌを増加させることができる。一方、増圧弁３２１を閉じ、減圧弁３２２を開くことにより、ブレーキ液をホイールシリンダ５４ＦＬからリザーバ３３０Ｆに移動させ、ブレーキ圧Ｐｆｌを減少させることができる。増圧弁３２１と減圧弁３２２の開閉を制御することによって、ブレーキ圧Ｐｆｌを可変に制御することができる。

他の弁ユニット３２０ＦＲ、３２０ＲＬ、３２０ＲＲについても同様である。弁ユニット３２０ＲＬ、３２０ＲＲの場合、「入力ノード３１０Ｆ」を「入力ノード３１０Ｒ」と読み替え、「リザーバ３３０Ｆ」を「リザーバ３３０Ｒ」と読み替える。

ポンプユニット３５０は、ブレーキＥＣＵ５１からの指示に従って、リザーバ３３０Ｆ、３３０Ｒから入力ノード３１０Ｆ、３１０Ｒにブレーキ液を戻すように構成されている。より詳細には、ポンプユニット３５０は、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒ、逆止弁３５２Ｆ、３５２Ｒ、逆止弁３５３Ｆ、３５３Ｒ、及びモータユニット３５５を含んでいる。

ポンプ３５１Ｆは、リザーバ３３０Ｆと入力ノード３１０Ｆとの間に設けられており、リザーバ３３０Ｆから入力ノード３１０Ｆにブレーキ液を戻すように構成されている。逆止弁３５２Ｆは、リザーバ３３０Ｆからポンプ３５１Ｆへのブレーキ液の通過だけを許可するように接続されている。逆止弁３５３Ｆは、ポンプ３５１Ｆから入力ノード３１０Ｆへのブレーキ液の通過だけを許可するように接続されている。この逆止弁３５３Ｆは、ポンプ３５１Ｆに高圧なブレーキ液が印加されることを防止する。

同様に、ポンプ３５１Ｒは、リザーバ３３０Ｒと入力ノード３１０Ｒとの間に設けられており、リザーバ３３０Ｒから入力ノード３１０Ｒにブレーキ液を戻すように構成されている。逆止弁３５２Ｒは、リザーバ３３０Ｒからポンプ３５１Ｒへのブレーキ液の通過だけを許可するように接続されている。逆止弁３５３Ｒは、ポンプ３５１Ｒから入力ノード３１０Ｒへのブレーキ液の通過だけを許可するように接続されている。この逆止弁３５３Ｒは、ポンプ３５１Ｒに高圧なブレーキ液が印加されることを防止する。

モータユニット３５５は、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒの駆動制御を行う。具体的には、モータユニット３５５は、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒを駆動するモータと、モータの動作を制御するモータコントローラと、を含んでいる。モータコントローラは、ブレーキＥＣＵ５１から駆動指令を受け取り、受け取った駆動指令に応じたモータ駆動指令を生成する。そして、モータコントローラは、モータ駆動指令をモータに供給することにより、モータ、ひいては、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒを駆動する。ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒを駆動することにより、リザーバ３３０Ｆ、３３０Ｒから入力ノード３１０Ｆ、３１０Ｒにブレーキ液を戻すことができる。

ポンプユニット３５０は、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒが正常に作動しないことを自己検知する機能を備えている。ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒが正常に作動しないことを検知した場合、ポンプユニット３５０は、エラー信号をブレーキＥＣＵ５１に出力する。例えば、モータが故障した場合、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒは正常に作動しない。モータコントローラは、モータに取り付けられたセンサからモータ回転状態情報を受け取り、モータ駆動指令とモータ回転状態情報とを比較することによって、モータが正常に作動しているか否かを判定することができる。モータが正常に作動しない場合、モータコントローラはエラー信号をブレーキＥＣＵ５１に出力する。

尚、ブレーキアクチュエータ３００の構成は、図３で示されたものに限られない。ブレーキＥＣＵ５１からの指示に従ってブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒをそれぞれ個別に制御することが可能であれば、どのような構成でも構わない。例えば、入力ノード３１０Ｆ、３１０Ｒの各々とマスターシリンダ１００との間にマスターカット弁が設けられ、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒの駆動によりブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを増加させることができるような構成でも構わない。

３．自動制動制御の２つのモード
ブレーキＥＣＵ５１は、ブレーキペダル５２の操作に依らずに制動力を変化させる「自動制動制御」を行う。本実施の形態によれば、自動制動制御のモードとして、「第１モード」と「第２モード」の二種類が提供される。以下、第１モードと第２モードのそれぞれを詳しく説明する。

尚、以下の説明において、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲのブレーキ圧とは、それぞれ、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲのブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを意味する。また、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲに対する弁ユニットとは、それぞれ、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲに接続された弁ユニット３２０ＦＬ、３２０ＦＲ、３２０ＲＬ、３２０ＲＲを意味する。

左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲのうちブレーキ圧が変更される車輪は、「対象車輪１０Ｔ」と呼ばれる。対象車輪１０Ｔに対する弁ユニットは、「弁ユニット３２０Ｔ」と呼ばれる。対象車輪１０Ｔのブレーキ圧は、「ブレーキ圧Ｐｔ」と呼ばれる。対象車輪以外の車輪は、「非対象車輪１０ＮＴ」と呼ばれる。非対象車輪１０ＮＴに対する弁ユニットは、「弁ユニット３２０ＮＴ」と呼ばれる。非対象車輪１０ＮＴのブレーキ圧は、「ブレーキ圧Ｐｎｔ」と呼ばれる。

３−１．第１モード
図４は、第１モードにおけるマスター圧Ｐｍと対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔを示すタイミングチャートである。横軸は時間を表し、縦軸は圧力を表している。対象車輪１０Ｔに対する自動制動制御は、時刻ｔｓから時刻ｔｅまでの期間実施される。

ブレーキＥＣＵ５１は、マスター圧変更装置２００を動作させ、マスター圧Ｐｍをある程度の大きさまで増加させる。その一方で、ブレーキＥＣＵ５１は、センサ群７０から受け取る検出情報に基づき、自動制動制御に必要な対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔの目標値を算出する。その目標値は、以下「目標ブレーキ圧」と呼ばれる。ブレーキＥＣＵ５１は、目標ブレーキ圧が得られるようにブレーキアクチュエータ３００を動作させる。

具体的には、非対象車輪１０ＮＴに関し、ブレーキＥＣＵ５１は、弁ユニット３２０ＮＴの増圧弁３２１及び減圧弁３２２を閉じる。これにより、非対象車輪１０ＮＴのブレーキ圧Ｐｎｔは、マスター圧Ｐｍの影響を受けず、維持される。一方、対象車輪１０Ｔに関し、ブレーキＥＣＵ５１は、目標ブレーキ圧が得られるように弁ユニット３２０Ｔの動作を制御する。具体的には、増圧弁３２１を開き、減圧弁３２２を閉じることにより、ブレーキ圧Ｐｔを増加させることができる。一方、増圧弁３２１を閉じ、減圧弁３２２を開くことにより、ブレーキ圧Ｐｔを減少させることができる。増圧弁３２１と減圧弁３２２の開閉を制御することによって、ブレーキ圧Ｐｔを目標ブレーキ圧に制御することができる。

図４に示されるように、第１モードは、対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔがマスター圧Ｐｍと連動して変化しないという特徴を有している。つまり、第１モードにおいて、ブレーキＥＣＵ５１は、ブレーキアクチュエータ３００を動作させることによって、マスター圧Ｐｍと連動しないように対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔを変える。

３−２．第２モード
図５は、第２モードにおけるマスター圧Ｐｍと対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔを示すタイミングチャートである。図５における横軸及び縦軸は、図４の場合と同じである。第１モードの場合と異なり、第２モードは、対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔがマスター圧Ｐｍと連動して変化するという特徴を有している。

図６を参照して、第２モードの実現方法を説明する。対象車輪１０Ｔに関し、ブレーキＥＣＵ５１は、弁ユニット３２０Ｔの増圧弁３２１を開き、弁ユニット３２０Ｔの減圧弁３２２を閉じる。増圧弁３２１がノーマルオープン型であり、減圧弁３２２がノーマルクローズ型である場合、ブレーキＥＣＵ５１は、対象車輪１０Ｔに対する弁ユニット３２０Ｔを操作する必要はない。一方、非対象車輪１０ＮＴに関し、ブレーキＥＣＵ５１は、弁ユニット３２０ＮＴの増圧弁３２１及び減圧弁３２２を閉じる。

ブレーキＥＣＵ５１は、センサ群７０から受け取る検出情報に基づき、自動制動制御に必要な対象車輪１０Ｔの目標ブレーキ圧を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ５１は、マスター圧Ｐｍが目標ブレーキ圧となるようにマスター圧変更装置２００を動作させる。つまり、ブレーキＥＣＵ５１は、目標ブレーキ圧と同じようにマスター圧Ｐｍを変化させる。このとき、図６に示されるように、マスター圧Ｐｍとほぼ同じブレーキ圧Ｐｔが、弁ユニット３２０Ｔを通して対象車輪１０Ｔに印加される。その結果、対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔは、マスター圧Ｐｍと連動して変化することになる。一方、非対象車輪１０ＮＴのブレーキ圧Ｐｎｔは、変わらずに維持される。

対象車輪が複数ある場合、対象車輪毎に目標ブレーキ圧が異なる可能性もある。この場合、ブレーキＥＣＵ５１は、マスター圧Ｐｍが目標ブレーキ圧の最大値となるように、マスター圧変更装置２００を動作させる。この場合でも、各時点において、いずれかの対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔがマスター圧Ｐｍと連動して変化することに変わりはない。

このように、第２モードは、対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔがマスター圧Ｐｍと連動して変化するという特徴を有している。つまり、第２モードにおいて、ブレーキＥＣＵ５１は、マスター圧変更装置２００を動作させてマスター圧Ｐｍを変え、マスター圧Ｐｍと連動するように対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔを変える。

４．アンチロック制御
自動制動制御の一種である「アンチロック制御」を考える。アンチロック制御は、制動時に車輪のロックを防ぐための自動制動制御であり、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御とも呼ばれている。

ブレーキＥＣＵ５１は、対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔを減らすことによってアンチロック制御を行う。上述の通り、対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔを変えるための手段としては、第１モードと第２モードの２種類が存在する。本実施の形態によれば、ブレーキＥＣＵ５１は、第１モードが利用可能か否かに応じて、第１モードと第２モードとを使い分ける。

一例として、図３で示されたブレーキアクチュエータ３００のポンプユニット３５０が正常に作動しない場合を考える。この場合、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒが正常に作動せず、リザーバ３３０Ｆ、３３０Ｒから入力ノード３１０Ｆ、３１０Ｒにブレーキ液を戻すことができない。よって、リザーバ３３０Ｆ、３３０Ｒが一杯になった後は、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを減少させることができなくなる。このことは、第１モードでのアンチロック制御を正常に実施することができないこと、つまり、第１モードが利用できないことを意味する。

従って、本実施の形態によれば、ブレーキＥＣＵ５１は、ポンプユニット３５０が正常に作動しないことを検知した場合、第１モードを禁止し、第２モードを許可する。例えば、ポンプユニット３５０は、ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒが正常に作動しないことを自己検知する機能を備えている。ポンプ３５１Ｆ、３５１Ｒが正常に作動しないことを検知した場合、ポンプユニット３５０は、エラー信号をブレーキＥＣＵ５１に出力する。ブレーキＥＣＵ５１は、エラー信号に応答して、第１モードを禁止し、第２モードを許可する。

他の例として、ブレーキＥＣＵ５１は、システムからの要請に応答して、第１モードを禁止し、第２モードを許可してもよい。

ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒの応答性の観点から言えば、第１モードの方が優れている。従って、第１モードが利用可能であれば、ブレーキＥＣＵ５１は、通常通り、第１モードでアンチロック制御を実施する。その意味で、第１モードを「通常モード」と呼ぶことができる。一方、第２モードを「擬似モード」あるいは「非常モード」と呼ぶことができる。

図７は、本実施の形態に係るアンチロック制御を要約的に示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ５１は、図７に示される処理フローを繰り返し実行する。

ステップＳ１０：
ブレーキＥＣＵ５１は、センサ群７０から検出情報を受け取り、車両１の走行状態を把握する。そして、ブレーキＥＣＵ５１は、その走行状態に基づいて、「ロック条件」が満たされているか否かを判定する。典型的には、ロック条件は、少なくとも１つの車輪のスリップ量あるいはスリップ率が閾値を超えることである。ロック条件が満たされた場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０に進む。一方、ロック条件が満たされていない場合（ステップＳ１０；Ｎｏ）、今回のサイクルにおける処理は終了する。

ステップＳ２０：
ブレーキＥＣＵ５１は、アンチロック制御を行う。このとき、ブレーキＥＣＵ５１は、第１モードが利用可能か否かを確認する（ステップＳ２１）。第１モードが許可されている場合、つまり、第１モードが利用可能な場合、ブレーキＥＣＵ５１は、第１モードでアンチロック制御を行う（ステップＳ２２）。一方、第１モードが禁止されている場合、つまり、第１モードが利用できない場合、ブレーキＥＣＵ５１は、第２モードでアンチロック制御を行う（ステップＳ２３）。

以上に説明されたように、本実施の形態によれば、第１モード（通常モード）が利用できない場合であっても、第２モード（擬似モード）によってアンチロック制御を実施することが可能となる。よって、従来技術と比較して、アンチロック制御を実施することができる機会及び期間が増加し、安全性が向上する。

本実施の形態は、第１モードと第２モードの両方が存在するという“冗長性”を利用しているとも言える。すなわち、第１モードが利用できない場合、ブレーキＥＣＵ５１は、アンチロック制御を諦めるのではなく、第１モードの代わりに第２モードでのアンチロック制御を可能とする。本実施の形態は、アンチロック制御を簡単には放棄できないような状況（例えば、自動運転の最中）において特に有用である。

車両１が自動運転を行っている最中に、第１モードが利用できなくなった場合を考える。この場合であっても、アンチロック制御は無効とはならず、第２モードでのアンチロック制御は有効である。これにより、安全性が維持されるため、自動運転を継続することができる。すなわち、第１モードが利用できなくなったからといって、自動運転を中止する必要はない。本実施の形態によれば、自動運転の継続性を向上させることが可能である。

５．擬似モードのアンチロック制御の具体例
以下、擬似モード（第２モード）のアンチロック制御を詳しく説明する。まず、以下の説明で用いる用語の定義を行う。ある車輪が「ロック徴候」を示すとは、当該車輪のスリップ量あるいはスリップ率が閾値を超えることを意味する。ブレーキＥＣＵ５１は、各車輪の回転速度と車両１の速度とに基づいて、各車輪のスリップ量あるいはスリップ率を算出することができる。各車輪の回転速度は、車輪速センサ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲによって検出される。車両１の速度は、車速センサ７４によって検出される。あるいは、車両１の速度は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲの回転速度から算出されてもよい。ブレーキＥＣＵ５１は、ロック徴候を示すか否かを車輪毎に判定することができる。

図７で示されたように、ロック条件が満たされた場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を実施する。典型的には、ロック条件は、少なくとも１つの車輪がロック徴候を示すことである。ブレーキＥＣＵ５１は、少なくともロック徴候を示す車輪を対象車輪１０Ｔに設定して、アンチロック制御を行う。

最もシンプルな形態として、全ての車輪を対象車輪１０Ｔとすることが考えられる。この場合、ブレーキＥＣＵ５１は、全ての車輪に関して、増圧弁３２１を開き、減圧弁３２２を閉じる。増圧弁３２１がノーマルオープン型であり、減圧弁３２２がノーマルクローズ型である場合、ブレーキＥＣＵ５１は弁の開閉操作を行う必要がなく、好適である。そして、ブレーキＥＣＵ５１は、マスター圧Ｐｍを下げることによって、全ての車輪のブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを減少させる。

図８は、マスター圧Ｐｍ及びブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒの時間変化の一例を示すタイミングチャートである。横軸は時間を表し、縦軸は圧力を表している。また、図８には、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、及び右後輪１０ＲＲのそれぞれの車輪速の傾向も示されている。

時刻ｔ０において、ブレーキＥＣＵ５１は、通常の制動制御を開始する。ブレーキＥＣＵ５１は、目標摩擦制動力に応じた目標マスター圧を算出し、マスター圧Ｐｍを目標マスター圧まで増加させる。マスター圧Ｐｍの増加に応答して、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒも増加する。これにより、各車輪に制動力が発生し、車両１の速度が減少する。

制動中、右後輪１０ＲＲがロック徴候を示す。ブレーキＥＣＵ５１は、右後輪１０ＲＲのロック徴候を検出し、時刻ｔｓにアンチロック制御を開始する。具体的には、ブレーキＥＣＵ５１は、マスター圧Ｐｍを減少させる。マスター圧Ｐｍの減少に応答して、全てのブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒも減少する。少なくともブレーキ圧Ｐｒｒが減少することにより、右後輪１０ＲＲのロック徴候が解消される。

ブレーキＥＣＵ５１は、右後輪１０ＲＲのロック徴候が解消されたことを検出し、時刻ｔｅにアンチロック制御を終了する。ブレーキＥＣＵ５１は、マスター圧Ｐｍを元に戻し、それにより、ブレーキ圧Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒも元に戻る。

尚、本願発明は、全ての車輪を対象車輪１０Ｔに設定する場合に限定されない。ロック徴候を示す車輪を対象車輪１０Ｔに設定し、それ以外の車輪を非対象車輪１０ＮＴに設定してもよい。この場合、既出の図６で示されたように、ブレーキＥＣＵ５１は、非対象車輪１０ＮＴに対する増圧弁３２１を閉じる。但し、逆止弁３２３が存在しているため、マスター圧Ｐｍが減少してブレーキ圧Ｐｎｔより低くなると、逆止弁３２３を通ってブレーキ液が流れ、結局ブレーキ圧Ｐｎｔも減少してしまう。擬似モードにおいて非対象車輪１０ＮＴのブレーキ圧Ｐｎｔを変えずに維持するためには、逆止弁３２３を無効化する必要がある。

例えば、図９に示されるように、逆止弁３２３を無効化するためのノーマルオープン型の無効化弁３２４が設けられる。擬似モードのアンチロック制御を行う場合、ブレーキＥＣＵ５１は、非対象車輪１０ＮＴに対する増圧弁３２１及び無効化弁３２４を閉じる。これにより、マスター圧Ｐｍを下げても、非対象車輪１０ＮＴのブレーキ圧Ｐｎｔを変わらず維持することが可能となる。ブレーキＥＣＵ５１は、非対象車輪１０ＮＴのブレーキ圧Ｐｎｔを維持したまま、対象車輪１０Ｔのブレーキ圧Ｐｔだけを下げることができる。

以下、アンチロック制御を開始するトリガーとなる「ロック条件」の様々な例を説明する。

５−１．第１の例
後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのいずれかでもロックすると、オーバーステア傾向が強まり、車両１はスピンしやすくなる。よって、後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの少なくとも１つがロック徴候を示す場合、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を実施する。これにより、スピンを回避し、安定性を高めることができる。

また、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのいずれかでもロックすると、操舵が効きにくくなる。よって、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの少なくとも１つがロック徴候を示す場合、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を実施する。これにより、操舵が効きにくくなる状態を回避し、安定性を高めることができる。

５−２．第２の例
第２の例では、全車輪が対象車輪１０Ｔの場合を考える。全車輪が対象車輪１０Ｔの場合、マスター圧Ｐｍが減少すると、ロック徴候を示していない車輪のブレーキ圧も減少し、その分だけ制動力も弱まる。そこで、第２の例では、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに関するロック条件が、第１の例よりも緩和される。

具体的には、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの一方だけがロック徴候を示す段階では、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を行わない。前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの両方がロック徴候を示すと、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を行う。すなわち、ロック条件は、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの一方だけがロック徴候を示すことを含まず、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの両方がロック徴候を示すことを含む。これにより、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのロック徴候に起因するアンチロック制御の機会が減る。結果として、より多くの制動力を確保することが可能となる。

後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに関するロック条件は、第１の例の場合と同じである。すなわち、後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの少なくとも１つがロック徴候を示す場合、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの状態にかかわらず、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を行う。これにより、スピンを回避することができる。第２の例は、スピンを回避しつつ、制動力をなるべく確保していると言える。

５−３．第３の例
第３の例は、第２の例の変形例である。第３の例では、ブレーキＥＣＵ５１は、車両１が直進しているか旋回しているかに応じて、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに関するロック条件を変える。尚、車両１が直進しているか旋回しているかは、操舵角センサ７２、横加速度センサ７６、及びヨーレートセンサ７８からの検出情報に基づいて判定可能である。

車両１が直進している場合は、操舵性よりも制動力を優先する。そのため、ロック条件は、第２の例の場合と同じに設定される。つまり、ロック条件は、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの一方だけがロック徴候を示すことを含まず、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの両方がロック徴候を示すことを含む。

一方、車両１が旋回している場合は、操舵性及び旋回性を優先する。そのため、ロック条件は、第１の例の場合と同じに設定される。つまり、ロック条件は、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの少なくとも１つがロック徴候を示すことを含む。

このように、第３の例によれば、車両１の状況に応じて、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに関するロック条件が設定される。これにより、車両１の状況に応じて優先度の高い特性を得ることが可能となる。

５−４．第４の例
第４の例は、第３の例の更なる変形例である。車両１が直進している場合のロック条件は、第３の例と同じである。一方、車両１が旋回している場合のロック条件は、ロック徴候を示す車輪が内前輪か外前輪かによって変わる。

旋回中、外前輪には内前輪よりも大きい荷重がかかる。その外前輪がロックすると、横力が大きく失われる。そこで、外前輪がロック傾向を示す場合、ブレーキＥＣＵ５１は、旋回性を維持するためアンチロック制御を実施する。一方、内前輪だけがロック傾向を示す場合、制動力を優先して、アンチロック制御を行わない。すなわち、車両１が旋回している場合、ロック条件は、内前輪だけがロック徴候を示すことを含まず、外前輪がロック徴候を示すことを含む。

このように、第４の例によれば、旋回中の旋回性と制動力をバランスよく実現することが可能となる。

５−５．第５の例
第５の例では、スプリットμ路を考える。スプリットμ路上では、摩擦係数（μ）が、左輪１０ＦＬ、１０ＲＬの側と右輪１０ＦＲ、１０ＲＲの側との間で異なる。ブレーキＥＣＵ５１は、左輪１０ＦＬ、１０ＲＬと右輪１０ＦＲ、１０ＲＲとの間でスリップ量あるいはスリップ率を対比することによって、車両１がスプリットμ路を走行しているか否かを判定することができる。

車両１がスプリットμ路を走行している場合、低μ側の車輪の方がロックしやすい。しかし、全車輪が対象車輪１０Ｔの場合にマスター圧Ｐｍが減少すると、高μ側のブレーキ圧も減少し、その分だけ制動力も弱まる。そこで、第５の例では、制動力をなるべく確保するため、低μ側のロック条件が第１の例よりも緩和される。

具体的には、低μ側の車輪だけがロック徴候を示す段階では、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を行わない。高μ側の少なくとも１つの車輪がロック徴候を示すと、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を行う。すなわち、ロック条件は、低μ側の車輪だけがロック徴候を示すことを含まず、高μ側の車輪がロック徴候を示すことを含む。これにより、より多くの制動力を確保することが可能となる。

尚、左輪１０ＦＬ、１０ＲＬと右輪１０ＦＲ、１０ＲＲとの間の制動力の差が大きくなると、ヨーレートが大きくなり、車両１がスピンしやすくなる。そこで、ブレーキＥＣＵ５１は、ヨーレートセンサ７８からの検出情報に基づいて、ヨーレートを監視する。ヨーレートが基準値を超えた場合、ブレーキＥＣＵ５１は、マスター圧変更装置２００を動作させてマスター圧Ｐｍを減少させる。これにより、対象車輪１０Ｔである全ての車輪のブレーキ圧も減少する。ブレーキ圧が減ると、左輪１０ＦＬ、１０ＲＬと右輪１０ＦＲ、１０ＲＲとの間の制動力の差も小さくなる。結果として、ヨーレートも小さくなり、スプリットμ路における安定性が確保される。

６．自動運転装置との連携
図１０は、自動運転装置９０を搭載した車両１の構成例を概略的に示している。自動運転装置９０は、自動運転制御を行う。例えば、自動運転装置は、走行計画に沿って車両１を自動的に走らせる軌跡制御を行う。

自動運転装置９０が軌跡制御を実施している場合、車両１が走行予定ルートから逸脱しないように、操舵性を確保することが好ましい。よって、自動運転装置９０が軌跡制御を実施している場合のロック条件としては、上述の第１の例が好ましい。すなわち、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの少なくとも１つがロック徴候を示す場合、ブレーキＥＣＵ５１はアンチロック制御を実施する。これにより、操舵性が確保され、軌跡制御を良好に実施することが可能となる。

アンチロック制御時のブレーキ圧の応答性の観点から言えば、通常モードの方が擬似モードよりも優れている。また、擬似モードにおいて全車輪が対象車輪１０Ｔとなる場合の制動力は、通常モードの場合よりも小さくなる。これらのことから、擬似モードの場合、通常モードの場合と比較して、衝突回避に必要な時間が長くなる可能性がある。

そこで、擬似モードのアンチロック制御を行う場合、ブレーキＥＣＵ５１は、自動運転装置９０に対して、“擬似モードの使用”を伝えると共に、次の（１）〜（４）のうち少なくとも１つを要求する。
（１）車間距離の増加：車間距離を予め増加させておくことにより、衝突回避を行いやすくなる。
（２）車速の低減：車速を予め下げておくことにより、衝突回避を行いやすくなる。
（３）運転者への通知：擬似モードの使用が通知されることにより、運転者は、通常モードの場合とは異なる運転感覚の原因を認識し、安心感を得ることができる。
（４）自動運転制御の再開の禁止：自動運転装置９０は、その回の自動運転制御は継続するが、一度自動運転制御を停止した後は、自動運転制御を再開しない。これにより、通常モードが利用できないことによるリスクを回避する。

このように、本実施の形態によれば、擬似モードを考慮した自動運転制御が実現される。

１ 車両
１０ 車輪
３０ 駆動制御装置
５０ ブレーキ制御装置
５１ ブレーキＥＣＵ
５２ ブレーキペダル
５３ ストロークセンサ
５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲ ホイールシリンダ
５５ ブレーキ圧発生装置
７０ センサ群
９０ 自動運転装置
１００ マスターシリンダ
１１０ シリンダ
１２０ 入力ピストン
１２１ 第１出力ピストン
１２２ 第２出力ピストン
１３０ 離間空間
１４０ 反力室
１５０ ストロークシミュレータ
１６０ 第１マスター室
１７０ 第２マスター室
１８０ サーボ室
２００ マスター圧変更装置
２１０ 高圧液源
２２０ 増圧弁
２３０ 減圧弁
３００ ブレーキアクチュエータ
３１０Ｆ、３１０Ｒ 入力ノード
３２０ＦＬ、３２０ＦＲ、３２０ＲＬ、３２０ＲＲ 弁ユニット
３２１ 増圧弁
３２２ 減圧弁
３２３ 逆止弁
３２４ 無効化弁
３３０Ｆ、３３０Ｒ リザーバ
３５０ ポンプユニット
３５１Ｆ、３５１Ｒ ポンプ
３５５ モータユニット

Claims (18)

1. 車両のブレーキ制御装置であって、
   マスター圧のブレーキ液を出力するマスターシリンダと、
   ブレーキペダルの操作に依らずに前記マスター圧を変更可能なマスター圧変更装置と、
   前記マスターシリンダから出力される前記ブレーキ液を各車輪のホイールシリンダに供給し、且つ、前記ホイールシリンダに供給される前記ブレーキ液のブレーキ圧を制御可能なブレーキアクチュエータと、
   制動時、前記ブレーキペダルの操作に依らずに対象車輪の前記ブレーキ圧を減らすことによって、車輪ロックを防ぐアンチロック制御を行う制御装置と
   を備え、
   前記アンチロック制御のモードは、通常モードと擬似モードとを含み、
   前記通常モードにおいて、前記制御装置は、前記対象車輪の前記ブレーキ圧の目標値が得られるように前記ブレーキアクチュエータを動作させ、
   前記擬似モードにおいて、前記制御装置は、前記マスター圧が前記目標値となるように前記マスター圧変更装置を動作させ、前記マスター圧と連動するように前記対象車輪の前記ブレーキ圧を変え、
   前記通常モードが利用できない場合、前記制御装置は、前記擬似モードで前記アンチロック制御を行う
   ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記通常モードが利用できない場合は、前記ブレーキアクチュエータに含まれるポンプが利用できない場合である
   ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキアクチュエータは、
   前記マスターシリンダから出力される前記ブレーキ液が入力される入力ノードと、
   各車輪について前記入力ノードと前記ホイールシリンダとの間に設けられた増圧弁と、
   各車輪について前記ホイールシリンダとリザーバとの間に設けられた減圧弁と、
   前記リザーバから前記入力ノードに前記ブレーキ液を戻すポンプと、
   を備える
   ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記擬似モードにおいて、前記対象車輪は全ての車輪であり、
   前記制御装置は、前記全ての車輪に関し、前記増圧弁を開き、前記減圧弁を閉じ、前記マスター圧を下げることにより前記ブレーキ圧を減少させる
   ブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記増圧弁は、ノーマルオープン型であり、
   前記減圧弁は、ノーマルクローズ型である
   ブレーキ制御装置。
6. 請求項３に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記対象車輪以外の車輪は、非対象車輪であり、
   前記擬似モードにおいて、前記制御装置は、前記対象車輪に対する前記増圧弁を開き、前記対象車輪に対する前記減圧弁を閉じ、前記非対象車輪に対する前記増圧弁を閉じ、前記マスター圧を下げることによって、前記非対象車輪の前記ブレーキ圧を維持したまま前記対象車輪の前記ブレーキ圧を減少させる
   ブレーキ制御装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記制御装置は、少なくとも１つの車輪のスリップ量あるいはスリップ率が閾値を超えた場合に、前記少なくとも１つの車輪を前記対象車輪として前記アンチロック制御を行う
   ブレーキ制御装置。
8. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記擬似モードにおいて、前記制御装置は、ロック条件が満たされた場合に、全ての車輪を前記対象車輪として前記アンチロック制御を行い、
   前記ロック条件は、少なくとも１つの車輪がロック徴候を示すことであり、
   前記ロック徴候とは、スリップ量あるいはスリップ率が閾値を超えることである
   ブレーキ制御装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ロック条件は、少なくとも１つの後輪が前記ロック徴候を示すことを含む
   ブレーキ制御装置。
10. 請求項９に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記ロック条件は、少なくとも１つの前輪が前記ロック徴候を示すことを更に含む
    ブレーキ制御装置。
11. 請求項９に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記ロック条件は、左右の前輪の一方だけが前記ロック徴候を示すことを含まず、前記左右の前輪の両方が前記ロック徴候を示すことを更に含む
    ブレーキ制御装置。
12. 請求項９に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記車両が直進している場合、前記ロック条件は、左右の前輪の一方だけが前記ロック徴候を示すことを含まず、前記左右の前輪の両方が前記ロック徴候を示すことを更に含み、
    前記車両が旋回している場合、前記ロック条件は、前記左右の前輪の少なくとも一方が前記ロック徴候を示すことを更に含む
    ブレーキ制御装置。
13. 請求項９に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記車両が直進している場合、前記ロック条件は、左右の前輪の一方だけが前記ロック徴候を示すことを含まず、前記左右の前輪の両方が前記ロック徴候を示すことを更に含み、
    前記車両が旋回している場合、前記ロック条件は、前記左右の前輪のうち内輪だけが前記ロック徴候を示すことを含まず、前記左右の前輪のうち外輪が前記ロック徴候を示すことを更に含む
    ブレーキ制御装置。
14. 請求項９に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記車両は、自動運転制御を行う自動運転装置を備え、
    前記自動運転装置が前記車両の軌跡制御を実施している場合、前記ロック条件は、少なくとも１つの前輪が前記ロック徴候を示すことを更に含む
    ブレーキ制御装置。
15. 請求項８に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記車両がスプリットμ路を走行している場合、前記ロック条件は、低μ側の車輪だけが前記ロック徴候を示すことを含まず、高μ側の車輪が前記ロック徴候を示すことを含む
    ブレーキ制御装置。
16. 請求項１５に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記制御装置は、前記車両のヨーレートを監視し、
    前記ヨーレートが基準値を超えた場合、前記制御装置は、前記マスター圧変更装置を動作させて前記マスター圧を減少させる
    ブレーキ制御装置。
17. 請求項１乃至１６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記車両は、自動運転制御を行う自動運転装置を備え、
    前記擬似モードの前記アンチロック制御を行う場合、前記制御装置は、前記自動運転装置に対し、車間距離の増加、車速の低減、運転者への通知、及び前記自動運転制御の再開の禁止のうち少なくとも１つを要求する
    ブレーキ制御装置。
18. 車両のブレーキ制御装置であって、
    マスター圧のブレーキ液を出力するマスターシリンダと、
    ブレーキペダルの操作に依らずに前記マスター圧を変更可能なマスター圧変更装置と、
    前記マスターシリンダから出力される前記ブレーキ液を各車輪のホイールシリンダに供給し、且つ、前記ホイールシリンダに供給される前記ブレーキ液のブレーキ圧を制御可能なブレーキアクチュエータと、
    制動時、前記ブレーキペダルの操作に依らずに対象車輪の前記ブレーキ圧を減らすことによって、車輪ロックを防ぐアンチロック制御を行う制御装置と
    を備え、
    前記ブレーキアクチュエータに含まれるポンプが利用できない場合、前記制御装置は、擬似モードで前記アンチロック制御を行い、
    前記擬似モードにおいて、前記制御装置は、前記マスター圧が前記対象車輪の前記ブレーキ圧の目標値となるように前記マスター圧変更装置を動作させ、前記マスター圧と連動するように前記対象車輪の前記ブレーキ圧を変える
    ブレーキ制御装置。

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