JP3383405B2 - ストレート溝を有する空気入りタイヤ - Google Patents
ストレート溝を有する空気入りタイヤInfo
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- JP3383405B2 JP3383405B2 JP07828294A JP7828294A JP3383405B2 JP 3383405 B2 JP3383405 B2 JP 3383405B2 JP 07828294 A JP07828294 A JP 07828294A JP 7828294 A JP7828294 A JP 7828294A JP 3383405 B2 JP3383405 B2 JP 3383405B2
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- Japan
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- circumferential
- groove
- tread
- grooves
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は乗用車用空気入りタイヤ
に関するもので、特に、スポーツ走行にも対応できる運
動性能を重視した高運動性能タイヤであって、しかもウ
エット性能を犠牲にせずにパターン・ノイズを低く抑え
た乗用車用空気入りタイヤに関するものである。
に関するもので、特に、スポーツ走行にも対応できる運
動性能を重視した高運動性能タイヤであって、しかもウ
エット性能を犠牲にせずにパターン・ノイズを低く抑え
た乗用車用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】高運動性能乗用車用空気入りタイヤのト
レッド・パターンの典型的な従来例を図４に示す。従来
のタイヤは、図示のように、数本（図示の例では４本、
一般的には２乃至８本程度）の周方向溝と周方向に間隔
を置いて配置された多数の方向性傾斜溝よりなるトレッ
ド・パターンを備えている。本明細書において、周方向
溝とは、周方向に連続して延びるストレート溝または実
質的にストレートな溝を意味し、方向性傾斜溝とは、周
方向に対して傾斜して延びる溝であって、該溝の傾斜し
て延びる部分のタイヤ赤道面に近い側が先に接地して、
赤道面に遠い側が後に接地するように車両に装着する際
のタイヤの回転方向が指定されている、いわゆる方向性
トレッド・パターンが形成される溝を意味する。
レッド・パターンの典型的な従来例を図４に示す。従来
のタイヤは、図示のように、数本（図示の例では４本、
一般的には２乃至８本程度）の周方向溝と周方向に間隔
を置いて配置された多数の方向性傾斜溝よりなるトレッ
ド・パターンを備えている。本明細書において、周方向
溝とは、周方向に連続して延びるストレート溝または実
質的にストレートな溝を意味し、方向性傾斜溝とは、周
方向に対して傾斜して延びる溝であって、該溝の傾斜し
て延びる部分のタイヤ赤道面に近い側が先に接地して、
赤道面に遠い側が後に接地するように車両に装着する際
のタイヤの回転方向が指定されている、いわゆる方向性
トレッド・パターンが形成される溝を意味する。
【０００３】上記のような従来のタイヤでウエット路面
での操縦安定性やハイドロ・プレーニング特性を高める
ためには、溝本数や溝幅を増やしてネガティブ比率（ト
レッド接地面の面積に対する溝表面の面積の割合）を増
加させること、特に、方向性傾斜溝のネガティブ比率を
高めることが効果的であって、頻繁に採用される設計手
法である。しかしながら、この手法で設計されたウエッ
ト性能に優れた方向性トレッド・パターンを備えた空気
入りタイヤではパターン・ノイズが悪化することが分か
った。タイヤのパターン・ノイズはいろいろな要素から
構成されているが、タイヤが負荷状態で回転したときに
路面と接触する際に発生する打撃音もその一つである。
高ネガティブ比率の方向性傾斜溝を有するタイヤの場合
にはこの打撃成分のパターン・ノイズが極端に大きいこ
とが分かった。
での操縦安定性やハイドロ・プレーニング特性を高める
ためには、溝本数や溝幅を増やしてネガティブ比率（ト
レッド接地面の面積に対する溝表面の面積の割合）を増
加させること、特に、方向性傾斜溝のネガティブ比率を
高めることが効果的であって、頻繁に採用される設計手
法である。しかしながら、この手法で設計されたウエッ
ト性能に優れた方向性トレッド・パターンを備えた空気
入りタイヤではパターン・ノイズが悪化することが分か
った。タイヤのパターン・ノイズはいろいろな要素から
構成されているが、タイヤが負荷状態で回転したときに
路面と接触する際に発生する打撃音もその一つである。
高ネガティブ比率の方向性傾斜溝を有するタイヤの場合
にはこの打撃成分のパターン・ノイズが極端に大きいこ
とが分かった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、スポ
ーツ走行にも対応できる運動性能を重視した高運動性能
タイヤであって、しかもウエット性能にも優れたパター
ン・ノイズを低く抑えた乗用車用空気入りタイヤに用い
られる新規なトレッド・パターンを提供することであ
る。
ーツ走行にも対応できる運動性能を重視した高運動性能
タイヤであって、しかもウエット性能にも優れたパター
ン・ノイズを低く抑えた乗用車用空気入りタイヤに用い
られる新規なトレッド・パターンを提供することであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の空気入りタイヤは、数本の周方向溝と周
方向に間隔を置いて配置された多数の方向性傾斜溝より
なるトレッド・パターンを備えた空気入りタイヤにおい
て、（１）該周方向溝は周方向主溝と周方向副溝とより
なり、（２）トレッド両端部からトレッド中央部に向か
ってトレッド幅の約１／４に相当する個所に一対の周方
向副リブが形成されるように該周方向副リブの両側部に
該周方向副溝が設けられ、（３）該周方向副リブの幅は
トレッド幅の４％乃至１０％であり、（４）該周方向副
溝の幅は該周方向副リブ幅の２５％乃至５０％であり、
（５）該周方向副リブにはいかなる方向性傾斜溝も配置
されていないが、該周方向副リブの周方向連続性を遮断
するように、該周方向副リブの両側部に設けられた一方
の周方向副溝から他方の周方向副溝に延びる多数のスリ
ット状横断溝が周方向に間隔を置いて該周方向副リブに
設けられ、（６）該スリット状横断溝の幅が、トレッド
表面に近い側では荷重直下では溝が閉じる程度に狭い
０．５ｍｍ乃至１．５ｍｍの幅であって、溝底に近い側
では接地状態で排水性を確保できる程度に広い幅である
ことを特徴とするトレッド・パターンを備えた乗用車用
空気入りタイヤである。
めに、本発明の空気入りタイヤは、数本の周方向溝と周
方向に間隔を置いて配置された多数の方向性傾斜溝より
なるトレッド・パターンを備えた空気入りタイヤにおい
て、（１）該周方向溝は周方向主溝と周方向副溝とより
なり、（２）トレッド両端部からトレッド中央部に向か
ってトレッド幅の約１／４に相当する個所に一対の周方
向副リブが形成されるように該周方向副リブの両側部に
該周方向副溝が設けられ、（３）該周方向副リブの幅は
トレッド幅の４％乃至１０％であり、（４）該周方向副
溝の幅は該周方向副リブ幅の２５％乃至５０％であり、
（５）該周方向副リブにはいかなる方向性傾斜溝も配置
されていないが、該周方向副リブの周方向連続性を遮断
するように、該周方向副リブの両側部に設けられた一方
の周方向副溝から他方の周方向副溝に延びる多数のスリ
ット状横断溝が周方向に間隔を置いて該周方向副リブに
設けられ、（６）該スリット状横断溝の幅が、トレッド
表面に近い側では荷重直下では溝が閉じる程度に狭い
０．５ｍｍ乃至１．５ｍｍの幅であって、溝底に近い側
では接地状態で排水性を確保できる程度に広い幅である
ことを特徴とするトレッド・パターンを備えた乗用車用
空気入りタイヤである。
【０００６】上記の目的を達成するために、本発明の乗
用車用空気入りタイヤのトレッド・パターンでは、該ス
リット状横断溝の断面形状がフラスコ状であることが好
ましい。
用車用空気入りタイヤのトレッド・パターンでは、該ス
リット状横断溝の断面形状がフラスコ状であることが好
ましい。
【０００７】上記の目的を達成するために、本発明の乗
用車用空気入りタイヤのトレッド・パターンでは、さら
に、（１）トレッド中央又はその近傍に少なくても１本
の該周方向主溝が配置され、（２）該周方向主溝とトレ
ッド中央寄りの該周方向副溝とによって一対の第一周方
向主リブが形成され、（３）トレッド端寄りの該周方向
副溝とトレッド端とによって一対の第二周方向主リブが
形成され、（４）該第一周方向主リブと該第二周方向主
リブには、それぞれ、多数の方向性傾斜溝が周方向に間
隔を置いて配置されていることが好ましい。
用車用空気入りタイヤのトレッド・パターンでは、さら
に、（１）トレッド中央又はその近傍に少なくても１本
の該周方向主溝が配置され、（２）該周方向主溝とトレ
ッド中央寄りの該周方向副溝とによって一対の第一周方
向主リブが形成され、（３）トレッド端寄りの該周方向
副溝とトレッド端とによって一対の第二周方向主リブが
形成され、（４）該第一周方向主リブと該第二周方向主
リブには、それぞれ、多数の方向性傾斜溝が周方向に間
隔を置いて配置されていることが好ましい。
【０００８】上記の目的を達成するために、本発明の乗
用車用空気入りタイヤのトレッド・パターンでは、さら
に、該第一周方向主リブと該第二周方向主リブに、多数
のスリット状横断溝が周方向に間隔を置いて設けられた
ことが好ましい。
用車用空気入りタイヤのトレッド・パターンでは、さら
に、該第一周方向主リブと該第二周方向主リブに、多数
のスリット状横断溝が周方向に間隔を置いて設けられた
ことが好ましい。
【０００９】上記の目的を達成するために、本発明の乗
用車用空気入りタイヤのトレッド・パターンでは、さら
に該スリット状横断溝が方向性傾斜スリット状溝であっ
て、該方向性傾斜溝によって定められたタイヤの回転方
向と同じ方向になるように周方向に対して傾斜して延び
る方向性傾斜スリット状溝であることが好ましい。
用車用空気入りタイヤのトレッド・パターンでは、さら
に該スリット状横断溝が方向性傾斜スリット状溝であっ
て、該方向性傾斜溝によって定められたタイヤの回転方
向と同じ方向になるように周方向に対して傾斜して延び
る方向性傾斜スリット状溝であることが好ましい。
【００１０】
【作用】本発明の乗用車用空気入りタイヤでは上記のよ
うなトレッド・パターンになっているので、周方向溝と
方向性傾斜溝によって一応の排水性が得られるが、それ
だけれあれば従来のタイヤ（例えば図４参照）も大同小
異である。本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、トレ
ッド両端部からトレッド中央部に向かってトレッド幅の
約１／４に相当する個所に一対の周方向副リブが形成さ
れるように該周方向副リブの両側部に該周方向副溝が設
けられ、しかも、該周方向副リブにはいかなる方向性傾
斜溝も配置されていないので、第一周方向主リブと第二
周方向主リブに配置されたそれぞれの位相的に連続した
方向性傾斜溝が、上記の周方向副リブによって分断さ
れ、かつ、該周方向副リブの個所でタイヤのトレッドが
スムースに接地するので、タイヤが負荷状態で回転した
ときに路面と接触する際に発生する方向性傾斜溝の打撃
音（インパクト成分）のパターン・ノイズが抑制され
る。該周方向副リブの幅はトレッド幅の４％乃至１０％
であり、４％以下ではリブ剛性が低すぎて変摩耗が発生
しやすくなり、１０％以上になるとウヱット路面上での
排水性能が著しく低下する。該周方向副リブの両側部に
設けられた該周方向副溝の幅は該周方向副リブ幅の２５
％乃至５０％であり、２５％以下では排水性能が著しく
低下し、５０％以上では第一周方向主リブと第二周方向
主リブに配置された方向性傾斜溝の上記インパクト成分
を抑制する効果が低下する。該周方向副リブの周方向連
続性が保たれたままであると、リブ剛性が高すぎて均一
な接地性が得られないが、本発明では該周方向副リブの
周方向連続性を遮断するように、該周方向副リブの両側
部に設けられた一方の周方向副溝から他方の周方向副溝
に延びる多数のスリット状横断溝が周方向に間隔を置い
て該周方向副リブに設けられているので、スムースな接
地挙動を示す。また、該スリット状横断溝の幅が、トレ
ッド表面に近い側では荷重直下では溝が閉じる程度に狭
い０．５ｍｍ乃至１．５ｍｍの幅であるが、溝底に近い
側では接地状態で排水性を確保できる程度に広い幅であ
るのでウヱット路面上での排水性能が著しく改良され
る。これは、方向性傾斜溝のネガティブ比率を高めるこ
となく排水性能が著しく改良されるわけだから、パター
ン・ノイズの抑制に効果的である。
うなトレッド・パターンになっているので、周方向溝と
方向性傾斜溝によって一応の排水性が得られるが、それ
だけれあれば従来のタイヤ（例えば図４参照）も大同小
異である。本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、トレ
ッド両端部からトレッド中央部に向かってトレッド幅の
約１／４に相当する個所に一対の周方向副リブが形成さ
れるように該周方向副リブの両側部に該周方向副溝が設
けられ、しかも、該周方向副リブにはいかなる方向性傾
斜溝も配置されていないので、第一周方向主リブと第二
周方向主リブに配置されたそれぞれの位相的に連続した
方向性傾斜溝が、上記の周方向副リブによって分断さ
れ、かつ、該周方向副リブの個所でタイヤのトレッドが
スムースに接地するので、タイヤが負荷状態で回転した
ときに路面と接触する際に発生する方向性傾斜溝の打撃
音（インパクト成分）のパターン・ノイズが抑制され
る。該周方向副リブの幅はトレッド幅の４％乃至１０％
であり、４％以下ではリブ剛性が低すぎて変摩耗が発生
しやすくなり、１０％以上になるとウヱット路面上での
排水性能が著しく低下する。該周方向副リブの両側部に
設けられた該周方向副溝の幅は該周方向副リブ幅の２５
％乃至５０％であり、２５％以下では排水性能が著しく
低下し、５０％以上では第一周方向主リブと第二周方向
主リブに配置された方向性傾斜溝の上記インパクト成分
を抑制する効果が低下する。該周方向副リブの周方向連
続性が保たれたままであると、リブ剛性が高すぎて均一
な接地性が得られないが、本発明では該周方向副リブの
周方向連続性を遮断するように、該周方向副リブの両側
部に設けられた一方の周方向副溝から他方の周方向副溝
に延びる多数のスリット状横断溝が周方向に間隔を置い
て該周方向副リブに設けられているので、スムースな接
地挙動を示す。また、該スリット状横断溝の幅が、トレ
ッド表面に近い側では荷重直下では溝が閉じる程度に狭
い０．５ｍｍ乃至１．５ｍｍの幅であるが、溝底に近い
側では接地状態で排水性を確保できる程度に広い幅であ
るのでウヱット路面上での排水性能が著しく改良され
る。これは、方向性傾斜溝のネガティブ比率を高めるこ
となく排水性能が著しく改良されるわけだから、パター
ン・ノイズの抑制に効果的である。
【００１１】
【実施例】本発明に従う実施例について図面を参照して
説明すると、図１乃至図３は本発明に従う乗用車用空気
入りタイヤの実施例１乃至３のトレッド・パターンであ
って、タイヤ・サイズはいずれも２２５／５０Ｒ１６
で、トレッド幅ＴＷは約２００ｍｍである。
説明すると、図１乃至図３は本発明に従う乗用車用空気
入りタイヤの実施例１乃至３のトレッド・パターンであ
って、タイヤ・サイズはいずれも２２５／５０Ｒ１６
で、トレッド幅ＴＷは約２００ｍｍである。
【００１２】図１に示す実施例１の空気入りタイヤは、
２本の周方向主溝（１１、１２）と４本の周方向副溝
（２１、２２、２３、２４）および周方向に間隔を置い
て配置された多数の方向性傾斜溝よりなるトレッド・パ
ターンを備え、トレッド中央部近傍に設けられた２本の
周方向主溝（１１、１２）によって中央リブ（４４）が
形成され、トレッド両端部からトレッド中央部に向かっ
てトレッド幅の約１／４に相当する個所に一対の周方向
副リブ（４２、４６）が形成されるようにその両側部に
周方向副溝（２１、２２、２３、２４）が設けられてい
る。周方向副リブ（４２、４６）の幅は１３ｍｍで、ト
レッド幅ＴＷ＝２００ｍｍの６．５％である。周方向副
溝（２１、２２、２３、２４）の幅は５ｍｍで、周方向
副リブ（４２、４６）幅の３８％である。図示のごとく
周方向副リブ（４２、４６）にはいかなる方向性傾斜溝
も配置されていないが、周方向副リブ（４２、４６）の
周方向連続性を遮断するように、その両側部に設けられ
た一方の周方向副溝（２１、２４）から他方の周方向副
溝（２２、２３）に延びる多数のスリット状横断溝（５
２、５５）が周方向に間隔を置いて設けられている。Ａ
−Ａ断面図に示すごとくスリット状横断溝（５２、５
５）の断面形状はフラスコ状であって、トレッド表面に
近い側では荷重直下では溝が閉じる程度に狭い幅（ａ＝
１ｍｍ）であるが、溝底に近い側では接地状態で排水性
を確保できる程度に広い幅（ｂ＝２ｍｍ）である。周方
向主溝（１１、１２）とトレッド中央寄りの周方向副溝
（２２、２３）とによって一対の第一周方向主リブ（４
３、４５）が形成され、トレッド端寄りの周方向副溝
（２１、２４）とトレッド端とによって一対の第二周方
向主リブ（４１、４７）が形成され、第一周方向主リブ
（４３、４５）および第二周方向主リブ（４１、４７）
には、それぞれ、多数の方向性傾斜溝（３１、３２、３
３、３４）が周方向に間隔を置いて配置されている。第
一周方向主リブ（４３、４５）と第二周方向主リブ（４
１、４７）に、多数のスリット状横断溝（５１、５３、
５４、５６）が周方向に間隔を置いて設けられている。
スリット状横断溝（５３、５４）はスリット状横断溝
（５２、５５）と同じフラスコ状の断面形状であるが、
スリット状横断溝（５１、５６）はＢ−Ｂ断面図に示す
ように狭い幅（ｃ＝１ｍｍ）の単純なスリット、つまり
通常のサイプである。すべてのスリット状横断溝（５
１、５２、５３、５４、５５、５６）が、方向性傾斜溝
（３１、３２、３３、３４）によって定まるタイヤの回
転方向（Ｄ）と同じ方向になるように周方向に対して傾
斜して延びている。
２本の周方向主溝（１１、１２）と４本の周方向副溝
（２１、２２、２３、２４）および周方向に間隔を置い
て配置された多数の方向性傾斜溝よりなるトレッド・パ
ターンを備え、トレッド中央部近傍に設けられた２本の
周方向主溝（１１、１２）によって中央リブ（４４）が
形成され、トレッド両端部からトレッド中央部に向かっ
てトレッド幅の約１／４に相当する個所に一対の周方向
副リブ（４２、４６）が形成されるようにその両側部に
周方向副溝（２１、２２、２３、２４）が設けられてい
る。周方向副リブ（４２、４６）の幅は１３ｍｍで、ト
レッド幅ＴＷ＝２００ｍｍの６．５％である。周方向副
溝（２１、２２、２３、２４）の幅は５ｍｍで、周方向
副リブ（４２、４６）幅の３８％である。図示のごとく
周方向副リブ（４２、４６）にはいかなる方向性傾斜溝
も配置されていないが、周方向副リブ（４２、４６）の
周方向連続性を遮断するように、その両側部に設けられ
た一方の周方向副溝（２１、２４）から他方の周方向副
溝（２２、２３）に延びる多数のスリット状横断溝（５
２、５５）が周方向に間隔を置いて設けられている。Ａ
−Ａ断面図に示すごとくスリット状横断溝（５２、５
５）の断面形状はフラスコ状であって、トレッド表面に
近い側では荷重直下では溝が閉じる程度に狭い幅（ａ＝
１ｍｍ）であるが、溝底に近い側では接地状態で排水性
を確保できる程度に広い幅（ｂ＝２ｍｍ）である。周方
向主溝（１１、１２）とトレッド中央寄りの周方向副溝
（２２、２３）とによって一対の第一周方向主リブ（４
３、４５）が形成され、トレッド端寄りの周方向副溝
（２１、２４）とトレッド端とによって一対の第二周方
向主リブ（４１、４７）が形成され、第一周方向主リブ
（４３、４５）および第二周方向主リブ（４１、４７）
には、それぞれ、多数の方向性傾斜溝（３１、３２、３
３、３４）が周方向に間隔を置いて配置されている。第
一周方向主リブ（４３、４５）と第二周方向主リブ（４
１、４７）に、多数のスリット状横断溝（５１、５３、
５４、５６）が周方向に間隔を置いて設けられている。
スリット状横断溝（５３、５４）はスリット状横断溝
（５２、５５）と同じフラスコ状の断面形状であるが、
スリット状横断溝（５１、５６）はＢ−Ｂ断面図に示す
ように狭い幅（ｃ＝１ｍｍ）の単純なスリット、つまり
通常のサイプである。すべてのスリット状横断溝（５
１、５２、５３、５４、５５、５６）が、方向性傾斜溝
（３１、３２、３３、３４）によって定まるタイヤの回
転方向（Ｄ）と同じ方向になるように周方向に対して傾
斜して延びている。
【００１３】図２に示す実施例２の空気入りタイヤは、
基本的には図１に示す実施例１の空気入りタイヤと同じ
である。主たる相違点は、実施例１では周方向副溝（２
１、２２、２３、２４）の幅は５ｍｍで、周方向副リブ
（４２、４６）幅の３８％であったが、実施例２では周
方向副溝（２１、２４）の幅は４ｍｍで、周方向副溝
（２２、２３）の幅は６ｍｍであり、それぞれ周方向副
リブ（４２、４６）幅の３１％と４６％であることおよ
び第二周方向主リブ（４１、４７）に設けられた多数の
方向性傾斜溝（３１、３４）が周方向副溝（２１、２
４）の手前でフラスコ状の断面形状を有するスリット状
横断溝（５７、５８）になっていることである。
基本的には図１に示す実施例１の空気入りタイヤと同じ
である。主たる相違点は、実施例１では周方向副溝（２
１、２２、２３、２４）の幅は５ｍｍで、周方向副リブ
（４２、４６）幅の３８％であったが、実施例２では周
方向副溝（２１、２４）の幅は４ｍｍで、周方向副溝
（２２、２３）の幅は６ｍｍであり、それぞれ周方向副
リブ（４２、４６）幅の３１％と４６％であることおよ
び第二周方向主リブ（４１、４７）に設けられた多数の
方向性傾斜溝（３１、３４）が周方向副溝（２１、２
４）の手前でフラスコ状の断面形状を有するスリット状
横断溝（５７、５８）になっていることである。
【００１４】図３に示す実施例３の空気入りタイヤは、
基本的には図１に示す実施例１の空気入りタイヤと同じ
である。主たる相違点は、スリット状横断溝（５１、５
２、５３）とスリット状横断溝（５４、５５、５６）が
それぞれ周方向副溝（２１、２２）と周方向副溝（２
３、２４）を介して１本の曲線上に連なっていることお
よび第一周方向主リブ（４３、４５）に設けられた多数
の方向性傾斜溝（３２、３３）がフラスコ状の断面形状
を有するスリット状横断溝（５３、５４）につながって
いることである。
基本的には図１に示す実施例１の空気入りタイヤと同じ
である。主たる相違点は、スリット状横断溝（５１、５
２、５３）とスリット状横断溝（５４、５５、５６）が
それぞれ周方向副溝（２１、２２）と周方向副溝（２
３、２４）を介して１本の曲線上に連なっていることお
よび第一周方向主リブ（４３、４５）に設けられた多数
の方向性傾斜溝（３２、３３）がフラスコ状の断面形状
を有するスリット状横断溝（５３、５４）につながって
いることである。
【００１５】図４に示す従来例の空気入りタイヤは、従
来の空気入りタイヤのトレッド・パターンの典型的な例
であって、図示のように５本の周方向溝と多数の方向性
傾斜溝が周方向に間隔を置いて配置されている。タイヤ
・サイズは２２５／５０Ｒ１６で、トレッド幅ＴＷは約
２００ｍｍであって、いずれも上記実施例と同じであ
る。トレッド中央に設けられた周方向溝（６３）は幅４
ｍｍの狭い溝であるが、その左右に溝幅１１ｍｍの一対
の周方向溝（６２、６４）が設けられ、さらに、トレッ
ド両端部からトレッド中央部に向かってトレッド幅の約
１／４に相当する個所に溝幅１０ｍｍの一対の周方向溝
（６１、６５）が設けられ、この４本の太い周方向溝と
多数の方向性傾斜溝（７１、７２、７３、７４、７５、
７６）が濡れた路面上をタイヤが走行するときの排水性
に大きく寄与している。
来の空気入りタイヤのトレッド・パターンの典型的な例
であって、図示のように５本の周方向溝と多数の方向性
傾斜溝が周方向に間隔を置いて配置されている。タイヤ
・サイズは２２５／５０Ｒ１６で、トレッド幅ＴＷは約
２００ｍｍであって、いずれも上記実施例と同じであ
る。トレッド中央に設けられた周方向溝（６３）は幅４
ｍｍの狭い溝であるが、その左右に溝幅１１ｍｍの一対
の周方向溝（６２、６４）が設けられ、さらに、トレッ
ド両端部からトレッド中央部に向かってトレッド幅の約
１／４に相当する個所に溝幅１０ｍｍの一対の周方向溝
（６１、６５）が設けられ、この４本の太い周方向溝と
多数の方向性傾斜溝（７１、７２、７３、７４、７５、
７６）が濡れた路面上をタイヤが走行するときの排水性
に大きく寄与している。
【００１６】図１乃至３に示す上記本発明に従う実施例
１乃至３の乗用車用空気入りタイヤと図４に示す上記従
来例の乗用車用空気入りタイヤについて、ハイドロ・プ
レーニング特性、パターン・ノイズおよびドライ路面で
の操縦安定性の評価試験を実施した。テスト条件はタイ
ヤ内圧２．３Ｋｇ／ｃｍ2 、ハイドロ・プレーニング特
性は水深１０ｍｍのウエット路面通過時のハンドルの手
応えによるテスト・ドライバーのフィーリング評価結
果、パターン・ノイズは直線平滑路を時速１００Ｋｍで
エンジンを切りそのまま走行したときの車内音のフィー
リング評価結果、ドライ路面での操縦安定性はドライ状
態のサーキット・コースを種々の走行モードによりスポ
ーツ走行したときのテスト・ドライバーのフィーリング
評価結果である。評価結果は従来例の空気入りタイヤの
結果を１００とした指数表示で示してあり、数字が大き
いほど性能が優れていることを示している。評価結果の
まとめを表１に示す。
１乃至３の乗用車用空気入りタイヤと図４に示す上記従
来例の乗用車用空気入りタイヤについて、ハイドロ・プ
レーニング特性、パターン・ノイズおよびドライ路面で
の操縦安定性の評価試験を実施した。テスト条件はタイ
ヤ内圧２．３Ｋｇ／ｃｍ2 、ハイドロ・プレーニング特
性は水深１０ｍｍのウエット路面通過時のハンドルの手
応えによるテスト・ドライバーのフィーリング評価結
果、パターン・ノイズは直線平滑路を時速１００Ｋｍで
エンジンを切りそのまま走行したときの車内音のフィー
リング評価結果、ドライ路面での操縦安定性はドライ状
態のサーキット・コースを種々の走行モードによりスポ
ーツ走行したときのテスト・ドライバーのフィーリング
評価結果である。評価結果は従来例の空気入りタイヤの
結果を１００とした指数表示で示してあり、数字が大き
いほど性能が優れていることを示している。評価結果の
まとめを表１に示す。
【００１７】
【表１】
【００１８】表１に示された結果から、本発明に従う実
施例１の乗用車用空気入りタイヤは上記従来例の乗用車
用空気入りタイヤに比べて、ハイドロ・プレーニング特
性とドライ路面での操縦安定性は同等であるがパターン
・ノイズがはるかに優れていることが分かった。本発明
に従う実施例２の乗用車用空気入りタイヤは上記従来例
の乗用車用空気入りタイヤに比べて、ハイドロ・プレー
ニング特性で若干劣るが、ドライ路面での操縦安定性は
やや良好で、パターン・ノイズでは際立って優れている
ことが分かった。本発明に従う実施例３の乗用車用空気
入りタイヤは上記従来例の乗用車用空気入りタイヤに比
べて、ドライ路面での操縦安定性は同等で、ハイドロ・
プレーニング特性とパターン・ノイズでは優れているこ
とが分かった。
施例１の乗用車用空気入りタイヤは上記従来例の乗用車
用空気入りタイヤに比べて、ハイドロ・プレーニング特
性とドライ路面での操縦安定性は同等であるがパターン
・ノイズがはるかに優れていることが分かった。本発明
に従う実施例２の乗用車用空気入りタイヤは上記従来例
の乗用車用空気入りタイヤに比べて、ハイドロ・プレー
ニング特性で若干劣るが、ドライ路面での操縦安定性は
やや良好で、パターン・ノイズでは際立って優れている
ことが分かった。本発明に従う実施例３の乗用車用空気
入りタイヤは上記従来例の乗用車用空気入りタイヤに比
べて、ドライ路面での操縦安定性は同等で、ハイドロ・
プレーニング特性とパターン・ノイズでは優れているこ
とが分かった。
【００１９】
【発明の効果】本発明では、トレッド両端部からトレッ
ド中央部に向かってトレッド幅のおよそ１／４に相当す
る個所に一対の周方向副リブが形成され、該周方向副リ
ブにはいかなる方向性傾斜溝も配置されていないが、該
周方向副リブの周方向連続性を遮断するように、該周方
向副リブの両側部に設けられた一方の周方向副溝から他
方の周方向副溝に延びる多数のスリット状横断溝が周方
向に間隔を置いて設けられているので、スポーツ走行に
も対応できる運動性能を確保しながらハイドロ・プレー
ニング特性にも優れ、しかもパターン・ノイズを低く抑
えた乗用車用空気入りタイヤを得られた。
ド中央部に向かってトレッド幅のおよそ１／４に相当す
る個所に一対の周方向副リブが形成され、該周方向副リ
ブにはいかなる方向性傾斜溝も配置されていないが、該
周方向副リブの周方向連続性を遮断するように、該周方
向副リブの両側部に設けられた一方の周方向副溝から他
方の周方向副溝に延びる多数のスリット状横断溝が周方
向に間隔を置いて設けられているので、スポーツ走行に
も対応できる運動性能を確保しながらハイドロ・プレー
ニング特性にも優れ、しかもパターン・ノイズを低く抑
えた乗用車用空気入りタイヤを得られた。
【図１】本発明による空気入りタイヤのトレッド・パタ
ーン図である。
ーン図である。
【図２】本発明による空気入りタイヤのトレッド・パタ
ーン図である。
ーン図である。
【図３】本発明による空気入りタイヤのトレッド・パタ
ーン図である。
ーン図である。
【図４】従来の典型的な空気入りタイヤのトレッド・パ
ターン図である。
ターン図である。
【符号の説明】
Ｄ タイヤの回転方向
ＴＷ トレッド幅
１１ 周方向主溝
１２ 周方向主溝
２１ 周方向副溝
２２ 周方向副溝
２３ 周方向副溝
２４ 周方向副溝
３１ 方向性傾斜溝
３２ 方向性傾斜溝
３３ 方向性傾斜溝
３４ 方向性傾斜溝
４１ 第二周方向主リブ
４２ 周方向副リブ
４３ 第一周方向主リブ
４４ 中央リブ
４５ 第一周方向主リブ
４６ 周方向副リブ
４７ 第二周方向主リブ
５１ スリット状横断溝
５２ スリット状横断溝
５３ スリット状横断溝
５４ スリット状横断溝
５５ スリット状横断溝
５６ スリット状横断溝
５７ スリット状横断溝
５８ スリット状横断溝
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｈ
Claims (6)
- 【請求項１】 数本の周方向溝と周方向に間隔を置いて
配置された多数の方向性傾斜溝よりなるトレッド・パタ
ーンを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該周方向
溝は周方向主溝と周方向副溝とよりなり、（２）トレッ
ド両端部からトレッド中央部に向かってトレッド幅の約
１／４に相当する個所に一対の周方向副リブが形成され
るように該周方向副リブの両側部に該周方向副溝が設け
られ、（３）該周方向副リブの幅はトレッド幅の４％乃
至１０％であり、（４）該周方向副溝の幅は該周方向副
リブ幅の２５％乃至５０％であり、（５）該周方向副リ
ブにはいかなる方向性傾斜溝も配置されていないが、該
周方向副リブの周方向連続性を遮断するように、該周方
向副リブの両側部に設けられた一方の周方向副溝から他
方の周方向副溝に延びる多数のスリット状横断溝が周方
向に間隔を置いて該周方向副リブに設けられ、（６）該
スリット状横断溝の幅が、トレッド表面に近い側では荷
重直下では溝が閉じる程度に狭い幅であって、溝底に近
い側では接地状態で排水性を確保できる程度に広い幅で
あることを特徴とするトレッド・パターンを備えた空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】 該スリット状横断溝の幅が、トレッド表
面に近い側では０．５ｍｍ乃至１．５ｍｍ程度であるこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 該スリット状横断溝の断面形状がフラス
コ状であることを特徴とする請求項１乃至２記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項４】（１）トレッド中央又はその近傍に少なく
ても１本の該周方向主溝が配置され、（２）該周方向主
溝とトレッド中央寄りの該周方向副溝とによって一対の
第一周方向主リブが形成され、（３）トレッド端寄りの
該周方向副溝とトレッド端とによって一対の第二周方向
主リブが形成され、（４）該第一周方向主リブと該第二
周方向主リブには、それぞれ、多数の方向性傾斜溝が周
方向に間隔を置いて配置されていることを特徴とする請
求項１乃至３記載のトレッド・パターンを備えた空気入
りタイヤ。 - 【請求項５】 該第一周方向主リブと該第二周方向主リ
ブに、多数のスリット状横断溝が周方向に間隔を置いて
設けられたことを特徴とする請求項４記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項６】 該スリット状横断溝が方向性傾斜スリッ
ト状溝であって、該方向性傾斜溝によって定められたタ
イヤの回転方向と同じ方向になるように周方向に対して
傾斜して延びる方向性傾斜スリット状溝であることを特
徴とする請求項１乃至５記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07828294A JP3383405B2 (ja) | 1994-04-18 | 1994-04-18 | ストレート溝を有する空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07828294A JP3383405B2 (ja) | 1994-04-18 | 1994-04-18 | ストレート溝を有する空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07285303A JPH07285303A (ja) | 1995-10-31 |
| JP3383405B2 true JP3383405B2 (ja) | 2003-03-04 |
Family
ID=13657612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07828294A Expired - Lifetime JP3383405B2 (ja) | 1994-04-18 | 1994-04-18 | ストレート溝を有する空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3383405B2 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4643041B2 (ja) * | 2001-03-15 | 2011-03-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| EP1372988B1 (en) | 2001-03-30 | 2005-12-07 | PIRELLI PNEUMATICI S.p.A. | Tread pattern for car tire |
| RU2286889C2 (ru) * | 2001-03-30 | 2006-11-10 | Пирелли Пнеуматичи С.П.А. | Шина для легкого автомобиля |
| JP2002356105A (ja) * | 2001-05-31 | 2002-12-10 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4015573B2 (ja) * | 2003-02-28 | 2007-11-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP1637356B1 (en) * | 2003-05-21 | 2013-02-13 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire and method of designing tread pattern of the tire |
| JP4549074B2 (ja) * | 2004-02-17 | 2010-09-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4262286B1 (ja) * | 2007-10-23 | 2009-05-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20090159167A1 (en) * | 2007-12-20 | 2009-06-25 | Daniel Scheuren | Pneumatic tire tread with sipes and mold blade |
| JP5325595B2 (ja) * | 2009-02-09 | 2013-10-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9266396B2 (en) * | 2010-11-15 | 2016-02-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for passenger cars |
| JP5727965B2 (ja) * | 2012-05-02 | 2015-06-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9463672B2 (en) | 2013-08-20 | 2016-10-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire tread with sipes and mold blade |
| FR3028806B1 (fr) * | 2014-11-21 | 2016-12-09 | Michelin & Cie | Pneumatique avec une adherence amelioree sur sol humide a l'etat d'usure |
| JP6473393B2 (ja) * | 2015-07-13 | 2019-02-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20210107318A1 (en) * | 2017-05-12 | 2021-04-15 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for vehicle wheels |
| JP6607230B2 (ja) * | 2017-05-29 | 2019-11-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US11654725B2 (en) * | 2018-01-30 | 2023-05-23 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
-
1994
- 1994-04-18 JP JP07828294A patent/JP3383405B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07285303A (ja) | 1995-10-31 |
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