WO2014167990A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　車外通過騒音を抑制でき、ウェット性能に優れた空気入りタイヤを提供する。トレッドパターンは、３本の周方向主溝のうち、第１の周方向主溝が第１の領域に設けられ、第２の周方向主溝が、前記第１の周方向主溝に対して第２の側の前記第１の領域に設けられ、第３の周方向主溝が前記第２の領域に設けられ、第１または第２のショルダーラグ溝の一端が第１または第２のショルダー陸部の領域内で閉塞し、前記第１の周方向主溝および前記第２の周方向主溝の溝幅の平均溝幅Ｗｉｎと、前記第３の周方向主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５～０．７５であり、第１のラグ溝および第２のラグ溝は、前記第１のショルダーラグ溝よりもタイヤ幅方向に対してトレッド表面内で大きく傾斜し、かつ、タイヤ周方向のうち同じ方向に傾斜するとともに、前記第２のラグ溝の傾斜角度は前記第１のラグ溝よりも傾斜角度が大きい。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

　主にレース用であり、高いグリップ力を発現するハイパフォーマンスタイヤとして、通称“Ｓタイヤ”と呼ばれる、公道走行も可能なタイヤが知られている。従来のＳタイヤとして、例えば、トレッド表面に、比較的溝幅の太い、タイヤ幅方向に対し傾斜したラグ溝が最小限の量で、疎に設けられ、これにより大きな陸部ブロックが形成されたものが知られている。しかし、こうしたタイヤでは、接地したときに、大きな陸部ブロックに起因した打音や、路面に対する凝着により発生する音が大きくなりやすく、また、一般的にピッチバリエーションが施されていないため、特定の周波数帯の音が増幅され、パターンノイズが大きい。このように、ラグ溝が疎でありながらラグ溝の溝幅が太く傾斜しているために、有効な排水特性を持つ一方でエアポンピング音を助長する傾向にあり、公道を走行する際の問題となっていた。
　騒音の中でも特に車外通過騒音に関しては、近年、更なる抑制が求められている。
　一方で、昨今の車両トレンドを受け、ハイインチ化に伴う低扁平（例えば３５％以下）化された仕様のＳタイヤの市場ニーズも高まってきている。この種のＳタイヤは、近年の車外通過騒音に関する規制を満たすことは難しいとされている。
　ところで、従来の乗用車用タイヤとして、トレッド表面の一方のショルダー陸部の領域に、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝が設けられるとともに、ショルダーラグ溝が、ショルダー陸部の領域に隣接する周方向溝に接続されたものがある（特許文献１）。

特開２０１０－２１５２２１号公報

　しかし、特許文献１のタイヤを、上記ハイインチ、低扁平であるタイヤに適用しても、車外通過騒音を十分に抑制できなかった。また、Ｓタイヤは、公道を走行する観点から、ウェット性能も十分に備えることが必須である。
　本発明は、車外通過騒音を抑制でき、ウェット性能に優れた空気入りタイヤを提供する。

　本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、　前記トレッドパターンは、
　タイヤセンターラインを境として第１の側に配される第１の領域と、第２の側に配される第２の領域と、を含むトレッド表面において、
　タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝を含み、前記３本の周方向主溝のうち、第１の周方向主溝が前記第１の領域に設けられ、第２の周方向主溝が、前記第１の周方向主溝に対して第２の側にある第１の領域の部分またはタイヤセンターラインの領域に設けられ、第３の周方向主溝が前記第２の領域に設けられた、周方向溝群と、
　前記第１の領域のうち、前記第１の周方向主溝に対して第１の側に位置する第１のショルダー陸部の領域において、一端がタイヤ幅方向の接地端において開口し、他端が前記第１のショルダー陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１のショルダーラグ溝と、
　前記第２の領域のうち、前記第３の周方向主溝に対して第２の側に設けられた第２のショルダー陸部の領域において、一端がタイヤ幅方向の接地端において開口し、他端が前記第２のショルダー陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第２のショルダーラグ溝と、
　前記第１の周方向主溝および前記第２の周方向主溝によって画された第１の陸部の領域において、一端が前記第１の周方向主溝に開口し、他端が前記第１の陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１のラグ溝と、
　前記第２の周方向主溝および前記第３の周方向主溝によって画された第２の陸部の領域において、一端が前記第２の周方向主溝に開口し、他端が前記第２の陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第２のラグ溝と、を有し、
　前記第１の周方向主溝および前記第２の周方向主溝の溝幅の平均である平均溝幅Ｗｉｎと、前記第３の周方向主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５～０．７５であり、
　前記第１のラグ溝および前記第２のラグ溝は、前記第１のショルダーラグ溝よりもタイヤ幅方向に対してトレッド表面内で大きく傾斜し、かつ、タイヤ周方向のうちの同じ方向に傾斜するとともに、前記第２のラグ溝の傾斜角度は前記第１のラグ溝よりも傾斜角度が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。

　前記周方向主溝の溝深さがそれぞれ３．０～６．５ｍｍであることが好ましい。　   　　　

　前記トレッドパターンの内側領域の溝面積比Ｓｉｎが１７～３２％であり、前記外側領域の溝面積比Ｓｏｕｔが８～２３％であり、Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔであることが好ましい。　　　　

　車両静止時の対地キャンバー角が－１．０～－４．５度の範囲で車両側に傾斜して前記車両に装着され、
　前記第２の周方向主溝および前記第３の周方向主溝のうちタイヤセンターラインに近い方の周方向主溝のトレッド表面での縁のタイヤ周方向の接地長は、最大接地長の９０％以上であることが好ましい。

　前記周方向溝群は、さらに、前記第３の周方向主溝よりも第２の側に設けられ、タイヤ周方向に延在し、前記３本の周方向主溝の溝幅より溝幅が狭い、溝幅が３．０ｍｍ以下である少なくとも１本の周方向細溝を含むことが好ましい。

　前記第２のラグ溝は前記内側領域に設けられ、
　前記トレッドパターンは、さらに、前記周方向細溝に接続される、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第３のラグ溝を有し、
　前記第１のショルダーラグ溝、前記第１のラグ溝、及び、前記第２のラグ溝の溝幅のうちの最大溝幅Ｒｉｎが、前記第３のラグ溝、及び、前記第２のショルダーラグ溝の溝幅のうちの最大溝幅Ｒｏｕｔよりも大きい、または等しいことが好ましい。

　前記トレッドパターンは、さらに、前記第３の周方向主溝と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第４のラグ溝を有し、
　前記第４のラグ溝は、タイヤ幅方向の両端のそれぞれが、隣接する他の前記周方向溝と接続されずに閉塞することが好ましい。

　前記トレッドパターンは、さらに、前記外側領域に設けられた周方向溝のうちの１本と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の湾曲溝を有し、
　前記湾曲溝は、タイヤ幅方向の両端のそれぞれが、隣接する他の前記周方向溝と接続されずに閉塞するとともに、前記両端を結ぶ部分がタイヤ周方向の一方の側に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲することが好ましい。

　前記湾曲溝を第１の湾曲溝というとき、前記トレッドパターンは、さらに、前記外側領域に設けられた周方向溝のうちの他の１本と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第２の湾曲溝を有し、
　前記第２の湾曲溝は、タイヤ幅方向の両端のそれぞれが、隣接する他の前記周方向溝と接続されずに閉塞するとともに、前記両端を結ぶ部分がタイヤ周方向の他方の側に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲することが好ましい。

　前記湾曲溝は、前記第２のラグ溝が傾斜するタイヤ周方向のうちの一方の方向と同じ方向に凸となってトレッド表面内で湾曲することが好ましい。

　前記第１の周方向主溝の溝幅に対する溝深さの比は３０～６０％であり、
　前記第２の周方向主溝の溝幅に対する溝深さの比は３０～６０％であり、
　前記第３の周方向主溝の溝幅に対する溝深さの比は６０～９０％であることが好ましい。

　前記第１のショルダーラグ溝のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度は、０～７度であり、
　前記第１のラグ溝のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度は、１５～５０度であることが好ましい。

　前記第２のラグ溝のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度は、３０～６０度であることが好ましい。

　前記第１の周方向主溝の一対の縁のうち、前記第１のラグ溝が開口した縁と対向する縁は開口されておらず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延び、
　前記第２の周方向主溝の一対の縁のうち、前記第２のラグ溝が開口した縁と対向する縁は開口されておらず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延びていてもよい。

　車両装着時に前記第１の領域を車両内側に配し、前記第２の領域を車両外側に配するための情報がサイドウォールに表示されていることが好ましい。

　本発明のタイヤによれば、車外通過騒音が抑えられ、ウェット性能に優れる。

本発明の一実施形態のタイヤ全体を示す外観図である。 図１のタイヤの一部を示す断面図である。 図１のタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図である。 図３のトレッドパターンの接地形状を示す図である。

　以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
　図１に、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１の外観を示す。
　空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、公道走行も可能である通称Ｓタイヤであり、扁平率が５５％以下で、装着すべきリムのリム径（タイヤ内径）が１６インチ以上となっている。また、タイヤ幅としてタイヤ上に表記される数値（タイヤサイズ）は、１９５以上である。このような空気入りタイヤは、トレッドゴムのｔａｎδ（２０℃）が０．３０以上である。また、このタイヤ１のスピードレンジは（Ｙ）レンジである。
　本発明のタイヤ１の構造及びゴム材料は、上記した仕様のＳタイヤとなるよう選択されたものであれば、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

（タイヤ構造）
　図２は、本実施形態のタイヤ１のタイヤ回転軸を含む切断面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイルを示す。タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ層３と、ベルト層４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム６と、サイドゴム７と、ビードフィラーゴム８と、インナーライナゴム９と、ベルトカバー層１０と、を主に有する。なお、図２では、理解のしやすさのため、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７、湾曲溝５１、第３のラグ溝４９、第２のショルダーラグ溝４３（いずれも後述）を、それぞれが延在する方向を含むトレッド表面と直交する平面における断面を示す。

　カーカスプライ層３は、一対の円環状のビードコア５の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した２層の内側プライ層３ａ及び外側プライ層３ｂで構成されている。内側プライ層３ａ及び外側プライ層３ｂに配される有機繊維は、タイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜して延びており、２層間で交錯するように有機繊維の傾斜角度が設定されている。
　カーカスプライ層３のうち、タイヤセンターライン上でタイヤ径方向内側に配されている内側プライ層３ａ及びタイヤ径方向外側に配されている外側プライ層３ｂは、ビードコア５の周りに巻きまわされて、タイヤ幅方向の両端部がそれぞれタイヤ径方向外側まで延びている。このうち、内側プライ層３ａは、ビードフィラーゴム８のタイヤ径方向外側の先端のタイヤ径方向位置と同程度のタイヤ径方向位置に端部を有する。一方、外側プライ層３ｂは、内側プライ層３ａの上記端部よりもタイヤ径方向外側まで延び、ベルト層４の端の近傍で終了している。

　カーカスプライ層３のタイヤ径方向外側には、内側ベルト層４ａ及び外側ベルト層４ｂで構成されるベルト層４が設けられている。ベルト層４は、タイヤ周方向に対して前記ベルト層４の延在する面内で、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、内側ベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅は外側ベルト層４ｂに比べて長い。内側ベルト層４ａ及び外側ベルト層４ｂのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は互いに逆方向である。このため、内側ベルト層材４ａ及び外側ベルト層４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層３の膨張を抑制する。内側ベルト層４ａのスチールコードのタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、内側ベルト層４ａと隣り合う外側プライ層３ｂの有機繊維の傾斜方向と同じである。　　　　　

　ベルト層４のタイヤ径方向外側には、ベルト層４のタイヤ径方向外側からベルト層４を覆う、タイヤ周方向に延びる有機繊維をゴムで被覆した３層のベルトカバー層１０が配されている。３層のベルトカバー層１０のうち、タイヤ径方向内側にある２層のベルトカバー層は、外側ベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅全体を覆うように設けられている。３層のベルトカバー層１０のうちタイヤ径方向外側に位置する最外層は、ベルト層４のタイヤ幅方向の端部を含むショルダー領域を覆うように設けられ、タイヤセンターラインＣＬを含むセンター領域には配されていない。ベルトカバー層１０のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム６が設けられている。トレッドゴム６のタイヤ幅方向の両端部には、サイドゴム７が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム７のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材が設けられ、タイヤ１が装着されるリムと接触する。ビードコア５のタイヤ径方向外側には、ビードコア５の周りに巻きまわされる前のカーカスプライ層３の部分と、ビードコア５の周りに巻きまわされた後のカーカスプライ層３の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム８が設けられている。タイヤ１とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１の内表面には、インナーライナゴム９が設けられている。
　この他に、タイヤ１は、ビードコア５の周りに巻きまわしたカーカスプライ層３の部分をビードフィラーゴム８との間に挟む内側ビード補強材１１ａ、及びビードコア５の周りに巻きまわされるカーカスプライ層３を包む外側ビード補強材１１ｂを備える。
　なお、図２に示すタイヤ１の構造は一例であって、本実施形態のタイヤ１の構造は、特に限定されない。

　本発明のタイヤ１は、トレッド部２に、本発明の特徴とする、図３に示すトレッドパターン２０が形成されている。図３は、本発明のタイヤ１のトレッドパターン２０を分かりやすく平面展開視した図である。後述するタイヤの各要素についての寸法は、レース用タイヤにおける数値例である。

　本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図３にこれらの方向を記している。
　本発明のタイヤ１は、ピッチバリエーションが施されてもよい。

　トレッドパターン２０は、車両装着時のタイヤ幅方向の向きが指定される。本明細書において、タイヤセンターラインＣＬを境として車両装着時に車両内側である第１の側（図３においてＩＮで示す方向）を向いて配されるトレッドパターン２０の部分を内側領域（第１の領域）２０ａと呼び、車両外側である第２の側（図３においてＯＵＴで示す方向）を向いて配されるトレッドパターン２０の部分を外側領域（第２の領域）２０ｂと呼ぶ。また、以下の説明では、簡単に、第１の側を内側と呼び、第２の側を外側と呼ぶ。
　車両装着時に内側領域を車両内側に配し、外側領域を車両外側に配するための装着の向きに関する情報は、例えば、タイヤ表面、サイドウォール表面に文字、記号等により表示されている。なお、車両に対してタイヤ１とは左右逆側に装着されたタイヤである場合は、タイヤの車両装着時の向きは、これとは逆である。
　また、トレッドパターン２０は、タイヤ１の回転方向は指定されず、いずれの回転方向にも対応している。

　トレッドパターン２０は、周方向溝群と、第１のショルダーラグ溝と、第１のショルダーラグ溝４１と、前記第２のショルダーラグ溝と、第２のショルダーラグ溝４３と、第１の陸部と、複数の第１のラグ溝４５と、第２の陸部と、複数の第２のラグ溝４７と、を有する。

（周方向溝群）
　周方向溝群は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝、すなわち、第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、第３の周方向主溝２５を含む。以下、これらを単に、主溝２１、主溝２３、主溝２５ともいう。本明細書において、周方向主溝は、溝幅が３．０ｍｍより広く、溝深さが３．５ｍｍより深い溝をいう。第１の周方向主溝２１は、内側領域２０ａに設けられ、第２の周方向主溝２３は、第１の周方向主溝２１よりも外側の、内側領域２０ａまたはタイヤセンターラインＣＬの領域に設けられ、さらに、第３の周方向主溝２５は外側領域２０ｂに設けられている。このように外側領域２０ｂに配される周方向主溝の本数が、内側領域２０ａに配される周方向主溝の本数と等しいまたは少ないことによって、車外通過騒音の発生が抑制される。なお、第１の周方向主溝２１の一対の縁のうち、後述する第１のラグ溝が開口した縁と対向する縁は開口されておらず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延びるとともに、第２の周方向主溝２３の一対の縁のうち、後述する第２のラグ溝が開口した縁と対向する縁は開口されておらず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延びていることが好ましい。
　本実施形態では、第２の周方向主溝２３は、内側領域２０ａに設けられており、外側領域２０ｂの周方向主溝の本数は、内側領域２０ａの周方向主溝の本数より少ない。なお、第２の周方向主溝２３がタイヤセンターラインＣＬの領域に設けられている場合は、外側領域２０ｂの周方向主溝の本数が内側領域２０ａの周方向主溝の本数と等しい。第２の周方向主溝２３がタイヤセンターラインＣＬの領域に設けられるとは、言い換えると、タイヤセンターラインＣＬが、第２の周方向主溝２３のトレッド表面での縁を含む、第２の周方向主溝２３のタイヤ幅方向領域に配されることをいう。

　トレッドパターン２０において、第１の周方向主溝２１および第２の周方向主溝２３の溝幅Ｗ２１，Ｗ２３の平均である平均溝幅Ｗｉｎと、第３の周方向主溝２５の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎは０．４５～０．７５である。なお、周方向溝の溝幅は、当該周方向溝の延在方向と直交する方向のトレッド表面での長さであり、タイヤ新品時の溝幅である。Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５を下回ると、ウェット旋回時の外輪側の領域、特に外輪側の外側領域２０ｂでの排水性能が低下し、ウェット路面走行時の操縦安定性（ウェット操縦安定性）が低下する。外輪とは、車両が例えば左旋回する際は車両右側に装着されたタイヤである。一方、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．７５を上回ると、車外通過騒音が悪化する。Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎは好ましくは０．５～０．７であり、特に好ましくは０．６である。なお、主溝２１の溝幅Ｗ２１と、主溝２３の溝幅Ｗ２３は、互いに等しくてもよく、異なってもよい。

　トレッドパターン２０において、主溝２１、２３、２５の溝深さはそれぞれ３．０～６．５ｍｍであることが好ましい。溝深さが３．０ｍｍ以上であることで、排水性が向上し、ウェット性能が向上するとともに、溝深さが６．５ｍｍ以下であることで、車外通過騒音が抑制される。主溝２１、２３、２５の溝深さは、より好ましくは３．５～５．０ｍｍであり、４．２ｍｍ、４．５ｍｍ、５．０ｍｍの溝深さを例示できる。本明細書において、ウェット操縦安定性、または、単にウェット性能という場合は、ウェット路面走行時の縦方向から横方向にわたる方向の範囲での加速度の大きさをいう。

　また、主溝２１，２３，２５の溝幅Ｗ２１，Ｗ２３，Ｗ２５に対する、主溝２１，２３，２５の溝深さの比（溝幅溝深さ比）はそれぞれ、３０～６０％、３０～６０％、６０～９０％であることが好ましい。主溝の断面形状がこのような扁平形状であることによって、車外通過騒音を抑えられる。

　周方向溝群は、さらに、周方向細溝２７を含むことが好ましい。周方向細溝２７は、第３の周方向主溝２５よりも外側に設けられ、タイヤ周方向に延在する。周方向細溝２７の溝幅Ｗ２７は、３本の周方向主溝２１，２３，２５の各溝幅のうちの最小値より狭く、３．０ｍｍ以下である。ここで、外側領域は、内側領域と比べ、周方向溝の溝幅が狭く、また、周方向溝の本数が多く、後述する溝面積比が小さくなるように設計される場合がある。このため、外側領域のブロック剛性が相対的に高くなる場合がある。このように外側領域と内側領域との間でブロック剛性の差が大きくなると、左右旋回等に於ける車両挙動（広義には操縦安定性）が悪化する。本実施形態では、周方向細溝２７が第３の周方向主溝２５よりも外側の領域に設けられていることで、外側領域２０ｂのブロック剛性が適正化され、内側領域２０ａと外側領域２０ｂとのブロック剛性の差が小さく抑えられている。これにより左右旋回等に於ける車両挙動（操縦安定性）が確保される。
　周方向細溝２７の溝幅は、車外通過騒音を抑える観点から、３．０ｍｍ以下であることが好ましく、また、周方向細溝２７の溝幅は、内側領域２０ａのブロック剛性との差を小さくする観点から、２．０ｍｍ以上であることが好ましく、例えば２．５ｍｍである。また、周方向細溝２７の溝深さは、内側領域２０ａと外側領域２０ｂとの剛性差を小さくする観点から、１．０～５．５ｍｍであることが好ましい。周方向細溝２７の溝深さは、より好ましくは２．０～４．０ｍｍであり、２．５ｍｍの溝深さを例示できる。
　なお、周方向細溝は、他の実施形態において、外側領域２０ｂに２本以上設けられてもよい。

　周方向溝群に含まれる４本の周方向溝２１，２３，２５，２７の溝幅は、車外通過騒音を抑える観点から、主溝２１または主溝２３、主溝２５、周方向細溝２７の順に小さいことが好ましい。例えば、溝幅Ｗ２１，Ｗ２３は７．０～１２．０ｍｍ、溝幅Ｗ２５は３．８～８．０ｍｍ、溝幅Ｗ２７は２．０～３．０ｍｍである。

（ショルダー陸部）
　第１のショルダー陸部は、第１の周方向主溝２１よりも内側に設けられている。第１のショルダー陸部の領域３１は、トレッドパターン２０のうち、第１の周方向主溝２１とタイヤ幅方向の接地端２２ａとにより画されるタイヤ周方向に延びる領域である。トレッドパターン２０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、接地端２２ａと接地端２２ｂとの間のタイヤ幅方向領域において路面に接地する。
　ここで、接地端２２ａ，２２ｂは以下のように定められる。接地端２２ａ，２２ｂは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。　　　　　

　第２のショルダー陸部は、第３の周方向主溝２５よりも外側に設けられている。第２のショルダー陸部の領域３３は、トレッドパターン２０のうち、周方向細溝２７とタイヤ幅方向のタイヤ接地端２２ｂとにより画されるタイヤ周方向に延びる領域である。　

（ショルダーラグ溝）
　複数の第１のショルダーラグ溝４１は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。第１のショルダーラグ溝４１は、内側領域２０ａのうち、第１のショルダー陸部の領域３１において、一端４１ａがタイヤ接地端２２ａにおいて開口し、他端４１ｂが第１のショルダー陸部の領域３１内で閉塞する。つまり、第１のショルダーラグ溝４１は、開口端４１ａと、閉塞端４１ｂとを有しており、開口端４１ａから閉塞端４１ｂまで外側に延びている。

　複数の第２のショルダーラグ溝４３は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。第２のショルダーラグ溝４３は、外側領域２０ｂのうち、第２のショルダー陸部の領域３３において、一端４３ａがタイヤ接地端２２ｂにおいて開口し、他端４３ｂが内側に向かって延びて第２のショルダー陸部の領域３３内で閉塞する。つまり、第２のショルダーラグ溝４３は、開口端４３ａと、閉塞端４３ｂとを有しており、開口端４３ａから閉塞端４３ｂまで内側に延びている。このようにショルダーラグ溝４１、４３がそれぞれ第１のショルダー陸部の領域３１、第２のショルダー陸部の領域３３内で閉塞していることで、接地した際の音の放射を減ずることができ、車外通過騒音が抑えられる。

（ラグ溝）
　複数の第１のラグ溝４５は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。本明細書において、ショルダーラグ溝を含め、ラグ溝は、ピッチバリエーションを施す、或いは、種々のタイヤサイズに対応する観点から、溝幅が３．５～９．０ｍｍであり、溝深さが２．５～５．０ｍｍである溝をいう。溝深さは、例えば３．０ｍｍである。第１のラグ溝４５は、第１の陸部の領域３５において、一端４５ａが前記第１の周方向主溝２１に開口し、他端４５ｂが第１の陸部の領域２５内で閉塞する。つまり、第１のラグ溝４５は、開口端４５ａと、閉塞端４５ｂとを有しており、開口端４５ａから閉塞端４５ｂまで外側に延びている。
　複数の第２のラグ溝４７は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。第２のラグ溝４７は、第２の周方向主溝２３および第３の周方向主溝２５によって画された第２の陸部の領域３７において、一端４７ａが第２の周方向主溝２３に開口し、他端４７ｂが第２の陸部の領域３７内で閉塞する。つまり、第２のラグ溝４７は、開口端４７ａと、閉塞端４７ｂとを有しており、開口端４７ａから閉塞端４７ｂまで外側に延びている。
　このようにラグ溝４５，４７の他端（閉塞端）４５ｂ，４７ｂが、隣接する第１の陸部の領域３５、第２の陸部の領域３７内で閉塞していることで、第１の陸部の領域３５、第２の陸部の領域３７において、タイヤ周方向に連続する連続陸部（リブ）が形成される。このように、ラグ溝４５，４７が周方向主溝２３，２５に接続されずに周方向主溝２３，２５と分断される結果、ラグ溝４５，４７が周方向主溝２３，２５に接続されている場合に起こり得る気柱共鳴音が共鳴し難くなり、車外通過騒音が低減される。

　なお、ラグ溝４５、４７はそれぞれ、上述のように主溝２１，２３に対して一方の側の陸部の領域３５，３７にのみ設けられていてもよく、当該主溝２１，２３に対して他方の側の陸部の領域３１，３５にも設けられてもよい。すなわち、ラグ溝４５，４７はそれぞれ、主溝２１，２３と交差していてもよい。また、ラグ溝４５，４７はそれぞれ、陸部の領域３１，３５にのみ設けられていてもよい。そして、このような形態が、複数のラグ溝４５の間で、または、複数のラグ溝４７の間で異なっていてもよい。例えば、複数の第２のラグ溝４７のうち、一のラグ溝４７が第２の陸部の領域３７に設けられるとともに、他のラグ溝４７が第１の陸部の領域３５に設けられてもよく、さらに別のラグ溝４７が、第２の周方向主溝２３と交差し、その両端が第１の陸部の領域３５および第２の陸部の領域３７で閉塞するよう設けられてもよい。この場合に、周方向主溝に対して同じ側の陸部の領域に設けられたラグ溝同士は、タイヤ幅方向に対しトレッド表面内でタイヤ周方向のうちの同じ方向に傾斜するよう延びて設けられることが好ましい。また、ラグ溝が周方向主溝と交差する場合は、当該ラグ溝が、タイヤ周方向のいずれかの側に湾曲または屈曲していることが好ましい。これにより、旋回時にラグ溝のエッジ全体が路面に対して同時に接触する線接触が起きないため、耐摩耗性を確保できるとともに、車外通過騒音を抑制できる。湾曲または屈曲の程度は、たとえば、ラグ溝がトレッド表面内で延在するタイヤ幅方向の長さ（当該ラグ溝のタイヤ周方向のうちの一方の側の端と他方の側の端との距離）に対するラグ溝がトレッド表面内で延在するタイヤ周方向長さ（当該ラグ溝のタイヤ幅方向のうちの一方の側の端と最も他方の側の端との距離）の比で表したとき、２５～５０％である。

　第１のラグ溝４５および第２のラグ溝４７は、第１のショルダーラグ溝４１よりもタイヤ幅方向に対し大きく傾斜し、かつ、タイヤ幅方向に対し同じ方向に傾斜するとともに、第２のラグ溝４７は第１のラグ溝４５よりも傾斜角度が大きい。なお、第１のショルダーラグ溝４１の傾斜角度は、第１のショルダーラグ溝４１の延在方向が接地端２２ａと交わる点と第１のショルダーラグ溝４１の外側（第２の側）の端部とを結ぶ直線と、タイヤ幅方向とがなす角の角度であり、タイヤ幅方向に対し傾斜していてもよく、傾斜していなくてもよい。また、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、それぞれの溝の延在方向の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向とのなす角の角度である。各ラグ溝４１，４５，４７の傾斜角度は、タイヤ周方向に隣接するラグ溝間の距離（ピッチ長さ）が広いほど大きくなるよう、ピッチ長さの大きさに応じて定められる。第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７はそれぞれ、タイヤ幅方向に対し、時計回り方向に傾斜してもよく、反時計回り方向に傾斜してもよい。
　レース用タイヤは、直進、および、微小舵角～大舵角での旋回に加え、高いシビアリティ（タイヤに対する負荷）でのサーキット走行が行われるが、特に、微小舵角～大舵角での旋回が頻繁に行われることを考慮して、タイヤ幅方向に並ぶよう配される２種のラグ溝同士は、異なる傾斜角度を有するよう形成されることが好ましい。タイヤ幅方向に並ぶよう配される２種のラグ溝同士が同じ傾斜角度を有している場合は、路面に対して線接触となる舵角が生じる場合がある。この場合、線接触する方向と同じ方向に延びるエッジが同時に捲られる、いわゆる捲れ摩耗が発生し、捲れ摩耗が発生した部分を起点に摩耗が進展して、早期摩耗に至るおそれがある。また、後述するように車両静止時の対地キャンバー角が負の角度範囲にある（タイヤが車両側に傾斜する）ネガティブキャンバーである場合は、車両内側を向いて装着される内側領域２０ａでの排水性を促進するために、タイヤ幅方向に並ぶよう配される第１のラグ溝４５と第２のラグ溝４７の間で、傾斜する方向が同じであること、すなわち、タイヤ幅方向に対しいずれも時計回り方向、または、いずれも反時計回り方向であることが好ましい。
　このような観点から、第１のショルダーラグ溝４１の傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し０～７度であり、第１のラグ溝４５の傾斜角度はそれぞれ１５～５０度であることが好ましい。さらに、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の順に小さいことが好ましい。すなわち、第１のショルダーラグ溝４１の傾斜角度が最も小さく、第２のラグ溝４７の傾斜角度が最も大きいことが好ましい。この傾斜角度の大きさの順が逆である場合は、接地端に近いラグ溝であるほど傾斜角度が急であるため、排水性が悪くなる。上記した順に傾斜角度が小さい場合、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、３０～６０度であることが好ましい。これにより、ウェット性能が向上する。なお、第１のショルダーラグ溝４１の傾斜する方向は、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７と異なる方向であってもよい。例えば、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し反時計回り方向に、それぞれ５度、４５度、５０度である。

　第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、ウェット性能を向上させる観点から、上記したそれぞれの角度範囲において大きい角度であることが好ましい。陸部の領域内にラグ溝を配する自由度が高くなくても、このように各ラグ溝の傾斜角度が大きいことによって十分な溝長さを確保でき、これにより、ラグ溝内の溝体積が増え、排水性が向上する。

　トレッドパターン２０は、さらに、複数の第３のラグ溝４９を有する。複数の第３のラグ溝４９は、周方向細溝２７に接続され、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。この場合において、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、及び、第２のラグ溝４７の溝幅Ｒ４１，Ｒ４５，Ｒ４７のうちの最大溝幅Ｒｉｎが、第３のラグ溝４９、及び、第２のショルダーラグ溝の溝幅Ｒ４９、Ｒ４３のうちの最大溝幅Ｒｏｕｔよりも大きいまたは等しいことが好ましい。なお、溝幅Ｒ４１，Ｒ４３，Ｒ４５，Ｒ４７，Ｒ４９は、それぞれのラグ溝４１，４３，４５，４７，４９の延在方向と直交する方向のトレッド表面での長さであり、タイヤ新品時のものをいう。溝幅Ｒ４１，Ｒ４５，Ｒ４７は、互いに等しくてもよく、異なってもよい。溝幅Ｒ４９，Ｒ４３は、互いに等しくてもよく、異なってもよい。ＲｉｎがＲｏｕｔよりも大きいまたは等しいことにより、車外通過騒音の発生が抑制される。ＲｏｕｔとＲｉｎとの比Ｒｏｕｔ／Ｒｉｎは０．６５～１を満たすことがより好ましい。

　第３のラグ溝４９は、具体的には、周方向細溝２７と交差し、両端４９ａ，４９ｂがそれぞれ第３の陸部の領域３９、第２のショルダー陸部の領域３３内で閉塞する。両端４９ａ，４９ｂがこのように閉塞していることで、車外通過音が内側領域に比べ大きくなりやすい外側領域において、接地した際の音の放射を効果的に減ずることができる。なお、第３の陸部の領域３９は、第３の周方向主溝２５と周方向細溝２７とにより画されるタイヤ周方向に延びる領域である。第３のラグ溝４９は、より具体的には、周方向細溝２７と交差する部分が、第３のラグ溝４９の両端４９ａ，４９ｂよりもタイヤ周方向の一方の側に湾曲した湾曲溝となっている。本実施形態では、第３のラグ溝４９（以下、第１の湾曲溝４９ともいう）は、図３の紙面下方に膨らむよう湾曲している。
　第３のラグ溝４９の溝深さは、周方向細溝２７の溝深さと異なってもよく、等しくてもよく、ブロック剛性を低減して、内側領域２０ａに対する外側領域２０ｂのブロック剛性を最適化するためには、等しいことが好ましい。

　第１の陸部の領域３５，第２の陸部の領域３７，第３の陸部の領域３９のそれぞれのタイヤ幅方向の長さは、等しくてもよく、異なっていてもよい。

　トレッドパターン２０は、さらに、複数の第２の湾曲溝５１（第４のラグ溝）を有している。複数の第２の湾曲溝５１は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、第３の周方向主溝２５と交差し、両端がそれぞれ第２の陸部の領域３７、第３の陸部の領域３９内で閉塞する。両端がこのように閉塞していることで、車外通過音が内側領域に比べ大きくなりやすい外側領域において、接地した際の音の放射を減ずることができる。第２の湾曲溝５１は、第３のラグ溝４９が湾曲するタイヤ周方向の側（図３の紙面上側）と異なるタイヤ周方向の側（図３の紙面下側）に湾曲していることが好ましい。これにより、外側領域において線接触をより抑制し、例えば左側旋回時の車両左側のタイヤの外側領域において、捲れ摩耗による早期摩耗を抑制することができる。さらに、第２の湾曲溝５１は、第２のラグ溝４７が傾斜するタイヤ周方向のうちの一方の方向（図３の紙面上方）と同じ方向に凸となってトレッド表面内で湾曲することが好ましい。これにより、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７、第２の湾曲溝５１、第１の湾曲溝４１を、タイヤ幅方向の内側から順に見たときに、各溝の傾斜がタイヤ周方向に変位しながらタイヤ幅方向に延びる波形状をなすため、線接触を抑制して早期摩耗を抑制する効果を高められる。
　なお、他の実施形態では、上記第１の湾曲溝４９および第２の湾曲溝５１のうち、いずれか一方のみが湾曲し、他方は湾曲していなくてもよい。湾曲していない態様としては、例えば、湾曲溝４９の延在方向の一端４９ａから他端４９ｂに向かって一直線状に延びる態様、湾曲溝４９が周方向細溝２７と交差する部分において屈曲点を有するよう屈曲するＶ字形状に延びる態様がある。
　第１の湾曲溝４９の両端４９ａ，４９ｂ、及び、第２の湾曲溝５１の両端５１ａ，５１ｂは、車外通過騒音を抑制できる点で、隣接する他の周方向溝と接続されずに閉塞することが好ましい。湾曲溝４９、５１を設けることによって、溝面積比や周方向溝の溝幅の大きさを調節しやすくなる。

　湾曲溝４９、５１はそれぞれ、第３の周方向主溝２５、周方向細溝２７と溝深さが等しいことが好ましい。また、湾曲溝４９，５１の溝幅Ｒ４９，Ｒ５１はそれぞれ、第３の周方向主溝２５、周方向細溝２７の溝幅Ｗ２５、Ｗ２７より広いことが好ましい。　　

（溝面積比）
　トレッドパターン２０の内側領域２０ａの溝面積比Ｓｉｎは１７～３２％であり、外側領域２０ｂの溝面積比Ｓｏｕｔは８～２３％であり、Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔであることが好ましい。この条件において、溝面積比Ｓｏｕｔ、Ｓｉｎは、タイヤ全周にわたるピッチ長さを考慮した平均で表される。本明細書において溝面積比は、タイヤ新品時における、内側領域２０ａまたは外側領域２０ｂの面積に占める、内側領域２０ａまたは外側領域２０ｂに含まれる全ての溝の面積の割合をいう。ここでいう溝は、周方向溝、ショルダーラグ溝、ラグ溝を含み、溝以外の凹部領域（例えば、接地端２２ａ，２２ｂに隣接するタイヤ幅方向外側の領域に設けられた複数の孔（例えば、ディンプル状の複数の凹み））は含まない。また、第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３には、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７が接続される側のエッジが面取りされていてもよく、面取りされている場合は、面取りされることで見掛け上広がったトレッド表面での主溝の領域も上記溝に含めて上記溝面積比Ｓｉｎ、Ｓｏｕｔは算出される。

　溝面積比Ｓｏｕｔが溝面積比Ｓｉｎより小さいと、車外通過騒音の発生が抑制される。溝面積比Ｓｉｎが１７％未満、または、溝面積比Ｓｏｕｔが８％未満である場合は、ウェット性能が悪化し、ハイドロプレーニング性能も悪化する。一方、溝面積比Ｓｉｎが３２％を超える場合、または、溝面積比Ｓｏｕｔが２３％を超える場合は、ドライ路面での左右旋回等に於ける車両挙動を十分に改良できない。より好ましくは、溝面積比Ｓｉｎは２０～２９％であり、溝面積比Ｓｏｕｔは１１～２０％である。

（接地長）
　本実施形態のタイヤ１は、車両静止時の対地キャンバー角が－１．０～－４．５度の範囲で車両側に傾斜して車両に装着される。対地キャンバー角としては、特に制限されないが、－３度を例示できる。この場合において、第２の周方向主溝２３および第３の周方向主溝２５のうちタイヤセンターラインＣＬに近い方の周方向主溝のトレッド表面での縁のタイヤ周方向の接地長は、最大接地長Ｌの９０％以上であることが好ましい。上記タイヤセンターラインＣＬに近い方の周方向溝は、図４に示すように、第２の周方向主溝２３であり、第２の周方向主溝２３の接地長Ｌ２３が最大接地長Ｌの９０％以上である。図４は、図３のトレッドパターン２０の接地形状を示す図である。なお、図４に示す接地形状は、タイヤ１が、対地キャンバー角が上記角度範囲で車両側に傾斜して装着された場合の形状であり、タイヤ幅方向内側の領域が接地端２２ａを超えている。図４において、主溝２３のトレッド表面でのタイヤ幅方向内側の縁によって、第２の周方向主溝２３の接地長Ｌ２３を示す。対地キャンバー角が上記角度範囲にある場合、接地面のうちタイヤ周方向の接地長が最大となるタイヤ幅方向位置は内側領域２０ａに存在する。このとき、接地長Ｌ２３が最大接地長Ｌの９０％以上であることで、排水性の高い第２の周方向主溝２３のタイヤが幅方向領域内に最大接地長Ｌのタイヤ幅方向位置が含まれることとなり、ウェット性能が向上する。接地長Ｌ２３は、より好ましくは最大接地長Ｌの１００％である。すなわち、第２の周方向主溝２３のトレッド表面での縁の接地長Ｌ２３が最大接地長Ｌである。当該縁は、タイヤ幅方向の内側の縁であってもよく、外側の縁であってもよい。なお、他の実施形態では、第２の周方向主溝２３の代わりに第３の周方向主溝２５のトレッド表面での縁の接地長が最大接地長Ｌの９０％以上であってもよい。

　本実施形態の空気入りタイヤ１による効果をまとめると、第１のショルダーラグ溝４１、第２のショルダーラグ溝４３がそれぞれ第１のショルダー陸部の領域３１、第２のショルダー陸部の領域３３内で閉塞するとともに、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５～０．７５の範囲内にあり、さらに、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の傾斜角度が上述した関係にあることで、車外通過騒音が抑えられるとともに、ウェット性能も向上する。
　主溝２１，２３，２５の溝深さが３．０～６．５ｍｍの範囲にあることで、ウェット性能が向上するとともに、車外通過騒音が抑制される。
　内側領域２０ａの溝面積比Ｓｉｎが１７～３２％であり、外側領域２０ｂの溝面積比Ｓｏｕｔが８～２３％であり、Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔであることによって、車外通過騒音を抑制できるとともに、ウェット性能を確保できる。
　車両静止時の対地キャンバー角が－１．０～－４．５度の範囲で車両側に傾斜して車両に装着され、第２の周方向主溝２３および第３の周方向主溝２５のうちタイヤセンターラインＣＬに近い方の周方向主溝のタイヤ周方向の接地長は、最大接地長Ｌの９０％以上であることによって、ウェット性能が向上する。
　外側領域２０ｂに周方向細溝２７が設けられていることで、外側領域２０ｂのブロック剛性が適正化され、内側領域２０ａと外側領域２０ｂとのブロック剛性の差が小さく抑えられ、これにより左右旋回時の操縦安定性が確保される。
　ＲｉｎがＲｏｕｔよりも大きいまたは等しいことにより、車外通過騒音の発生が抑制される。　さらに、第３の周方向主溝２５と交差し、タイヤ幅方向の両端が閉塞する第４のラグ溝５１を有することで、車外通過音が内側領域に比べ大きくなりやすい外側領域において、接地した際の音の放射を減ずることができる。
　また、外側領域２０ｂに湾曲溝４９，５１が設けられていることで、車外通過騒音の発生が抑制され、ウェット性能が向上する。　第１の周方向主溝２１，第２の周方向主溝２３、第３の周方向主溝２５の溝幅に対する溝深さの比がそれぞれ、３０～６０％、３０～６０％、６０～９０％であることで、車外通過騒音の発生を抑制できる。
　第１のショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度が０～７度であり、第１のラグ溝４５のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度は１５～５０度であることで、早期摩耗を抑制しつつ、内側領域での排水性を促進できる。
　さらに、第２のラグ溝のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度は、３０～６０度であることで、早期摩耗をより抑制しつつ、内側領域での排水性をより促進できる。

（実施例）
　本発明のタイヤ１のトレッドパターン２０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
　タイヤサイズは、３２５／３０ＺＲ２０（１０２Ｙ）とした。リムは２０×１１．５ＪＪとして、以下の表１～表５に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製した。なお、表１、表２に示す以外の仕様は図３に示すトレッドパターンと同様とした。表３～表５に示す仕様に関して、表３～表５に示す以外の仕様は、後述する実施例１の仕様を採用しつつ、図３に示すトレッドパターンと同様とした。

　タイヤ性能を調べるために、公道を走行可能な高ロードインデックスの車両に試作したタイヤを装着して試験を行った。タイヤ性能は、車外通過騒音、ウェット操縦安定性を下記要領で測定ないし評価した。
　なお、表中、左方向を指す矢印は、当該矢印が記載された欄の内容が、左隣の欄と同様であることを示す。また、「各ラグ溝の傾斜角度」の欄では、左から順に、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の各傾斜角度を、「／」で区切って左方から順に示す。「溝面積比」の欄では、「／」の左側にＳｉｎを示し、「／」の右側にＳｏｕｔを示す。

（車外通過騒音）
　車外通過騒音は、ＥＣＥ　Ｒ１１７－０２（ECE Regulation No.117 Revision 2）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値（ｄＢ）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／時の速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧〔ｄＢ（Ａ）〕である。なお、下記表１、表２において、比較例１の通過音との差（ｄＢ）で示す。比較例１よりも通過音が小さい場合はその差（ｄＢ）の前に「－」を付した。その結果、通過音が比較例１よりも小さい場合は、車外通過騒音が抑えられていると評価した。

（ウェット操縦安定性）
　屋外のタイヤ試験場の水深約１ｍｍであるウェット路面において、半径３０ｍの旋回路を限界速度で５周走行し、その時の平均横加速度をドライバーの官能評価により表した。評価は、比較例１のタイヤの評価値を基準値として表した。指数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを意味する。その結果、１０２以上である場合を、ウェット操縦安定性に優れると評価した。

　表１，表２に示されるように、ショルダーラグ溝が閉塞する端を有し、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５～０．７５の範囲にあり、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７がこの順に傾斜角度が大きい場合は（実施例１～９）、車外通過騒音が抑えられ、ウェット操縦安定性に優れていた。
　これに対し、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５より小さい場合は（比較例３）、ウェット操縦安定性が悪化した。また、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．７５より大きい場合は（比較例４）、車外通過騒音が増大した。

　表３から分かるように、対地キャンバー角が－１．０～－４．５度の範囲で車両側に傾斜して車両に装着された場合において、第２の周方向主溝２３の接地長Ｌ２３の最大接地長に対する比が９０以上である場合は(実施例１０～１２)、車外通過騒音の発生を抑制しつつ、ウェット操縦安定性をより向上できた。

　表４から分かるように、第１のショルダーラグ溝、第１のラグ溝、第２のラグ溝の溝幅のうちの最大溝幅Ｒｉｎが、第３のラグ溝、第２のショルダーラグ溝の溝幅のうちの最大溝幅Ｒｏｕｔよりも大きいまたは等しい場合の例として、比Ｒｏｕｔ／Ｒｉｎが０．６５～１である場合は(実施例１３～１５)、車外通過騒音の発生をより抑制できた。

　表５から分かるように、第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、第３の周方向主溝２５の溝幅に対する溝深さの比がそれぞれ、３０～６０％、３０～６０％、６０～９０％である場合は(実施例１６～２１)、ウェット操縦安定性を維持しつつ、車外通過騒音の発生を抑制できた。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１　空気入りタイヤ
２　トレッド部
２０　トレッドパターン
２０ａ　内側領域
２０ｂ　外側領域
２２ａ，２２ｂ　タイヤ接地端
２１　第１の周方向主溝
２３　第２の周方向主溝
２５　第３の周方向主溝
２７　周方向細溝
３１　第１のショルダー陸部の領域
３３　第２のショルダー陸部の領域
３５　第１の陸部の領域
３７　第２の陸部の領域
４１　第１のショルダーラグ溝
４１ａ　一端
４１ｂ　他端
４３　第２のショルダーラグ溝
４３ａ　一端
４３ｂ　他端
４５　第１のラグ溝
４５ａ　一端
４５ｂ　他端
４７　第２のラグ溝
４７ａ　一端
４７ｂ　他端
４９　第３のラグ溝（第１の湾曲溝）
４９ａ，４９ｂ　両端
５１　第２の湾曲溝
ＣＬ　タイヤセンターライン
Ｗｉｎ　平均溝幅
Ｗｏｕｔ　第３の周方向主溝の溝幅
Ｓｉｎ　内側領域の溝面積比
Ｓｏｕｔ　外側領域の溝面積比
Ｌ　最大接地長
Ｌ２３　第２の周方向主溝の接地長
Ｗ２１，Ｗ２３，Ｗ２５，Ｗ２７　周方向溝の溝幅
Ｒ４１，Ｒ４３　ショルダーラグ溝の溝幅
Ｒ４５，Ｒ４７，Ｒ４９　ラグ溝の溝幅
Ｒｉｎ　最大溝幅
Ｒｏｕｔ　最大溝幅

Claims (15)

1. 　トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
   　前記トレッドパターンは、
   　タイヤセンターラインを境として第１の側に配される第１の領域と、第２の側に配される第２の領域と、を含むトレッド表面において、
   　タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝を含み、前記３本の周方向主溝のうち、第１の周方向主溝が前記第１の領域に設けられ、第２の周方向主溝が、前記第１の周方向主溝に対して第２の側にある第１の領域の部分またはタイヤセンターラインの領域に設けられ、第３の周方向主溝が前記第２の領域に設けられた、周方向溝群と、
   　前記第１の領域のうち、前記第１の周方向主溝に対して第１の側に位置する第１のショルダー陸部の領域において、一端がタイヤ幅方向の接地端において開口し、他端が前記第１のショルダー陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１のショルダーラグ溝と、
   　前記第２の領域のうち、前記第３の周方向主溝に対して第２の側に設けられた第２のショルダー陸部の領域において、一端がタイヤ幅方向の接地端において開口し、他端が前記第２のショルダー陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第２のショルダーラグ溝と、
   　前記第１の周方向主溝および前記第２の周方向主溝によって画された第１の陸部の領域において、一端が前記第１の周方向主溝に開口し、他端が前記第１の陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１のラグ溝と、
   　前記第２の周方向主溝および前記第３の周方向主溝によって画された第２の陸部の領域において、一端が前記第２の周方向主溝に開口し、他端が前記第２の陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第２のラグ溝と、を有し、
   　前記第１の周方向主溝および前記第２の周方向主溝の溝幅の平均である平均溝幅Ｗｉｎと、前記第３の周方向主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５～０．７５であり、
   　前記第１のラグ溝および前記第２のラグ溝は、前記第１のショルダーラグ溝よりもタイヤ幅方向に対してトレッド表面内で大きく傾斜し、かつ、タイヤ周方向のうちの同じ方向に傾斜するとともに、前記第２のラグ溝の傾斜角度は前記第１のラグ溝よりも傾斜角度が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記周方向主溝の溝深さがそれぞれ３．０～６．５ｍｍである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記トレッドパターンの前記第１の領域の溝面積比Ｓｉｎが１７～３２％であり、前記第２の領域の溝面積比Ｓｏｕｔが８～２３％であり、Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔである、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　車両静止時の対地キャンバー角が－１．０～－４．５度の範囲で車両側に傾斜して前記車両に装着され、
   　前記第２の周方向主溝および前記第３の周方向主溝のうちタイヤセンターラインに近い方の周方向主溝のトレッド表面での縁のタイヤ周方向の接地長は、最大接地長の９０％以上である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記周方向溝群は、さらに、前記第３の周方向主溝よりも第２の側に設けられ、タイヤ周方向に延在し、前記３本の周方向主溝の溝幅より溝幅が狭い、溝幅が３．０ｍｍ以下である少なくとも１本の周方向細溝を含む、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記第２のラグ溝は前記第１の領域に設けられ、
   　前記トレッドパターンは、さらに、前記周方向細溝に接続される、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第３のラグ溝を有し、
   　前記第１のショルダーラグ溝、前記第１のラグ溝、及び、前記第２のラグ溝の溝幅のうちの最大溝幅Ｒｉｎが、前記第３のラグ溝、及び、前記第２のショルダーラグ溝の溝幅のうちの最大溝幅Ｒｏｕｔよりも大きいまたは等しい、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記トレッドパターンは、さらに、前記第３の周方向主溝と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第４のラグ溝を有し、
   　前記第４のラグ溝は、タイヤ幅方向の両端のそれぞれが、隣接する他の前記周方向溝と接続されずに閉塞する、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記トレッドパターンは、さらに、前記第２の領域に設けられた周方向溝のうちの１本と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の湾曲溝を有し、
   　前記湾曲溝は、タイヤ幅方向の両端のそれぞれが、隣接する他の前記周方向溝と接続されずに閉塞するとともに、前記両端を結ぶ部分がタイヤ周方向の一方の側に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲する、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記湾曲溝を第１の湾曲溝というとき、前記トレッドパターンは、さらに、前記第２の領域に設けられた周方向溝のうちの他の１本と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第２の湾曲溝を有し、
   　前記第２の湾曲溝は、タイヤ幅方向の両端のそれぞれが、隣接する他の前記周方向溝と接続されずに閉塞するとともに、前記両端を結ぶ部分がタイヤ周方向の他方の側に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲する、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記第２の湾曲溝は、前記第２のラグ溝が傾斜するタイヤ周方向のうちの一方の方向と同じ方向に凸となってトレッド表面内で湾曲する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記第１の周方向主溝の溝幅に対する溝深さの比は３０～６０％であり、
    　前記第２の周方向主溝の溝幅に対する溝深さの比は３０～６０％であり、
    　前記第３の周方向主溝の溝幅に対する溝深さの比は６０～９０％である、請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 　前記第１のショルダーラグ溝のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度は、０～７度であり、
    　前記第１のラグ溝のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度は、１５～５０度である、請求項１から１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 　前記第２のラグ溝のタイヤ幅方向に対するトレッド表面内での傾斜角度は、３０～６０度である、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 　前記第１の周方向主溝の一対の縁のうち、前記第１のラグ溝が開口した縁と対向する縁は開口されておらず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延び、
    　前記第２の周方向主溝の一対の縁のうち、前記第２のラグ溝が開口した縁と対向する縁は開口されておらず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延び、請求項１から１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
15. 　車両装着時に前記第１の領域を車両内側に配し、前記第２の領域を車両外側に配するための情報がサイドウォールに表示された、請求項１から１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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