JP2004237982A - 液圧ブレーキ装置、作動特性取得装置，制御弁検査装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 液圧制御装置において、リニアバルブ装置の個々のバラツキに起因するブレーキシリンダの液圧制御精度の低下を抑制する。
【解決手段】 減圧リニアバルブ前後の差圧をＰw1とし、ソレノイドに印加する電圧を漸増させる。印加電圧が最小開弁電圧より小さい間は、減圧リニアバルブに作動液は流れないが、最小開弁電圧Ｖr1に達すると、作動液が流れ、差圧が小さくなる。作動液が流れさせられた時点における印加電圧を検出すれば、最小開弁電圧を取得することができ、これら最小開弁電圧と差圧との関係を作動特性とすることができる。リニアバルブ装置を、個別に取得された作動特性に基づいて制御すれば、すべてのリニアバルブ装置を一律の作動特性に基づいて制御する場合に比較して、ブレーキシリンダの液圧の制御精度の低下を抑制することができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、液圧ブレーキ装置、制御弁の作動特性を取得する作動特性取得装置、その作動特性取得装置を含む制御弁検査装置に関するものである。

特許文献１には、液体の圧力を励磁電流に応じた大きさに制御可能な液圧制御弁が記載されている。この種の液圧制御弁を制御することにより液圧を制御する液圧制御装置においては、一般に励磁電流と流体の制御液圧との関係（作動特性の一例）が予め記憶されており、その記憶された作動特性に基づいて励磁電流が決定される。液圧制御弁すべてが同じ作動特性を有することを前提として一律の制御が行われるのである。
しかし、個々の液圧制御弁には作動特性のバラツキがあり、これを無視し得ない場合がある。構成部材の寸法誤差，弾性部材のばね定数のバラツキ等に起因する作動特性のバラツキがあり、励磁電流が同じであっても制御液圧が同じになるとは限らないのである。それにもかかわらず、すべての液圧制御弁が一律に制御されると、所望の液圧制御精度が得られない事態が発生する場合がある。
以上は、液体の圧力を励磁電流に応じた大きさに制御する液圧制御弁について説明したが、液体の流量を励磁電流に応じた大きさに制御する流量制御弁に関しても同様のことが言える。また、流体が液体ではなく気体である場合でも同様である。
特開平４−２４３６５８号公報

本発明の課題は、制御弁各々の作動特性を取得可能にすることである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載の液圧ブレーキ装置は、(a)ホイールシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)前記ホイールシリンダに接続され、作動液の液圧と流量との少なくとも一方を供給電力に応じた大きさに制御可能な制御弁と、(c)その制御弁の実際の作動特性を取得する作動特性取得装置と、(d)その作動特性取得装置によって取得された作動特性に基づいて前記制御弁への供給電力を制御することによって前記ホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御装置とを含むものとされる。
本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、制御弁個々について作動特性を取得し、取得した作動特性（以下、個別取得作動特性と称する）に基づいて制御弁が制御されるため、すべての制御弁が一律の作動特性に基づいて制御される場合に比較して、作動液の液圧あるいは作動液の流量の制御精度を向上させることができ、ブレーキシリンダの液圧の制御精度を向上させることができる。
制御弁の作動特性は、制御弁の本来の目的である作動が不要である時期に取得されるようにしたり、制御弁が本来の目的である制御作動を行っている間に取得されるようにしたりすることができる。制御弁の本来の作動が不要である時期に制御弁の作動特性が取得されるようにする場合には、制御弁を作動特性の取得に適した形態で作動させることが可能である。制御弁が本来の制御作動を行っている間に作動特性が取得されるようにする場合には、供給電力の変化勾配を通常制御中における場合より小さくすることが望ましい場合が多い。例えば、作動特性が、作動液が流れ始めた状態と供給電力とに基づいて取得される場合には、作動液が流れ始める状態を精度よく検出するために供給電力を急変させるより漸変させる方がよいのである。作動特性を取得する具体的な方法については、実施形態において詳述する。

請求項７に記載の作動特性取得装置は、電磁力付与装置を含み、その電磁力付与装置への供給電力により開状態とされ、流体の圧力と流量との少なくとも一方を供給電力に応じた大きさに制御する制御弁の実際の作動特性を取得する作動特性取得装置であって、(i) 前記制御弁の高圧側と低圧側とのいずれか一方に設けられた圧力センサを含み、その圧力センサによって検出された圧力が設定量以上変化した場合に、その制御弁において、流体の流れが始まったことと流れが停止したこととの少なくとも一方を取得する流れ状態取得装置と、(ii)その流れ状態取得装置によって取得された前記少なくとも一方とその少なくとも一方が取得された時点の前記供給電力とに基づいて前記作動特性を取得する作動特性取得手段とを含むこととされる。
本項に記載の作動特性取得装置においては、制御弁各々についての作動特性が、制御弁における流体の流れ状態と供給電力とに基づいて取得される。制御弁は個々にバラツキがあり、作動特性が同じであるとは限らないため、個別取得作動特性に応じた制御を行えば、作動特性が一律であると見なして制御を行う場合に比較して、流体の圧力または流量の制御精度を向上させることができる。また、後述するように、個別取得作動特性に基づいて制御弁の適否を判定し、不適当な制御弁を廃棄し、あるいは直して使用し、あるいは特別な制御を行って使用すれば、複数の制御弁の群全体としての信頼性を向上させることができる。
ここにおいて、制御弁は流量制御弁であっても、圧力制御弁であってもよく、シーティング弁であっても、スプール弁であってもよい。
また、流れ状態取得装置は、流体が一定の流量で流れていることを取得する定常流れ状態取得装置を含むものであっても、流体の流量が変化したこと（流れ始めたこと，流れが停止したことを含む）を取得する過渡流れ状態取得装置を含むものであってもよい。流れ状態取得装置は、流体の流量や流量変化量を取得する流量取得装置や流量変化量取得装置を含むものであってもよい。さらに、制御弁の両側における圧力，圧力変化，圧力差，圧力差変化等を取得する圧力取得装置，圧力変化取得装置，圧力差取得装置，圧力差変化取得装置等を含むものとすることも可能である。特に、制御弁の高圧側と低圧側とのいずれか一方の側の圧力が一定の場合には、他方の側の圧力を検出すれば、流体の流れ状態を検出することができるため、その他方の側の圧力を検出する圧力検出装置を流れ状態取得装置とすることもできる。
作動特性は、例えば、設定流量の流体が流れている状態とその状態における供給電力とに基づいて取得したり、流体が流れ始める状態とその状態における供給電力とに基づいて取得したりすることができる。制御弁が、シーティング弁を含むものであり、弁子に作用する差圧作用力と、供給電力に応じた電磁駆動力との合力が、スプリングの弾性力より大きくなると、流体が流れさせられる場合には、この流体が流れ始めた状態における、差圧と供給電力との関係を作動特性とすることができる。
本項に記載の作動特性取得装置は、制御弁を含む装置内に設けても、装置外の製造工場等に設けてもよい。装置内に設ければ、制御弁の作動特性を所望の時期に取得することが可能となる。例えば、作動特性が経時的に変化しても、その変化後の作動特性を取得することができるのであり、変化後の作動特性に基づいて制御弁を制御すれば、圧力制御精度または流量制御精度を向上させることができる。また、作動特性取得装置を装置外に設ける場合には、例えば、制御弁を装置に組み付ける前に各々の作動特性を取得することができる。この場合には、制御弁を装置に組み付ける前に、個別取得作動特性に基づいて制御弁の適否を判定することが可能となる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(3)項〜(5)項が請求項２〜４に対応し、(7)項、(9)項が請求項５，６に対応する。また、(10)項〜(13)項が請求項７〜１０に対応する。

(１)ホイールシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ホイールシリンダに接続され、作動液の液圧と流量との少なくとも一方を供給電力に応じた大きさに制御可能な制御弁と、
その制御弁の実際の作動特性を取得する作動特性取得装置と、
その作動特性取得装置によって取得された作動特性に基づいて前記制御弁への供給電力を制御することによって前記ホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
(２)前記作動特性取得装置が、(a)前記制御弁における作動液の流れ状態を取得する流れ状態取得装置と、(b)その流れ状態取得装置によって取得された流れ状態と前記供給電力とに基づいて前記作動特性を取得する作動特性取得手段とを含む(1)項に記載の液圧ブレーキ装置。
制御弁は、電磁力付与装置を含み、その電磁力付与装置への供給電力により開状態にされるものとすることができる。
(３)前記流れ状態取得装置が、前記制御弁において、作動液の流れが始まったことと流れが停止したこととの少なくとも一方を取得するものであり、
前記作動特性取得手段が、前記流れ状態取得装置によって取得された前記少なくとも一方とその少なくとも一方が取得された時点の前記供給電力とに基づいて前記作動特性を取得するものである(2)項に記載の液圧ブレーキ装置。
(４)前記流れ状態取得装置が、前記制御弁の高圧側と低圧側とのいずれか一方に設けられた液圧センサを含み、その液圧センサによって検出された液圧が設定量以上変化した場合に、その制御弁において、作動液の流れが始まったことと流れが停止したこととの少なくとも一方を取得するものである(3)項に記載の液圧ブレーキ装置。
(５)前記制御弁が、弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子と、その弁子にその弁子を前記弁座に接近させる向きの弾性力を付与するスプリングと、供給電力に応じた電磁駆動力を弁子に弁子が弁座から離間する向きに付与する電磁力付与装置とを備えたシーティング弁を含むとともに、その制御弁が、その制御弁の高圧側と低圧側との差圧に応じた差圧作用力が、前記弁子に、その弁子を前記弁座から離間させる向きに作用する状態で設けられ、前記作動特性取得手段が、前記供給電力を変化させ、前記シーティング弁において作動液が流れ始めた時点における前記供給電力と前記差圧との関係を前記作動特性として取得するものである(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
(６)前記制御弁が、弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子と、その弁子にその弁子を前記弁座に接近させる向きの弾性力を付与するスプリングと、供給電力に応じた電磁駆動力を弁子に弁子が弁座から離間する向きに付与する開弁力付与装置とを含み、前記供給電力の制御により、前記弁子の弁座に対する離間距離を制御可能なシーティング弁を含む(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
制御弁の高圧側と低圧側との差圧に応じた差圧作用力が、弁子を弁座から離間させる向きに作用する場合には、この差圧作用力と電磁駆動力との和がスプリングの弾性力より大きい間、弁子は弁座から離間させられる。この場合における離間距離は、差圧作用力と、電磁駆動力と、スプリングの弾性力との関係で決まり、その離間距離に応じた開口面積（流路面積）で作動液の流れが許容されることになる。供給電力に応じた電磁駆動力が大きい場合は、差圧作用力が小さくても、弁子は弁座から離間させられ、作動液の流れが許容される。差圧作用力が大きい場合は、電磁駆動力が小さくても、弁子を弁座から離間させることができる。
ここで、作動特性を、シーティング弁において作動液が流れ始めた状態における、差圧と供給電力との関係とすることができ、この作動液を流れ始めさせるのに必要な供給電力を最小開弁電力と称することができる。
また、制御弁を、弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子と、その弁子を弁座に接近させる向きに供給電力に応じた電磁駆動力を付与する閉弁力付与装置とを含むシーティング弁を含むものとすることもできる。弁子に作用する差圧作用力が電磁駆動力より大きい間、弁子が弁座から離間させられる。この制御弁に、さらに、弁子を弁座に接近させる向きの弾性力を付与するスプリング等の弾性部材を設けた場合には、差圧作用力が、弾性部材の弾性力と電磁駆動力との合力より大きい間、弁子が弁座から離間させられることになる。
(７)前記作動特性取得手段が、前記シーティング弁において、前記差圧が互いに異なる大きさである場合の、前記作動液が流れ始めた時点における前記差圧と前記供給電力との複数の組を前記作動特性として取得するものである(5)項または(6)項に記載の液圧ブレーキ装置。
(８)前記制御弁が、軸方向に延びる弁孔の内周面の軸方向に隔たった位置に２つ以上のポートが開口させられた制御弁本体と、その制御弁本体の弁孔に摺動可能に嵌合され、前記ポート間の流体の流れを許容する許容位置と、作動液の流れを阻止する阻止位置とに移動可能なスプールと、そのスプールに供給電力に応じた電磁駆動力を付与する電磁駆動力付与装置と、スプールに電磁駆動力とは逆向きに弾性力を付与する弾性部材と前記２つのポートの少なくとも一方の圧力に基づく圧力作動力をスプールに電磁駆動力とは逆向きに付与する圧力作動力付与装置との少なくとも一方とを含み、前記供給電力を制御することにより前記スプールの移動距離を制御し、前記作動液の流れ状態を制御するスプール弁を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
スプールは上記弾性力と圧力作動力との少なくとも一方と電磁駆動力とによって移動させられ、その移動距離に応じた流れ状態で作動液が流れさせられる。
上記圧力作動力付与装置を、スプールに、複数のポートのうちの制御ポートの圧力である制御圧力に応じた制御圧作動力を付与する制御圧作動力付与装置を含むものとすることができ、この場合には、スプールが、制御圧作動力と、電磁駆動力との関係で移動させられ、制御圧力が制御されることになる。また、スプールに電磁駆動力とは逆向きに弾性力を付与する弾性部材が設けられた場合には、電磁駆動力と弾性力との関係でスプールが移動させられることになる。スプールに電磁駆動力，弾性力，圧力作動力の３つが付与される場合には、これら３つの関係でスプールが移動させられる。この場合、弾性力と圧力作動力とが共に電磁駆動力と逆向きであることは不可欠ではなく、少なくとも一方が逆向きであればよい。さらに、上記３力以外の力が付与されてもよい。
制御弁装置は、本項に記載のスプール弁を含むものであっても、シーティング弁を含むものであってもよいが、シーティング弁を含むものとすることが望ましい。スプール弁においては遮断状態においても僅かな液漏れが生じ易いが、シーティング弁においては生じないからである。スプール弁を含む制御弁装置が、高圧部としてのマスタシリンダと低圧部としてのホイールシリンダとの間に設けられる場合には、スプール弁における液漏れに起因して、マスタシリンダにおいて加圧ピストンが前進端位置に達するボトミングが生じ、液圧が低下するおそれがある。それに対して、シーティング弁においては実質的な液漏れは生じないため、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けても、ボトミング発生の恐れがないのである。ただし、スプール弁のバルブクリアランスがごく小さいものとされる等、液漏れが生じ難いものとされれば、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けても差し支えない。また、高圧部が作動液を圧送するポンプを含む動力液圧源である場合には、スプール弁において液漏れが生じても、高圧源の液圧が低下することはないため、高圧源とホイールシリンダとの間にスプール弁を設けることが可能となる。
(９)前記作動特性取得装置によって取得された作動特性に基づいて前記制御弁の適否を判定する適否判定手段を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、個別取得作動特性が標準的な作動特性に近い制御弁については、標準的な作動特性に基づいて制御され、標準的な作動特性から遠い制御弁については、個別取得作動特性に基づいて制御されるようにすることができる。標準的な作動特性に近い制御弁については、その制御弁の個別取得作動特性が標準的な作動特性であると見なすことができるのである。
例えば、個別取得作動特性が標準的な作動特性に近い場合には、その制御弁は適当なものであるとすることができ、個別取得作動特性が標準的な作動特性に近い場合は、標準的な作動特性をその制御弁の作動特性とすることができる。この標準的な作動特性に近いと判定する範囲は、その制御弁の作動特性を標準的な作動特性と見なして制御を行っても、適当な制御が可能である範囲であり、例えば、図６に示す基準領域とすることができる。それに対して、個別取得作動特性が、標準的な作動特性から遠い場合には、標準的な作動特性に基づく制御を行うことが適当でないため、別の規則に基づいて制御されるようにすることが望ましい。例えば、個別取得作動特性に基づく制御が行われるようにすることができ、すべての制御弁について一律に標準的な作動特性に基づく制御が行われる場合より、液圧制御精度を向上させることができる。このように、個別取得作動特性に基づく制御が行われるようにする必要があるとの判定は、制御弁が不適当であるとの判定と考えることができるが、制御弁を廃棄する必要があるとの判定との比較において、適当であるとの判定と考えることもできる。
また、制御弁の検査結果に基づいて供給電力の制御規則を変更すれば、一律の制御規則に従う場合に比較して、液圧制御の精度を向上させることができる。制御規則は、制御弁の作動特性に基づく規則であっても、作動特性に基づかない規則であってもよい。このように、制御弁の検査結果に基づいて制御弁の制御規則が変更される場合には、供給電力制御手段に制御規則変更手段が含まれることになる。
制御弁の個別取得作動特性が標準的な作動特性に近いと判定された場合には、標準的な作動特性に基づく制御が行われ、標準的な作動特性から遠い判定された場合には、個別取得作動特性に基づく制御が行われるようにすることも制御規則を変更することの一態様である。
本項に記載の制御弁検査装置は、作動特性取得装置と同様に、制御弁が設けられる装置内に設けても、装置外の製造工場等に設けてもよい。装置外に設ければ、制御弁を装置に組み付ける前に適否を判定することが可能となる。個別取得作動特性が標準的な作動特性からやや遠いと判定された場合には、装置に組み付けられた場合に、標準的な作動特性に近いと判定された制御弁とは異なる規則で制御されるようにすることができる。また、個別取得作動特性が標準的な作動特性から著しく遠いと判定された制御弁は廃棄されるようにすることもできる。

(１０)電磁力付与装置を含み、その電磁力付与装置への供給電力により開状態とされ、流体の圧力と流量との少なくとも一方を供給電力に応じた大きさに制御する制御弁の実際の作動特性を取得する作動特性取得装置であって、
前記制御弁の高圧側と低圧側とのいずれか一方に設けられた圧力センサを含み、その圧力センサによって検出された圧力が設定量以上変化した場合に、その制御弁において、流体の流れが始まったことと流れが停止したこととの少なくとも一方を取得する流れ状態取得装置と、
その流れ状態取得装置によって取得された前記少なくとも一方とその少なくとも一方が取得された時点の前記供給電力とに基づいて前記作動特性を取得する作動特性取得手段とを含むことを特徴とする作動特性取得装置。
(１１)前記制御弁が、弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子と、その弁子にその弁子を前記弁座に接近させる向きの弾性力を付与するスプリングと、供給電力に応じた電磁駆動力を弁子に弁子が弁座から離間する向きに付与する電磁力付与装置とを備えたシーティング弁を含むとともに、その制御弁が、その制御弁の高圧側と低圧側との差圧に応じた差圧作用力が、前記弁子に、その弁子を前記弁座から離間させる向きに作用する状態で設けられ、前記作動特性取得手段が、前記供給電力を変化させ、前記シーティング弁において流体が流れ始めた時点における前記供給電力と前記差圧との関係を前記作動特性として取得するものである(10)項に記載の作動特性取得装置。
(１２)前記作動特性取得手段が、前記シーティング弁において、前記差圧が互いに異なる大きさである場合の、前記流体が流れ始めた時点における前記差圧と前記供給電力との複数の組を前記作動特性として取得するものである(11)項に記載の作動特性取得装置。
(１３)(10)項ないし(12)項のいずれかに記載の作動特性取得装置と、
その作動特性取得装置によって取得された作動特性に基づいて前記制御弁の適否を判定する適否判定手段と
を含むことを特徴とする制御弁検査装置。

以下、本発明の一実施形態である液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を図面に基づいて説明する。図１に示す液圧ブレーキ装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを共に含むハイブリッド車両に用いられるものである。本実施形態のハイブリッド車両の制動は、本液圧ブレーキ装置による制動と、図示しない回生制動システムによる回生制動とによって行われる。回生制動システムは、上記電動モータを発電機として機能させ、それによって発生させられた電気エネルギを蓄電装置に蓄積することによって、車両を制動するシステムである。電動モータの回転軸が外部からの力によって強制的に回転させられる際に、電動モータに発生する起電力により蓄電装置を充電すれば、電動モータが上記外部の力に対して負荷となり、制動力が発生する。制動中の車両の運動エネルギの一部が電気エネルギに変換され、蓄電装置内に蓄えられるのであり、このことによって車両を制動し得るのみならず、蓄電装置内の電気的エネルギの消費を低減させることができ、無充電で走行できる距離を延ばすことができる。

回生による制動力（回生制動力と称する）の大きさは、常に一定であるわけではない。例えば、車両の走行速度が極めて小さい場合は、回生制動力はほとんど０になる。また、蓄電装置の容量が完全に満たされている場合に、過充電による蓄電装置の劣化を防止するためにエネルギの回生を禁止する制御が行なわれることが多く、回生が禁止されている期間中は回生制動力は０になる。一方、車両の制動力の大きさは、回生制動力の大きさとは直接関係のない操縦者の意図に応じた大きさに制御される必要がある。したがって、液圧ブレーキ装置によって発生させるべき液圧制動力の大きさは、操縦者の意図に応じた所要制動力から回生制動力を減じた大きさとなる。このような液圧ブレーキ装置の制御を回生制動協調制御と称する。所要制動力の大きさは、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク，操作時間等ブレーキ操作状況から容易に知ることができる。また、回生制動力の大きさに関する情報は回生制動システムから得ることができる。

図３に操縦者の意図に応じた所要制動力と、回生制動システムによる回生制動力と、液圧ブレーキ装置による液圧制動力との関係の一例を概念的に示す。図から明らかなように、ブレーキ操作状況から取得される所要制動力が増大するにつれて、液圧制動力および回生制動力が増大させられる。図においては、回生制動力が液圧制動力よりやや遅れて増大を開始することとされているが、これは不可欠なことではない。回生制動力が先に増大するようにしてもよい。回生制動力が車速等に応じて決まる最大値に達した後は、所要制動力の増大は液圧制動力の増大により実現される。本実施形態においては、回生制動システムが回生制動力をできる限り有効に利用するように構成されているのである。制動が行われれば車速が漸減するため、回生制動力も漸減するのであるが、図は、単純化のために回生制動力が一定であるとして描かれている。車速が小さくなり、所要制動力が減少すれば、回生制動力が減少させられる。車速が小さくなり、電動モータの回転数が小さくなった場合には、大きな回生制動力を得るために多くの電力が必要になったり、回生制動力の制御ハンチングが大きくなったりするため、回生制動力が減少させられ０とされるのである。回生制動力が０にされた後は液圧制動力が所要制動力とほぼ等しい大きさを保って減少することになる。回生制動力が０にされるのは、後述するが、ホイールシリンダの液圧を制御することが不可能となった場合（減圧用リザーバに収容された作動液が多くなり、ホイールシリンダから流出させられた作動液を収容できなくなった場合）もある。

図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１２，ポンプ１４，そのポンプ１４から供給される高圧の作動液を蓄積するアキュムレータ１６等を含んでいる。マスタシリンダ１２およびポンプ１４には、マスタリザーバ１８から作動液が供給される。マスタシリンダ１２は、２つの加圧室Ｆ，Ｒを含むものであり、２つの加圧室には、ブレーキペダル１９の踏み込みに応じてほぼ同じ大きさの液圧が発生させられる。加圧室Ｒには、上記ポンプ１４，アキュムレータ１６およびマスタリザーバ１８等を含む定液圧源２０が接続され、ブレーキペダル１９の踏込みに伴って、定液圧源２０から作動液が供給される。それにより、ブレーキペダル１９のストロークを軽減させることが可能となる。
アキュムレータ１６には、ポンプ１４の作動によって、設定圧力範囲（本実施形態においては、１７ＭＰａ〜１８ＭＰａ≒１７４〜１８４ｋｇｆ／ｃｍ² の範囲）の作動液が常時蓄えられるようにされている。アキュムレータ１６には圧力スイッチ２１ａ，２１ｂが取り付けられている。圧力スイッチ２１ａは、アキュムレータ１６の液圧が上限値より大きくなったことを検出するスイッチであり、圧力スイッチ２１ｂは、下限値より小さくなったことを検出するスイッチである。これら圧力スイッチ２１ａ，２１ｂのＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ１４が起動，停止させられるようになっているのであり、ポンプ１４およびアキュムレータ１６によって、ほぼ一定の液圧が供給可能とされている。

マスタシリンダ１２の加圧室Ｆには液通路２２を介して、左前輪２３のホイールシリンダ２４と、右前輪２５のホイールシリンダ２６とが接続されている。液通路２２には、常開の電磁開閉弁３０，３２が設けられ、ホイールシリンダ２４，２６とマスタリザーバ１８とを接続する液通路４０の途中には、それぞれアンチロック制御用減圧弁としての電磁開閉弁４２，４４が設けられている。

一方、加圧室Ｒには、液通路４８を介して、左後輪４９のホイールシリンダ５０と、右後輪５１のホイールシリンダ５２とが接続されている。液通路４８の途中には、加圧室Ｒ側から順に、リニアバルブ装置５６，アンチロック制御用増圧弁としての電磁開閉弁５８およびプロポーショニングバルブ６０が設けられている。液通路４８の、マスタシリンダ１２とリニアバルブ装置５６との間の部分には液圧センサ６２が、また、リニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には液圧センサ６４が設けられている。液圧センサ６２によって取得される液圧を入力液圧Ｐin，液圧センサ６４によって取得される液圧を出力液圧Ｐout1と称する。これら液圧センサ６２，６４によって、リニアバルブ装置５６の前後の液圧が検出可能とされている。
液圧センサ６２および６４はコントローラ６６に接続されている。コントローラ６６は、後述するが、液圧センサ６４によって検出された出力液圧Ｐout1に基づいてリニアバルブ装置５６を制御する。なお、ホイールシリンダ５０，５２とマスタリザーバ１８とを接続する液通路７０の途中にアンチロック制御用減圧弁としての電磁開閉弁７２が設けられている。

液通路４８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には、液通路７６が接続されている。液通路７６は、リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ２４，２６とを接続する通路であり、液通路７６の途中には、常閉の電磁開閉弁８０が設けられている。また、電磁開閉弁８０のホイールシリンダ２４，２６側には、それぞれアンチロック制御用増圧弁としての電磁開閉弁８４，８６が設けられている。
液通路７６の、電磁開閉弁８０と電磁開閉弁８４，８６との間の部分には、液圧センサ８８が接続されている。液圧センサ８８による測定結果を、出力液圧Ｐout2とする。出力液圧Ｐout2は、液圧センサ６４の出力が正常か否かの監視に使用される。電磁開閉弁８０が開状態にある場合に、液圧センサ６４により検出された出力液圧Ｐout1の値が出力液圧Ｐout2の値から離れている場合に液圧センサ６４の出力が異常である可能性があると判定されるのである。これは、電磁開閉弁８０が開状態にあれば、液圧センサ６４と液圧センサ８８とが互いに連通した状態となり、液圧センサ６４，８８が共に正常であれば、出力液圧Ｐout1と出力液圧Ｐout2とがほぼ同じになるはずであるからである。本実施形態においては、この判定結果に基づいて操縦者に液圧センサ異常が報知されるが、この報知と共に、あるいは報知に代えて、コントローラ６６によるリニアバルブ装置の制御が禁止されるようにしてもよい。
これら複数の各電磁開閉弁３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４および８６のソレノイドは、コントローラ６６からの指令に基づいて制御される。

上記、常開の電磁開閉弁５８をバイパスするバイパス通路の途中には、逆止弁９０が設けられ、電磁開閉弁８４，８６をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中には、それぞれ逆止弁９２，９４が設けられている。これらの逆止弁９０，９２および９４は、対応するホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆向きの流れは阻止する向きに取り付けられている。これら逆止弁９０，９２，９４により、電磁開閉弁５８，８４，８６が閉状態にある場合においてブレーキペダル１９の踏込みが緩められた場合に、ホイールシリンダの作動液をマスタシリンダ１２に早急に戻すことが可能となる。
また、各車輪２３，２５，４９，５１には、これら車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１１０〜１１６が設けられている。車輪速センサ１１０〜１１６によって検出された車輪速に基づいて制動スリップ状態等が検出される。

図２は、図１に示したリニアバルブ装置５６の構成を概略的に示す系統図である。リニアバルブ装置５６は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１５８を含んでいる。増圧リニアバルブ１５０は、液通路４８の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は、液通路４８と減圧用リザーバ１５４とを接続する液通路１６０の途中に設けられている。増圧リニアバルブ１５０をバイパスするバイパス通路の途中には、逆止弁１５６が、ホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５２をバイパスするバイパス通路の途中には、逆止弁１５８が減圧用リザーバ１５４からマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。

減圧用リザーバ１５４は、ホイールシリンダから流出させられた作動液を収容するものである。その作動液を収容する液収容室の容積がリザーバ容量であり、リザーバ容量は、減圧用リザーバ１５４が一制動中に収容し得る作動液の最大量と等しくなる。そして、本実施形態においては、リザーバ容量が、ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２の容量の和より小さくされている。したがって、前述のように、減圧用リザーバ１５４に収容された作動液量が多くなるとホイールシリンダ液圧を減圧すること、すなわち、制御することが不可能となり、回生制動力が０とされるのである。ここで、ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２の容量は、ホイールシリンダが非作動状態から作動状態までに収容し得る作動液の最大量を意味することとする。

増圧リニアバルブ１５０は、シーティング弁１９０と、開弁力付与装置としての電磁付勢装置１９４とを含むものである。シーティング弁１９０は、弁子２００と、弁座２０２と、弁子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４と、弁子２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２０４を付勢する付勢手段としての弾性部材としてのスプリング２０６（以下、このスプリング２０６の弁子２００を弁座２０２に着座させる方向の付勢力をスプリングの付勢力と称する）とを含んでいる。また、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０と、そのソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材２１２と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２１６とを含んでいる。ソレノイド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁束は、その多くが、第一磁路形成体２１４，被電磁付勢体２０４，第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体２０４との間のエアギャップおよび第二磁路形成体２１６を通る。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化させれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさは、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関係に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢体２０４を付勢する力（上述の磁気力のうちの被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６に接近させる方向の力のことであり、以下、電磁駆動力と称する。電磁駆動力は、スプリングの付勢力とは反対向きの力である）の大きさを任意に変更することができる。印加電圧を増大させると、被電磁付勢体２０４に作用する弁子２００を弁座２０２に押し付ける向きの力が小さくなる。なお、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６に対向する面には、係合突部２２０が形成され、それに対する第二磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４に対向する部分には、係合凹部２２２が形成されており、被電磁付勢体２０４と第一磁路形成体２１６との相対位置の変化に応じて係合突部２２０と係合凹部２２２との間の対向部の面積が変化させられる。

被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌合突部２２０と第二磁路形成体２１６の嵌合凹部２２２との微小間隙を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突部２２０の外周面と嵌合凹部２２２の内周面とのうち互いに対向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で微小間隙を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。それに対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０においては、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って、嵌合突部２２０と嵌合凹部２２２との上記円筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイド２１０に印加される電圧がそれほど大きくない範囲内において一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ付勢する磁気力（電磁駆動力）が、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付勢する付勢力（スプリングの付勢力）は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って増大する。したがって、高圧側ポート２２６の液圧と低圧側ポート２２７の液圧との液圧差に基づく付勢力（この液圧差に応じて作用する作用力を、差圧作用力と称する）が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２０６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることにより停止することとなる。

図４に示すように、増圧リニアバルブ１５０の弁子２００には、スプリング２０６の付勢力Ｆp ，差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用し、差圧作用力Ｆd と電磁駆動力Ｆs との和が、スプリングの付勢力Ｆp より大きくなると弁子２００が弁座２０２から離間させられる。電磁駆動力Ｆs が０の場合には、差圧作用力Ｆd がスプリングの付勢力Ｆp より大きくなれば離間させられるが、この時の増圧リニアバルブ１５０の液圧差は、本実施形態においては、約３ＭＰａ（約３０．６ｋｇｆ／ｃｍ² ）とされている。

図５（ａ）には、増圧リニアバルブ１５０における電磁駆動力Ｆs に対応した印加電圧Ｖa と差圧作用力Ｆd に対応した液圧差ΔＰinとの関係が示されている。印加電圧Ｖa は、増圧リニアバルブ１５０の前後における液圧差ΔＰin( ΔＰin＝Ｐin−Ｐout1) が生じている場合における最小開弁電圧である。図に示すように、液圧差ΔＰin（差圧作用力）が大きい場合は印加電圧Ｖa （電磁駆動力）が小さくても開弁させることが可能である。この最小開弁電圧と差圧との関係が、作動特性の一例である。本実施形態においては、作動特性が、増圧リニアバルブ１５０に一定の差圧が生じている状態において、印加電圧を漸増させて、作動液が流れ始めた状態における印加電圧と、前記差圧との関係とされるのであり、作動液が流れ始める状態と印加電圧とに基づいて取得される。ここで、上述のように、液圧差ΔＰinは液圧センサ６２，６４によってそれぞれ検出された入力液圧と出力液圧との差であるため、マスタシリンダ液圧が一定である場合には、出力液圧が大きくなれば、作動液が流れ始めたとすることができる。この場合には、出力液圧が変化させられれば、液圧差ΔＰinも変化させられることになるため、液圧差に基づいて作動液の流れ状態が検出されることと同じである。

減圧リニアバルブ１５２についても同様に、弁子２００には、スプリング２２４の付勢力Ｆp ，減圧リニアバルブ前後における液圧差ΔＰout （ΔＰout ＝Ｐout1−Ｐres ）に応じた差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用する。また、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧は、１８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃｍ² 。定液圧源２０により供給される作動液の最大液圧）よりも大きくされている。スプリング２２４による付勢力が、スプリング２０６によるそれよりも大きく（約６倍）されているのである。減圧リニアバルブ１５２における弁子２００に作用する作動液の液圧の最大値は、ポンプ１４により供給され、また、アキュムレータ１６に蓄えられる最大の液圧である。したがって、操縦者の踏力による液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧を上回ることは事実上ないと考えてよい。

図５（ｂ）には、同様に、減圧リニアバルブ１５２における最小開弁電圧Ｖr と液圧差ΔＰout ( ΔＰout ＝Ｐout1−Ｐres)との関係である作動特性が示されている。図に示すように、減圧リニアバルブ１５２の前後における液圧差ΔＰout が大きい場合は小さい場合より印加電圧Ｖr が小さくても開弁させることができる。ここで、液圧差は、ホイールシリンダ側液圧と減圧用リザーバ側液圧との差であるが、減圧用リザーバ１５４側の液圧はほぼ大気圧で一定であるため、ホイールシリンダ側液圧と同じ大きさとなる。そのため、ホイールシリンダ側液圧が小さくなれば、作動液が流れ始めたことがわかる。また、液圧差に基づいて流れ始めたことを検出することも可能である。

一方、液通路２２には液圧センサ２２８（図１参照）が接続されており、加圧室Ｆの液圧が検出される。加圧室Ｆの液圧は、運転者の意図する目標制動力に対応する液圧とすることができる。また、液通路２２には、ストロークシミュレータ２３０が接続され、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状態とされた状態においてブレーキペダル１９のストロークが殆ど０になることが回避される。
本液圧制動システムには、ブレーキペダル１９が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキスイッチ２５０および図示しないパーキングブレーキが操作されたことを検出するパーキングスイッチ２５２が設けられている。これらスイッチ２５０，２５２の信号に基づいて車両が停止状態にあるか否かが判定される。

前記コントローラ６６には、上記各液圧センサ６２，６４，８８，２２８、各車輪２３，２５，４９，５１の車輪速度を各々検出する車輪速センサ１１０〜１１６および上記スイッチ２５０，２５２等が接続され、出力部には、リニアバルブ装置５６のソレノイド等が図示しない駆動回路を介して接続されている。また、ＲＯＭには、図９〜図１３のフローチャートで表される制御プログラム、フローチャートの図示は省略するが回生制動協調制御プログラム等複数のプログラム、図５，６のグラフで表されるテーブル等が格納されている。

ブレーキペダル１９が踏み込まれれば、加圧室Ｆ，Ｒにそれぞれほぼ同じ大きさの液圧が発生させられ、ホイールシリンダ２４，２６およびホイールシリンダ５０，５２に供給される。
液圧ブレーキ装置が正常に作動している状態において、回生制動協調制御が行なわれている場合には、電磁開閉弁３０，３２が閉状態、電磁開閉弁８０が開状態とされ、また、他の電磁開閉弁は図１に示した状態とされる。ホイールシリンダ２４，２６への作動液の供給が、マスタシリンダ１２の加圧室Ｆから液通路２２を経て行なわれるのではなく、加圧室Ｒから液通路４８，７６を経て行なわれるのであって、ホイールシリンダ５０，５２と同様にリニアバルブ装置５６によって制御された作動液が供給される。すべてのホイールシリンダの液圧が、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２の制御により制御されることになる。減圧時においては、ホイールシリンダから作動液が流出させられ、減圧用リザーバ１５４に収容される。
回生制動協調制御とアンチロック制御とが並行して行われる場合には、リニアバルブ装置５６によって制御された液圧に基づいて、電磁開閉弁５８，７２，８４，８６，４２，４４が開状態と閉状態とに切り換えられることにより、ホイールシリンダの液圧が、各車輪２３，２５，４９，５１の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御される。

回生制動協調制御においては、リニアバルブ装置５６が、液圧センサ６４によって検出された出力液圧Ｐout1が目標液圧Ｐref に近づくように制御される。増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の各ソレノイド２１０への印加電圧が制御されるのである。目標液圧Ｐref は液圧センサ２２８の出力値であるマスタシリンダ液圧Ｐmc（操縦者の意志に対応する）から、回生制動による制動力に対応する液圧を減じた値として取得される。
増圧リニアバルブ１５０のソレノイドに印加される電圧Ｖa と減圧リニアバルブ１５２のソレノイドに印加される電圧Ｖr とは、それぞれ、図８に示すように、一定電圧Ｖca，Ｖcrに変化電圧Ｖga，Ｖgrを加えた大きさとされる。変化電圧Ｖga，Ｖgrは、目標液圧Ｐref の変化分に定数ＧＡＩＮa ，ＧＡＩＮr を乗じた大きさとされる。なお、増圧，減圧リニアバルブ１５０，１５２には、制御偏差に応じたＰＩＤ制御が行われるようにしてもよい等、上記制御に限定されるわけではない。印加電圧の決定規則は上記規則に限定されるわけではないのである。増圧制御においては、ホイールシリンダ液圧の増圧につれて液圧差ΔＰinが小さくなるが、さらに、ホイールシリンダ液圧を増圧する必要がある場合には、増圧リニアバルブ１５０を開状態に保たなければならず、前述のように、大きな電圧を印加する必要が生じるのである。減圧リニアバルブ１５２においても同様に、ホイールシリンダ液圧の減圧に伴って液圧差ΔＰout が小さくなるが、さらに減圧する必要がある場合には、減圧リニアバルブ１５２を開状態に保つのに必要な印加電圧は大きくなる。

増圧リニアバルブ１５０に印加される一定電圧Ｖcaは、図５（ａ）のグラフで表されるテーブルに基づいて決定される。増圧制御が開始される場合（直前）は、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０への印加電圧は０とされ、閉状態にある。ここで、増圧リニアバルブ１５０を開状態に切り換えるためには、ソレノイド２１０に最小開弁電圧以上の電圧を印加する必要がある。最小開弁電圧の大きさは、増圧制御開始時の液圧差ΔＰin、すなわち、減圧制御終了時における増圧リニアバルブ１５０の液圧差ΔＰinに基づいて決まる。
増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０への印加電圧を０から増加させると、最小開弁電圧に達するまで閉状態に保たれることになり、増圧遅れが生じる。本実施形態においては、印加電圧Ｖa が、減圧制御終了時の増圧リニアバルブ１５０の前後の液圧差ΔＰinに応じた最小開弁電圧Ｖcaに基づいて決定されるため、増圧遅れを小さくし得る。
減圧リニアバルブ１５２についても同様に、増圧制御が終了した時点における減圧リニアバルブ１５２の前後の液圧差ΔＰout に応じた一定電圧Ｖcrが図５（ｂ）のグラフで表されるテーブルに基づいて決定され、印加電圧Ｖr が一定電圧Ｖcrに基づいて決定されるため、減圧制御開始時に、減圧リニアバルブ１５２が直ちに開状態に切り換えられ、減圧遅れが小さくなる。

このように、リニアバルブ装置５６が、図５のグラフで表されるテーブルに基づいて制御されるのであるが、従来のコントローラにおいては、このテーブルは一律に作成され、ＲＯＭに記憶されていた。しかし、リニアバルブ装置５６の構造上のバラツキ，経時変化等によって、差圧と最小開弁電圧との関係が異なり、一律に作成された標準テーブルに基づく制御が行われると、リニアバルブ装置５６の制御を良好に行うことができない場合があり、液圧制御精度が低下させられる。増圧，減圧リニアバルブ１５０，１５２における、ソレノイド２１０のバラツキ，スプリング２０６，２２４のセット荷重のバラツキ，弁子２００の差圧を受ける面積のバラツキ，係合凹部２２２と係合突部２２０との間の摩擦摺動部分のバラツキ等により、ソレノイド２１０への印加電圧が同じであっても電磁駆動力の大きさが異なってしまう場合があるのである。

そこで、リニアバルブ装置５６を車両に組付ける以前に、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２各々における作動特性を取得（作成）し、その取得された作動特性（以下、個別作成作動特性と称する）が図６に示す基準領域内にあるか否かが検出される。基準領域は、図の実線Ｔで表される標準作動特性に基づいて制御が行われた場合に、許容され得る範囲であり、許容領域と称することもできる。基準領域内にある場合には、その制御弁は、そのまま車両に組付けられるが、基準領域内にない場合には、破線Ｔ′で表される個別作成作動特性を表すテーブル（以下、個別作成テーブルと称する）が記憶される。

増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の作動特性は同様に取得することができる。増圧リニアバルブ１５０の高圧側ポート２２６にポンプ，アキュムレータ等を含む高圧源を接続し、低圧側ポート２２７に流れ状態取得装置を設ける。例えば、低圧側ポート２２７を開放とし、低圧側ポート２２７から滴下した作動液が設定量以上になったことを検出するスイッチを流れ状態取得装置とすることができる。高圧源の液圧は制御可能であり、まず、液圧Ｐh1とする。この場合の増圧リニアバルブ１５０前後の差圧ΔＰinは、液圧Ｐh1と同じになる。この状態で、ソレノイド２１０の印加電圧を漸増させる。印加電圧が小さく、電磁駆動力Ｆs が小さい場合には、増圧リニアバルブ１５０は閉状態に保たれるため、作動液は流れないが、印加電圧が電圧Ｖa1に達すると、流れ始める。そのことは、流れ状態取得装置によって検出することができる。この印加電圧Ｖa1は、差圧Ｐh1が加えられていた場合の最小開弁電圧であり、この最小開弁電圧Ｖa1と差圧Ｐh1との関係が、本実施形態における作動特性なのである。高圧源の液圧を、複数の異なる大きさにして、各々について同様に最小開弁電圧を求め、図５（ａ）のグラフで表されるテーブルが取得される。
減圧リニアバルブ１５２についても、同様にして作動特性を取得することができるが、減圧リニアバルブ１５２と増圧リニアバルブ１５０とでは、スプリング２０６，２２４の付勢力が異なるため、最小開弁電圧も異なることになる。

上述のように、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２単体で各々の作動特性を各々別個に取得することも可能であるが、リニアバルブ装置５６のまま、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の作動特性を別個に取得することも可能である。
図２のリニアバルブ装置５６のマスタシリンダ側（液通路４８のマスタシリンダ側）に高圧源を接続し、ホイールシリンダ側は閉鎖し、液圧センサを設ける（液圧センサ６４を使用することもできる）。

まず、減圧リニアバルブ１５２の作動特性を取得する場合について説明する。
増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に予め定められた設定電圧を印加し、高圧源の作動液を流れさせ、ホイールシリンダ側の液圧を設定圧Ｐw1まで上げておく。設定圧Ｐw1まで高くなったことは、液圧センサによって検出することができる。この状態において、減圧リニアバルブ１５２における差圧ΔＰout は、設定圧Ｐw1と同じである。減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０への印加電圧を図７に示すように漸増させ、液圧センサによって検出された液圧が設定量だけ小さくなった場合の印加電圧Ｖr1を最小開弁電圧とする。上記設定圧を異なる値とし、最小開弁電圧を取得するのであるが、これを繰り返し行えば、減圧リニアバルブ１５２の作動特性を取得することができる。

増圧リニアバルブ１５０の作動特性は、高圧源の液圧を設定液圧Ｐh1とする。増圧リニアバルブ１５０における差圧ΔＰinは、液圧Ｐh1と同じになる。この状態から、ソレノイド２１０の印加電圧を漸増させる。液圧センサの液圧が設定量以上大きくなった場合の印加電圧Ｖa1が、最小開弁電圧である。
増圧リニアバルブ１５０の作動特性は、減圧リニアバルブ１５２の作動特性を取得した場合と同様に、高圧源の作動液を増圧リニアバルブ１５０を経て流れさせてホイールシリンダ液圧を設定圧Ｐw1とした状態において、印加電圧を大きくすることによって、最小開弁電圧を検出することもできる。この状態においては差圧ΔＰinは、（Ｐh1−Ｐw1）であり、最小開弁電圧は、図５（ａ）の印加電圧Ｖa2となる。

このように、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の作動特性が、作動液が流れ始めた状態と印加電圧とに基づいて取得することができる。また、その個別取得作動特性が、図６の基準領域内にあるか否かに基づいてリニアバルブ装置５６の適否を検査することができる。リニアバルブ装置５６が車両に組付けられる以前に適否を検出することができるため、歩留りを向上させることができる。
さらに、領域内にない場合には、標準テーブルに代わって個別作成テーブルを記憶させれば、車両に組み付けられた後に、個別作成テーブルに基づいた制御が行われるようにすることができ、ホイールシリンダ液圧の制御精度の低下を抑制することができ、制御のロバスト性を向上させることができる。さらに、領域内にない場合の原因として、シーティング弁１９０において異物のつまり等があり、その場合には、複数回、シーティング弁１９０の開閉を行えば、異物を取り除くことが可能である。その後に、再度作動特性を取得し、適否の判定を行えば、領域内にあり、適切であると判定されることが多い。

なお、作動特性の取得は、製造工場内等に設置された試験用液圧ブレーキ装置を利用して行うこともできる。試験用液圧ブレーキ装置にリニアバルブ装置を実際に取り付けた状態で作動特性を取得すれば、現実の使用状態に近い状態における作動特性を取得することができる。車種毎で配管等が異なるため、液圧制御弁装置単体の作動特性に基づいて制御を行うと、ホイールシリンダの液圧制御精度が低下するおそれがあるが、試験用液圧ブレーキ装置において、ホイールシリンダ液圧と供給電力（印加電圧）との関係に基づいて作動特性を取得すれば、車種毎の配管等の相違に基づく作動特性の相違を考慮することができ、液圧制御精度を向上させることができる。

リニアバルブ装置５６の作動特性は、車両に搭載した後に取得することもできる。車両が停止状態にある間に行ったり、リニアバルブ装置５６の制御中に行ったりするのである。このようにすれば、リニアバルブ装置５６の経時変化等に起因する作動特性の変化も検出することが可能となる。また、フェールが生じた場合には、早期に検出し得るという効果もある。本実施形態においては、テーブルが、停止状態にある間および制御中に作成され、その作成されたテーブルが図６に示す基準領域内にあるか否かが判定され、基準領域内にある場合には、記憶テーブル（前述のように、組付け以前の検査に基づいて標準テーブルが記憶されている場合と、個別作成テーブルが記憶されている場合とがある。）のままとされ、基準領域内にない場合には、個別作成テーブルが記憶させられる。基準領域内にある場合には、記憶テーブルに基づく制御が行われ、基準領域内にない場合には、記憶された個別作成テーブルに基づく制御が行われることになる。

まず、車両が停止状態にある間に作動特性が取得される場合について説明する。最小開弁電圧の検出方法は、車両に組み付けられる以前に行われる場合と同じである。本実施形態においては、図示しないパーキングブレーキとブレーキペダル１９との両方が共に作動状態にある場合に停止状態にあるとされる。車両が停止状態にある場合には、ホイールシリンダ液圧が多少変化しても影響が小さいからである。上述の場合のホイールシリンダ側の液圧は、液圧センサ６４によって検出される。

減圧リニアバルブ用の作動特性（テーブル）は、図９のフローチャートで表される減圧リニアバルブ用テーブル作成プログラムの実行に従って作成され、増圧リニアバルブ用のテーブルは、図１０のフローチャートで表される増圧リニアバルブ用テーブル作成プログラムの実行に従って作成される。ここで、カウンタｋは、印加電圧を漸増させるためのカウンタであり、カウンタｋのカウント値の増加に伴って印加電圧が漸増させられる。リニアバルブ前後の差圧が検出されると、カウント値の増加が開始されるが、リニアバルブに作動液が流れ、印加電圧が最小開弁電圧に達すると、１に戻される。カウンタＮは、差圧を複数の異なる大きさに設定するためのカウンタである。テーブル作成のためには、複数の差圧各々についての最小開弁電圧を表すデータが必要である。カウンタＮのカウント値に対応した差圧の大きさが、予め決められているのである。
これらカウンタｋ，Ｎのカウント値の初期値は１であり、車両が走行状態にある場合、テーブルの作成が終了した場合等に１にリセットされる。

減圧リニアバルブ用テーブル作成プログラムを表すフローチャートにおけるステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、停車中であるか否かが判定される。停車中である場合には、Ｓ２以降が実行されるが、停車中でない場合には、Ｓ１５において、前述のカウンタｋ，Ｎのカウント値が１にリセットされる。ブレーキスイッチ２５０およびパーキングスイッチ２５２の両方がＯＮである場合には、停車中であるとされ、判定がＹＥＳとなる。Ｓ２において、電磁開閉弁８０が開状態とされ、電磁開閉弁３０，３２が閉状態とされる。Ｓ３において、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に、電圧Ｖa(N)が印加される。増圧リニアバルブ１５０が開かれ、ホイールシリンダに作動液が流入させられる。Ｓ４において、定常状態になった後のホイールシリンダ液圧Ｐw(N)が液圧センサ６４によって検出され、記憶される。減圧リニアバルブ１５２の減圧用リザーバ側液圧は大気圧であるため、ホイールシリンダ液圧Ｐw(N)は、減圧リニアバルブ１５２の差圧ΔＰout(N)と同じ大きさになる。

次に、Ｓ５〜７において、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に電圧Ｖr(k)が印加される。印加電圧Ｖr(k)は、カウンタｋの増加に伴って微小増加量Ｖs ずつ漸増させられる。印加電圧Ｖr(k)の漸増に伴ってホイールシリンダ液圧Ｐw(k)が検出されるが、Ｓ７において、そのホイールシリンダ液圧Ｐw(k)がＳ４において記憶された液圧Ｐw(N)からしきい値Ｔh 以上小さくなったか否かが判定される。印加電圧Ｖr(k)が最小開弁電圧より小さい間は、ホイールシリンダ液圧は、液圧Ｐw(N)に保たれるが、最小開弁電圧に達すれば、減圧リニアバルブ１５２が開かれ、作動液が、高圧側ポート２２６から低圧側ポート２２７に流れ始め、ホイールシリンダ液圧がしきい値以上小さくなる。Ｓ７における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、その場合の印加電圧Ｖr(k)が最小開弁電圧Ｖr (N) として記憶される。
また、印加電圧が漸増させられている間、車両が停止状態に保たれているか否かがＳ９において判定され、停止状態に保たれている間は、Ｓ１０において、カウンタｋのカウント値が１増加させられてテーブルの作成が継続させられるが、停止状態でなくなった場合には、Ｓ１５が実行され、通常の回生制動協調制御が行われる。

Ｓ８において、液圧Ｐw(N)（差圧ΔＰout(N)）および最小開弁電圧Ｖr (N) が記憶された後には、Ｓ１１において、カウンタｋのカウント値が１に戻され、カウンタＮのカウント値が１増加させられる。
Ｓ１２において、カウント値Ｎが設定数Ｎm より大きいか否かが判定される。テーブルを作成するためのデータの個数Ｎm は、予め決められているため、カウンタＮのカウント値がそのテーブル作成データ数Ｎm より小さい間は、上述のＳ３〜１１が繰り返し実行され、液圧Ｐw(N)と最小開弁電圧Ｖr (N) とが記憶させられる。カウンタＮのカウント値がテーブル作成個数Ｎm に達すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、Ｎm 個の液圧Ｐw(N)および最小開弁電圧Ｖr (N) （Ｎ＝１，・・・，Ｎm ）に基づいて、テーブルが作成される。
その後、Ｓ１４において、電磁開閉弁８０が閉状態に、電磁開閉弁３０，３２が開状態に戻され、Ｓ１５において、カウンタｋ，Ｎのカウント値が初期値１に戻される。
このようにして、減圧リニアバルブ１５２についてのテーブルが停車中に作成されるため、減圧リニアバルブ１５２の個別のバラツキのみでなく、経時変化等に起因して作動特性が変化させられても、作動特性を修正し得る。

増圧リニアバルブ１５０についてのテーブルは、図１０のフローチャートで表される増圧リニアバルブ用テーブル作成プログラムの実行に従って作成される。減圧リニアバルブ１５２についてのテーブルが作成される場合とほぼ同様であるが、Ｓ３４においては、液圧センサ６４によって検出されたホイールシリンダ液圧Ｐw(N)が記憶されるとともに、増圧リニアバルブ１５２の差圧ΔＰin(N) が液圧センサ６２，液圧センサ６４によってそれぞれ検出された入力液圧Ｐinと出力液圧Ｐout1（Ｐw ）との差として求められ、記憶されるΔＰin(N) ＝（Ｐin(N) −Ｐw(N)）。また、Ｓ３７においては、ホイールシリンダ液圧が設定量以上大きくなったか否かが判定される。増圧リニアバルブ１５０に作動液が流れると、ホイールシリンダ側の液圧が大きくなる。この時の印加電圧が増圧リニアバルブ１５０の最小開弁電圧とされるのである。以下、同様に、作動特性が取得される。

なお、テーブル作成中に停止状態でなくなり、Ｓ９（Ｓ３９）における判定がＮＯとなった場合にも、Ｓ１３（Ｓ４３）においてテーブルが作成されるようにしてもよい。その場合には、データがテーブル作成個数Ｎm に満たないが、取得された液圧Ｐw(N)（液圧差ΔＰin(N) ）および最小開弁電圧Ｖr(N)（Ｖa(N)）に基づいて、テーブルを作成することも可能である。また、Ｓ９（Ｓ３９）における判定がＮＯとなった場合には、Ｓ１４（Ｓ４４）に戻されるようにしてもよい。回生制動協調制御が行われるか否かにかかわらず、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させるのである。
さらに、ホイールシリンダ液圧が変化したか否かは、しきい値以上変化したか否かに基づいて判定されるが、そのしきい値は減圧リニアバルブ１５２における場合と増圧リニアバルブ１５０における場合とで異なる大きさとしても同じ大きさとしてもよい。同様に、印加電圧の増加量Ｖs も同じ大きさとしても、異なる大きさとしてもよい。

作成された個別作成テーブルに基づいてリニアバルブ装置５６の検査が、図１１のフローチャートで表されるリニアバルブ装置検査プログラムの実行に従って行われる。Ｓ２１において、個別作成テーブルが読み込まれ、Ｓ２２において、個別作成テーブルが図６のグラフで表される基準領域内にあるか否かが判定される。基準領域内にあれば、判定はＹＥＳとなり、記憶テーブルに基づく制御が選択される。基準領域内にない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２３において、個別作成テーブルが記憶させられ、個別作成テーブルに基づく制御が選択される。

このように、本実施形態における液圧ブレーキ装置においては、リニアバルブ装置５６の検査を作動特性に基づいて総合的に、容易に行うことができる。また、検査結果に基づいてリニアバルブ装置５６が制御されるため、常に一律の作動特性に基づく制御が行われる場合に比較して、液圧制御精度の低下を抑制し得、ロバスト性を向上させることができる。さらに、車両への組付け前と、組付け後との両方において検査を行うことも可能であり、その場合には、歩留りの向上と経時変化に起因する制御精度の低下の抑制との両方を享受し得る。
なお、個別作成テーブルが基準領域内にあるか否かを判定し、基準領域内にある場合には記憶テーブルに基づく制御が行われ、基準領域外にある場合に個別作成テーブルに基づく制御が行われるようにすることは不可欠ではない。前回作成された前回テーブルと今回作成された今回テーブルとを比較して、今回テーブルが前回テーブルの許容範囲内にあるか否かを判定し、許容範囲内にある場合には、前回テーブルをそのまま使用し、許容範囲内にない場合に、今回テーブルに変更するようにすることもできる。また、基準領域内にない場合には、回生制動協調制御を禁止することもできる。
さらに、リニアバルブ装置５６の検査を行うことも不可欠ではない。基準領域内にあるか否かを判定しないで、常に最新の個別作成テーブルとしてもよい。

次に、制御中にテーブルを作成する場合について説明する。
制御中にテーブルを作成する場合（テーブル作成時）には、印加電圧の変化ゲインが、通常制御時における場合より小さくされる。この変化ゲインは、図８に示すＧＡＩＮではなく、図５の一定電圧に相当する電圧を決定する場合に使用されるものである。図１４に示すように、通常制御中においては、印加電圧を速やかに増加させ、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２を開弁させることが望ましいが、テーブル作成時には、リニアバルブに作動液が流れ始めたこと（液圧センサ６４の液圧がしきい値以上変化したこと）を検出する必要がある。印加電圧の変化ゲインが大きいと、液圧センサ６４の液圧変化を精度よく検出することができない。そのため、テーブル作成時には、印加電圧の変化ゲインを小さくするのである。しかし、小さくし過ぎると、制御への応答性が低下させられ望ましくないため、印加電圧の変化ゲインを、応答性の低下を抑制しつつ、液圧変化を検出し得る大きさに設定するのである。

ここで、リニアバルブ装置５６の増圧制御，減圧制御，保持制御のいずれかは、目標液圧と実液圧（出力液圧Ｐout1）との偏差，偏差の変化傾向等に基づいて図示しないテーブル等に基づいて決定される。
制御中においては、図１１，１２のフローチャートで表される制御中テーブル作成プログラムの実行に従ってテーブルが作成される。換言すれば、図１１，１２のフローチャートで表される制御プログラムの実行に従って、テーブルを作成しつつ制御が行われるのである。ここで、テーブル作成フラグ（ＭapmakingＦ）は、テーブルを作成するための、複数個の差圧および最小開弁電圧のデータが取得された後にセットされ、テーブルの作成が終了した後リセットされる。また、差圧および最小開弁電圧のデータは、テーブル調整フラグ（Ｍapturning Ｆ）がセットされた場合に取得される。テーブル調整フラグは、増圧リニアバルブ用と減圧リニアバルブ用とがあり、これらは、設定時間毎にセットされ、１組の差圧および最小開弁圧を表すデータが取得された後リセットされる。

テーブルを作成しつつ行われる制御においては、制御ゲインが小さくされる他は、通常制御と同様である。前述のテーブル調整フラグがセットされている場合には、テーブル作成並行制御が行われ、リセットされている場合には、通常制御が行われる。
制御中にテーブルが作成される場合における作動を図１２のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ６１において、図示しないテーブル等に基づいて選択された制御が、増圧制御，減圧制御，保持制御のいずれかが判定される。選択された制御が増圧制御の場合には、Ｓ６２において、テーブル調整フラグがセットされているか否かが判定される。リセット状態にある場合には、Ｓ６３，６４において、制御ゲインが通常の大きさとされ、通常の制御が行われる。セット状態にある場合には、Ｓ６５，６６において、制御ゲインが作成ゲインとされ、テーブル作成並行制御が行われる。作成ゲインは通常ゲインより小さい。

同様に、減圧制御の場合には、Ｓ６７〜７１において、テーブル調整フラグに基づいてテーブル作成並行制御が行われたり、通常制御が行われたりする。
保持制御の場合には、Ｓ７２において、保持指令が発せられる。ホイールシリンダ液圧が保たれることになるため、印加電圧は０とされる。
その後、Ｓ７３において、テーブル作成フラグがセットされているか否かが判定され、セットされている場合には、Ｓ７４においてテーブルが作成され、テーブル作成フラグはリセットされる。
作成されたテーブルは、上述の場合と同様に、リニアバルブ装置検査プログラムの実行に従って図６に示す基準領域内にあるか否かが判定される。

Ｓ７１のテーブル作成並行制御について、図１３のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ７１における実行は、前述の図９のフローチャートで表される減圧用リニアバルブ用テーブル作成プログラムに従った実行とほぼ同じであり、Ｓ６６における実行は、図１０のフローチャートで表される増圧リニアバルブ用テーブル作成プログラムに従った実行とほぼ同じである。
Ｓ９１〜９３において、カウンタｋのカウント値が１か否かが判定され、１の場合には、差圧およびホイールシリンダ液圧Ｐw が記憶させられるが、２以上の場合にはＳ９２，９３は実行されない。このプログラムが実行される際に、液圧センサ６４によって検出された液圧が記憶されるのは、最初だけでよく、２回目以降は記憶する必要がないからである。また、Ｓ９４において、印加電圧が決定されるが、印加電圧は増加量Ｖr ずつ増加させられるのではなく、制御規則に従って決定される。例えば、図８に示すように決定されるのである。印加電圧は、制御ゲインが作成ゲインであることを除いて、通常制御における場合と同様に決定される。さらに、差圧および最小開弁電圧のデータが取得されると、Ｓ９７において、テーブル調整フラグがリセットされ、カウンタｋが１に戻される。
増圧用リニアバルブ１５０についても同様である。

本実施形態においては、コントローラ６６，液圧センサ６２，６４，リニアバルブ装置５６等により流体制御装置が構成される。このうちの、コントローラ８８および液圧センサ６２，６４等により作動特性取得装置，制御弁検査装置が構成される。また、液圧センサ６４およびコントローラ６６のＳ７，３７，９５を実行する部分等によって流れ状態取得装置が構成され、コントローラ６６のＳ４，８，１３，３４，３８，４３，６６，７１，７４を実行する部分等によって作動特性取得手段が構成される。さらに、図６に示されるテーブルを記憶する部分，Ｓ２１〜２３を実行する部分等によって適否判定手段が構成される。さらに、Ｓ６４，６６，６９，７１を実行する部分等によって供給電力制御手段が構成されることになる。

なお、テーブルの作成は、組付け以前、停車中および制御中のすべてにおいて行う必要はなく、少なくとも１回行われればよい。組付け以前に行われる場合において、作動特性が基準領域内にないとされた場合に、個別作成テーブルを標準テーブルに代わって記憶させることも不可欠ではない。停車中および制御中に作動特性が取得されれば、経時変化に伴う液圧制御精度の低下を抑制し得る。また、停止中および制御中に必ず作成する必要もなく、テーブルが作成された後の設定時間内は、作成されないようにすることもできる。
さらに、リニアバルブ装置５６の制御規則（印加電圧の決定規則）は、上記実施形態における場合に限らず、他の制御規則に従って行われるようにすることもできる。変化ゲインは、上述のように、一定電圧を決定する際のゲインとしても、印加電圧を決定する際のゲインとしてもよい。また、リニアバルブ装置５６の構成は、上記実施形態における場合に限らず、スプール弁を含むものとすることもできる。スプール弁を含む場合には、液漏れ等に起因して、ブレーキペダル１９のボトミングが生じるおそれがあるが、スプール弁を液漏れが小さいものとしたり、マスタシリンダ１２とは別に高圧源を接続したりすれば、スプール弁を使用し得る。
さらに、液圧制御装置の構成は上記実施形態における場合に限らず、リニアバルブ装置５６を、前輪側と後輪側とで別々に設けてもよい。
また、上記実施形態においては、液圧ブレーキ装置が、ハイブリット車両の前輪駆動車に含まれる液圧ブレーキ装置に適用されたが、後輪駆動車や四輪駆動車の液圧ブレーキ装置にも適用することができ、電気自動車のそれにも適用できる等種々の車両の液圧ブレーキ装置に適用できる。
その他、いちいち例示することはしないが、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。

本発明の一実施形態である液圧制御装置を含む液圧ブレーキ装置の全体を示す回路図である。 上記液圧ブレーキ装置に含まれるリニアバルブ装置の一部断面図である。 上記液圧ブレーキ装置において回生制動協調制御が行われた場合の制御概念図である。 上記リニアバルブ装置に含まれる増圧リニアバルブに作用する力を概念的に示す図である。 （ａ）上記増圧リニアバルブの作動特性を示す図である。 （ｂ）上記リニアバルブ装置に含まれる減圧リニアバルブの作動特性を示す図である。 上記増圧，減圧リニアバルブの作動特性の基準領域を示す図である。 上記減圧リニアバルブにおける印加電圧と高圧側液圧との関係を示す図である。 上記液圧ブレーキ装置において回生制動協調制御が行われた場合における目標液圧の変化と印加電圧の変化との一例を示す図である。 上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された減圧リニアバルブ用テーブル作成プログラムを示すフローチャートである。 上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された増圧リニアバルブ用テーブル作成プログラムを示すフローチャートである。 上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたリニアバルブ装置検査プログラムを示すフローチャートである。 上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された制御中テーブル作成用プログラムを示すフローチャートである。 上記プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記液圧制御装置における制御状態を示す図である。

符号の説明

２４，２６，５０，５２：ホイールシリンダ ５６：リニアバルブ装置 ６２，６４：液圧センサ ６６：コントローラ ２５０：ブレーキスイッチ ２５２：パーキングスイッチ

Claims (10)

1. ホイールシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
   前記ホイールシリンダに接続され、作動液の液圧と流量との少なくとも一方を供給電力に応じた大きさに制御可能な制御弁と、
   その制御弁の実際の作動特性を取得する作動特性取得装置と、
   その作動特性取得装置によって取得された作動特性に基づいて前記制御弁への供給電力を制御することによって前記ホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
   を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 前記作動特性取得装置が、(a)前記制御弁において、作動液の流れが始まったことと流れが停止したこととの少なくとも一方を取得する流れ状態取得装置と、(b)その流れ状態取得装置によって取得された前記少なくとも一方と、その少なくとも一方が取得された時点の前記供給電力とに基づいて前記作動特性を取得する作動特性取得手段とを含む請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
3. 前記流れ状態取得装置が、前記制御弁の高圧側と低圧側とのいずれか一方に設けられた液圧センサを含み、その液圧センサによって検出された液圧が設定量以上変化した場合に、その制御弁において、作動液の流れが始まったことと流れが停止したこととの少なくとも一方を取得するものである請求項２に記載の液圧ブレーキ装置。
4. 前記制御弁が、弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子と、その弁子にその弁子を前記弁座に接近させる向きの弾性力を付与するスプリングと、供給電力に応じた電磁駆動力を弁子に弁子が弁座から離間する向きに付与する電磁力付与装置とを備えたシーティング弁を含むとともに、その制御弁が、その制御弁の高圧側と低圧側との差圧に応じた差圧作用力が、前記弁子に、その弁子を前記弁座から離間させる向きに作用する状態で設けられ、前記作動特性取得手段が、前記供給電力を変化させ、前記シーティング弁において作動液が流れ始めた時点における前記供給電力と前記差圧との関係を前記作動特性として取得するものである請求項２または３に記載の液圧ブレーキ装置。
5. 前記作動特性取得手段が、前記シーティング弁において、前記差圧が互いに異なる大きさである場合の、前記作動液が流れ始めた時点における前記差圧と前記供給電力との複数の組を前記作動特性として取得するものである請求項４に記載の液圧ブレーキ装置。
6. 前記作動特性取得装置によって取得された作動特性に基づいて前記制御弁の適否を判定する適否判定手段を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
7. 電磁力付与装置を含み、その電磁力付与装置への供給電力により開状態とされ、流体の圧力と流量との少なくとも一方を供給電力に応じた大きさに制御する制御弁の実際の作動特性を取得する作動特性取得装置であって、
   前記制御弁の高圧側と低圧側とのいずれか一方に設けられた圧力センサを含み、その圧力センサによって検出された圧力が設定量以上変化した場合に、その制御弁において、流体の流れが始まったことと流れが停止したこととの少なくとも一方を取得する流れ状態取得装置と、
   その流れ状態取得装置によって取得された前記少なくとも一方とその少なくとも一方が取得された時点の前記供給電力とに基づいて前記作動特性を取得する作動特性取得手段とを含むことを特徴とする作動特性取得装置。
8. 前記制御弁が、弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子と、その弁子にその弁子を前記弁座に接近させる向きの弾性力を付与するスプリングと、供給電力に応じた電磁駆動力を弁子に弁子が弁座から離間する向きに付与する電磁力付与装置とを備えたシーティング弁を含むとともに、その制御弁が、その制御弁の高圧側と低圧側との差圧に応じた差圧作用力が、前記弁子に、その弁子を前記弁座から離間させる向きに作用する状態で設けられ、前記作動特性取得手段が、前記供給電力を変化させ、前記シーティング弁において流体が流れ始めた時点における前記供給電力と前記差圧との関係を前記作動特性として取得するものである請求項７に記載の作動特性取得装置。
9. 前記作動特性取得手段が、前記シーティング弁において、前記差圧が互いに異なる大きさである場合の、前記流体が流れ始めた時点における前記差圧と前記供給電力との複数の組を前記作動特性として取得するものである請求項８に記載の作動特性取得装置。
10. 請求項７ないし９のいずれかに記載の作動特性取得装置と、
    その作動特性取得装置によって取得された作動特性に基づいて前記制御弁の適否を判定する適否判定手段と
    を含むことを特徴とする制御弁検査装置。

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