JP2002019592A - ブレーキシステム - Google Patents

ブレーキシステム

Info

Publication number
JP2002019592A
JP2002019592A JP2001103288A JP2001103288A JP2002019592A JP 2002019592 A JP2002019592 A JP 2002019592A JP 2001103288 A JP2001103288 A JP 2001103288A JP 2001103288 A JP2001103288 A JP 2001103288A JP 2002019592 A JP2002019592 A JP 2002019592A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake
chamber
pressure
valve
hydraulic pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2001103288A
Other languages
English (en)
Other versions
JP4320968B2 (ja
Inventor
Hiroshi Isono
宏 磯野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2001103288A priority Critical patent/JP4320968B2/ja
Priority to US09/833,763 priority patent/US7309112B2/en
Priority to DE10120651A priority patent/DE10120651B4/de
Publication of JP2002019592A publication Critical patent/JP2002019592A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4320968B2 publication Critical patent/JP4320968B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/025—Electrically controlled valves
    • B60T15/028—Electrically controlled valves in hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
    • B60T8/366—Valve details
    • B60T8/367—Seat valves, e.g. poppet valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/06—Ignition switch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】液圧ブレーキ装置のコストアップを回避しつつ
信頼性を向上させる。 【解決手段】２つ加圧室１０４，１０６各々に接続され
た液通路１１０，１１１が合流させられて合流通路１１
２とされる。合流通路１１２の先端部にはブレーキシリ
ンダ７４が接続され、途中には動力式液圧源装置８４に
より作動させられる補助シリンダ１１４が設けられる。
また、液通路１１０にはマスタ遮断弁１２０と逆止弁１
２４とが並列に設けられ、液通路１１１には逆止弁１３
６，１３７が設けられる。動力式液圧源装置８４による
ブレーキ液圧の増加速度の方が運転者のブレーキペダル
８０の操作による加圧室１０４，１０６の増圧速度より
遅くても、ブレーキシリンダ７４には、作動液が２つの
加圧室１０４，１０６から供給されるため、動力式液圧
源装置８４の容量を大きくしなくても、ブレーキ液圧の
増圧遅れを抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキシステム
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキ操作力に対応した液圧が発生さ
せられるマスタシリンダと、マスタシリンダの液圧によ
り作動させられるブレーキのブレーキシリンダとを含む
液圧ブレーキ装置の一例が、特開平７−４０８２０号公
報に記載されている。この公報に記載の液圧ブレーキ装
置においては、マスタシリンダの１つの加圧室と１つの
ブレーキシリンダとの間に、マスタシリンダ遮断弁と容
積変化室を備えた補助シリンダとが直列に設けられてい
る。アンチロック制御時においては、マスタシリンダ遮
断弁によりブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断
された状態で、補助シリンダの作動により容積変化室の
容積が変化させられ、ブレーキシリンダの液圧がブレー
キ操作力（マスタシリンダの液圧）とは関係なく、増
圧，減圧させられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明の課題は、液圧ブレーキ装置を含むブレーキ
システムの改良である。本課題は、ブレーキシステムを
下記各態様の構成のものとすることによって解決され
る。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番
号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で
記載する。これは、本明細書の発明の理解を容易にする
ためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれら
の組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべき
ではない。また、１つの項に複数の事項が記載されてい
る場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければな
らないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用
することも可能である。
【０００４】以下の各項のうち(1)項ないし(3)項がそれ
ぞれ請求項１ないし３に対応し、(4)項、(7)項が請求項
４，５に対応し、(13)項の(11)項に従属する部分が請求
項６に対応し、(15)項の(12)から(14)項に従属する部分
がが請求項７に対応し、(16)項が請求項８に対応する。
また、(25)項が請求項９に対応し、(27)項が請求項１０
に対応し、(30)項が請求項１１に対応し、(36)項が請求
項１２に対応する。
【０００５】(１)ハウジングと、そのハウジングに液密
かつ摺動可能に嵌合された少なくとも２つの加圧ピスト
ンとを備え、それら少なくとも２つの加圧ピストンの前
進に伴って、少なくとも２つの互いに分離された加圧室
に液圧を発生させるマスタシリンダと、液圧によりブレ
ーキを作動させるブレーキシリンダと、そのブレーキシ
リンダに、前記少なくとも２つの加圧室のうちの２つの
加圧室から作動液が供給される状態と、それら２つの加
圧室のうちの一方から作動液が供給される状態とを実現
可能な弁装置とを含むことを特徴とするブレーキシステ
ム。本項に記載のブレーキシステムは、マスタシリンダ
から供給される作動液の液圧によりブレーキが作動させ
られる液圧ブレーキ装置を含む。マスタシリンダは、少
なくとも２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの
加圧ピストンの前進に伴って、少なくとも２つの互いに
分離された加圧室に液圧が発生させられる。マスタシリ
ンダは、加圧ピストンを少なくとも２つ備えたものであ
ればよく、例えば、後述するように、互いに直列に配設
された２つの加圧ピストンを備えたタンデム式のものと
することができる。この場合には、２つの加圧ピストン
の前方にそれぞれ加圧室が互いに分離されて（以下、独
立にという）形成される。また、一体的に移動可能な小
径ピストンおよび大径ピストンを備えたものとすること
ができる。この場合には、小径ピストンの前方と大径ピ
ストンの前方とにそれぞれ加圧室が独立して形成され
る。なお、大径ピストンと小径ピストンとが一体的に移
動可能とされたピストンを１つの段付き形状を成した１
つの加圧ピストンと考えることもできる。いずれにして
も、弁装置によって、ブレーキシリンダに、２つの加圧
室から作動液が供給される状態と、２つの加圧室のうち
の一方から作動液が供給される状態とが実現される。２
つの加圧室から作動液が供給される状態においては、１
つの加圧室から供給される状態よりブレーキシリンダに
供給可能な作動液の量や流量を大きくすることができ
る。本項に記載の発明によれば、ブレーキシリンダへの
作動液の供給状態を複数の状態に制御することができる
のであり、ブレーキシステムの改良を図ることができ
る。なお、弁装置は、２つの加圧室の両方からブレーキ
シリンダに作動液が供給されない状態も実現し得るもの
とすることができる。後述するように、ブレーキシリン
ダをマスタシリンダから遮断した状態で、ブレーキシリ
ンダの液圧を制御可能な動力式液圧制御装置を備えたブ
レーキ装置に設ける場合等に便利である。弁装置は、マ
スタシリンダの加圧室からブレーキシリンダへの作動液
の供給状態を制御可能なものであればどのようなもので
あってもよい。また、弁を１つ含むものであっても、２
つ以上含むものであってもよい。２つ以上の弁を含む場
合には、同じ種類の弁を２つ以上含むものであっても２
種類以上の弁を含むものであってもよく、直列に設けて
も、並列に設けてもよい。また、弁は、電流供給の制御
に応じて作動する電磁制御弁であっても、液圧や前後の
差圧等に基づいて作動するパイロット式制御弁や、機械
的に操作される機械操作式制御弁であってもよい。さら
に、マスタシリンダの内部に設けても、外部に設けもて
よく、複数の弁を含む場合に、一部を内部に、残りを外
部に設けてもよい。弁装置は、例えば、遮断弁，リリー
フ弁，逆止弁，方向切換弁等を含むものとすることがで
きる。遮断弁は、液通路を連通させる連通状態と液通路
を遮断する遮断状態とをとり得るものであり、連通状態
において、その開度（流通許容状態と称することもでき
る）が制御可能な流量制御弁であっても、制御不能な開
閉弁であってもよい。リリーフ弁は、リリーフ圧が可変
なものであっても一定のものであってもよい。リリーフ
圧は、電気的な制御によって可変とすることができる。
方向切換弁も電気的に切り換えられるものであっても、
パイロット圧によって切り換えられるものであってもよ
く、方向切換弁の一例については後述する。また、方向
切換弁は複数の遮断弁の集合であると考えることもでき
る。 (２)前記弁装置が、前記２つの加圧室のうちの一方の加
圧室の液圧が予め定められた設定圧以下の場合に前記２
つの加圧室の両方からの前記ブレーキシリンダへの作動
液の供給を許容する両供給状態となり、設定圧より高い
場合に前記一方の加圧室からの作動液の供給を阻止し、
他方の加圧室からの作動液の供給を許容する片供給状態
となるものである(1)に記載のブレーキシステム。本項
に記載のブレーキ装置においては、一方の加圧室の液圧
が設定圧以下である場合に２つの加圧室の両方からブレ
ーキシリンダに作動液が供給され、設定圧より高い場合
に他方の加圧室から作動液が供給される。液圧が低い場
合と高い場合とでは、ブレーキシリンダの液圧の増加量
が同じである場合に、低い場合の方がより多量の作動液
が必要である。したがって、加圧室の液圧が低い場合に
ブレーキシリンダに多量の作動液が供給されるようにす
れば、ブレーキシリンダの液圧を速やかに増加させるこ
とができる。なお、一方の加圧室、他方の加圧室は、マ
スタシリンダの構造等によって固定的に決まる場合があ
るが、条件等によって適宜変わってもよい。次項におい
ても同様である。 (３)前記弁装置が、前記２つの加圧室のうちの一方の加
圧室の液圧が他方の加圧室の液圧以上の場合に前記２つ
の加圧室の両方からの前記ブレーキシリンダへの作動液
の供給を許容する両許容状態となり、前記一方の加圧室
の液圧が他方の加圧室の液圧より低い場合に前記他方の
加圧室からの作動液の供給を許容し、前記一方の加圧室
からの作動液の供給を阻止する片許容状態となる(1)項
または(2)項に記載のブレーキシステム。本項に記載の
ブレーキシステムにおいては、一方の加圧室の液圧が他
方の加圧室の液圧より高い場合に２つの加圧室の両方か
らブレーキシリンダに作動液が供給され、一方の加圧室
の液圧が他方の加圧室の液圧以下の場合に一方の加圧室
からは供給されないで他方の加圧室から供給される。 (４)前記ブレーキシリンダが、前記２つの加圧室のうち
の一方である第１加圧室に接続され、前記弁装置が、前
記マスタシリンダの内部に設けられた内部弁を含み、前
記第１加圧室とは別の加圧室である第２加圧室から前記
第１加圧室に作動液が供給される状態と供給されない状
態とを実現し得るものである(1)ないし(3)項のいずれか
１つに記載のブレーキシステム。本項に記載のブレーキ
システムにおいては、マスタシリンダの内部に弁装置の
１構成要素としての内部弁が設けられる。弁装置の一構
成要素がマスタシリンダの内部に設けられているため、
外部に設けられる場合より、ブレーキシステムの小形化
を図ることができる。また、２つの加圧室をマスタシリ
ンダの外部で接続する場合には必要であった液通路、ポ
ートの加工等が不要となり、コストダウンを図ることが
できる。内部弁は、マスタシリンダのハウジングに設け
たり、加圧ピストンに設けたりすることができる。弁装
置により、第２加圧室から第１加圧室へ内部弁を経て作
動液が供給される状態と供給されない状態とが実現され
る。第２加圧室から第１加圧室への作動液の流れが許容
されれば、第１、第２の両加圧室からブレーキシリンダ
に作動液が供給される。第２加圧室から第１加圧室への
作動液の供給が阻止されれば、第２加圧室の作動液がブ
レーキシリンダに供給されることはない。第２加圧室が
片供給状態においてブレーキシリンダに作動液が供給さ
れない加圧室である。 (５)前記内部弁が、前記第２加圧室から前記第１加圧室
への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆
止弁である(4)項に記載のブレーキシステム。逆止弁に
よれば、第２加圧室の液圧の方が高い場合には第２加圧
室から第１加圧室への作動液の流れが許容され、第１加
圧室の液圧の方が高い場合には、第１加圧室から第２加
圧室への作動液の流れが阻止される。第１加圧室の液圧
の低下を抑制しつつ、両供給状態と片供給状態とを実現
し得る。 (６)前記弁装置が、前記第２加圧室の液圧が設定圧以下
の場合に前記第２加圧室から低圧側への作動液の流出を
阻止し、設定圧より高い場合に前記低圧側への流出を許
容するリリーフ弁を含む(4)項または(5)項に記載のブレ
ーキシステム。リリーフ弁は、例えば、第２加圧室と低
圧源（リザーバやポンプの吸引通路等）との間に設けら
れる。第２加圧室の液圧がリリーフ弁のリリーフ圧より
低い間は第２加圧室の作動液の低圧源への流出が阻止さ
れるため、第２加圧室の液圧は加圧ピストンの前進に伴
って高くなる。第２加圧室の液圧がリリーフ圧より高く
なれば、第２加圧室の液圧はそれ以上高くなることはな
く、作動液は加圧ピストンの前進に伴って低圧源へ流出
させられる。弁装置が、リリーフ弁と逆止弁とを含むも
のであれば、第２加圧室の液圧がリリーフ圧より低く、
かつ、第１加圧室の液圧より高い場合に第２加圧室から
第１加圧室への作動液の流れが許容されて、第１，第２
加圧室の作動液がブレーキシリンダに供給される両供給
状態となり、第２加圧室の液圧がリリーフ圧以上の場合
に、第２加圧室の作動液が低圧源に流出させられて、第
１加圧室へは供給されず、第１加圧室の作動液がブレー
キシリンダに供給される片供給状態となるようにするこ
とができる。第２加圧室の液圧が低下しても、第１加圧
室から第２加圧室への作動液の流出を逆止弁により阻止
することができる。設定圧、すなわち、リリーフ弁のリ
リーフ圧は、例えば、ファーストフィルが終了する時点
の液圧に対応する大きさ以上の値（例えば、それより設
定値大きい値）にすることができる。このようにすれ
ば、ファーストフィルが終了するまでの間は、ブレーキ
シリンダに２つの加圧室から作動液を供給することが可
能となり、いずれか一方の加圧室からのみ作動液が供給
される場合に比較して、ファーストフィルを速やかに終
了させることができ、ブレーキの効き遅れを小さくする
ことができる。 (７)前記２つの加圧室の各々から、前記マスタシリンダ
の外部に個別通路が延び出させられ、これら２つの個別
通路が合流させられた合流通路に前記ブレーキシリンダ
が接続され、前記弁装置が、前記２つの個別通路の少な
くとも一方に設けられた個別弁装置を含む(1)項ないし
(6)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。本項
に記載のブレーキシステムにおいて、１つ以上のブレー
キのブレーキシリンダには２つの加圧室からそれぞれ延
び出させられた２つの個別通路が合流させられた合流通
路が接続されている。２つの加圧室の少なくとも一方か
ら個別通路を経て流出させられた作動液は合流通路を経
てブレーキシリンダに供給される。２つの個別通路の少
なくとも一方に弁装置が設けられる。弁装置は、個別通
路における作動液の流通状態を制御可能なものであれ
ば、どのようなものであってもよく、例えば、前述のよ
うに、遮断弁，リリーフ弁，逆止弁，方向切換弁等を含
むものとすることができる。遮断弁を少なくとも一方の
個別通路に設ければ、遮断弁の連通状態と遮断状態との
切り換えによって、１つ以上のブレーキシリンダに２つ
の加圧室から作動液が供給される状態と１つの加圧室か
ら作動液が供給される状態とに切り換えることができ
る。また、遮断弁が、その遮断弁が設けられた個別通路
に失陥が生じた場合に遮断状態に切り換えられるように
すれば、その失陥の影響が他方の個別通路に及ばないよ
うにすることができる。なお、本発明は、個別通路に弁
装置以外のものを設けることを排除するわけではない。
例えば、オリフィス，ストロークシミュレータ等を設け
ることができる。また、弁装置は、内部弁と個別弁装置
との両方を含むものとすることもできる。 (８)前記個別弁装置が、前記２つの個別通路の少なくと
も一方に、前記加圧室から前記ブレーキシリンダへ向か
う方向の作動液の流れを許容する状態と阻止する状態と
に切り換え可能な切換弁装置を含む(7)項に記載のブレ
ーキシステム。個別通路に切換弁装置を設ければ、その
加圧室からブレーキシリンダに作動液が供給される状態
と供給されない状態とに切り換えることができる。切換
弁は、２つの個別通路それぞれに設けても、いずれか一
方に設けてもよい。両方に設ければ、２つの加圧室の作
動液を択一的にブレーキシリンダに供給したり、２つの
加圧室からの作動液の流れを阻止したりすること等が容
易に実現することができる。切換弁装置は、例えば、リ
リーフ弁と逆止弁とを含むものとしたり、電磁開閉弁を
含むものとしたりすることができる。 (９)前記個別弁装置が、前記一方の個別通路に接続さ
れ、前記加圧室の液圧が設定圧以下の場合に前記加圧室
から低圧側への作動液の流出を阻止し、設定圧より高い
場合に許容するリリーフ弁を含む(7)項または(8)項に記
載のブレーキシステム。リリーフ弁は、前述のように、
加圧室と低圧源とを直接接続する液通路に設けることが
できるが、個別通路と低圧源とを接続する液通路に設け
ることもできる。いずれにしても、リリーフ弁は加圧室
の液圧によって作動させられるのであり、その加圧室に
対応して設けられた個別通路を流れる作動液は、リリー
フ圧以下の液圧の作動液であるため、個別通路のうちの
リリーフ弁が設けられた個別通路を低圧通路と称するこ
とができる。加圧室の液圧がリリーフ圧以上になれば、
リリーフ弁を経て低圧源に供給されるため、ブレーキシ
リンダには供給されなくなるのが普通である。 (１０)前記個別弁装置が、前記一方の個別通路に設けら
れ、前記加圧室から前記ブレーキシリンダへ向かう方向
の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止
弁を含む(9)項に記載のブレーキシステム。逆止弁を、
低圧通路に設ければ、高圧側の加圧室から低圧側の加圧
室に向かって作動液が流れることを阻止することができ
る。 (１１)当該ブレーキシステムが、前記少なくとも２つの
加圧室のうちの１つの加圧室に接続されたストロークシ
ミュレータと、そのストロークシミュレータの作動状態
を制御するシミュレータ制御弁とを含むストロークシミ
ュレータ装置を備えた(1)項ないし(10)項のいずれか１
つに記載のブレーキシステム。ストロークシミュレータ
は、前記２つの加圧室の一方に設けることができるが、
マスタシリンダが３つ以上の加圧室を含む場合には、前
記２つの加圧室以外の加圧室に接続することもできる。
また、個別通路と低圧源（リザーバでも大気でもよい）
とを接続する液通路に設けたり、加圧室と低圧源とを直
接接続する液通路に設けたりすることができる。いずれ
にしても、加圧室とストロークシミュレータとが連通さ
せられ、加圧室と低圧源との間に設けられたと称するこ
とができる。ストロークシミュレータを設ければ、加圧
室からブレーキシリンダに作動液が供給されなくても、
運転者によるブレーキ操作部材の操作ストロークが殆ど
０になることを回避することができ、運転者による違和
感を軽減することができる。シミュレータ制御弁は、ス
トロークシミュレータと加圧室との間に設けても、スト
ロークシミュレータと低圧源との間に設けてもよい。シ
ミュレータ制御弁が加圧室とストロークシミュレータと
の間に設けられた場合において、連通状態にあれば、加
圧室からストロークシミュレータへの作動液の供給が許
容され、遮断状態にあれば、ストロークシミュレタへの
作動液の供給が阻止される。ストロークシミュレータと
低圧源との間に設けられた場合において、連通状態にあ
れば、シミュレータピストンの移動が許容され、遮断状
態にあれば、移動が阻止される。したがって、いずれの
場合であっても、連通状態においてストロークシミュレ
ータの作動が可能な状態になり、遮断状態において作動
が不能な状態になる。シミュレータ制御弁の制御によ
り、ストロークシミュレータの作動状態を制御すること
ができ、例えば、加圧室の液圧が設定液圧以上になった
場合に遮断状態から連通状態に切り換えられれば、加圧
室の液圧が設定液圧以上の場合にストロークシミュレー
タの作動が開始されるようにすることができる。シミュ
レータ制御弁は、例えば、供給電流のＯＮ・ＯＦＦによ
り開閉させられる電磁開閉弁としたり、開状態における
開度が供給電流に応じた大きさに制御可能な流量制御弁
としたりすることができる。また、加圧室の液圧等によ
って作動させられるパイロット式の開閉弁としたりする
ことができる。このように、シミュレータ制御弁は、ス
トロークシミュレータを作動可能な状態と作動不能な状
態とに切り換え可能なものとしたり、後述するように、
作動の容易度も制御可能なものとしたりすることができ
る。 (１２)前記ストロークシミュレータが前記１つの加圧室
の液圧が予め定められた設定液圧以上になった場合に作
動液の流入を許容するものである(11)項に記載のブレー
キシステム。ストロークシミュレータは、例えば、ハウ
ジングと、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、
ハウジングの内部を、加圧室に接続された（個別通路を
経て加圧室に接続される場合もある）第１容積室と低圧
源に接続された第２容積室とに仕切るシミュレータピス
トンと、シミュレータピストンに第１容積室の容積を減
少させる方向に付勢力を加えるスプリングとを含むもの
とすることができる。ストロークシミュレータにおい
て、第１容積室の液圧がスプリングの付勢力より低い場
合は、シミュレータピストンがスプリングの付勢力に抗
して移動させられることがないのであり、ストロークシ
ミュレータは作動不能な状態にある。それに対して、第
１容積室の液圧がスプリングの付勢力より高くなると、
シミュレータピストンがスプリングの付勢力に抗して移
動させられ、ストロークシミュレータの作動が開始され
る。この場合の設定圧は、スプリングの付勢力（セット
荷重）等によって決まる。なお、本項に記載のストロー
クシミュレータは、シミュレータ制御弁を備えていない
ストロークシミュレータ装置に適用することができる。
シミュレータ制御弁を制御しなくても（作動可能状態に
保っておいても）、換言すれば、シミュレータ制御弁が
なくても、加圧室の液圧が設定液圧以上になった場合に
ストロークシミュレータの作動が開始されるようにする
ことができるのである。 (１３)前記弁装置が、前記少なくとも２つの加圧室のう
ちの少なくとも１つの加圧室と前記ブレーキシリンダと
の間に設けられ、前記ブレーキシリンダを前記加圧室に
連通させる連通状態と前記加圧室から遮断する遮断状態
とをとり得るマスタシリンダ遮断弁を含む(1)項ないし
(12)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。マス
タシリンダ遮断弁は、ストロークシミュレータが接続さ
れた加圧室（個別通路に対応する加圧室）と同じ加圧室
とブレーキシリンダとの間に設けられるようにしても、
他の加圧室とブレーキシリンダとの間に設けられるよう
にしてもよい。また、１つの加圧室とブレーキシリンダ
との間に設けても、２つまたは３つの加圧室とブレーキ
シリンダとの間にそれぞれ設けてもよい。マスタシリン
ダ遮断弁の連通状態において、加圧室と前述の１つ以上
のブレーキシリンダとが連通させられ、加圧室の作動液
がブレーキシリンダに供給される。遮断状態において、
原則としてその加圧室から作動液が供給されないことに
なる。本項に記載のブレーキシステムが(11)項、(12)項
に記載のブレーキシステムに適用された場合には、マス
タシリンダ遮断弁とシミュレータ制御弁とを関連付けて
制御することが望ましい。例えば、マスタシリンダ遮断
弁が遮断状態にある場合は、シミュレータ制御弁が連通
状態にされるようにする。ブレーキ操作部材の移動に伴
って、ストロークシミュレータと加圧室との間で作動液
の授受が行われる。マスタシリンダ遮断弁が遮断状態に
されても、運転者によるブレーキ操作部材の操作フィー
リングの低下を抑制することができる。マスタシリンダ
遮断弁が連通状態にある場合は、シミュレータ制御弁が
遮断状態にされるようにする。加圧室の作動液がブレー
キシリンダに供給されることによってブレーキが作動さ
せられる。加圧室の作動液がストロークシミュレータに
無駄に消費されることを阻止することができる。マスタ
シリンダ遮断弁は、供給電流により作動させられる電磁
弁としたり、前後の差圧、パイロット圧等によって作動
させられる機械的な弁としたりすることができるが、電
磁弁とすれば、供給電流の制御により、ブレーキシリン
ダを加圧室に連通させたり遮断したりすることができ
る。 (１４)前記マスタシリンダ遮断弁が、前記２つの個別通
路の少なくとも一方に設けられ、前記弁装置が、そのマ
スタシリンダ遮断弁と並列に設けられ、その加圧室から
ブレーキシリンダに向かう方向の流れを許容し、逆向き
の流れを阻止する逆止弁を含む(13)項に記載のブレーキ
システム。マスタシリンダ遮断弁は、個別通路の各々に
設けても、いずれか一方に設けてよい。いずれか一方に
設ける場合には前述のリリーフ弁が設けられていない高
圧側の個別通路に設けることが望ましい。また、マスタ
シリンダと並列に逆止弁が設けられれば、マスタシリン
ダ遮断弁が遮断状態にあっても、マスタシリンダの液圧
がブレーキシリンダの液圧より高くなれば、ブレーキシ
リンダにマスタシリンダの作動液を供給することができ
る。なお、マスタシリンダ遮断弁とシミュレータ制御弁
は、それぞれ別個独立に設けることができるが、マスタ
シリンダ遮断弁が個別通路に設けられ、シミュレータ制
御弁が加圧室とストロークシミュレータとの間に設けら
れる場合には、これらを１つの方向切換弁とすることが
できる。例えば、少なくとも、加圧室をブレーキシリン
ダに連通させてストロークシミュレータから遮断する第
１状態とブレーキシリンダから遮断して（個別通路にお
いて）ストロークシミュレータに連通させる第２状態と
に切り換え可能な方向切換弁とすれば、シミュレータ制
御弁とマスタシリンダ遮断弁との両方の機能を備えるこ
とになる。 (１５)前記弁装置が、前記マスタシリンダ遮断弁が設け
られた個別通路が接続された加圧室とは別の加圧室に設
けられ、(a)その別の加圧室の液圧が前記設定液圧以下
のリリーフ圧以上になった場合に閉状態から開状態に変
わるリリーフ弁と、(b)前記別の加圧室からブレーキシ
リンダへ向かう方向の流れを許容し、逆向きの流れを阻
止する逆止弁とを含む(14)項に記載のブレーキシステ
ム。本項に記載のブレーキシステムにおいては、一方の
加圧室に接続された個別通路にマスタシリンダ遮断弁と
逆止弁とが並列に設けられ、別の加圧室にリリーフ弁と
逆止弁とが接続される。リリーフ弁と逆止弁とが個別通
路に接続される場合には、リリーフ弁と逆止弁とを直列
に、逆止弁が高圧側（ブレーキシリンダ側）に位置する
状態で接続されるようにする。ここで、マスタシリンダ
が２つの加圧室を備え、一方の加圧室にストロークシミ
ュレータが設けられるとともにマスタ遮断弁および逆止
弁が設けられ、他方の加圧室にリリーフ弁および逆止弁
が設けられた場合における作動について説明する。シミ
ュレータ制御弁の連通状態においては、一方の加圧室の
液圧が設定液圧（ストロークシミュレータ作動開始圧の
ことであり、以下、単に、シミュレーション開始圧と略
称する）より低い場合は、一方の加圧室の作動液はスト
ロークシミュレータに供給されないでマスタシリンダ遮
断弁（連通状態にある場合）あるいは逆止弁を経てブレ
ーキシリンダに供給されるが、シミュレーション開始圧
以上になるとストロークシミュレータに供給される。マ
スタシリンダ遮断弁が連通状態にあり、シミュレータ制
御弁が遮断状態にある場合において、他方の加圧室の液
圧がリリーフ圧より低い場合は、ブレーキシリンダに
は、２つの加圧室から作動液が供給されるが、他方の加
圧室の液圧がリリーフ圧に達した後は、ブレーキシリン
ダには、一方の加圧室の作動液のみが供給される。マス
タシリンダ遮断弁が遮断状態にあり、シミュレータ制御
弁が連通状態にある場合において、他方の加圧室の液圧
がリリーフ圧より低い場合は、ブレーキシリンダには、
他方の加圧室から作動液が供給されるとともに一方の加
圧室から逆止弁を経て供給される。シミュレーション開
始圧がリリーフ圧以上に設定されているため、加圧室の
液圧がシミュレーション開始圧より低い間はストローク
シミュレータに作動液が供給されることがなく、ブレー
キシリンダに供給されることになる。一方の加圧室の液
圧がシミュレーション開始圧以上になると、加圧ピスト
ンの前進に伴って、加圧室の作動液がストロークシミュ
レータに供給されるため、運転者による操作ストローク
が著しく小さくなることが回避される。この場合には、
一方の加圧室からも他方の加圧室からも作動液の供給が
阻止される。 (１６)前記ハウジングが、内径が大きい大径ボアと、そ
の大径ボアより前方に設けられ、かつ、内径が小さい小
径ボアとを有し、前記少なくとも２つの加圧ピストンの
１つが前記大径ボアに液密かつ摺動可能に嵌合された大
径ピストンであり、別の１つが前記小径ボアに液密かつ
摺動可能に嵌合され、前記大径ピストンと一体的に移動
可能な小径ピストンであり、前記２つの加圧室のうちの
一方が前記小径ピストンの前方に形成され、他方が前記
大径ピストンの前記小径ピストン側に形成された(1)項
ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキシステ
ム。本項に記載のブレーキシステムにおいては、マスタ
シリンダがいわゆる段付きピストンを備えたものであ
る。段付きピストンは、大径ピストンと小径ピストンと
が一体的に移動可能な２つの加圧ピストンから成るもの
とすることができる。段付きピストンの小径ピストンの
前方と大径ピストンの前方とがそれぞれ加圧室とされ
る。段付きピストンにおいては、運転者によって加えら
れる操作力と、２つの加圧室の各々の液圧に対応する力
の和とが釣り合う状態とされる。そのため、２つの加圧
室のうちのいずれか一方の液圧が大気圧まで低下して
も、段付きピストンの入り込みを抑制することができ
る。それに対して、互いに直列に配設された２つの加圧
ピストンを含む場合には、加圧ピストンの各々の前方の
加圧室のいずれか一方の液圧が大気圧まで低下すると、
前方の加圧ピストンがマスタシリンダの底部に当接する
まで入り込んだり、後方の加圧ピストンが前方の加圧ピ
ストンに当接するまで入り込んだりするため、運転者が
違和感を感じる。そこで、２つの加圧室が２つの加圧ピ
ストンを含む段付きピストンによって形成されるものと
すれば、２つの加圧室の液圧のうちの一方の液圧が大気
圧になっても、入り込みを抑制することができる。 (１７)前記小径ピストンの前方に形成された加圧室と前
記大径ピストンの前方に形成された加圧室との一方に前
記弁装置としてのリリーフ弁とオリフィスとが並列に設
けられた(16) 項に記載のブレーキシステム。上述のよ
うに、段付きピストンにおいては、運転者によって加え
られる操作力と、小径ピストンの前方に形成された加圧
室の液圧に対応する力と大径ピストンの前方に形成され
た加圧室の液圧に対応する力との和とが釣り合う状態に
ある。操作力が同じ場合において、加圧室の一方の液圧
が低くなると、その分、他方の加圧室の液圧が高くな
る。そのため、一方の加圧室にリリーフ弁と並列にオリ
フィスを設ければ、段付きピストンの定常状態において
その一方の加圧室の液圧が大気圧になる。一方の加圧室
の液圧が大気圧になれば、他方の加圧室の液圧を、操作
力が同じ大きさである場合に大きくすることができる。
例えば、互いに並列なオリフィスおよびリリーフ弁は、
小径ピストンの前方に形成された加圧室と大径ピストン
の前方に形成された加圧室との一方から延び出させられ
た個別通路に設けることができる。例えば、上述のリリ
ーフ弁およびオリフィスが大径ピストンの前方の加圧室
に接続され、小径ピストンの前方の加圧室にブレーキシ
リンダが接続されるようにすることが望ましい。 (１８)前記加圧ピストンが、前記２つの加圧室の各々に
おける加圧面積が互いに異なる状態で配設されたもので
ある(1) 項ないし(17) 項のいずれか１つに記載のブレ
ーキシステム。加圧ピストンの前進に伴って加圧室から
流出させられる作動液の流量は、加圧ピストンの加圧面
積に応じて決まる。前進量が同じである場合には、加圧
面積が大きい方が作動液の流量が大きくなるのであり、
ブレーキシリンダに多量の作動液を供給することができ
る。本項に記載の技術的特徴を(4) 項に記載のブレーキ
システムに適用し、第２加圧室にリリーフ弁およびオリ
フィスを設け、加圧ピストンの第２加圧室に対向する受
圧面積を第１加圧室に対向する受圧面積より大きくする
ことが望ましい。第２加圧室がリリーフ圧に達する以前
に、ブレーキシリンダに供給される作動液の流量を大き
くすることができる。逆に、第２加圧室の受圧面積を第
１加圧室の受圧面積より小さくすることもできる。 (１９)前記マスタシリンダの２つの加圧室の横断面積を
互いに異なる大きさとする(1) 項ないし(18) 項のいず
れか１つに記載のブレーキシステム。加圧室の横断面積
を大きくして、加圧ピストンの加圧面積を大きくすれ
ば、加圧ピストンの前進に伴って流出させられる作動液
の流量を大きくすることができる。第２加圧室の横断面
積を第１加圧室の横断面積より大きくすることが望まし
い。 (２０)前記マスタシリンダが、互いに直列に配設された
２つの加圧ピストンを含み、加圧ピストンの前方の加圧
室に第１ブレーキシリンダが接続され、他方の加圧室に
第２ブレーキシリンダが接続されたタンデム式のもので
あり、前記弁装置が、前記第１，第２ブレーキシリンダ
といずれか一方の加圧室との間に設けられ、一方の加圧
室を前記第１，第２ブレーキシリンダのいずれか一方に
択一的に連通させる方向切換弁を含む(1) 〜(3) 項,
(7) ないし(19) 項のいずれか１つに記載のブレーキシ
ステム。方向切換弁の制御により、一方の加圧室が第１
ブレーキシリンダに連通させられて第２ブレーキシリン
ダから遮断される第１加圧状態と、一方の加圧室が第２
ブレーキシリンダに連通させられて第１ブレーキシリン
ダから遮断される第２加圧状態とに切り換えられる。第
２ブレーキシリンダには、第１加圧状態においては、１
つの他方の加圧室から作動液が供給され、第２加圧状態
においては、２つの加圧室から作動液が供給される。な
お、第１ブレーキシリンダが合流通路に接続された場合
には、弁装置は、合流通路、他方の加圧室および第２ブ
レーキシリンダの間に設けられ、他方の加圧室を合流通
路と第２ブレーキシリンダとのいずれか一方に選択的に
連通させるものとすることができる。 (２１)前記マスタシリンダが加圧ピストンの前記加圧室
の後方に設けられた背面室を含み、当該ブレーキシステ
ムが、前記マスタシリンダの背面室の液圧を制御するマ
スタ液圧制御装置を含む(1) 項ないし(20) 項のいずれ
か１つに記載のブレーキシステム。背面室の液圧を制御
すれば、加圧室の液圧を制御したり、ブレーキ操作部材
の操作ストロークを制御したりすることができる。加圧
室の液圧とブレーキ操作状態との関係（加圧室の液圧が
ブレーキ液圧に対応した高さである場合には、これらの
関係をブレーキ作動特性の一態様であると考えることが
できる）を制御することができる。背面室および液圧制
御装置によって液圧ブースタが構成されると考えること
ができる。なお、背面室の液圧に限らず、加圧室の液圧
が直接制御されるようにすることができる。また、背面
室および少なくとも２つの加圧室のうちの１つの室の液
圧が選択的に制御されるようにすることもできる。 (２２)当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダと
ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキシリ
ンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い状態で制御
可能な補助液圧制御装置を含む(1)項ないし(21)項のい
ずれか１つに記載のブレーキシステム。補助液圧制御装
置は、動力により作動させられるアクチュエータを含
む。したがって、アクチュエータの作動により、ブレー
キシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い状態
で制御することができる。ブレーキシリンダの液圧がマ
スタシリンダの液圧より高い状態で制御される場合に
は、ブレーキシリンダ、すなわち、補助液圧制御装置が
マスタシリンダから遮断された状態で行われる。弁装置
によって、補助液圧制御装置がマスタシリンダから遮断
されるようにすることができるが、弁装置以外の弁等に
よって遮断されるようにしてもよい。いずれにしても、
補助液圧制御装置の制御により、ブレーキシリンダの液
圧を、マスタシリンダの液圧とは無関係な大きさに制御
することができるのであり、ブレーキ操作部材の操作状
態が同じ場合に、異なる高さに制御することもできる。
補助液圧制御装置は、液圧によって作動させられるもの
であっても、電動モータの駆動力によって作動させられ
るものであってもよい。なお、ブレーキシリンダの液圧
は、マスタシリンダと連通した状態で補助液圧制御装置
によって制御されるようにすることも可能である。 (２３)前記補助液圧制御装置が、(d)ハウジングとハウ
ジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンと
を含み、その補助ピストンの前方の補助室が前記ブレー
キシリンダに接続された補助シリンダと、(e)動力の供
給により前記補助ピストンをハウジングに対して相対移
動させる補助ピストン駆動装置とを含む(22)項に記載の
ブレーキシステム。補助シリンダにおいて、補助ピスト
ンは補助ピストン駆動装置によって移動させられ、それ
によって、補助室の液圧が制御される。補助ピストン駆
動装置は、補助ピストンを、補助室とは反対側の補助背
面室の液圧によって移動させるものであっても、電動モ
ータによる駆動力によって移動させるものであってもよ
い。前者の場合には、補助ピストン駆動装置は、動力に
よって液圧を発生させる液圧発生源と、その液圧発生源
の出力液圧を制御可能な液圧制御装置とを含む動力式液
圧源とすることができる。液圧制御装置は、液圧発生源
としてのポンプ装置のポンプモータに供給される動力を
制御するものであっても、液圧制御弁を含むものであっ
てもよい。後者の電動モータの駆動力によって移動させ
るものである場合には、電動モータと、電動モータの回
転運動を直線運動に変換して補助ピストンを移動させる
運動変換装置と、電動モータによって補助ピストンに加
えられる駆動力を制御する駆動力制御装置とを含むもの
とすることができる。例えば、個別通路にマスタシリン
ダ遮断弁および逆止弁が互いに並列に設けられた液圧ブ
レーキ装置において、合流通路に補助室が位置する状態
で補助シリンダが設けられ、マスタシリンダ遮断弁の遮
断状態において、ブレーキシリンダの液圧が補助液圧制
御装置によりマスタシリンダの液圧より高い状態で制御
される場合には、逆止弁により、マスタシリンダの作動
液がブレーキシリンダに供給されることが阻止されると
ともに、補助室、すなわち、ブレーキシリンダの作動液
がマスタシリンダに戻されることが阻止される。このよ
うに、マスタシリンダ遮断弁、逆止弁および補助液圧制
御装置によってブレーキシリンダの液圧がマスタシリン
ダの液圧より高く制御されることによって、マスタシリ
ンダとブレーキシリンダとの間の双方向の作動液の流れ
が阻止されることになる。それに対して、補助液圧制御
装置の制御遅れ等に起因して、ブレーキシリンダの液圧
がマスタシリンダの液圧より低い場合があり、この場合
には、加圧室からブレーキシリンダへ逆止弁を経て作動
液が供給される。ブレーキシリンダの液圧の増加遅れを
抑制することができるのである。また、補助液圧制御装
置に異常が生じて、ブレーキシリンダに補助液圧制御装
置の作動により高圧の作動液を供給できなくなった場合
にも、遮断弁を経てマスタシリンダの作動液をブレーキ
シリンダに供給することができるため、ブレーキシリン
ダの液圧の低下を良好に抑制することができる。さら
に、補助シリンダは、サーボ系（液圧発生源や電動モー
タ、運動変換装置等）とブレーキシリンダとの間に位置
することになり、補助シリンダ（補助ピストン）によっ
て、サーボ系とブレーキシリンダとを分離することがで
きる。したがって、サーボ系に異常が生じても、その影
響がブレーキシリンダの液圧に及び難くされるのであ
り、フェールセーフ上有効である。このように、本項に
記載のブレーキシステムによれば、補助液圧制御装置の
能力を向上させなくても応答性を向上させることができ
るのであり、コストアップを回避しつつブレーキシステ
ムの信頼性を向上させることができる。すなわち、補助
液圧制御装置の能力が低く、補助液圧制御装置によるブ
レーキ液圧の増圧速度が運転者のブレーキ操作によるマ
スタシリンダの加圧室の液圧の増加速度より小さい場合
には、２つの加圧室からブレーキシリンダに作動液を供
給することができるため、ブレーキの操作初期時におけ
る応答性の低下を抑制することができるのである。な
お、(21)項に記載のブレーキシステムに適用された場合
において、合流通路にマスタシリンダ遮断弁を設けれ
ば、マスタシリンダをブレーキシリンダから確実に遮断
することができる。マスタシリンダの液圧が補助シリン
ダの液圧の制御の影響を受けることがなくなり、マスタ
シリンダを含むブレーキ操作系における制御によって、
安定した操作フィーリングを得ることができる等の効果
が得られる。また、ブレーキシリンダの液圧をマスタシ
リンダの液圧より低い状態で制御することも可能とな
る。この場合には、マスタシリンダ遮断弁を合流通路遮
断弁と称することもできる。 (２４)当該ブレーキシステムが、前記補助シリンダとブ
レーキシリンダとの間に設けられたブレーキ液圧制御弁
装置を含む(22)項または(23)項に記載のブレーキシステ
ム。ブレーキ液圧制御弁装置は１つ以上の電磁制御弁を
含むものであり、補助室とブレーキシリンダとを連通さ
せる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とをとり得る
保持弁を含むものとすることが望ましい。また、ブレー
キシリンダと低圧源とを連通させる連通状態と遮断する
遮断状態とをとり得る減圧弁を含むものとすることもで
きる。ブレーキ液圧制御弁装置は、ブレーキシリンダの
液圧を別個独立に制御可能なものとすることが望まし
い。補助シリンダによれば、補助室に接続された１つ以
上のブレーキシリンダの液圧が共通に制御されるため、
ブレーキ液圧制御弁装置によって、それぞれ独立に制御
可能とすることが望ましいのである。ブレーキ液圧制御
弁装置は、車輪のスリップ状態が適正状態に保たれるよ
うにブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御するスリッ
プ制御装置（例えば、アンチロック制御装置）としての
機能を果たすものとすることができる。
【０００６】(２５)ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌
合され、ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピスト
ンと、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、
前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマ
スタシリンダと、前記加圧室に接続されたブレーキシリ
ンダと、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補
助ピストンを含み、その補助ピストンの前方の補助室
が、前記ブレーキシリンダと前記マスタシリンダとの間
に位置する状態で設けられた補助シリンダと、前記補助
室と前記加圧室との間に設けられ、それら両室を連通さ
せる連通状態と遮断する遮断状態とを実現可能なマスタ
シリンダ遮断弁と、そのマスタシリンダ遮断弁の遮断状
態において、前記加圧ピストンの移動に伴って加圧室と
の間で作動液の授受を行い、その加圧室の液圧に応じた
反力を付与するストロークシミュレータ装置と、前記背
面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方を制
御することによって、当該ブレーキシステムのブレーキ
作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装置とを含む
ブレーキシステムであって、前記ブレーキ作動特性制御
装置が、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態におい
て、前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作ス
トロークに基づいて制御するとともに前記補助室の液圧
を前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいて
制御する第１制御部と、前記マスタシリンダ遮断弁の連
通状態において、前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作
力に基づいて制御するとともに前記補助室の液圧を前記
ストロークに基づいて制御する第２制御部とを含むこと
を特徴とするブレーキシステム。本項に記載のブレーキ
システムにおいて、マスタシリンダの加圧室には、加圧
ピストンに加えられるブレーキ操作力と背面室の液圧に
応じた力とに応じた液圧が発生させられる。加圧室の液
圧は背面室の液圧を制御することによって制御すること
ができる。ブレーキ操作力は０の場合もある。マスタシ
リンダ遮断弁が遮断状態にある場合に、背面室の液圧が
ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて制御さ
れ、補助室の液圧がブレーキ操作部材に加えられる操作
力に基づいて制御される。マスタシリンダ遮断弁の遮断
状態においては、加圧ピストンの前進に伴って加圧室の
作動液がストロークシミュレータに供給され、ストロー
クシミュレータ内の液圧の増大に伴って加圧室の液圧が
増大させられ、その加圧室の液圧に応じた反力が加圧ピ
ストンに加えられる。運転者はブレーキ操作部材を、そ
のブレーキ操作部材への反力と操作ストロークとを感じ
つつ操作するため、ブレーキ操作部材の操作ストローク
に基づいて背面室の液圧が制御されるようにすれば、運
転者のブレーキ操作フィーリングを制御することができ
る。また、マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において
は、ブレーキ液圧は補助室の液圧の制御によって制御さ
れる。そのため、ブレーキ操作部材に加えられる操作力
に基づいて補助シリンダの作動状態が制御されれば、ブ
レーキ操作力とブレーキ液圧との関係が制御されること
になる。このように、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態
にある場合には、背面室の液圧の制御により操作ストロ
ークと操作反力との関係（すなわち、操作フィーリン
グ）が制御され、補助室の液圧の制御により操作力とブ
レーキ液圧との関係が制御されるのであり、ブレーキ操
作部材の操作状態とブレーキ液圧との関係であるブレー
キ作動特性が制御されることになる。それに対して、マ
スタシリンダ遮断弁が連通状態にある場合には、背面室
の液圧がブレーキ操作力に基づいて制御され、補助室の
液圧が操作ストロークに基づいて制御されるのであり、
ブレーキ操作部材の操作状態とブレーキ液圧との関係で
あるブレーキ作動特性が制御されることになる。以上の
説明から明らかなように、本項に記載のブレーキシステ
ムにおいては、マスタシリンダ遮断弁が連通状態にあっ
ても遮断状態にあっても、ブレーキ作動特性を制御する
ことができる。従来の液圧ブレーキ装置においては、こ
のようにブレーキの作動特性が制御されることはなかっ
たのであり、この意味において、ブレーキシステムを改
良を図ったといえる。本項のブレーキシステムには、前
記(1) 項ないし(24)項のいずれかに記載の技術的特徴を
採用することができる。 (２６)前記ブレーキ作動特性制御装置が、当該ブレーキ
システムが搭載された車両の状態に基づいて前記第１制
御部と前記第２制御部とのいずれか一方を選択する制御
部選択部を含む(25)項に記載のブレーキシステム。本項
に記載のブレーキシステムにおいては、車両の状態に基
づいて第１制御部と第２制御部とのいずれかが選択され
る。例えば、運転者によって操作可能な操作スイッチの
状態に基づいて選択されるようにしたり、回生協調制御
中であるか否かによって選択されるようにしたり、当該
ブレーキシステムが正常であるかいずれかの部分に異常
が発生しているかによって選択されるようにしたり、走
行状態に基づいて選択されるようにしたり、ブレーキ操
作部材の操作速度に基づいて選択されるようにしたりす
ることができる。例えば、第１制御部が選択された場合
と第２制御部が選択された場合とでブレーキの作動特性
が異なるように制御される場合には、これらのうちのい
ずれか一方が運転者によって選択されるようにすること
ができる。回生協調制御中においては、ブレーキ液圧
が、ブレーキ操作部材の操作力に対応する高さより低い
高さに制御されるのが普通である。そのため、回生協調
制御が行われる場合は第１制御部が選択されるようにす
ることが望ましい。ブレーキ液圧は、マスタシリンダ遮
断弁が遮断状態にされた状態で、補助シリンダの制御に
より制御される。また、マスタシリンダに異常が検出さ
れた場合は、第１制御部が選択されるのが望ましい。第
１制御部が選択されれば、ブレーキシリンダをマスタシ
リンダから遮断した状態で、ブレーキ液圧（補助室の液
圧）をブレーキ操作力に基づいて制御することができ
る。車両の走行状態が緊急ブレーキが必要である状態で
ある場合には第２制御部が選択されることが望ましい。
マスタシリンダ遮断弁が連通状態にされれば、ブレーキ
液圧の増圧勾配を大きくすることができる。ブレーキ操
作部材の操作速度が設定速度より大きい場合には第２制
御部が選択されることが望ましい。上述の場合と同様
に、ブレーキ液圧の増圧勾配を大きくすることができ、
効き遅れを抑制することができる。以上、補助シリンダ
の作動によるブレーキ液圧の増圧速度よりマスタシリン
ダの作動によるブレーキ液圧の増圧速度の方が大きい場
合について説明したが、逆の場合には、ブレーキ液圧を
早急に増圧させる必要がある場合に第１制御部が選択さ
れるようにすることができる。なお、ブレーキ作動特性
制御装置は、マスタシリンダの背面室でなく、加圧室の
液圧を直接制御するものとしたり、背面室と加圧室との
うちの１つの室の液圧を選択的に制御するものとしたり
することができる。 (２７)前記補助シリンダが、前記補助ピストンの後方の
背面室の液圧に基づいて作動させられるものであり、当
該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダの背面室と
前記補助シリンダの背面室との両方に共通の液圧源を含
み、前記ブレーキ作動特性制御装置が、前記マスタシリ
ンダ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材
の操作速度に基づいて、前記マスタシリンダの背面室に
供給される作動液の流量に対する前記補助シリンダの背
面室に供給される作動液の流量の比率を制御する作動液
分配比率制御部を含む(25)項または(26)項に記載のブレ
ーキシステム。例えば、ブレーキ操作部材の操作速度が
設定速度より大きい場合に、マスタシリンダの背面室
（以下、マスタ背面室と称する）に供給される作動液の
流量に対する補助シリンダの背面室（以下、補助背面室
と称する）に供給される作動液の流量の比率を高くすれ
ば、補助室の液圧を早急に目標液圧に近づけることがで
き、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にあっても、ブレ
ーキ液圧を早急に増圧させることができる。このよう
に、液圧源からマスタ背面室と補助背面室とにそれぞれ
供給される作動液の流量の比率が制御されるようにすれ
ば、液圧源の容量を大きくしなくても、要求される流量
で作動液を供給することが可能となるため、液圧源の小
形化を図ることができる。なお、作動液分配比率制御
は、マスタシリンダ遮断弁が連通状態にある場合に実行
されるようにすることもできる。 (２８)前記作動液分配比率制御部が、前記共通の液圧源
とマスタシリンダの背面室との間に設けられ、これらを
連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とをと
り得る第１遮断弁と、前記液圧源と補助シリンダの背面
室との間に設けられ、これらを連通させる連通状態とこ
れらを遮断する遮断状態とをとり得る第２遮断弁と、こ
れら第１遮断弁と第２遮断弁との少なくとも一方の制御
により、その遮断弁において許容される作動液の流量を
制御する遮断弁制御部とを含む(27)項に記載のブレーキ
システム。遮断弁は、前述のように、連通状態におい
て、開度を制御可能な流量制御弁であっても、開度を制
御不能な開閉弁であってもよい。開閉弁の開閉制御によ
っても、単位時間当たりに開閉弁を流れる作動液の流量
を制御することができる。分配比には、いずれか一方を
０とする比率も含まれる。第１，第２遮断弁のいずれか
一方を遮断状態とすれば、その遮断弁に対応するマスタ
背面室と補助背面室とのいずれか一方には作動液が供給
されないことになる。 (２９)ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストン
と、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前
記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマス
タシリンダと、前記加圧室に接続されたブレーキシリン
ダと、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助
ピストンを含み、その補助ピストンの前方の補助室が前
記ブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に位置する
状態で設けられた補助シリンダと、前記補助室と前記加
圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状
態と遮断する遮断状態をとり得るマスタシリンダ遮断弁
と、前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくと
も一方を制御することによって、当該ブレーキシステム
のブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装
置とを含むブレーキシステムであって、前記補助シリン
ダが、前記補助ピストンの後方の背面室の液圧に基づい
て作動させられるものであり、前記マスタシリンダの背
面室と前記補助シリンダの背面室との両方に共通の液圧
源と、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、
前記マスタシリンダの背面室に供給される作動液の流量
に対する前記補助シリンダの背面室に供給される作動液
の流量の比率を制御する作動液分配比率制御装置とを含
むブレーキシステム。本項に記載のブレーキシステムに
は、(1) 項ないし(28)項のいずれかに記載の技術的特徴
を採用することができる。 (３０)当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダ遮
断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材の操
作状態と前記マスタシリンダの加圧室の液圧との関係に
基づいてブレーキ操作系の異常を検出する第１異常検出
装置と、前記ブレーキシリンダの液圧と前記補助シリ
ンダの作動状態との関係に基づいてブレーキ作動系の異
常を検出する第２異常検出装置との少なくとも一方を含
む(25)項ないし(29)項のいずれか１つに記載のブレーキ
システム。マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にあれば、
ブレーキ操作系についての異常とブレーキ作動系につい
ての異常とをそれぞれ別個に検出することができる。ブ
レーキ操作系においては、ブレーキ操作部材の操作状態
とマスタシリンダの加圧室の液圧との関係に基づいて、
ブレーキ作動系においては、ブレーキ液圧と補助シリン
ダの作動状態との関係に基づいて、それぞれ異常を検出
することができる。例えば、これらの関係が予め定めら
れた関係である場合には正常であるとされ、予め定めら
れた関係にない場合には異常であるとされる。補助シリ
ンダの作動状態は、補助室の液圧、補助ピストンのシリ
ンダ本体に対する相対位置、補助背面室の液圧、補助ピ
ストンを駆動する電動モータの作動状態、補助背面液圧
制御装置の制御状態等に基づいて取得することができ
る。 (３１)当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダ遮
断弁が遮断状態にある場合と連通状態にある場合とのそ
れぞれにおける、ブレーキ操作部材の操作状態と、マス
タシリンダの加圧室の液圧と、補助シリンダの作動状態
と、ブレーキシリンダの液圧とのうちの２つ以上の関係
に基づいて当該ブレーキシステムの異常を検出する第３
異常検出装置を含む(25)項ないし(30)項のいずれか１つ
に記載のブレーキシステム。マスタシリンダ遮断弁が遮
断状態にある場合と連通状態にある場合とのそれそれに
おけるこれらの関係に基づけば異常を検出することがで
きる。具体的な異常検出の態様については、〔発明の実
施の形態〕において説明する。本項に記載の技術的特徴
は、(25)項ないし(30)項から独立して採用可能である。
すなわち、マスタシリンダの背面室の液圧、補助シリン
ダの補助室の液圧がどのような態様で制御されても、補
助ピストンが電動モータの作動により作動させられるも
のであっても、補助背面室の液圧に基づいて作動させら
れるものであってもよい。いずれにしても、ブレーキの
制御状態において異常が検出される。補助シリンダの制
御、マスタシリンダの背面室の制御は、ブレーキを作動
させる必要がある場合に行われる場合と、ブレーキを作
動させる必要がない場合、すなわち、異常検出のために
行われる場合とがある。 (３２)前記制御部選択部が、前記ブレーキ操作系の異常
が検出された場合に前記第１制御部を選択する(30)項ま
たは(31)項に記載のブレーキシステム。ブレーキ操作系
に異常が検出されても、第１制御部によれば、ブレーキ
シリンダをマスタシリンダから遮断した状態で、ブレー
キ液圧を操作力に基づいて制御することができる。 (３３)ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストン
と、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前
記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマス
タシリンダと、前記加圧室に接続されたブレーキシリン
ダと、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助
ピストンを含み、その補助ピストンの前方の補助室が前
記ブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に位置する
状態で設けられた補助シリンダと、前記補助室と前記加
圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状
態と遮断する遮断状態とをとり得るマスタシリンダ遮断
弁と、前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なく
とも一方を制御することによって、当該ブレーキシステ
ムのブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御
装置と、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態におい
て、前記加圧室の液圧とブレーキ操作部材の操作状態
との関係に基づいてブレーキ操作系の異常を検出する第
１異常検出装置と、前記補助シリンダの液圧とブレー
キシリンダの液圧との関係に基づいてブレーキ作動系の
異常を検出する第２異常検出装置との少なくとも一方と
を含むブレーキシステム。本項に記載のブレーキシステ
ムには、(1) ないし(32)項のいずれかに記載の技術的特
徴を採用することができる。 (３４)ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストン
を含むマスタシリンダと、そのマスタシリンダの加圧室
に接続されたストロークシミュレータと、そのストロー
クシミュレータの作動状態を制御するシミュレータ制御
弁と、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて前記シミ
ュレータ制御弁を制御するストローク制御装置とを含む
ブレーキシステム。シミュレータ制御弁は、例えば、ス
トロークシミュレータを作動可能な状態と作動不能な状
態とに切り換え可能なものとしたり、ストロークシミュ
レータを作動容易な状態と作動し難い状態とに切り換え
可能なものとしたり、作動の容易性を連続的あるいは段
階的に変更可能なものとしたりすることができる。ま
た、前述のように、加圧室とストロークシミュレータと
の間に設けたり、ストロークシミュレータと低圧源との
間に設けたりすることができる。加圧室とストロークシ
ミュレータとの間（ストロークシミュレータの主室ない
し第一容積室との間）に設けられる場合には、シミュレ
ータ制御弁の制御により、加圧室とストロークシミュレ
ータとの間の連通状態が制御されるため、加圧室とスト
ロークシミュレータとの間の作動液の授受の状態が制御
される。例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークが
設定ストローク以上になった場合や、操作ストロークの
増加勾配が設定勾配以上である場合等に、シミュレータ
制御弁の制御により、ストロークシミュレータに作動液
が供給されなくするか、供給され難くすれば、操作スト
ロークが過大になることを回避することができる。この
場合において、増加勾配が設定勾配以上になった場合に
供給されなく、あるいはされ難くすれば、ストロークが
過大になることを事前に防止することができる。いずれ
にしても、シミュレータ制御弁により加圧室とストロー
クシミュレータとの間の作動液の流通が抑制あるいは阻
止されるようにすれば、ストロークの変化を抑制するこ
とができる。また、シミュレータ制御弁が低圧源とスト
ロークシミュレータとの間（ストロークシミュレータの
補室ないし第二容積室との間）に設けられる場合には、
シミュレータ制御弁の制御により補室からの作動液の流
出が抑制あるいは阻止されることにより、シミュレータ
ピストンの移動のし難さが制御され、加圧室と主室との
間の作動液の授受の状態が制御される。本項に記載のブ
レーキシステムには、(1) ないし(33)項のいずれかに記
載の技術的特徴を採用することができる。 (３５)ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストン
と、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前
記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマス
タシリンダと、前記加圧室に接続されたブレーキシリン
ダと、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助
ピストンを含み、その補助ピストンの前方の補助室が前
記ブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に位置する
状態で設けられた補助シリンダと、前記補助室と前記加
圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状
態と遮断する遮断状態をとり得るマスタシリンダ遮断弁
と、前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくと
も一方を制御することによって、当該ブレーキシステム
のブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装
置と、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、
前記ブレーキ作動特性制御装置によって前記背面室の液
圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方が制御される
状態において、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定
速度以上である場合に、前記マスタシリンダ遮断弁を連
通状態に切り換えるマスタシリンダ遮断弁制御装置とを
含むことを特徴とするブレーキシステム。マスタシリン
ダ遮断弁を連通状態に切り換えれば、ブレーキシリンダ
に供給される作動液の流量を大きくすることができるた
め、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。本項
に記載のブレーキシステムには、(1) ないし(34)項のい
ずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。 (３６)車輪にブレーキシリンダの液圧に応じた液圧制動
トルクを付与する液圧制動装置と、車輪に接続された電
動モータの回生制動による回生制動トルクを前記車輪に
付与する回生制動装置とを含むブレーキシステムであっ
て、前記液圧制動装置が、ブレーキ操作部材に加えられ
た操作力に対応した液圧が発生させられる加圧室を備え
たマスタシリンダと、ハウジングに液密かつ摺動可能に
嵌合された補助ピストンを含み、その補助ピストンの前
方の中間液圧室が前記マスタシリンダと前記ブレーキシ
リンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダ
と、前記中間液圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設
けられ、両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態
とをとり得るブレーキ遮断弁とを含み、当該ブレーキシ
ステムが、前記回生制動トルクと液圧制動トルクとの和
が前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要
求総制動トルクにほぼ同じになるように、前記ブレーキ
シリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、前
記回生制動トルクにより前記要求総制動トルクを満たし
得る場合に、前記ブレーキ遮断弁を遮断状態とし、か
つ、前記中間液圧室の液圧を、前記要求総制動トルクと
回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいて制御する
スタンバイ制御装置とを含むことを特徴とするブレーキ
システム。ブレーキ遮断弁が遮断状態にされれば、ブレ
ーキシリンダに作動液が供給されることがないため液圧
制動トルクは０である。この状態において、中間液圧室
の液圧が要求総制動トルクと回生制動トルクとの少なく
とも一方に基づいて決まる高さに制御される。液圧制動
トルクが要求された場合にブレーキ遮断弁を連通状態に
切り換えれば、直ちに、ブレーキシリンダに作動液を供
給することができ、液圧制動トルクを加えることができ
る。要求総制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも
一方に基づけば、液圧制動トルクが近い将来要求される
度合い（以下、要求度と略称する）を取得することがで
きる。回生制動トルクは、例えば、電動モータの回転数
が小さい場合は大きい場合より小さくなる。また、要求
総制動トルクは運転者によるブレーキ操作部材の操作力
の増加に伴って大きくなる。したがって、回生制動トル
クが減少傾向にある場合や、要求総制動トルクが増加傾
向にある場合には、近い将来、液圧制動トルクが必要に
なる可能性が高いとすることができる。液圧制動トルク
が要求される度合いは、他に、回生制動トルク自体の大
きさ、減少速度の大きさ等に基づいて推定したり、要求
総制動トルク自体の大きさ、要求総制動トルクの増加速
度の大きさ等に基づいて推定したりすることができる。
また、要求総制動トルクの増加速度と回生制動トルクの
減少速度との両方に基づいて推定されるようにすること
ができるのであり、精度よく推定することができる。さ
らに、要求総制動トルクと回生制動トルクとの差、これ
らの差の変化状態に基づいて推定することも可能であ
る。本項に記載のブレーキシステムには、(1) ないし(3
5)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することがで
きる。 (３７)前記スタンバイ制御装置が、前記要求総制動トル
クと回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいて前記
液圧制動トルクの要求度を取得する要求度取得部と、そ
の要求度取得部によって取得された要求度に基づいて前
記中間液圧室の液圧を制御する中間液圧制御部とを含む
(36)項に記載のブレーキシステム。例えば、中間液圧室
の液圧を、要求度が高い場合に高くしておけば、ブレー
キの効き遅れを小さくすることができる。 (３８)車輪にブレーキシリンダの液圧に応じた液圧制動
トルクを付与する液圧制動装置と、車輪に接続された電
動モータの回生制動による回生制動トルクを前記車輪に
付与する回生制動装置とを含むブレーキシステムであっ
て、前記液圧制動装置が、ブレーキ操作部材に加えられ
た操作力に対応した液圧が発生させられる加圧室を備え
たマスタシリンダと、ハウジングに液密かつ摺動可能に
嵌合された補助ピストンを含み、その補助ピストンの前
方の中間液圧室が前記マスタシリンダと前記ブレーキシ
リンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダ
と、前記中間液圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設
けられ、両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態
とをとり得るブレーキ遮断弁とを含み、当該ブレーキシ
ステムが、前記回生制動トルクと液圧制動トルクとの和
が前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要
求総制動トルクにほぼ同じになるように、前記ブレーキ
シリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、前
記回生制動トルクにより前記要求総制動トルクを満たし
得る場合に、前記ブレーキ遮断弁を遮断状態とし、か
つ、前記中間液圧室の液圧を、前記液圧制動装置と回生
制動装置との少なくとも一方の状態に基づいて制御する
スタンバイ制御装置とを含むことを特徴とするブレーキ
システム。液圧制動装置の状態と回生制動装置の状態と
の少なくとも一方に基づけば液圧制動トルクの要求度を
取得することができる。(36)項に記載のブレーキシステ
ムにおいては、要求総制動トルクと実回生制動トルクと
の少なくとも一方に基づいてスタンバイ制御が行われる
ようにされていたが、本実施形態においては、液圧制動
装置の状態と回生制動装置の状態との少なくとも一方に
基づいてスタンバイ制御が行われる。液圧制動装置の状
態に基づけば要求総制動トルクを取得することができ、
回生制動装置の状態に基づけば回生制動トルクを取得す
ることができる。しかし、回生制動装置の状態に基づけ
ば、実回生制動トルクの他に蓄電装置における充電容量
を検出することができ、充電容量に基づいて液圧制動ト
ルクの要求度を検出することができる。回生制動トルク
が、蓄電装置における電気エネルギの充電状態が予め定
められた設定状態を越えると（過充電）０になるように
されている場合には、蓄電装置における充電状態に基づ
いて液圧制動トルクの要求度を取得することができ、ス
タンバイ制御を行うことが可能なのである。本項に記載
のブレーキシステムには、(1) 項ないし(37)項のいずれ
かに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明す
る。本ブレーキシステムは、図１に示すように、前輪２
４および後輪２６に摩擦制動力としての液圧制動力が加
えられる液圧ブレーキ装置を含む。液圧ブレーキ装置
は、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４、左右後輪２
６のブレーキシリンダ７８、ブレーキペダル８０、マス
タシリンダ８２、動力式液圧源装置８４等を含む。ブレ
ーキシリンダ７４，７８に作動液が供給されると、その
液圧に応じた押し付け力によって、車輪と共に回転する
ブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられ、摩擦制動力
としての液圧制動力が左右前輪２４、左右後輪２６に加
えられて、回転が抑制される。
【０００８】マスタシリンダ８２は、大径部９０と小径
部９２とを有する段付き形状のシリンダ本体９４と、シ
リンダ本体９４に液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピ
ストン９６とを含む。加圧ピストン９６のピストンロッ
ド９７にはブレーキペダル８０が連携させられている。
加圧ピストン９６も大径部９８と小径部１００とを有す
る段付き形状を成すものであり、加圧ピストン９６の大
径部９８，小径部１００がそれぞれシリンダ本体９４の
大径部９０，小径部９２においてシール部材９３ａ，ｂ
を介して嵌合される。大径部９８，小径部１００は、そ
れぞれ、大径ピストン，小径ピストンと考えることがで
き、加圧ピストン９６が一体的に移動可能な大径ピスト
ンおよび小径ピストンから成すものと考えることができ
る。加圧ピストン９６の小径部１００とシリンダ本体９
４との間にはリターンスプリング１０２が設けられ、加
圧ピストン９６が後退方向（図の右方）へ付勢される。
加圧ピストン９６の小径部１００の前方（図の左方）が
加圧室１０４とされ、大径部９８の前方の小径部１００
の外周側の環状の部分が加圧室１０６とされる。また、
大径部９８とシリンダ本体９４を閉塞する閉塞部材１０
７とによって囲まれた大径部９８の後方の液圧室がマス
タ背面室１０８とされる。このように、本実施形態にお
けるマスタシリンダ８２は段付きのシリンダ本体９４
と、大径ピストン９８および小径ピストン１００（１つ
の段付き形状を成した加圧ピストン９６）とを備えたも
のであり、これらシリンダ本体９４と段付き形状を成し
た加圧ピストン９６とにより２つの加圧室１０４，１０
６が互いに分離された状態で形成される。
【０００９】加圧室１０４からは液通路１１０が延び出
させられ、加圧室１０６からは液通路１１１が延び出さ
せられている。液通路１１０，１１１は合流させられて
合流通路１１２とされる。合流通路１１２には左右前輪
２４のブレーキシリンダ７４が接続されるとともに、途
中には補助シリンダ１１４が設けられる。左右前輪２４
のブレーキシリンダ７４には、２つの加圧室１０４，１
０６が接続されるのである。なお、加圧室１０４，１０
６からそれぞれ延び出させられた液通路１１０，１１１
は、それぞれ個別通路と称することができる。また、補
助シリンダ１１４は、マスタシリンダ８２より下流側に
設けられたシリンダであるため下流側シリンダと称する
ことができる。
【００１０】液通路１１０（加圧室１０４に対応する個
別通路）には、液通路１１０を連通させる状態と遮断す
る状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁１２０が設けら
れている。また、マスタ遮断弁１２０をバイパスするバ
イパス通路１２２が設けられ、バイパス通路１２２の途
中にマスタシリンダ８２からブレーキシリンダ７４へ向
かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止
する逆止弁１２４が設けられている。加圧室１０４の液
圧がブレーキシリンダ７４の液圧より高い場合は、マス
タ遮断弁１２０が閉状態にあっても、加圧室１０４の作
動液がバイパス通路１２２（逆止弁１２４）を経てブレ
ーキシリンダ７４に供給される。加圧室１０４とリザー
バ１２５との間には、ストロークシミュレータ１２６が
シミュレータ制御弁１２７を介して設けられている。ス
トロークシミュレータ１２６は、ハウジングと、ハウジ
ングの内部を２つの容積変化室に仕切る仕切部材（シミ
ュレータピストン）１２６ａと、その仕切部材１２６ａ
を一方の容積変化室の容積を減少させる方向に付勢する
スプリング１２６ｂとを含む。一方の容積変化室には加
圧室１０４が接続され、他方の容積変化室にはリザーバ
１２５が接続されている。シミュレータ制御弁１２７
は、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合に連通状
態とされ、加圧室１０４とストロークシミュレータ１２
６とを連通させ、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある
場合に遮断状態とされ、ストロークシミュレータ１２６
を加圧室１０４から遮断する。また、ストロークシミュ
レータ１２６において、加圧室１０４の液圧がスプリン
グ１２６ｂのセット荷重等によって決まる作動開始圧
（以下、シミュレーション開始圧）Ｐ0 より低い場合
は、仕切部材１２６ａは移動させられることがなく、ス
トロークシミュレータ１２６は作動不能状態にある。加
圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧Ｐ0以上に
なると、仕切部材１２６ａがスプリング１２６ｂの付勢
力に抗して移動させられ、加圧室１０４からの作動液の
供給が許容され、ストロークシミュレータ１２６が作動
可能状態とされる。本実施形態においては、シミュレー
ション開始圧が、後述するリリーフ弁のリリーフ圧より
高い値に設定されている。シリンダ本体９４の小径部９
２のシール部材９３ｂとしての一対のカップシールの間
にはポート１２８が設けられ、リザーバ通路１３０が接
続されている。ポート１２８と加圧ピストン９６に設け
られた連通路１３４とが対向する状態において、加圧室
１０４はリザーバ通路１３０を経てリザーバ１２５に連
通させられる。ポート１２８が加圧ピストン９６の前進
によって閉状態にされると加圧室１０４がリザーバ１２
５から遮断され、液圧が高くなる。
【００１１】液通路１１１（加圧室１０６に対応する個
別通路）には、加圧室１０６からブレーキシリンダ７４
に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止す
る２つの逆止弁１３６，１３７が直列に設けられてい
る。逆止弁１３６，１３７が２つ直列に設けられている
ため、一方の逆止弁が例えば開固着状態になっても、ブ
レーキシリンダ７４または加圧室１０４から加圧室１０
６へ向かう作動液の流れを確実に阻止することができ
る。液通路１１１には、流通制限装置１３８が接続され
ている。流通制限装置１３８は、互いに並列なリリーフ
弁１４０とオリフィス１４２とを含み、液通路１１１と
リザーバ１２５とを接続するリザーバ通路１４４に設け
られている。加圧室１０６の液圧はリリーフ弁１４０の
開弁圧（リリーフ圧）以上になることはない。リリーフ
弁１４０の開弁圧は、ほぼファーストフィルが終了する
時点の液圧に対応する高さとされており、ファーストフ
ィルが終了するまでの間は、加圧ピストン９６の前進に
伴って、加圧室１０６の作動液がブレーキシリンダ７４
に供給される。加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達す
ると、リリーフ弁１４０を経て作動液がリザーバ１２５
に流出させられる。また、加圧ピストン９６が定常状態
にある場合には、加圧室１０６はオリフィス１４２を介
してリザーバ１２５に連通させられ、加圧室１０６の液
圧が大気圧にされる。
【００１２】加圧室１０６には、リザーバ通路１５０に
よってリザーバ１２５が接続されている。リザーバ通路
１５０には、リザーバ１２５から加圧室１０６へ向かう
作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆
止弁１５２が設けられている。加圧室１０６の容積が増
大させられる場合にリザーバ１２５からリザーバ通路１
５０を経て作動液が供給されることにより加圧室１０６
が負圧になることが回避される。本実施形態において
は、マスタ遮断弁１２０，逆止弁１２４，１３６，１３
７、リリーフ弁１４０が弁装置に該当する。弁装置が、
液通路１１０，１１１の両方にそれぞれ設けられている
のである。
【００１３】補助シリンダ１１４は、シリンダ本体１６
０と、シリンダ本体１６０にシール部材１６１ａ，ｂを
介してそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された直列の２
つの第１，第２補助ピストン１６２，１６４とを含む。
第１，第２補助ピストン１６２，１６４の前方がそれぞ
れ第１補助室１６６，第２補助室１６８とされ、第２補
助ピストン１６４の後方が補助背面室１７０とされる。
第１補助ピストン１６２とシリンダ本体１６０との間
と、第１，第２補助ピストン１６２，１６４の間とに
は、それぞれ、リターンスプリング１７２，１７４が設
けられている。本実施形態においては、第１補助ピスト
ン１６２の第１補助室１６６に対向する受圧面積、第２
補助ピストン１６４の第２補助室１６８，補助背面室１
７０に対向するそれぞれの受圧面積が互いに同じで、リ
ターンスプリング１７２，１７４の付勢力が同じにされ
ているため、補助シリンダ１１４において、第１補助室
１６６，第２補助室１６８，補助背面室１７０の液圧は
同じになる。シリンダ本体１６０のシール部材１６１ａ
としての一対のカップシールの間にポート１７９が設け
られ、リザーバ１２５から延び出させられたリザーバ通
路１７６が接続される。また、第１補助室１６６には、
２つの左右後輪２６のブレーキシリンダ７８がブレーキ
通路１７８を介して接続されている。ポート１７９と第
１補助ピストン１６２に設けられた連通路１８０とが対
向する状態では、第１補助室１６６がリザーバ１２５に
連通させられる。第１補助ピストン１６２によりポート
１７９が閉状態にされると、第１補助室１６６がリザー
バ１２５から遮断され、第１補助室１６６の液圧が増圧
させられる。また、カップシール１６１ａを介してリザ
ーバ１２５に接続されるため、第１補助室１６６が負圧
になることが回避される。第２補助室１６８は、合流通
路１１２の途中に設けられたものであり、合流通路１１
２の上流側の部分と下流側の部分（以下、ブレーキ通路
と称する）１８２とが接続されている。また、リザーバ
１２５から延び出させられたリザーバ通路１８４がシリ
ンダ本体１６０に設けられたシール部材１６１ｂとして
の一対のカップシールの間のポート１８６に接続されて
いる。それにより、第２補助室１６８が負圧になること
が回避される。液通路１８４は、補給通路と称すること
ができる。
【００１４】マスタシリンダ８２に設けられたマスタ背
面室１０８と、補助シリンダ１１４に設けられた補助背
面室１７０とには、それぞれ、液通路１８７，１８８を
介して動力式液圧源装置８４が接続されている。動力式
液圧源装置８４は、ポンプ１９０およびポンプ１９０を
駆動するポンプモータ１９１を含むポンプ装置（液圧発
生装置）１９２と、第１，第２リニアバルブ装置１９
４，１９６を含む制御部１９７とを含む。マスタ背面室
１０８の液圧は第１リニアバルブ装置１９４により制御
され、補助背面室１７０の液圧は第２リニアバルブ装置
１９６によって制御される。ポンプ１９０はリザーバ１
２５の作動液を汲み上げて加圧するものであり、ポンプ
装置１９２が、マスタ背面室１０８と補助背面室１７０
とに共通に設けられているのである。
【００１５】マスタ背面室１０８には、また、リザーバ
１２５が補給通路１９８を介して直接接続されている。
補給通路１９８の途中には、リザーバ１２５からマスタ
背面室１０８へ向かう方向への作動液の流れを許容し、
逆向きの流れを阻止する逆止弁１９９が設けられてい
る。補給通路１９８を経て作動液が供給可能とされてい
るため、加圧ピストン９６が前進させられて容積が増加
させられた場合にマスタ背面室１０８に作動液が速やか
に供給されて、液圧が負圧になることが回避される。
【００１６】第１リニアバルブ装置１９４は、増圧リニ
アバルブ２００と減圧リニアバルブ２０２とを含み、第
２リニアバルブ装置１９６は、増圧リニアバルブ２０４
と減圧リニアバルブ２０６とを含む。図２に示すよう
に、これら増圧リニアバルブ２００，２０４、減圧リニ
アバルブ２０２，２０６は、いずれも弁座２１０と、そ
れに対して接近離間可能に設けられた弁子２１２とを含
むシーティング弁２１４を備えたものであるが、増圧リ
ニアバルブ２００，２０４，減圧リニアバルブ２０２
は、コイルに電流が供給されない状態で開状態にある常
開弁であり、減圧リニアバルブ２０６は、電流が供給さ
れない状態で閉状態にある常閉弁である。
【００１７】増圧リニアバルブ２００，２０４，減圧リ
ニアバルブ２０２においては、図２（ａ）に示すよう
に、スプリング２１６が弁子２１２を弁座２１０から離
間する方向に付勢する状態で設けられる。また、前後の
差圧に応じた差圧作用力が弁子２１２を弁座２１０から
離間させる方向に作用し、コイル２１８への供給電流に
応じた電磁駆動力が弁子２１２を弁座に着座させる方向
に作用する。シーティング弁２１４には、スプリング２
１６の付勢力Ｆ１，差圧作用力Ｆ２，電磁駆動力Ｆ３が
作用（Ｆ1＋Ｆ2：Ｆ3）し、これらの力の関係に基づい
て弁子２１２の弁座２１０に対する相対関係が決まるの
であり、電磁駆動力を制御することによって前後の差圧
を制御することができる。
【００１８】増圧リニアバルブ２００、２０４は、それ
ぞれ、ポンプ装置１９２とマスタ背面室１０８、補助背
面室１７０との間に設けられるため、前後の差圧は、増
圧リニアバルブ２００においては、ポンプ装置１９２の
出力液圧とマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4との差圧に対
応し、増圧リニアバルブ２０４においては、ポンプ装置
１９２の出力液圧と補助背面室１７０の液圧Ｐ3との差
圧に対応する。ポンプ装置１９２の出力液圧が予め決ま
っている場合には、コイル２１８への供給電流の制御に
より、それぞれ、マスタ背面液圧Ｐ4、補助背面液圧Ｐ3
が制御される。減圧リニアバルブ２０２は、マスタ背面
室１０８とリザーバ１２５との間に設けられ、リザーバ
１２５の液圧は大気圧であるため、前後の差圧はマスタ
背面室１０８の液圧Ｐ4と同じ大きさとなる。コイル２
１８への供給電流の制御により、マスタ背面液圧Ｐ4が
制御される。
【００１９】減圧リニアバルブ２０６においては、図２
（ｂ）に示すように、スプリング２２０が弁子２１２を
弁座２１０に着座させる方向に付勢する状態で設けられ
る。コイル２１８に電流が供給されると電磁駆動力が弁
子２１２を弁座２１０から離間させる方向に作用する。
また、減圧リニアバルブ２０６は補助背面室１７０とリ
ザーバ１２５との間に設けられているため、補助背面室
１７０の液圧Ｐ3に応じた差圧作用力が作用する。シー
ティング弁２１４においては、弁子２１２の弁座２１０
に対する相対位置が、スプリング２２０の付勢力、電磁
駆動力、液圧Ｐ3に応じた差圧作用力の関係によって決
まり、電磁駆動力の制御により、液圧Ｐ3が制御され
る。本実施形態においては、増圧リニアバルブ２００，
減圧リニアバルブ２０２の制御により、マスタ背面室１
０８の液圧Ｐ4が制御され、増圧リニアバルブ２０４，
減圧リニアバルブ２０６の制御により、補助背面室１７
０の液圧Ｐ3が制御される。
【００２０】補助シリンダ１１４とブレーキシリンダ７
４，７８との間には、電磁液圧制御弁装置２５０が設け
られている。電磁液圧制御弁装置２５０は、複数の電磁
開閉弁を含むものであり、アンチロック制御時等に作動
させられるため、アンチロック制御用弁装置と称するこ
ともできる。電磁液圧制御弁装置２５０は、前輪側にお
いては、第２補助室１６８とブレーキシリンダ７４とを
接続するブレーキ通路１８２の途中に設けられた保持弁
２５２と、ブレーキシリンダ７４とリザーバ２５４とを
接続する減圧通路の途中に設けられた減圧弁２５６とを
含む。また、リザーバ２５４からはポンプ通路２５８が
延び出させられ、ブレーキ通路１８２の保持弁２５２の
上流側に接続されている。ポンプ通路２５８にはポンプ
２６０，逆止弁２６２，２６４およびダンパ２６６が直
列に配設され、リザーバ２５４の作動液が汲み上げられ
てブレーキ通路１８２に還流させられる。また、逆止弁
２６８が保持弁２５２をバイパスする通路に設けられ、
ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の
流れを許容する。後輪側においては、同様に、第１補助
室１６６とブレーキシリンダ７８とを接続するブレーキ
通路１７８に設けられた保持弁２７２と、ブレーキシリ
ンダ７８とリザーバ２７４との間に設けられた減圧弁２
７６とを含む。リザーバ２５４とブレーキ通路１７８の
保持弁２７２の上流側の部分とがポンプ通路２７８によ
って接続される。ポンプ通路２７８にはポンプ２８０，
逆止弁２８２，２８４およびダンパ２８６が直列に配設
され、リザーバ２５４の作動液が汲み上げられてブレー
キ通路１７８に還流させられる。また、保持弁２７２と
並列にブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作
動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁２
８８が設けられる。これら２つのポンプ２６０，２８０
は、１つのポンプモータ２９０によって共通に駆動され
る。
【００２１】本ブレーキシステムは、図３に示すブレー
キＥＣＵ３００によって制御される。ブレーキＥＣＵ３
００は、ＰＵ３０２，ＲＯＭ３０４，ＲＡＭ３０６，入
・出力部３０８を含むコンピュータを主体とする制御部
３１０と、増圧リニアバルブ２００のコイル２１８への
供給電流を制御する駆動回路３１２，減圧リニアバルブ
２０２，増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２
０６の各コイルへの供給電流を制御する駆動回路３１
４，３１６，３１８、マスタ遮断弁１２０，シミュレー
タ制御弁１２７のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦを
それぞれ制御する駆動回路３２０，３２２、ポンプモー
タ１９１，２９０を制御する駆動回路３２３、３２４、
その他、保持弁２５２，２７２、減圧弁２５６，２７６
のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御す
る駆動回路３２５，３２６等を含む駆動部３２８とによ
って構成される。
【００２２】制御部３１０の入・出力部３０８には、ブ
レーキペダル８０に加えられる操作力を検出する操作力
センサ３３０、ブレーキペダル８０の操作ストロークを
検出するストロークセンサ３３２、マスタ背面室１０８
の液圧Ｐ4 を検出するマスタ背面液圧センサ３３４、補
助背面室１７０の液圧Ｐ3 を検出する補助背面液圧セン
サ３３６、左右後輪２６のブレーキシリンダ液圧Ｐ2 を
検出する後輪ブレーキ液圧センサ３３８、加圧室１０４
の液圧Ｐ1 を検出するマスタ圧センサ３４０、各車輪２
４，２６の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３
４２、イグニッションスイッチ３４４、パーキングスイ
ッチ３４６等が接続されている。パーキングスイッチ３
４６は、図示しないパーキングブレーキを作動させたり
作動を解除したりする場合に操作されるパーキングレバ
ーが、操作状態にあるか否かを検出するものである。ま
た、本実施形態においては、後輪ブレーキ液圧センサ３
３８はブレーキ通路１７８に設けられており、左右後輪
２６のブレーキシリンダ７８の液圧を検出するが、第１
補助室１６６の液圧を検出する第１補助液圧検出センサ
と称することができる。また、補助シリンダ１１４によ
る制御圧を検出するため、制御圧センサと称することも
できる。また、ＲＯＭ３０４には、図４のフローチャー
トで表される制動力制御プログラム、図１４のフローチ
ャートでそれぞれ表される異常検出プログラムを含む複
数のプログラムや図５，８のマップで表されるマスタ背
面液圧制御テーブル、図６，７のマップで表される補助
背面液圧制御テーブル等が記憶されている。
【００２３】以上のように構成されたブレーキシステム
における作動について説明する。通常制動時において
は、マスタ遮断弁１２０が連通状態にされた状態で、マ
スタ背面室１０８の液圧が操作力センサ３３０による検
出操作力Ｆp に基づいて制御され、補助背面室１７０の
液圧がストロークセンサ３３２による検出操作ストロー
クＳp に基づいて制御される。また、操作力センサ３３
０が異常である場合にはマスタ遮断弁１２０が遮断状態
にされた状態で、マスタ背面室１０８の液圧がストロー
クＳp に基づいて制御され、補助背面室１７０の液圧が
マスタ圧センサ３４０による検出液圧Ｐ1 に基づいて制
御される。マスタ圧Ｐ1 がブレーキ操作力に対応する高
さであるとされ、それに基づいて制御されるのである。
また、動力式液圧源装置８４，前輪系統，後輪系統等，
操作力センサ３４０等センサの異常はイニシャルチェッ
ク時において検出され、異常検出の結果に応じて、それ
を表すフラグがセットされる。異常の検出については後
述する。
【００２４】ブレーキ操作中には、図４のフローチャー
トで表される制動力制御プログラムが実行され、第１，
第２リニアバルブ装置１９４，１９６が制御される。予
め定められた操作フィーリングが得られるように制御さ
れるとともに、予め定められたブレーキ作動特性が得ら
れるように制御されるのである。ステップ１（以下、Ｓ
１と略称する。他のステップについても同様とする。）
において、操作力センサ３３０が正常であるか否かが判
定される。正常である場合にはＳ２以降が実行され、異
常である場合にはＳ８以降が実行される。操作力センサ
３３０が正常である場合には、Ｓ２において、操作力セ
ンサ３３０によってブレーキペダル８０に加えられた操
作力Ｆp が検出され、Ｓ３において、ストロークセンサ
３３２によって操作ストロークＳp が検出される。Ｓ
４，５において、マスタ遮断弁１２０が連通状態とさ
れ、シミュレータ制御弁１２７が遮断状態とされる。そ
して、Ｓ６において、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4
が、図５のマップで表されるテーブルに従って操作力Ｆ
p に基づいて制御され、Ｓ７において、補助背面室１７
０の液圧Ｐ3 が図６のマップで表されるテーブルに従っ
て操作ストロークＳp に基づいて制御される。
【００２５】ブレーキペダル８０が踏み込まれると、加
圧ピストン９６の前進に伴って、加圧室１０４，１０６
の液圧が増加させられる。加圧室１０６の液圧がリリー
フ圧に達する以前は、加圧室１０６の作動液が液通路１
１１（逆止弁１３６，１３７）を経てブレーキシリンダ
７４に供給され、加圧室１０４の作動液が連通状態にあ
る液通路１１０（マスタ遮断弁１２０）を経て、また
は、逆止弁１２４を経てブレーキシリンダ７４に供給さ
れる。このように、ファーストフィルが終了するまでの
間（リリーフ圧に達する以前）は、２つの加圧室１０
４，１０６からブレーキシリンダ７４に作動液が供給さ
れるため、速やかにファーストフィルを終了させること
ができる。その結果、ブレーキ操作初期におけるブレー
キ液圧の増加遅れを小さくすることができる。ファース
トフィルが終了し、加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に
達すると、加圧室１０６の作動液はリリーフ弁１４０を
経てリザーバ１２５に戻される。また、加圧室１０６は
オリフィス１４２を介してリザーバ１２５に連通させら
れているため、加圧ピストン９６の定常状態において、
加圧室１０６の液圧は大気圧になる。ファーストフィル
終了後は、ブレーキシリンダ７４に供給される作動液は
加圧室１０４からの作動液だけとなる。また、小径部１
００において加圧されることになり、ファーストフィル
終了以前より、加圧面積が小さくなる。小径加圧される
ことになるため、ブレーキ操作力が同じ場合の加圧室１
０４の液圧を大きくすることができる。このように、流
通制限装置１３８はフィルアップ装置と称することがで
きる。
【００２６】マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、操作力
Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関係が図５に示す関係になるよ
うに制御される。加圧室１０４には、加圧ピストン９６
に運転者によって加えられる操作力と、マスタ背面液圧
Ｐ4 に対応する助勢力との和に対応する液圧Ｐ1 が発生
させられることになるため、操作力の増加に伴ってマス
タ背面室１０８の液圧Ｐ4 が増加するように制御すれ
ば、加圧室１０４の液圧Ｐ1 と操作力Ｆp の関係が図５
に示す関係（すなわち、サーボ比一定の関係）になるよ
うに制御することができる。
【００２７】加圧ピストン９６の大径部９８の断面積Ｓ
1，小径部１００の断面積，入力ロッド９７の断面積Ｓ2
，加圧室１０４の液圧Ｐ1 ，加圧室１０６の液圧Ｐf
，マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 , ブレーキ操作力Ｆp
とした場合には、加圧ピストン９６においては、式 Ｐ1 ・Ｓ2 ＝Ｆp ＋Ｐ4 ( Ｓ1 −Ｓ2 ）−Ｐf （Ｓ1 −
Ｓ2 ） が成立する。ここでは、小径部１００の断面積と入力ロ
ッド９７の断面積とが同じであるため、加圧ピストン９
６の加圧室１０６に対向する受圧面積と、マスタ背面室
１０８に対向する受圧面積とを同じになる。また、加圧
室１０６に対向する受圧面積（Ｓ1 −Ｓ2 ）は加圧室１
０４に対向する受圧面積（小径部１００の断面積Ｓ2 ）
より大きい。この場合において、加圧室１０６の液圧Ｐ
f は、ファーストフィルが終了するまでの間は、操作力
Ｆp の増加に応じて増加させられるため、Ｐf ＝ｋ1 ・
Ｆp で表すことができる。また、マスタ圧Ｐ1 と操作力
Ｆpとは、サーボ比γ一定の関係（Ｐ1 ＝γ・Ｆp ）が
満たされるように制御されるため、マスタ背面室１０８
の液圧Ｐ4 は、式 Ｐ4 ＝｛（γ・Ｓ2 −１）＋ｋ1 ( Ｓ1 −Ｓ2 ）｝Ｆp
／( Ｓ1 −Ｓ2 ） で表される大きさに制御される。上式のように、操作力
Ｆp の増加に伴ってマスタ背面室１０８の液圧がリニア
に増加するように制御すれば、サーボ比γが一定となる
ように制御することができる。
【００２８】ファーストフィルが終了した後は、加圧室
１０６の液圧Ｐf は大気圧に保たれる。したがって、マ
スタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、式 Ｐ4 ＝（γ・Ｓ2 −１）Ｆp ／( Ｓ1 −Ｓ2 ） で表される大きさに制御されることになる。加圧室１０
６の液圧Ｐf が大気圧にされるため、加圧室１０４の液
圧Ｐ１を同じ高さに制御する場合において、操作力Ｆp
が同じ場合のマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 を小さくす
ることができ、消費エネルギの低減を図ることができ
る。本実施形態においては、マスタ背面室１０８の液圧
Ｐ4 が目標液圧に近づくように、第１リニアバルブ装置
１９４の増圧リニアバルブ２００，減圧リニアバルブ２
０２のコイルへの供給電流が決定され、駆動回路３１
２，３１４へ制御指令が出力される。なお、加圧室１０
４の液圧Ｐ1 が目標液圧に近づくように、供給電流が決
定されるようにすることもできる。
【００２９】補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は、操作スト
ロークＳp とブレーキ液圧との関係が図６に示す関係に
なるように制御される。補助背面室１７０の液圧の増加
により、第２補助ピストン１６４が前進させられ、第２
補助室１６８の液圧が増圧させられ、それによって、第
１補助ピストン１６２が前進させられる。第１補助室１
６６がリザーバ１２５から遮断されて、液圧が増加させ
られる。第１補助ピストン１６２は、第１補助室１６
６，第２補助室１６８の液圧の差に基づいて移動させら
れる浮動ピストンである。補助シリンダ１１４において
は、前述のように、第１補助室１６６，第２補助室１６
８および補助背面室１７０の液圧は同じ高さになる。ま
た、合流通路１１２の上流側の部分の液圧と下流側の部
分の液圧とも同じになるため、前輪２４のブレーキシリ
ンダ７４の液圧，後輪２６のブレーキシリンダ７８の液
圧（後輪ブレーキ液圧センサ３３８による検出液圧Ｐ2
），マスタ圧Ｐ1 ，補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は互
いに同じ高さになる。液圧Ｐ3 はブレーキ液圧なのであ
り、車両減速度Ｇに対応する値となる。すなわち、操作
ストロークＳp と液圧Ｐ3 との関係は、操作ストローク
Ｓp と車両減速度Ｇとの関係に対応することになり、ブ
レーキペダル８０とブレーキの作動状態との関係である
ブレーキ作動特性が制御されることになる。補助背面室
１７０の液圧Ｐ3 が目標液圧に近づくように、第２リニ
アバルブ装置１９６の増圧リニアバルブ２０４，減圧リ
ニアバルブ２０６のコイルへの供給電流が決定され、駆
動回路３１６，３１８へ制御指令が出力される。
【００３０】このように、マスタ遮断弁１２０が連通状
態にある場合には、操作力Ｆp ，操作ストロークＳp ，
車両減速度Ｇの関係が予め定められた関係となるように
制御し易いという利点がある。なお、本実施形態におい
ては、操作力Ｆp と車両減速度Ｇ（マスタ圧）との関
係、操作ストロークＳp と車両減速度Ｇとの関係が、図
５，６に示すように直線で表される関係になるように、
各リニアバルブ装置１９４，１９６が制御されていた
が、これらの関係が曲線で表される関係等他の関係にな
るように制御されるようにすることができる。また、直
線の傾き（サーボ比）を任意に変更すること等も可能で
ある。
【００３１】それに対して、ブレーキペダル８０の操作
が解除されると、ポンプ装置１９２の作動が停止させら
れ、各リニアバルブ２００〜２０６への供給電流が０に
される。増圧リニアバルブ２００，２０４、減圧リニア
バルブ２０２が開状態にされ、減圧リニアバルブ２０６
が閉状態にされる。マスタ背面室１０８の作動液は減圧
リニアバルブ２０２を経てリザーバ１２５に戻され、補
助背面室１７０の作動液は、増圧リニアバルブ２０４，
２００，減圧リニアバルブ２０２を経てリザーバ１２５
に戻される。マスタシリンダ８２においては、加圧ピス
トン９６が後退させられ、補助シリンダ１１４において
は、第１，第２補助ピストン１６２，１６４が後退させ
られる。前輪２４のブレーキシリンダ７４の作動液は、
第２補助室１６８，連通状態にあるマスタ遮断弁１２０
を経て加圧室１０４に戻される。加圧室１０４の作動液
は、連通路１３４，ポート１２８，リザーバ通路１３０
を経てリザー１２５に戻される。第２補助ピストン１６
４の後退に伴って、第２補助室１６８の容積が増加する
が、それによって、作動液が不足する場合は、リザーバ
通路１８４を経て作動液が補給される。後輪２６のブレ
ーキシリンダ７８の作動液は、第１補助室１６６，連通
路１８０，液通路１７６を経てリザーバ１２５に戻され
る。また、加圧ピストン９６の後退に伴って加圧室１０
６の容積が増加させられるが、逆止弁１５２を経てリザ
ーバ１２５から作動液が供給されるため、加圧室１０６
が負圧になることが回避される。
【００３２】操作力センサ３３０が異常である場合に
は、Ｓ８，９において、マスタ遮断弁１２０が遮断状態
にされ、シミュレータ制御弁１２７が連通状態にされ
る。Ｓ１０，１１において、マスタ圧センサ３４０によ
りマスタ圧Ｐ1 が検出され、ストロークセンサ３３２に
より操作ストロークＳp が検出される。Ｓ１２におい
て、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が操作ストロークＳ
p に基づいて制御され、Ｓ１３において、補助背面室１
７０の液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 に基づいて制御される。
加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧に達した
後は、加圧ピストン９６の移動に伴って加圧室１０４と
ストロークシミュレータ１２６との間で作動液の授受が
行われる。加圧ピストン９６には、加圧室１０４の液圧
に応じた反力が加えられる。運転者は、ブレーキペダル
８０に加えられる反力と操作ストロークとを感じつつ、
ブレーキペダル８０を操作することになる。したがっ
て、加圧室１０４の液圧は運転者の意図する操作力に対
応する高さであると考えることができるのであり、加圧
室１０４の液圧を操作力の代わりに使用することは妥当
なことである。
【００３３】ブレーキペダル８０が操作された場合にお
いて、ファーストフィルが終了する以前は、上述の場合
と同様に、ブレーキシリンダ７４には加圧室１０６，１
０４の両方から作動液が供給される。ただし、マスタ遮
断弁１２０は遮断状態にあるため、加圧室１０４の作動
液は逆止弁１２４を経て供給される。本実施形態におい
ては、ポンプ１９０の容量がそれほど大きいものではな
いため、少なくとも、ファーストフィルが終了するまで
の間は、加圧室１０４，１０６の液圧は第２補助室１６
８の液圧より高い。すなわち、ポンプ１９０の作動によ
る第２補助室１６８の増圧速度が、運転者のブレーキ操
作による加圧室１０４，１０６の増圧速度より遅いた
め、第２補助室１６８より加圧室１０４，１０６の液圧
の方が先に高くなり、加圧室１０４，１０６からブレー
キシリンダ７４に作動液が供給されるのである。したが
って、ポンプ装置１９２の容量を大きくしなくても、ブ
レーキ作動開始時における応答性を向上させることがで
きるのであり、コストアップを回避しつつ、ブレーキシ
ステムの信頼性の向上を図ることができる。本実施形態
においては、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にあって
も、ブレーキ操作初期時において、ブレーキシリンダ７
４に多量の作動液を供給することができるのである。
【００３４】補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は、図７のマ
ップで表されるテーブルに従ってマスタ圧Ｐ1 に基づい
て制御される。前述のように、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1
より低い間は、加圧室１０４から逆止弁１２４を経て作
動液が流出させられるが、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 より
高くなれば、加圧室１０４から作動液が流出させられる
ことがなくなるのであり、本実施形態においては、液圧
Ｐ3 の目標値がマスタ圧Ｐ1 より高くなるように決定さ
れる。前述のように、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 と後
輪側ブレーキシリンダ７８の液圧Ｐ2 とは同じ高さにな
り、液圧Ｐ3 とマスタ圧Ｐ1 との関係を制御すれば、ブ
レーキ作動特性を制御することができる。
【００３５】マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、操作ス
トロークＳp とブレーキペダル８０に加えられる反力
（操作力）との関係が図８のマップで表されるテーブル
に示す関係となるように制御される。反力は、前述のよ
うに、ストロークシミュレータ１２６の作動に基づいて
加えられるのであり、図９に示すように、加圧室１０４
の液圧に応じた高さとなる。また、ストロークシミュレ
ータ１２６におけるシミュレーション開始圧Ｐ0 は、リ
リーフ弁１４０のリリーフ圧Ｐr より大きくされている
ため、マスタ背面室１０８の液圧制御が行われない場合
には、加圧室１０４の液圧Ｐ1 はストロークＳp の変化
に伴って図１０に示すように変化する。すなわち、加圧
室１０４の液圧がリリーフ圧Ｐr に達する以前（ファー
ストフィルが終了するまでの間）は、加圧室１０４，１
０６の作動液がブレーキシリンダ７４に供給され、加圧
室１０４の液圧がシミュレーション開始圧Ｐ0 に達した
後は、ストロークシミュレータ１２６に供給されるので
ある。この場合に、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が図
１１に示すように制御されれば、操作ストロークＳp と
操作力Ｆp との関係が図８に示す関係になるように制御
することができるのであり、運転者による操作フィーリ
ングを制御することができる。
【００３６】このように、本実施形態においては、シミ
ュレーション開始圧Ｐ0 がリリーフ圧Ｐr より高い値に
設定されているため、ファーストフィルが終了するまで
の間は、加圧室１０４，１０６の両方から作動液を供給
することができ、ファーストフィルを速やかに終了させ
ることができる。ファーストフィルが終了するまでの間
に、ストロークシミュレータ１２６に作動液が消費され
ることがないため、ブレーキシリンダ７４に大きな流量
で作動液を供給することができるのである。また、ポン
プ１９０の作動により、第２補助室１６８の液圧が加圧
室１０４の液圧より高くされれば、マスタシリンダ８２
とブレーキシリンダ７４とが遮断される。ブレーキ液圧
の変動の影響が加圧室１０４の液圧に及ぶことを阻止す
ることができるのであり、操作フィーリングを安定した
状態で制御することができる。さらに、ブレーキ液圧を
ブレーキ操作系から独立して、すなわち、マスタシリン
ダ８２の作動液を利用しないで制御することができる。
このように、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされたこ
と、逆止弁１２４を設けたこと、第２補助室１６８の液
圧が加圧室１０４より高くされたことにより、マスタシ
リンダ８２と補助シリンダ１１４とが遮断されるのであ
り、これらにより、遮断装置が構成されると考えること
ができる。さらに、マスタシリンダ８２が互いに独立に
相対移動可能な２つの加圧ピストンが直列に配設された
タンデム式のものではなく、１つの段付きピストン９６
（一体的に移動可能な２つの加圧ピストン）を含むもの
である。そのため、加圧室１０６の液圧が大気圧まで低
下しても、入り込みが生じることを回避することがで
き、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００３７】ブレーキ操作が解除された場合には、前述
の場合と同様に、各リニアバルブ２００〜２０６への供
給電流が０にされ、マスタ遮断弁１２０が開状態に切り
換えられる。この場合において、マスタ遮断弁１２０
は、ブレーキ操作が完全に解除されるより前、ブレーキ
シリンダ７４に制動効果を奏しないがファーストフィル
に対応する作動液が残っていると推定される場合に開状
態に切り換えられるようにすることもできる。このよう
にすれば、ブレーキシリンダ７４の作動液を速やかにリ
ザーバ１２５に戻すこともできる。ブレーキシリンダ７
４の液圧は後輪ブレーキ液圧センサ３３８による検出液
圧に基づいて推定することができる。
【００３８】それに対して、サーボ失陥等が検出された
場合には、マスタ遮断弁１２０が連通状態に戻される。
ブレーキペダル８０の操作に伴って加圧室１０４に液圧
が発生させられ、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４
に供給され、前輪ブレーキが作動させられる。この場合
に、サーボ系（動圧系であり、例えば、動力式液圧源装
置８４等）とブレーキ作動系（静圧系であり、例えば、
ブレーキシリンダ７４，７８等を含むが、ブレーキ操作
系（例えば、マスタシリンダ８２等）も静圧系に含ませ
ることができる）とが補助シリンダ１１４によって分離
されているため、サーボ系の異常のブレーキ作動系への
影響を小さくすることができ、フェールセーフ上有効で
ある。補助シリンダ１１４においては、サーボ系に接続
された補助背面室１７０がシール部材１６１ｂによって
第２補助室１６８（ブレーキシリンダに連通させられて
いる）から分離され、マスタシリンダ８２においても同
様に、サーボ系に接続されたマスタ背面室１０８がシー
ル部材９３ａによって加圧室１０６から分離されるので
ある。また、補助シリンダ１１４においては、シール部
材１６１ａおよび第１補助ピストン１６２によって前輪
側のブレーキ系統と後輪側のブレーキ系統とが分離され
ている。したがって、一方の系統に異常が生じた場合に
他方の系統への影響を小さくすることができる。例え
ば、第１、第２補助室１６６，１６８のいずれか一方の
液圧が大気圧まで低下しても、他方の補助室の液圧の低
下を抑制することができる。
【００３９】なお、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にあ
る場合における操作ストロークＳpと反力Ｆp との関
係、操作力Ｆp と車両減速度Ｇとの関係も、本実施形態
におけるそれらに限らず、曲線で表される関係になるよ
うに制御することが可能である。また、傾きは任意に変
更することができる。
【００４０】さらに、マスタ遮断弁１２０が遮断状態に
ある場合において、操作ストロークが大きくなる傾向に
ある場合には、シミュレータ制御弁１２７の制御により
ストロークシミュレータ１２６に供給される作動液の流
量を減らして、操作ストロークが増大することを回避す
ることができる。図１２のフローチャートに示すよう
に、Ｓ３１において、操作ストロークが設定操作ストロ
ークＳa 以上であるか否か、Ｓ３２において、操作スト
ロークの変化勾配が設定増加勾配ΔＳb 以上であるか否
かが判定される。設定ストロークＳa 以上であって、設
定増加勾配ΔＳb 以上で増加する傾向にある場合には、
Ｓ３３において、シミュレータ制御弁１２７がデューテ
ィ制御される。その結果、ストロークシミュレータ１２
６への作動液の流入流量を減らすことができ、操作スト
ロークＳp の増加を抑制することができる。さらに、操
作ストロークＳp が設定ストロークＳa より小さい場
合、変化勾配が設定増加勾配ΔＳb より小さい場合に
は、シミュレータ制御弁１２７のデューティ制御が行わ
れることはない。Ｓ３４においてシミュレータ制御弁１
２７は連通状態に保たれる。この図１２のフローチャー
トで表されるシミュレータ制御弁制御ルーチンは、マス
タ遮断弁１２０が遮断状態にある場合に、設定時間毎に
実行されるようにすることができるが、この場合には、
Ｓ９のステップは不要となる。また、Ｓ１３のステップ
における液圧Ｐ4 の制御の前あるいは後に実行されるよ
うにすることもできる。
【００４１】なお、シミュレータ制御弁１２７を開度が
供給電流に応じた大きさに制御可能なリニアバルブとす
ることもできる。リニアバルブとすれば、開度を制御す
ることによってストロークシミュレータ１２６と加圧室
１０４との間の作動液の授受の状態を制御することがで
きる。また、操作ストロークＳp が設定値Ｓa より小さ
い場合（Ｓ３１における判定がＮＯ）の場合にも、操作
ストロークの変化速度が大きい場合に、シミュレータ制
御弁１２７がデューティ制御されるようにすることもで
きる。このようにすれば、操作初期時におけるストロー
クの増加を抑制することができる。
【００４２】さらに、マスタ遮断弁１２０が遮断状態に
ある場合において、操作ストロークＳp の増加勾配が設
定勾配ΔＳc より大きい場合には、マスタ背面液圧Ｐ4
の制御が中止されて、補助背面液圧Ｐ3 の制御のみが行
われるようにすることができる。第１リニアバルブ装置
１９４の増圧リニアバルブ２００への供給電流Ｉが最大
にされることによって、増圧リニアバルブ２００が遮断
状態にされれば、ポンプ１９０から吐出された作動液は
マスタ背面室１０８に供給されなくなり、補助背面室１
７０にすべて供給されることになる。補助背面室１７０
の液圧を目標液圧に早急に近づけることができ、ブレー
キ液圧を目標液圧に早急に近づけることができる。図１
３のフローチャートにおいて、Ｓ５１において、操作ス
トロークＳp の変化勾配が設定勾配ΔＳc 以上であるか
否かが判定される。設定勾配ΔＳc 以上である場合に
は、Ｓ５２において、増圧リニアバルブ２００への供給
電流が最大とされる。第２リニアバルブ装置１９６は、
操作力Ｆp に基づいて、上記実施形態における場合と同
様に制御されるのであり、補助背面液圧Ｐ3 と操作力Ｆ
p との関係が、例えば、図７に示す関係となるように制
御される。ただし、図７に示すマップではマスタ圧Ｐ1
と補助背面液圧Ｐ3 との関係が表されていたため、本実
施形態においては、マスタ圧Ｐ1 の代わりに操作力Ｆp
とすればよい。本実施形態においては、設定勾配ΔＳc
は、ブレーキ液圧を早急に増加させる必要が生じたと判
定し得る勾配である。
【００４３】なお、この操作ストロークの増加勾配が大
きい場合にマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 の制御を禁止
する制御は、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合
に行われるようにすることもできる。また、マスタ背面
液圧Ｐ4 の制御を中止するのではなく、増圧リニアバル
ブ２００が絞り気味になるように制御することもでき
る。増圧リニアバルブ２００の開度を小さめにすれば、
増圧リニアバルブ２０４を経て補助背面室１７０に大き
な流量で作動液を供給することができ、補助背面室１７
０の液圧の増圧遅れを抑制することができる。いずれに
しても、増圧リニアバルブ２００と増圧リニアバルブ２
０４との少なくとも一方の開度を制御することにより、
マスタ背面室１０８と補助背面室１７０とにポンプ１９
０から供給される作動液の流量の比率を制御することが
できる。これらの流量の比率は連続的に変化させても段
階的に変化させてもよい。例えば、ブレーキを早急に効
かせる要求が大きいほど補助背面室１７０に供給される
作動液の流量が大きくなるように制御することができ
る。逆に、マスタ背面室１０８への分配比率が大きくな
るようにすることができる。また、マスタ背面室１０８
と補助背面室１７０とのいずれか一方に多量の作動液が
要求された場合に、その要求に応じて、その一方の背面
室に多量の作動液が供給されるようにすれば、ポンプ１
９０の容量を大きくしなくても、制御遅れを抑制するこ
とが可能となる。
【００４４】次に、異常の検出について説明する。異常
検出は、イニシャルチェック時に、図１４のフローチャ
ートで表される異常検出プログラムの実行に従って行わ
れる。イニシャルチェックは、イグニッションスイッチ
３４４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた後の、最初
に、パーキングブレーキが作動状態にあり、かつ、ブレ
ーキペダル８０が操作された場合に実行される。イニシ
ャルチェックにおいて、マスタ遮断弁１２０が遮断状態
と連通状態とに切り換えられる。また、保持弁２５２，
２７２が遮断状態に切り換えられる。保持弁２５２，２
７２が遮断状態にされれば、異常検出を精度よく、早急
に行うことが可能となる。パーキングブレーキが作動状
態にあるため、ブレーキシリンダに作動液が供給される
必要は必ずしもないのである。さらに、マスタ背面室１
０８，補助背面室１７０の液圧が、それぞれ、ブレーキ
操作力に基づいて制御される。ストロークに基づいて制
御されるより、異常の検出精度を向上させることができ
るのである。
【００４５】まず、異常の判断基準について図１５に基
づいて説明する。マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある
場合において、ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 が
非常に低く（殆ど０）、かつ、マスタ遮断弁１２０を連
通状態に切り換えた後に、マスタ圧Ｐ1 が殆ど０になっ
た場合には、サーボ系統の異常であるとされる。マスタ
背面室１０８にも補助背面室１７０にも高圧の作動液が
供給されないのである。マスタ遮断弁１２０が遮断状態
にある場合において、操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関
係が正規の関係にない場合には、操作力センサ３３０と
マスタ圧センサ３４０とのいずれか一方が異常であると
することができる。そして、マスタ遮断弁１２０が連通
状態にある場合において、マスタ圧Ｐ1 が、ブレーキ液
圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 と同じ高さである場合には、
操作力センサ３３０が異常であるとされ、ブレーキ液圧
Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 と異なる場合には、マスタ圧セ
ンサ３４０が異常であるとされる。このように、サーボ
失陥，操作力センサ３３０，マスタ圧センサ３４０の異
常が、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合におけ
る当該ブレーキシステムの状態と、連通状態にある場合
における状態との両方に基づいて検出される。両方の状
態に基づいて検出されるようにされているため、異常で
あるか否かの検出精度を向上させることができる。
【００４６】マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合
において、ブレーキ液圧Ｐ2 と補助背面液圧Ｐ3 とが異
なる高さである場合には、後輪ブレーキ液圧センサ３３
８と補助背面液圧センサ３３６とのいずれか一方が異常
であるとされる。この場合において、第２リニアバルブ
装置１９６の制御状態と補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関
係にある場合には、後輪ブレーキ液圧センサ３３８が異
常であるとされ、正規の関係にない場合には、補助背面
液圧センサ３３６が異常であるとされる。このように、
マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合には、ブレー
キ作動系の異常をブレーキ操作系の異常検出とは別個に
検出することができるのである。
【００４７】なお、後輪ブレーキ液圧センサ３３８，補
助背面液圧センサ３３６の異常は、第２リニアバルブ装
置１９６の制御状態と補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係
にある場合において、マスタ遮断弁１２０が連通状態に
ある場合に、マスタ圧Ｐ1 とブレーキ液圧Ｐ2 とが同じ
でない場合には後輪ブレーキ液圧センサ３３８が異常で
あるとされ、第２リニアバルブ装置１９６の制御状態と
補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係にない場合において、
マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合に、マスタ圧
Ｐ1 と補助背面液圧Ｐ3 とが同じでない場合には補助背
面液圧センサ３３６が異常であるとすることができる。
また、第１リニアバルブ装置１９４の制御状態とマスタ
背面液圧Ｐ4 との関係が正規である場合において、マス
タ遮断弁１２０が連通状態にある場合におけるマスタ圧
Ｐ1 とブレーキ液圧Ｐ2 とが同じでない場合に後輪ブレ
ーキ液圧センサ３３８が異常であるとし、マスタ圧Ｐ1
と補助背面液圧Ｐ3 とが同じでない場合に補助背面液圧
センサ３３６が異常であるとすることもできる。第１、
第２リニアバルブ装置１９４，１９６の制御状態は、例
えば、増圧リニアバルブ２００，２０４あるいは減圧リ
ニアバルブ２０２，２０６への供給電流で表すことがで
きる。さらに、後輪ブレーキ液圧センサ３３８，補助背
面液圧センサ３３６は、上述の２つ以上の条件が満たさ
れた場合に異常であるとすることができる。
【００４８】マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合
において、操作力Ｆp とブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液
圧Ｐ3 との関係は正規であるが、マスタ圧Ｐ1 が非常に
小さい場合には、フロント系の失陥であるとされる。マ
スタ遮断弁１２０が連通状態にある場合には、マスタ圧
Ｐ1 はフロント系の液圧と同じ高さとなるため、マスタ
圧に基づけばフロント系の異常を検出することができる
のである。マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合に
おいて、操作力Ｆp と補助背面液圧Ｐ3 との関係は正規
であるが、ブレーキ液圧Ｐ2 が非常に小さい場合には、
リヤ系の失陥であると検出することができる。リヤ系統
の失陥は、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合に
同様の条件が満たされた場合に検出することもできる。
【００４９】次に図１４のフローチャートに従って異常
検出について簡単に説明する。Ｓ１０１において、マス
タ遮断弁１２０が遮断状態に切り換えられ、保持弁２５
２，２７２が遮断状態に切り換えられる。そして、Ｓ１
０２において、後輪ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ
3 がともに殆ど０（大気圧）であるか否かが判定され、
Ｓ１０３において、操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関係
が正規の関係にあるか否かが判定される。後輪ブレーキ
液圧Ｐ2 も補助背面液圧Ｐ3 も殆ど０である場合には、
Ｓ１０４において、サーボ失陥仮フラグがセットされ
る。上述のように、サーボ失陥である可能性が高いから
である。後輪ブレーキ液圧Ｐ2 が０でなく、かつ、補助
背面液圧Ｐ3 が０でないが、操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1
との関係が正規の関係にない場合には、Ｓ１０５におい
てセンサ異常仮フラグがセットされる。マスタ圧センサ
３４０，操作力センサ３３０のいずれか一方が異常であ
る可能性が高いのである。
【００５０】操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関係が正規
の関係にある場合には、Ｓ１０６において、後輪ブレー
キ液圧Ｐ2 と補助背面液圧Ｐ3 とが同じ高さであるか否
かが判定される。同じでない場合には、Ｓ１０７におい
て、第２リニアバルブ装置１９６の制御状態と補助背面
液圧Ｐ3 との関係が正規の関係であるか否かが判定され
る。本実施形態においては、第２リニアバルブ装置１９
６の制御状態が増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバ
ルブ２０６のいずれか一方への供給電流Ｉで表される。
これらの関係が正規である場合には、Ｓ１０８において
後輪ブレーキ液圧センサ３３８が異常であるとされ、正
規の関係にない場合にはＳ１０９において補助背面液圧
センサ３３６が異常であるとされる。センサ等の異常が
検出された場合には、異常の内容を表すフラグがセット
される。
【００５１】次に、Ｓ１１０において、マスタ遮断弁１
２０が連通状態にされる。Ｓ１１１において、センサ異
常仮フラグがセットされているか否か、Ｓ１１２におい
てサーボ失陥仮フラグがセットされているか否かが判定
される。センサ異常仮フラグがセットされている場合に
は、Ｓ１１３において、マスタ圧Ｐ1 と後輪ブレーキ液
圧Ｐ2 と補助背面液圧Ｐ3 とが、正常で、かつ、ほぼ同
じ高さであるか否かが判定される。同じである場合に
は、Ｓ１１４において操作力センサ３３０が異常である
とされ、マスタ圧Ｐ1 が後輪ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背
面液圧Ｐ3 と異なる場合には、Ｓ１１６においてマスタ
圧センサ３４０が異常であるとされる。また、サーボ失
陥仮フラグがセットされている場合には、Ｓ１１７にお
いて、マスタ圧Ｐ1 ，後輪ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面
液圧Ｐ3 すべてが殆ど０であるか否が判定され、殆ど０
である場合には、Ｓ１１８においてサーボ失陥であると
される。
【００５２】それに対して、仮フラグがいずれもセット
されていない場合には、Ｓ１１９において、フロント失
陥条件が満たされるか否かが判定され、Ｓ１２０におい
てリヤ失陥条件が満たされるか否かが判定される。マス
タ圧Ｐ1 が殆ど０であり、かつ、操作力Ｆp と後輪ブレ
ーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係にある
場合には、Ｓ１２１においてフロント系の失陥であると
され、後輪ブレーキ液圧Ｐ2 が殆ど０であり、かつ、操
作力Ｆp と補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係にある場合
には、Ｓ１２２においてリヤ失陥であるとされる。その
後、Ｓ１２３において、センサ異常仮フラグ，サーボ失
陥仮フラグがリセットされてイニシャルチェックが終了
する。また、保持弁２５２，２７２も連通状態に戻され
る。このように、イニシャルチェック時に、マスタ遮断
弁１２０が連通状態と遮断状態とに切り換えられるた
め、短時間に多くの項目についての異常を検出すること
が可能となる。換言すれば、イニシャルチェックを早期
に終了させることができるのである。
【００５３】なお、異常検出の方法は上記実施形態にお
けるそれに限らない。例えば、操作力Ｆp の代わりにス
トロークＳp とマスタ圧Ｐ1 ，補助背面液圧Ｐ4 との関
係に基づいて検出されるようにすることができる。すな
わち、マスタ背面液圧Ｐ4 ，補助背面液圧Ｐ3 が操作力
Ｆp ではなく、ストロークに基づいて制御される場合に
異常を検出することもできるのである。また、保持弁２
５２，２７２を遮断状態に切り換えることは不可欠では
ない。パーキングブレーキが作動状態にある場合には液
圧ブレーキが作動させられても差し支えないからであ
る。
【００５４】さらに、イニシャルチェック時に限らず、
通常制動時に検出することもできる。マスタ遮断弁１２
０が連通状態にある場合，遮断状態にある場合それぞれ
において上記実施形態における場合と同様に異常を検出
することができる。この場合には、保持弁２５２，２７
２が連通状態にある状態に異常が検出されることにな
る。また、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合の
検出結果と連通状態にある場合における検出結果とを記
憶しておけば、操作力センサ３３０，マスタ圧センサ３
４０の異常やサーボ失陥も検出することが可能である。
さらに、マスタ背面液圧Ｐ4 ，補助背面液圧Ｐ3 と第
１, 第２リニアバルブ装置１９４，１９６の制御状態
（供給電流Ｉ）との関係，マスタ背面液圧Ｐ4 ，補助背
面液圧Ｐ3 と操作力Ｆp や操作ストロークＳp との関係
に基づいて異常を検出することもできる。
【００５５】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキＥＣＵ３００のＳ３〜７を記憶する部分，実行す
る部分等により第２制御部が構成され、Ｓ８〜１３を記
憶する部分，実行する部分等により第１制御部が構成さ
れる。また、第１制御部と第２制御部との少なくとも一
方によりブレーキ作動特性制御装置が構成される。さら
に、ブレーキＥＣＵ３００のＳ５１，５２を記憶する部
分，実行する部分等により作動液分配比率制御部が構成
される。また、ブレーキＥＣＵ３００のＳ１０７〜１０
９を記憶する部分，実行する部分等により第２異常検出
装置が構成され、Ｓ１０１〜１０５，Ｓ１１１〜１１８
を記憶する部分，実行する部分等により第３異常検出装
置が構成される。さらに、Ｓ１０１〜１０５を記憶する
部分，実行する部分等により、第１異常検出装置が構成
されると考えることができる。マスタ圧センサ３４０と
操作力センサ３３０とのいずれか一方が異常であると検
出することができるからである。さらに、本実施形態に
おける液圧ブレーキ装置は、後述するように、ハイブリ
ッド車両に搭載された場合には、回生協調制御が行われ
るようにすることも可能である。
【００５６】なお、上記実施形態においては、マスタ遮
断弁１２０とシミュレータ制御弁１２７とは各々別個に
設けられていたが、一体的に形成することもできる。例
えば、加圧室１０４をストロークシミュレータ１２６に
連通させてブレーキシリンダ７４から遮断する状態と、
ストロークシミュレータ１２６から遮断してブレーキシ
リンダ７４に連通させる状態とに切り換え可能な方向切
換弁とすれば、マスタ遮断弁１２０とシミュレータ制御
弁１２７との両方の機能が備えられる。また、マスタ遮
断弁１２０を、リニアバルブとすることもできる。さら
に、第２リニアバルブ装置１９６は不可欠ではなく、補
助シリンダ１１４において、第２補助ピストン１６４が
電動モータの駆動により前進，後退させられるようにす
ることができる。また、動力式液圧源装置８４はアキュ
ムレータを含むものとすることができる。さらに、シミ
ュレータ制御弁１２７は、ストロークシミュレータ１２
６とリザーバ１２５との間に設けてもよい。
【００５７】また、マスタ背面室１０８の液圧と補助背
面室１７０の液圧との両方を制御する必要は必ずしもな
く、いずれか一方のみが制御されるようにすることがで
きる。その場合の一例を図１６に示す。図１６のブレー
キ装置において、それ以外の部分については、上記実施
形態と同様な符号を付し、同様な制御を実施することが
できる。図１６に示すブレーキシステムにおいては、マ
スタ背面室１０８の液圧は制御されることがなく、リザ
ーバ１２５にリザーバ通路４００によって連通させら
れ、ブレーキ操作に伴うマスタ背面室１０８の容積の変
化に伴ってリザーバ１２５との間で作動液の授受が行わ
れる。このブレーキシステムにおいては、マスタ背面室
１０８の液圧が大気圧に保たれ、助勢力が加えられるこ
とがないが、補助背面室１７０の液圧の制御により、ブ
レーキ操作部材の操作状態とブレーキ液圧との関係であ
るブレーキ作動特性が制御される。また、ハウジング１
６０の一対のカップシール１６１ｂの間のポート１８６
には、マスタ背面室１０８を介してリザーバ１２５が接
続され、負圧になることが回避される。さらに、補助背
面室１７０の液圧を制御する第２リニアバルブ装置４１
０は、増圧リニアバルブを含まず減圧リニアバルブ４１
２を含む。ポンプ装置１９２から供給される作動液を、
マスタ背面室１０８と補助背面室１７０との両方に分配
する必要がないからである。減圧リニアバルブ４１２
は、コイルに電流が供給されない間は開状態に保たれる
常開弁であり、前述の、減圧リニアバルブ２０２と同様
の構造のものである。減圧リニアバルブ４１２は、補助
背面室１７０とリザーバ１２５との間に設けられている
ため、前後の差圧は補助背面室１７０の液圧に対応し、
コイルへの供給電流の増加に応じて、補助背面室１７０
の液圧が増加させられる。
【００５８】また、ブレーキシステムは液圧制動装置の
みでなく回生制動装置を含むものとすることができる。
本ブレーキシステムが搭載された車両全体を、図１７に
示す。図１７に示すように、ブレーキシステムは、エン
ジン５１２を含む内燃駆動装置５１４と、電動モータ５
１６を含む電気的駆動装置５２０とを含む駆動源５２２
を含むハイブリッド車に搭載される。左右前輪２４には
エンジン５１２と電動モータ５１６とが接続されてお
り、本ハイブリッド車は前輪駆動車なのである。
【００５９】内燃駆動装置５１４には、上述のエンジン
５１２に加えてエンジン５１２の作動状態を制御するエ
ンジンＥＣＵ５４０等が含まれ、電気的駆動装置５２０
には、上述の電動モータ５１６に加えて、電力変換装置
としてのインバータ５４２、蓄電装置５４４、モータＥ
ＣＵ５４６、発電機５５０、動力分割機構５５２等が含
まれる。発電機５５０は、エンジン５１２の作動によっ
て電気エネルギを発生させるものである。動力分割機構
５５２は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであ
り、サンギヤに発電機５５０が連結され、リングギヤに
出力部材５５４が接続されるとともに電動モータ５１６
が連結され、キャリヤにエンジン５１２の出力軸が連結
される。エンジン５１２，電動モータ５１６，発電機５
５０等の制御により、出力部材５５４に電動モータ５１
６の駆動トルクのみが伝達される状態、エンジン５１２
の駆動トルクと電動モータ５１６の駆動トルクとの両方
が伝達される状態等に切り換えられる。出力部材５５４
に伝達された駆動トルクは、減速機，差動装置を介して
前輪２４のドライブシャフト５５６に伝達される。
【００６０】本実施形態においては、電動モータ５１６
の電流は、インバータ５４２によりモータＥＣＵ５４６
の指令に基づいて制御される。モータＥＣＵ５４６には
ハイブリッドＥＣＵ５６０から指令が供給される。電動
モータ５１６は、蓄電装置５４４から電気エネルギが供
給されて回転させられる回転駆動状態，発電機として機
能させて、運動エネルギを電気エネルギに変換して、蓄
電装置５４４に充電させる回生制動状態等に切り換えら
れる。回生制動状態においては、電動モータ５１６の回
転が抑制され、前輪２４の回転が抑制される。このよう
に、前輪２４には電動モータ５１６の回生制動による回
生制動力が加えられるのであり、この意味において、電
気的駆動装置５２０は、回生制動装置であるとすること
ができる。回生制動力は、電動モータ５１６の電流の制
御により制御される。後述するように、液圧制御アクチ
ュエータ５６１は、動力式液圧源８４，補助シリンダ１
１４，電磁液圧制御弁装置２５０等によって構成され
る。
【００６１】また、液圧ブレーキ装置は、図１８に示す
構造のものとすることができる。この液圧ブレーキ装置
は、図１に示す液圧ブレーキ装置と構造が同じものであ
るが、ブレーキシリンダ７４，７８の液圧をそれぞれ検
出するブレーキ液圧センサ５８０〜５８６が設けられて
いる。この液圧ブレーキ装置においては、回生協調制御
が行われない場合は、上記実施形態における場合と同様
の制御または異常の検出等が行われ得る。
【００６２】前述のモータＥＣＵ５４６、ハイブリッド
ＥＣＵ５６０、エンジンＥＣＵ５４０は、それぞれ、Ｃ
ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・出力インターフェイス等を
含むコンピュータを主体とするものである。ハイブリッ
ドＥＣＵ５６０の入力部には、蓄電装置５４４の状態を
検出する電源状態検出装置５６２等が接続されている。
電源状態検出装置５６２は、蓄電装置５４４の充電状態
を検出する充電状態検出部と、蓄電装置５４４の電圧や
温度を検出する異常検出部とを含む。充電状態検出部に
よって蓄電装置５４４における充電容量が検出される
が、充電容量が多いほど充電可能な容量が少ないことが
わかる。前述のハイブリッドＥＣＵ５６０と、モータＥ
ＣＵ５４６、エンジンＥＣＵ５４０、ブレーキＥＣＵ３
００との間においては情報の通信が行われる。
【００６３】ブレーキＥＣＵ３００において、操作力セ
ンサ３３０による検出操作力に基づいて運転者が所望す
る要求総制動トルク（運転者の意図に応じて決まる操作
側上限値と称することができる）Ｂref が演算により求
められる。そして、この要求総制動トルクＢref がハイ
ブリッドＥＣＵ５６０に供給される。ハイブリットＥＣ
Ｕ５６０においては、要求総制動トルクＢref と、モー
タＥＣＵ５４６から供給された電動モータ５１６の回転
数等を含むモータの作動状態を表す情報や蓄電装置５４
４における充電状態等に基づいて決まる回生制動トルク
の上限値である発電側上限値とのうちの小さい方を要求
回生制動トルクとしてモータＥＣＵ５４６に出力する。
【００６４】モータＥＣＵ５４６は、ハイブリッドＥＣ
Ｕ５６０から供給された要求回生制動トルクが得られる
ようにインバータ５４２を制御する。電動モータ５１６
の電流は、インバータ５４２の制御により制御され、回
転が抑制される。また、電動モータ５１６の実際の回転
数等の作動状態が図示しないモータ作動状態検出装置に
よって検出される。モータＥＣＵ５４６においては、電
動モータ５１６の作動状態に基づいて実回生制動トルク
Ｂm が求められ、その実回生制動トルクＢm を表す情報
がハイブリッドＥＣＵ５６０に供給される。ハイブリッ
ドＥＣＵ５６０は、実回生制動トルクＢm を表す情報を
ブレーキＥＣＵ３００に出力する。ブレーキＥＣＵ３０
０においては、要求総制動トルクＢref から実回生制動
トルクＢm を引いた値（Ｂref −Ｂm ）に基づいて所要
液圧制動トルクＢprefが求められ、所要液圧制動トルク
Ｂprefに対応する所要液圧Ｐref が得られるようにブレ
ーキシリンダ７４，７８の液圧が制御される。この制御
が回生協調制御である。
【００６５】回生協調制御が行われる場合には、原則と
して、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされた状態で、
補助背面室１７０の液圧が、各ブレーキシリンダの液圧
が所要液圧Ｐref に近づくように電磁液圧制御弁装置２
５０の制御により制御され、ブレーキ操作フィーリング
が、マスタ背面液圧Ｐ4 の制御により制御される。それ
に対して、回生協調制御中にブレーキペダル８０の操作
速度が非常に速いことが検出された場合には、マスタ遮
断弁１２０が連通状態に切り換えられる。回生制動トル
クの増加速度より、早い速度で制動トルクを増加させる
ことができるのであり、総制動トルクを運転者の所望す
る要求総制動トルクまで早急に近づけることができる。
【００６６】回生協調制御は、図１９のフローチャート
で表される回生協調制御プログラムに従って実行され
る。Ｓ２０１，２０２において操作力Ｆp と操作ストロ
ークＳp とが検出され、Ｓ２０３において、操作ストロ
ークＳp の増加勾配が設定増加勾配ΔＳe 以上であるか
否かが判定される。ブレーキペダル１０のストロークの
増加勾配が設定増加勾配ΔＳe より小さい場合には判定
がＮＯとなり、Ｓ２０４以降が実行される。Ｓ２０４〜
２０６において、操作力Ｆp に基づいて要求総制動トル
クＢref が演算により求められ、要求総制動トルクＢre
f から実際に得られた回生制動トルクＢm を引いた値に
基づいて要求液圧制動トルクＢprefが求められ、要求液
圧制動トルクＢprefに対応する要求液圧Ｐref が求めら
れる。Ｓ２０７において、マスタ遮断弁１２０が遮断状
態に切り換えられ、Ｓ２０８においてシミュレータ制御
弁１２７が連通状態にされる。次に、Ｓ２０９におい
て、ファーストフィルが終了したか否かが判定される。
ブレーキ液圧センサ５８０，５８２によって検出された
前輪ブレーキ液圧がファーストフィルが終了した時点の
液圧に達したか否かが判定されるのである。達しない場
合には、Ｓ２０９の判定がＮＯとなり、Ｓ２１０におい
て保持弁２５２，２７２が連通状態に保たれ、Ｓ２１１
において、マスタ背面液圧Ｐ4 がストロークＳp に基づ
いて上述の場合と同様（Ｓ１２）に制御される。この場
合には、補助背面液圧Ｐ3 の制御は行われない。回生協
調制御中においては、ブレーキ操作開始初期後に直ちに
ブレーキ液圧を増圧させる必要がないことが多いからで
ある。
【００６７】ファーストフィルが終了した場合には、Ｓ
２０９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１２において、要求
液圧Ｐref が０より大きいか否かが判定される。０より
大きい場合には、回生制動トルクが要求総制動トルクに
対して不足しているため、液圧制動トルクが加えられ
る。Ｓ２１２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１３に
おいて、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が操作力に基づい
て制御され、Ｓ２１４において、保持弁２５２，２７２
が開閉制御される。各ブレーキ液圧センサ５８０〜５８
６による検出液圧が要求液圧Ｐref に近づくように、そ
れぞれ制御されるのである。原則としては、補助背面室
１７０の液圧Ｐ3 は、要求液圧Ｐref と同じ大きさとな
るように制御すればよいのであるが、加圧室１０４から
の作動液の流出を阻止するためには、第２補助室１６８
の液圧を加圧室１０４の液圧より高くする必要がある。
そこで、本実施形態においては、補助背面室１７０の液
圧Ｐ3 が操作力Ｆp に基づいて制御され、保持弁２５
２，２７２のデューティ制御により、ブレーキ液圧が要
求液圧Ｐref に近づけられる。
【００６８】それに対して、要求液圧Ｐref が０以下で
ある場合には、Ｓ２１５において保持弁２５２，２７２
が遮断状態とされ、Ｓ２１６において、スタンバイ制御
が行われる。補助背面室１７０の液圧が実回生制動トル
クの変化速度に応じて制御され、液圧制動トルクが必要
になった場合に直ちにブレーキ液圧を供給し得るように
準備しておくのである。液圧制動トルクの要求度が高い
ほど補助背面液圧Ｐ3が高くされる。本実施形態におい
ては、図２０に示すように、実回生制動トルクの変化速
度ΔＢm の絶対値が大きい場合は補助背面液圧Ｐ3 が高
くなるように制御される。実回生制動トルクの増加速度
ΔＢm が大きい場合は、要求総制動トルクの増加量が大
きく、そのうちに、回生制動トルクのみでは不足する状
態になる可能性が高いからである。また、実回生制動ト
ルクの減少速度が大きいほど液圧制動トルクの要求度が
高くなる。車両の停止直前においては、電動モータ５１
６の回転数が非常に小さくなるため、回生制動トルクが
０にされて液圧制動トルクのみが加えられる。回生制動
トルクに代わって液圧制動トルクが加えられるのであ
る。したがって、回生制動トルクの減少速度が大きい場
合は回生制動トルクが０にされる可能性が高いことがわ
かる。
【００６９】なお、実回生制動トルクが増加する場合と
減少する場合との両方において、スタンバイ制御が行わ
れるようにすることは不可欠ではなく、増加する場合と
減少する場合とのいずれか一方の場合にのみスタンバイ
制御が行われるようにすることができる。また、要求液
圧Ｐref が０より小さい状態においては、実回生制動ト
ルクの変化速度に基づいて補助背面室１７０の液圧Ｐ3
が制御されるようにされていたが、要求総制動トルクＢ
ref の変化状態に基づいて制御されるようにすることが
できる。例えば、要求総制動トルクＢref の増加勾配が
大きいほど液圧制動トルクの要求度が高いとすることが
できる。さらに、要求総制動トルクＢref の増加勾配と
実回生制動トルクＢm の増加勾配との両方に基づいて要
求度を取得することもできる。また、要求総制動トルク
や実回生制動トルクの大きさ自体に基づいて制御するこ
ともできる。出力可能な回生制動トルクの最大値は決ま
っているため、要求総制動トルクや実回生制動トルクに
基づけば、液圧制動トルクの要求度を推定することがで
きるのである。さらに、出力可能な回生制動トルクの最
小値も決まっているため、実回生制動トルクに基づけ
ば、要求度を推定することができる。また、蓄電装置５
４４の充電状態に基づいて要求度を取得することも可能
である。充電状態が設定状態以上になると回生制動トル
クは０にされるのが普通である。そのため、充電状態が
設定状態に近い場合には、液圧制動トルクの要求度が高
いとすることができる。また、回生協調制御が行われる
場合において、液圧制動トルクを加える前にファースト
フィルが終了させられるようにすることは不可欠ではな
い。その場合には、Ｓ２０９，２１０のステップが不要
となる。
【００７０】それに対して、ブレーキペダル８０の操作
速度が大きい場合には、Ｓ２１７においてマスタ遮断弁
１２０が連通状態とされ、Ｓ２１８において、シミュレ
ータ制御弁が遮断状態とされ、Ｓ２１９において、保持
弁２５２，２７２が連通状態とされる。マスタシリンダ
８２の作動液がブレーキシリンダ７４に直接供給される
ことになり、液圧制動トルクが早急に加えられる。ま
た、Ｓ２２０，２２１において、操作力Ｆp に基づいて
マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が制御され、操作ストロ
ークに基づいて補助液圧室１７０の液圧Ｐ3 が制御され
る。このように、ブレーキ操作速度が大きい場合に、マ
スタ遮断弁１２０が連通状態に切り換えられれば、総制
動力の増加遅れを抑制することができる。
【００７１】なお、ブレーキペダル８０の操作速度が大
きい場合には、マスタ遮断弁１２０が連通状態にされる
とともに、補助背面室１７０へ供給される作動液のマス
タ背面室１０８へ供給される作動液に対する分配比率が
高くなるように制御することもできる。そのようにすれ
ば、制動トルクの増加遅れをさらに小さくすることがで
きる。以上のように、本実施形態においては、保持弁２
５２，２７２がブレーキ遮断弁に該当する。また、ブレ
ーキＥＣＵ３００のＳ２１６を実行する部分，記憶する
部分等によりスタンバイ制御装置が構成される。
【００７２】また、液圧ブレーキ装置の構造は、上記実
施形態におけるそれに限らず、図２１に示す構造のもの
とすることができる。図２１には液圧ブレーキ装置の一
部を示したが、それ以外の部分については上記実施形態
と同様であり、同様な制御が行われるようにすることが
できる。本液圧ブレーキ装置においては、マスタ遮断弁
６００が、２つの加圧室１０４，１０６からそれぞれ延
び出させられた個別通路１１０，１１１が合流した合流
通路６０２に設けられる。また、個別通路１１０には逆
止弁が設けられていない。本実施形態においては、液通
路１１１に設けられたリリーフ弁１４０，逆止弁１３
６，１３７等によって弁装置が構成される。本実施形態
において、回生協調制御が行われる場合には、マスタシ
リンダ遮断弁６００が遮断状態に切り換えられる。それ
によって、マスタシリンダ８２を補助シリンダ１１４か
ら遮断することができ、それぞれ、マスタ背面室１０８
の液圧と補助背面室１７０の液圧とを別個に制御するこ
とができる。また、第２補助室１６８の液圧を加圧室１
０４の液圧より高くする必要がないため、補助液圧Ｐ3
は図２２に示すように、要求液圧Ｐref と同じ大きさに
制御される。保持弁２５２，２７２を連通状態に保て
ば、ブレーキ液圧を要求液圧Ｐref と同じ大きさに制御
することができる。本実施形態においては、ブレーキ液
圧センサ５８０〜５８６は不要となり、エネルギの消費
量を低減させることができる。
【００７３】また、マスタ背面室１０８の液圧は操作ス
トロークに基づいて、回生協調制御が行われない場合と
同様の操作フィーリングが得られるように図２３の関係
（図８に示す関係と同じ）が成立するように制御される
のであるが、この場合には、加圧室１０４，１０６から
ブレーキシリンダ７４に作動液が供給されることがない
ため、マスタ背面室１０８の液圧が制御されない場合に
は、加圧室１０４の液圧は、図２４のグラフで表される
ように変化する。加圧室１０４の液圧がシミュレーショ
ン開始圧Ｐ0 に達する以前においては、ストロークが殆
ど増加することなく加圧室１０４の液圧が増加するが、
シミュレーション開始圧Ｐ0 に達した後においては、加
圧室１０４の作動液はストロークシミュレータに供給さ
れるため、加圧室１０４の液圧はストロークの増加に伴
って増加させられる。この場合において、マスタ背面室
１０８の液圧を、図２５に示すように制御すれば、スト
ロークと反力との関係が図２３に示すような関係になる
ように制御することができる。
【００７４】なお、図１の液圧ブレーキ装置において、
ポンプ１９０の容量が大きく、ポンプ１９０によるブレ
ーキ液圧（補助背面室１７０の液圧Ｐ3 ）の増圧速度が
運転者によるブレーキ操作力の増加に伴う加圧室１０４
の増圧速度より大きい場合にも事情は同じである。第２
補助室１６８の液圧が加圧室１０４の液圧より直ちに高
くなり、加圧室１０４，１０６からの作動液の流れが阻
止されるため、加圧室１０４の液圧は、図２４に示すよ
うに、変化させられることになる。マスタ背面液圧Ｐ3
を図２５に示すように制御すれば、図２３に示す関係に
なるように操作フィーリングを制御することができる。
なお、本実施形態においては、マスタ遮断弁６００は、
ファーストフィルが終了するまでの間は連通状態に保た
れるようにすることもできる。
【００７５】さらに、マスタシリンダはタンデム式のも
のとすることができる。その一例を図２６に示す。図２
６のブレーキ装置は、上記各実施形態における場合と構
造が異なる点を明らかにするために簡略して記載されて
いるが、それ以外の上記各実施形態と同様であり、同様
な制御が行われるようにすることができる。図２６に示
すように、マスタシリンダ６３０は、液密かつ摺動可能
に、直列に、互いに独立に相対移動可能に配設された２
つの加圧ピストン６３２，６３４を含む。加圧ピストン
６３２の前方が第１加圧室６３６とされ、加圧ピストン
６３４の前方が第２加圧室６３８とされる。第１加圧室
６３６からは液通路６４０が延び出させられ、第２加圧
室６３８からは液通路６４２が延び出させられ、これら
の合流通路６４４には左右前輪のブレーキシリンダ７４
が接続されている。第２加圧室６３８に対応する個別通
路６４２には方向切換弁６４６が設けられ、方向切換弁
６４６を介して左右後輪２６のブレーキシリンダ７８が
接続されている。
【００７６】方向切換弁６４６は、第２加圧室６３８を
ブレーキシリンダ７４に連通させてブレーキシリンダ７
８から遮断する第１状態と、第２加圧室６３８をブレー
キシリンダ７８に連通させてブレーキシリンダ７４から
遮断する第２状態とに切り換え可能なものである。第１
状態にある場合には、ブレーキシリンダ７４には２つの
加圧室６３６，６３８が接続され、第２状態にある場合
には、ブレーキシリンダ７４に１つの加圧室６３６が接
続される。第２状態においては、ブレーキシリンダ７
４，７８にそれぞれ第１加圧室６３６，第２加圧室６３
８が接続されることになる。本実施形態においては、方
向切換弁６４６によって弁装置が構成される。
【００７７】また、本発明は、図２７に示す構造の液圧
ブレーキ装置に適用することができる。本液圧ブレーキ
装置においては、マスタシリンダ、補助シリンダ等が、
上記実施形態におけるそれらと異なる。図２７におい
て、上記実施形態と同じものについては同じ符号を付
し、説明を省略する。
【００７８】マスタシリンダ７１０は、ハウジング７２
８に液密かつ摺動可能に設けられた加圧ピストン７３
０，７３２を含む。加圧ピストン７３０は、ブレーキペ
ダル８０に連携させられている。その加圧ピストン７３
０の前方の加圧室７３６には後輪２６のブレーキシリン
ダ７８が接続され、加圧ピストン７３２の前方の加圧室
７３８には前輪２４のブレーキシリンダ７４が接続され
ている。２つの加圧室７３６，７３８には同じ高さの液
圧が発生させられる。加圧ピストン７３０は、互いに一
体的に移動可能な小径部（小径ピストン）７４２と大径
部（大径ピストン）７４４とを含むものであるが、１つ
の段付き形状を成した加圧ピストンであると考えること
もできる。小径部７４２の前方が上述の加圧室７３６と
され、大径部７４４の前方が環状室としての加圧室７４
６とされる。本実施形態においては、マスタシリンダ７
１０が３つの加圧ピストン７３２，７４２，７４４を備
え、３つの加圧室７３８，７３６，７４６が形成され
る。また、マスタ背面室は設けられておらず、背面室の
液圧が制御されることはない。
【００７９】小径部７４２には環状室７４６と加圧室７
３６とを連通させる連通路７４８が設けられ、連通路７
４８の途中に、環状室７４６から加圧室７３６へ向かう
作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する内部弁
としての逆止弁７５０が設けられている。逆止弁７５０
により、環状室７４６の液圧が加圧室７３６より高い場
合は、環状室７４６から加圧室７３６に向かって作動液
が供給され、環状室７４６の液圧が加圧室７３６より低
い場合に、加圧室７３６から環状室７４６への作動液の
流れが阻止されるのであり、加圧室７３６の液圧の低下
が阻止される。このように、本実施形態においては、環
状室７４６が第２加圧室に対応し、加圧室７３６が第１
加圧室に対応する。第２加圧室と第１加圧室とを接続す
る通路７４８がマスタシリンダ７１０の内部に設けられ
ている。外部に設ける必要がないため、その分、液圧ブ
レーキ装置の小形化を図ることができる。また、外部に
おいて液通路で接続する場合よりコストダウンを図るこ
とが可能である。
【００８０】ハウジング７２８の端部にはストッパ７５
１が設けられ、加圧ピストン７３０の後退端位置が規定
される。また、加圧ピストン７３２とハウジング７２８
との間、加圧ピストン７３２と加圧ピストン７３０（小
径部７４２）との間にはリターンスプリング７５２，７
５４が設けられ、これらリターンスプリング７５２，７
５４により加圧ピストン７３２の後退端位置が規定され
る。加圧ピストン７３０，７３２の後退端位置において
は、加圧室７３６，７３８がそれぞれ連通路７５６，７
５８、ポート７６０，７６２、リザーバ通路７６４，７
６６を経てリザーバ１２５に連通させられる。
【００８１】また、環状室７４６には流通制限装置７７
０を介してリザーバ１２５が接続されている。流通制限
装置７７０は、上記実施形態における場合と同様に、互
いに並列に設けられたリリーフ弁７７２とオリフィス７
７４とを含む。リリーフ弁７７２は、環状室７４６の液
圧がリザーバ１２５の液圧より設定圧（リリーフ圧）以
上高い場合に、環状室７４６からリザーバ１２５への作
動液の流れを許容する。本実施形態においては、リリー
フ圧がファーストフィルが終了する時点の液圧より高い
値に設定されている。流通制限装置７７０と並列に、リ
ザーバ１２５から環状室７４６へ向かう方向の作動液の
流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁７７６が
設けられている。
【００８２】加圧室７３８とリザーバ１２５との間には
ストロークシミュレータ７７８が設けられている。スト
ロークシミュレータ７７８は、ハウジング内に液密かつ
摺動可能に嵌合され、ハウジング内を２つの容積室に仕
切るシミュレータピストン７８０と、シミュレータピス
トン７８０を一方の容積室の容積が減少する方向に付勢
する状態で配設されたスプリング７８２とを含む。シミ
ュレータピストン７８０の一方の容積室である第１容積
室７８６には前述の加圧室７３８が接続され、他方の容
積室である第２容積室７８８にはリザーバ１２５が電磁
開閉弁７８９を介して接続されている。前述のスプリン
グ７８２は第１容積室７８６の容積を減少する状態で配
設される。電磁開閉弁７８９が連通状態にある場合に
は、第２容積室７８８がリザーバ１２５に連通させられ
るため、第２容積室７８８の容積変化が許容される。シ
ミュレータピストン７８０の移動が許容され、ストロー
クシミュレータ７７８が作動可能な状態とされる。電磁
開閉弁７８９が遮断状態にある場合には、第２容積室７
８８の容積変化が阻止されるため、シミュレータピスト
ン７８０の移動が阻止され、ストロークシミュレータ７
７８が作動不能な状態とされる。この意味において、電
磁開閉弁７８９は、シミュレータ制御弁と称することが
できる。
【００８３】加圧室７３８と前輪２４のブレーキシリン
ダ７４とが液通路７９０によって接続され、加圧室７３
６と後輪２６のブレーキシリンダ７８とが液通路７９２
によって接続される。液通路７９０，７９２の途中に
は、それぞれ、電磁開閉弁としてのマスタ遮断弁７９
４，７９６が設けられている。マスタ遮断弁７９４，７
９６の開閉により、ブレーキシリンダ７４，７８がマス
タシリンダ７１０に連通させられたり、遮断されたりす
る。マスタ遮断弁７９４，７９６は電流が供給されない
状態で開状態にある常開弁である。マスタ遮断弁７９
４，７９６と並列にそれぞれ逆止弁７９７，７９８が設
けられる。逆止弁７９７，７９８は、液通路７９０，７
９２のマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作
動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであ
り、マスタ遮断弁７９４，７９６が閉状態にある場合に
マスタシリンダ側の液圧が高くなった場合にマスタシリ
ンダ７１０の作動液をブレーキシリンダ側へ供給するこ
とが可能となる。
【００８４】液通路７９０、７９２のマスタ遮断弁７９
４，７９６の下流側には補助シリンダ８００が設けられ
ている。補助シリンダ８００は、上記実施形態における
場合と同様に、ハウジング８０２にシール部材８０４，
８０５を介して液密かつ摺動可能に嵌合された２つの補
助ピストン８０６，８０８を含み、補助ピストン８０
６，８０８の前方の補助室８１０，８１２が液通路７９
０，７９２に位置する状態で設けられる。補助室８１
０，８１２のそれぞれにマスタシリンダ７１０が接続さ
れているのである。また、補助ピストン８０６の後方の
後方室８１４にはリザーバ１２５が接続され、後方室８
１４の液圧が制御されることはない。補助ピストン８０
６は後方室８１４の液圧によって作動させられるのでは
なく、電動モータとしての制御用モータ８１６の作動に
よって作動させられる。補助ピストン８０６には、制御
用モータ８１６によって駆動力が加えられ、それによっ
て、補助室８１０，８１２の液圧が制御され、ブレーキ
シリンダ７４，７８の液圧が制御される。
【００８５】制御用モータ８１６は、正・逆両方向に作
動可能なものである。制御用モータ８１６の回転運動は
運動変換装置８２０によって直線運動に変換される。図
に示すように、電動モータ８１６の出力軸８２１の回転
は、一対のギヤ８２２，８２４を介して回転軸８２６に
伝達され、回転軸８２６の回転が運動変換装置８２０に
よって直線運動に変換されて、駆動軸８３０に出力され
る。補助ピストン８０６は駆動軸８３０の前進に伴って
前進させられ、駆動軸８３０を介して制御用モータ８１
６の駆動トルクが加えられる。８３４，８３６はそれぞ
れスラストベアリング、ラジアルベアリングであり、８
３８は、軸方向の力を受けるフランジである。
【００８６】また、上記実施形態における場合と同様に
補助室８１０，８１２の液圧は同じ高さにされ、ブレー
キシリンダ７４，７８には、それぞれ、同じ高さの液圧
の作動液が供給される。ブレーキシリンダ７４，７８の
液圧が、補助シリンダ８００の制御により、共通に増圧
・減圧させられる。制御ピストン８０８とハウジング８
０２との間のシール部材８０５により、２つの補助室８
１０，８１２が互いに隔離され、２つの系統が独立とさ
れる。いずれか一方の系統の失陥時に他方の系統のブレ
ーキ液圧の低下を抑制することができる。
【００８７】次に作動について説明する。本液圧ブレー
キ装置において、各電磁弁は図示する原位置にあり、補
助シリンダ８００は非作動状態にある。ブレーキペダル
８０が操作された場合には、マスタシリンダ７１０の作
動液が補助室８１０，８１２を経てブレーキシリンダ７
４，７８に供給される。マスタ遮断弁７９４，７９６
は、制御圧センサ３３８による検出液圧がファーストフ
ィルが終了した時点の液圧より小さい間開状態にある。
マスタシリンダ７１０において、加圧ピストン７３０の
前進（図の左方）に伴って環状室７４６、加圧室７３６
の液圧が増加させられる。環状室７４６の液圧はリリー
フ弁７７２のリリーフ圧に達するまで増加させられ、環
状室７４６の液圧が加圧室７３６の液圧より高くなる。
環状室７４６の作動液は逆止弁７５０を経て加圧室７３
６に供給され、環状室７４６，加圧室７３６の両方の作
動液がブレーキシリンダ７８に供給される。ブレーキシ
リンダ７４には加圧室７３８の作動液が供給される。ブ
レーキシリンダ７８には、２つの加圧室７３６，７４６
から作動液が供給されるのであり、多量の作動液が供給
される。この場合には、電磁開閉弁７８９は閉状態にあ
るため、加圧室７３８の作動液がストロークシミュレー
タ７７８に供給されることはないのであり、作動液が無
駄に消費されることが回避される。また、前述のよう
に、リリーフ弁７７２のリリーフ圧はファーストフィル
が終了する時点の液圧より高くされているため、環状室
７４６の作動液がリザーバ１２５に流出させられること
はない。
【００８８】制御圧センサ３３８による検出液圧がファ
ーストフィルが終了した時点の液圧に達すると、マスタ
遮断弁７９４，７９６が閉状態に切り換えられ、電磁開
閉弁７８９が開状態にされる。補助シリンダ８００の制
御により、ブレーキシリンダの液圧が制御される。制御
用モータ８１６の作動により第１補助ピストン８０６が
前進させられ第１補助室８１０の液圧が増加させられ
る。それによって、第２補助ピストン８０８が前進させ
られ、第２補助室８１２の液圧が増加させられる。本実
施形態においては、補助室８１０，８１２の液圧、すな
わち、ブレーキシリンダの液圧がブレーキ操作力に応じ
た大きさになるように、制御用モータ８１６の供給電流
が制御される。マスタシリンダ７１０においては、環状
室７４６の液圧がリリーフ圧に達すると、加圧ピストン
７３０の前進に伴って環状室７４６の作動液がリリーフ
弁７７２を経てリザーバ１２５に流出させられ、液圧は
ほぼ大気圧にされる。また、オリフィス７７４により、
加圧ピストン７３０が定常状態にある場合に、環状室７
４６の液圧はほぼ大気圧になる。この場合には、電磁開
閉弁７８９が開状態にあるため、ストロークシミュレー
タ７７８は作動が可能な状態にある。加圧室７３８とス
トロークシミュレータ７７８との間で作動液の授受が行
われる。それによって、運転者によるブレーキ操作スト
ロークが殆ど０になることが回避され、操作フィーリン
グの低下を抑制することができる。
【００８９】サーボ系の異常時には、補助シリンダ８０
０の作動が停止させられ、各電磁制御弁は図示する原位
置に保たれる。マスタ遮断弁７９４，７９６は開状態に
保たれる。ブレーキシリンダ７８には、ファーストフィ
ルが終了する以前（リリーフ圧に達する以前）において
は２つの加圧室７４６，７３６から作動液が供給される
ため、ファーストフィルを速やかに終了させることがで
きる。その後、加圧ピストン７３０の前進に伴って加圧
室７３６の液圧が加圧される。この場合には、加圧室７
３６の液圧が小径部７４２によって加圧されるため、大
径部７４４で加圧（環状室７４６と加圧室７３６との両
方の液圧が加圧）される場合に比較して、ブレーキペダ
ル８０の操作力が同じである場合の加圧室７３６の液圧
を高くすることができる。以上のように、本実施形態に
おいては、逆止弁７５０および流通制限装置７７０等に
よって弁装置が構成される。また、電磁開閉弁７８９の
開閉制御によって、ストロークシミュレータ７７８の作
動状態を制御することも不可能ではない。電磁開閉弁７
８９と並列にリザーバ１２５から後方室８１４への作動
液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁８４
０が設けられているため、補助ピストン８０６の前進は
許容される。
【００９０】なお、上記実施形態においては、電磁開閉
弁７８９が補助シリンダ８００の制御中は開状態にされ
ていたが、補助室８１０，８１２の液圧が保持される場
合には閉状態に切り換えられるようにすることができ
る。後方室８１４からの作動液の流出が阻止されるた
め、制御用モータ８１６が非作動状態にあっても、補助
室８１０，８１２の液圧を保持することができる。ま
た、加圧室７３６，７３８とリザーバ１２５とを連通さ
せるリザーバ通路７６４，７６６の途中に、流出阻止弁
９５０を設けることができる。流出阻止弁９５０は、マ
スタシリンダ７１０の加圧室７３６，７３８からの作動
液の大量の流出を阻止するものである。流出阻止弁９５
０は、図２８に示すように、ハウジング９５１とハウジ
ング９５１に液密かつ摺動可能な弁部材９５２とを含
む。弁部材９５２は大径部９５３と小径部９５４とを含
む段付き形状を成したものである、弁部材９５２はスプ
リング９５６によって、小径部９５４の先端部に設けら
れた弁子９５８が弁座９６０から離間させられる方向に
付勢されている。ハウジング９５１の軸方向の端部には
それぞれポートが設けられ、リザーバ通路７６４，７６
６のマスタシリンダ側の部分とリザーバ側の部分とに接
続されており、リザーバ側の部分との接続ポートの周辺
部が弁座９６０とされる。
【００９１】大径部９５３と小径部９５４との段部によ
って形成された液圧室９６１には、リザーバ通路７６
４，７６６のマスタシリンダ側の部分に接続された液通
路９６２が接続されており、マスタシリンダ７１０の液
圧が作用する。液通路９６２にはオリフィス９６４が設
けられている。
【００９２】液圧ブレーキ装置が正常な場合には、スプ
リング９５６によって弁子９５８が弁座９６０から離間
させられ、流出阻止弁９５０は開状態にある。加圧ピス
トン７３０，７３２の後退端位置において、加圧室７３
６，７３８の作動液がリザーバ通路７６４，７６６のマ
スタシリンダ側の部分、液通路９６２，液圧室９６１、
リザーバ側の部分を経てリザーバ１２５に流出させられ
る。加圧ピストン７３０，７３２が後退端位置にない場
合（作動状態にある場合）には、マスタシリンダ７１０
において、ポート７６０，７６２が遮断されるため、流
出阻止弁７５０が開状態にあっても、加圧室７３６，７
３８の作動液がリザーバ１２５に流出することはない。
【００９３】それに対して、例えば、マスタ遮断弁７９
４，７９６の開故障等に起因して、補助シリンダ８００
の作動液がマスタ遮断弁７９４，７９６を経て加圧室７
３６，７３８に流入させられると、加圧室７３６，７３
８の液圧がブレーキ操作力に対して過大となり、加圧ピ
ストン７３０，７３２が後退端位置まで後退させられ
る。加圧室７３６，７３８の作動液が大きな流量でリザ
ーバ１２５に向かって流出させられる。それによって、
リザーバ通路７６４，７６６のマスタシリンダ側の部分
の液圧がリザーバ側の部分の液圧より高くなり（大径部
９５３の後端側のマスタ圧室９６６の液圧が液圧室９６
１の液圧より高くなり）、弁部材９５２がスプリング９
５６の付勢力に抗して前進させられ、弁座９６０に弁子
９５８が着座させられる。液通路９６２にはオリフィス
９６４が設けられているため、液圧室９６１の液圧より
マスタ圧室９６６の液圧の方が高くなり、流出阻止弁９
５０が遮断状態にされるのである。加圧室７３６，７３
８からの作動液の流出が阻止され、液圧の低下が抑制さ
れる。補助シリンダ８００の制御によりブレーキシリン
ダの液圧の制御を継続して行うことが可能となる。な
お、流出阻止弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉
させられる電磁開閉弁とすることもできる。また、図
１、１６，１８、２１等の液圧ブレーキ装置において、
例えば、加圧室とリザーバとの間のリザーバ液通路１３
０等に設けることができる。
【００９４】その他、本発明は、前記〔発明が解決しよ
うとする課題，課題解決手段および効果〕の項について
記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変
更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキシステムに
含まれる液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置に含まれるリニアバルブ
装置の断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵ周辺を
概念的に示す図である。
【図４】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された制動
力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたマス
タ背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図６】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された補助
背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図７】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された補助
背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図８】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたマス
タ背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図９】上記液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作力
の変化に伴うマスタ圧Ｐ1 の変化状態を示す図である。
【図１０】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロー
クの変化に伴うマスタ圧Ｐ1 の変化状態を示す図であ
る。
【図１１】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロー
クとマスタ背面液圧Ｐ4 との関係を示す図である。
【図１２】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵのＲ
ＯＭに格納されたシミュレータ制御弁制御プログラムを
表すフローチャートである。
【図１３】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたマ
スタカット中分配制御プログラムを表すフローチャート
である。
【図１４】上記ブレーキＥＣＵに格納された異常検出プ
ログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記ブレーキＥＣＵに格納された異常検出テ
ーブルを概念的に表す図である。
【図１６】本発明の別の一実施形態であるブレーキシス
テムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図の一部であ
る。
【図１７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図１８】上記ブレーキシステムに含まれる液圧ブレー
キ装置の回路図である。
【図１９】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵのＲ
ＯＭに格納された回生協調制御プログラムを表すフロー
チャートである。
【図２０】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された補
助背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図２１】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図の一部
である。
【図２２】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵのＲ
ＯＭに格納された補助背面液圧制御テーブルを表すマッ
プである。
【図２３】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたマ
スタ背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図２４】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロー
クの変化に伴うマスタ圧の変化状態を示すマップであ
る。
【図２５】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロー
クとマスタ背面液圧との関係を示す図である。
【図２６】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図であ
る。
【図２７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図の一部
である。
【図２８】本発明の別の一実施形態であるブレーキシス
テムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図の一部であ
る。
【符号の説明】
８２ マスタシリンダ ８４ 動力式液圧源装置 ９
６ 加圧ピストン １０８ マスタ背面室 １０
４，１０６ 加圧室 １１４ 補助シリンダ １１０，１１１ 液通路 １１２，６０２，６４４
合流通路 １２０，６００ マスタ遮断弁 １２
６ ストロークシミュレータ １２７ シミュレータ
開閉弁 １４０ リリーフ弁 １４２ オリフィス
１７０ 補助背面室 １９３ ポンプ装置 １
９４，１９６ リニアバルブ装置 ３００ ブレーキ
ＥＣＵ ５１６ 電動モータ ５２０ 回生制動装
置 ５４２ インバータ ７３６加圧室 ７４６
環状室 ７４８ 連通路 ７５０ 逆止弁

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ハウジングと、そのハウジングに液密かつ
    摺動可能に嵌合された少なくとも２つの加圧ピストンと
    を備え、それら少なくとも２つの加圧ピストンの前進に
    伴って、少なくとも２つの互いに分離された加圧室に液
    圧を発生させるマスタシリンダと、 液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリンダと、 そのブレーキシリンダに、前記少なくとも２つの加圧室
    のうちの２つの加圧室から作動液が供給される状態と、
    それら２つの加圧室のうちの一方から作動液が供給され
    る状態とを実現可能な弁装置とを含むことを特徴とする
    ブレーキシステム。
  2. 【請求項２】前記弁装置が、前記２つの加圧室のうちの
    一方の加圧室の液圧が予め定められた設定圧以下の場合
    に前記２つの加圧室の両方からの前記ブレーキシリンダ
    への作動液の供給を許容する両供給状態となり、設定圧
    より高い場合に前記一方の加圧室からの作動液の供給を
    阻止し、他方の加圧室からの作動液の供給を許容する片
    供給状態となるものである請求項１に記載のブレーキシ
    ステム。
  3. 【請求項３】前記弁装置が、前記２つの加圧室のうちの
    一方の加圧室の液圧が他方の加圧室の液圧以上の場合に
    前記２つの加圧室の両方からの前記ブレーキシリンダへ
    の作動液の供給を許容する両許容状態となり、前記一方
    の加圧室の液圧が他方の加圧室の液圧より低い場合に前
    記他方の加圧室からの作動液の供給を許容し、前記一方
    の加圧室からの作動液の供給を阻止する片許容状態とな
    る請求項１または２に記載のブレーキシステム。
  4. 【請求項４】前記ブレーキシリンダが、前記２つの加圧
    室のうちの一方である第１加圧室に接続され、前記弁装
    置が、前記マスタシリンダの内部に設けられた内部弁を
    含み、前記第１加圧室とは別の加圧室である第２加圧室
    から前記第１加圧室に作動液が供給される状態と供給さ
    れない状態とを実現し得るものである請求項１ないし３
    のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  5. 【請求項５】前記２つの加圧室の各々から、前記マスタ
    シリンダの外部に個別通路が延び出させられ、これら２
    つの個別通路が合流させられた合流通路に前記ブレーキ
    シリンダが接続され、前記弁装置が、前記２つの個別通
    路の少なくとも一方に設けられた個別弁装置を含む請求
    項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステ
    ム。
  6. 【請求項６】当該ブレーキシステムが、前記少なくとも
    ２つの加圧室のうちの１つの加圧室に接続されたストロ
    ークシミュレータと、そのストロークシミュレータの作
    動状態を制御するシミュレータ制御弁とを含むストロー
    クシミュレータ装置を備え、 前記弁装置が、前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの
    間に設けられ、前記ブレーキシリンダを前記加圧室に連
    通させる連通状態と前記加圧室から遮断する遮断状態と
    をとり得るマスタシリンダ遮断弁を含む請求項１ないし
    ５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  7. 【請求項７】前記ストロークシミュレータが前記加圧室
    の液圧が予め定められた設定液圧以上になった場合に作
    動液の流入を許容するものであり、前記マスタシリンダ
    遮断弁が、前記２つの個別通路のいずれか一方に設けら
    れ、前記弁装置が、(a)そのマスタシリンダ遮断弁に並
    列に設けられ、前記個別通路における加圧室からブレー
    キシリンダへ向かう方向の作動液の流れを許容し逆向き
    の流れを阻止する逆止弁と、(b)前記マスタシリンダ遮
    断弁が設けられた個別通路が接続された加圧室とは別の
    加圧室に設けられ、その別の加圧室の液圧が前記設定液
    圧以下のリリーフ圧以上になった場合に閉状態から開状
    態に変わるリリーフ弁と、(c)前記別の加圧室に設けら
    れ、その別の加圧室からブレーキシリンダへ向かう方向
    の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止
    弁とを含む請求項６に記載のブレーキシステム。
  8. 【請求項８】前記ハウジングが、内径が大きい大径ボア
    と、その大径ボアより前方に設けられ、かつ、内径が小
    さい小径ボアとを有し、前記少なくとも２つの加圧ピス
    トンの１つが前記大径ボアに液密かつ摺動可能に嵌合さ
    れた大径ピストンであり、別の１つが前記小径ボアに液
    密かつ摺動可能に嵌合され、前記大径ピストンと一体的
    に移動可能な小径ピストンであり、前記２つの加圧室の
    うちの一方が前記小径ピストンの前方に形成され、他方
    が前記大径ピストンの前記小径ピストン側に形成された
    請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシス
    テム。
  9. 【請求項９】ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合さ
    れ、ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストン
    と、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前
    記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマス
    タシリンダと、 前記加圧室に接続されたブレーキシリンダと、 ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピスト
    ンを含み、その補助ピストンの前方の補助室が、前記ブ
    レーキシリンダと前記マスタシリンダとの間に位置する
    状態で設けられた補助シリンダと、 前記補助室と前記加圧室との間に設けられ、それら両室
    を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを実現可能
    なマスタシリンダ遮断弁と、 そのマスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記加
    圧ピストンの移動に伴って加圧室との間で作動液の授受
    を行い、その加圧室の液圧に応じた反力を付与するスト
    ロークシミュレータ装置と、 前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一
    方を制御することによって、当該ブレーキシステムのブ
    レーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装置と
    を含むブレーキシステムであって、 前記ブレーキ作動特性制御装置が、 前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記背
    面室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに
    基づいて制御するとともに前記補助室の液圧を前記ブレ
    ーキ操作部材に加えられる操作力に基づいて制御する第
    １制御部と、 前記マスタシリンダ遮断弁の連通状態において、前記背
    面室の液圧を前記ブレーキ操作力に基づいて制御すると
    ともに前記補助室の液圧を前記ストロークに基づいて制
    御する第２制御部とを含むことを特徴とするブレーキシ
    ステム。
  10. 【請求項１０】前記補助シリンダが、前記補助ピストン
    の後方の背面室の液圧に基づいて作動させられるもので
    あり、 当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダの背面室
    と前記補助シリンダの背面室との両方に共通の液圧源を
    含み、 前記ブレーキ作動特性制御装置が、前記マスタシリンダ
    遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材の操
    作速度に基づいて、前記マスタシリンダの背面室に供給
    される作動液の流量に対する前記補助シリンダの背面室
    に供給される作動液の流量の比率を制御する作動液分配
    比率制御部を含む請求項９に記載のブレーキシステム。
  11. 【請求項１１】当該ブレーキシステムが、前記マスタシ
    リンダ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作
    部材の操作状態と前記マスタシリンダの加圧室の液圧と
    の関係に基づいてブレーキ操作系の異常を検出する第１
    異常検出装置と、前記ブレーキシリンダの液圧と前記
    補助シリンダの作動状態との関係に基づいてブレーキ作
    動系の異常を検出する第２異常検出装置との少なくとも
    一方を含む請求項９または１０に記載のブレーキシステ
    ム。
  12. 【請求項１２】車輪にブレーキシリンダの液圧に応じた
    液圧制動トルクを付与する液圧制動装置と、 車輪に接続された電動モータの回生制動による回生制動
    トルクを前記車輪に付与する回生制動装置とを含むブレ
    ーキシステムであって、 前記液圧制動装置が、ブレーキ操作部材に加えられた操
    作力に対応した液圧が発生させられる加圧室を備えたマ
    スタシリンダと、 ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピスト
    ンを含み、その補助ピストンの前方の中間液圧室が前記
    マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間に位置す
    る状態で設けられた補助シリンダと、 前記中間液圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けら
    れ、両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを
    とり得るブレーキ遮断弁とを含み、 当該ブレーキシステムが、 前記回生制動トルクと液圧制動トルクとの和が前記ブレ
    ーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求総制動ト
    ルクにほぼ同じになるように、前記ブレーキシリンダの
    液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、 前記回生制動トルクにより前記要求総制動トルクを満た
    し得る場合に、前記ブレーキ遮断弁を遮断状態とし、か
    つ、前記中間液圧室の液圧を、前記要求総制動トルクと
    回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいて制御する
    スタンバイ制御装置とを含むことを特徴とするブレーキ
    システム。
JP2001103288A 2000-05-02 2001-04-02 ブレーキシステム Expired - Fee Related JP4320968B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001103288A JP4320968B2 (ja) 2000-05-02 2001-04-02 ブレーキシステム
US09/833,763 US7309112B2 (en) 2000-05-02 2001-04-13 Braking system having valve device for delivering pressurized fluid to brake cylinder selectively from at least two pressurizing chambers or only one of them
DE10120651A DE10120651B4 (de) 2000-05-02 2001-04-27 Bremssystem

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000133541 2000-05-02
JP2000-133541 2000-05-02
JP2001103288A JP4320968B2 (ja) 2000-05-02 2001-04-02 ブレーキシステム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2002019592A true JP2002019592A (ja) 2002-01-23
JP4320968B2 JP4320968B2 (ja) 2009-08-26

Family

ID=26591422

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001103288A Expired - Fee Related JP4320968B2 (ja) 2000-05-02 2001-04-02 ブレーキシステム

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7309112B2 (ja)
JP (1) JP4320968B2 (ja)
DE (1) DE10120651B4 (ja)

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006143099A (ja) * 2004-11-24 2006-06-08 Toyota Motor Corp 車両制動装置
JP2006282014A (ja) * 2005-03-31 2006-10-19 Honda Motor Co Ltd ブレーキ制御装置
JP2009227092A (ja) * 2008-03-21 2009-10-08 Toyota Motor Corp ブレーキ装置
JP2009286170A (ja) * 2008-05-27 2009-12-10 Advics Co Ltd 車両用ブレーキ制御装置
JP2010260451A (ja) * 2009-05-07 2010-11-18 Toyota Motor Corp 液圧制御機構
JP2011235721A (ja) * 2010-05-10 2011-11-24 Toyota Motor Corp 液圧制動システム
JP2013500199A (ja) * 2009-07-27 2013-01-07 コミッサリア ア レネルジー アトミーク エ オ ゼネルジ ザルタナテイヴ 制動配分が改良された自動車用のハイブリッド制動システム
US8348351B2 (en) 2005-03-04 2013-01-08 Honda Motor Co., Ltd. Brake control device
WO2013094592A1 (ja) * 2011-12-22 2013-06-27 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
WO2013137104A1 (ja) * 2012-03-14 2013-09-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP2014224598A (ja) * 2013-04-15 2014-12-04 トヨタ自動車株式会社 電磁弁制御装置、ブレーキ液圧制御装置、基準点取得装置、回路特性取得方法
JP2016064832A (ja) * 2016-02-03 2016-04-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
WO2020184967A1 (ko) * 2019-03-11 2020-09-17 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템
DE102014211536B4 (de) * 2013-07-10 2021-01-28 Advics Co., Ltd. Hydraulisches bremssystem und hydraulikdruck-regelungsvorrichtung

Families Citing this family (53)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3983495B2 (ja) * 2001-04-25 2007-09-26 株式会社日立製作所 車両のペダル装置及びそれを備えた車両
JP3969169B2 (ja) * 2002-04-24 2007-09-05 株式会社アドヴィックス 車両用電動ブレーキ装置
US7925410B2 (en) * 2004-10-07 2011-04-12 Kelsey-Hayes Company Speed control strategy
JP4711845B2 (ja) * 2006-02-09 2011-06-29 本田技研工業株式会社 ブレーキ装置
JP2007216772A (ja) * 2006-02-15 2007-08-30 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置
JP4999416B2 (ja) * 2006-10-02 2012-08-15 本田技研工業株式会社 ブレーキ装置
DE102006056673B4 (de) * 2006-11-30 2020-10-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsenregelungsverfahren sowie Computerprogrammprodukt für ein Kraftfahrzeugbremssystem mit zumindest Fahrstabilitäts- und Antiblockierregelung
JP2008143333A (ja) * 2006-12-08 2008-06-26 Toyota Motor Corp 操作シミュレータ
JP4835415B2 (ja) * 2006-12-08 2011-12-14 トヨタ自動車株式会社 運動変換伝達装置
JP4868241B2 (ja) * 2007-07-17 2012-02-01 株式会社アドヴィックス 制動制御装置
JP4609462B2 (ja) * 2007-08-10 2011-01-12 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP4697217B2 (ja) * 2007-11-29 2011-06-08 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
DE102008003798A1 (de) * 2008-01-10 2009-07-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren für die Steuerung eines Magnetventils
DE102008004201A1 (de) * 2008-01-14 2009-07-16 Robert Bosch Gmbh Bremssystem und Verfahren zum Steuern eines Bremssystems
JP5003608B2 (ja) * 2008-06-20 2012-08-15 トヨタ自動車株式会社 車両用制動装置
US8393686B2 (en) 2008-07-24 2013-03-12 Gladiator Equipment LLC Hoist employing a multiple piston cylinder
US20100019561A1 (en) * 2008-07-24 2010-01-28 Gladiator Equipment LLC Hoist employing a multiple piston cylinder
JP5211921B2 (ja) * 2008-07-31 2013-06-12 株式会社アドヴィックス 制動力保持制御装置
US8083294B2 (en) * 2008-10-06 2011-12-27 Ford Global Technologies Braking system for hybrid vehicle
WO2011096039A1 (ja) * 2010-02-02 2011-08-11 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
US8523294B2 (en) * 2010-04-20 2013-09-03 Robert Bosch Gmbh Vehicular brake system operable in dual modes
JP5240237B2 (ja) * 2010-05-20 2013-07-17 株式会社アドヴィックス ブレーキ装置
KR101249368B1 (ko) 2010-07-28 2013-04-01 주식회사 만도 유압 브레이크 시스템
KR101187196B1 (ko) 2010-07-28 2012-10-02 주식회사 만도 브레이크 시스템
KR101196892B1 (ko) 2010-08-23 2012-11-01 주식회사 만도 유압 브레이크 시스템
KR101197467B1 (ko) 2010-08-23 2012-11-09 주식회사 만도 유압 브레이크 시스템
DE102011081461A1 (de) * 2010-08-30 2012-03-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
AU2011318922A1 (en) * 2010-10-21 2013-05-02 Hino Motors, Ltd. Regeneration control device, hybrid automobile, regeneration control method, and program
US20120198959A1 (en) * 2011-01-11 2012-08-09 Ipgate Ag Travel simulator arrangement
FR2971460B1 (fr) * 2011-02-14 2015-05-22 Renault Sa Systeme et procede de freinage d'un vehicule a traction electrique ou hybride
KR101338431B1 (ko) * 2011-07-08 2013-12-10 현대자동차주식회사 자동차의 회생제동 시스템
US9720422B2 (en) * 2012-01-13 2017-08-01 Process Systems Enterprise Limited System for fluid processing networks
JP5841455B2 (ja) * 2012-02-24 2016-01-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP5960461B2 (ja) * 2012-03-21 2016-08-02 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ装置
JP5796554B2 (ja) * 2012-07-12 2015-10-21 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
US9033426B2 (en) 2012-12-19 2015-05-19 Robert Bosch Gmbh Braking system with switchable pump path
WO2014157161A1 (ja) * 2013-03-29 2014-10-02 日信工業株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
KR101978124B1 (ko) * 2013-04-19 2019-08-28 현대모비스 주식회사 전동식 차량 브레이크 부스터의 솔레노이드 밸브 고장 검출 방법 및 이를 구현하는 고장 검출 장치
DE102013213640A1 (de) * 2013-07-12 2015-01-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage
US9278677B2 (en) 2013-08-14 2016-03-08 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System and method for controlling respective braking pressures at wheels on a vehicle
KR102147159B1 (ko) * 2013-09-03 2020-08-24 현대모비스 주식회사 마스터 실린더 및 이를 이용한 브레이크 시스템
DE102014011598B3 (de) * 2014-08-01 2015-11-19 Audi Ag Blendingfähiges Bremssystem
US9346440B2 (en) * 2014-08-14 2016-05-24 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System and method for controlling braking pressures at wheels on a vehicle
DE102015211430A1 (de) * 2015-06-22 2016-12-22 Robert Bosch Gmbh Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
JP7133323B2 (ja) * 2017-03-08 2022-09-08 ハーレー－ダビッドソン・モーター・カンパニー・グループ・エルエルシー 固着したバルブを検出するシステム及び方法
JP6536846B2 (ja) * 2017-08-23 2019-07-03 マツダ株式会社 車両用制動制御装置
JP6935710B2 (ja) * 2017-09-26 2021-09-15 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
US10913436B2 (en) * 2018-03-30 2021-02-09 Veoneer Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. Systems and methods for reducing energy consumption within a braking system of a vehicle
DE102019209270A1 (de) * 2019-06-26 2020-12-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Ventilanordnung
WO2021210967A1 (ko) * 2020-04-17 2021-10-21 주식회사 만도 체크 밸브 및 이를 포함하는 브레이크 시스템
CN111441744B (zh) * 2020-05-08 2023-11-14 中国石油天然气集团有限公司 一种高压蓄能泄压启动式压力控制阀及使用方法
KR20210157936A (ko) * 2020-06-22 2021-12-30 현대모비스 주식회사 차량의 제동장치 및 방법
US11981303B2 (en) 2020-08-21 2024-05-14 Robert Bosch Gmbh Vehicle braking system and method of operating the same

Family Cites Families (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2587023A (en) 1949-05-04 1952-02-26 Jerome D Allyn Master cylinder for hydraulic brakes or the like
DE2436059A1 (de) 1974-07-26 1976-02-05 Daimler Benz Ag Mechanisch-hydraulisch arbeitender bremskraftverstaerker
DE2436057A1 (de) * 1974-07-26 1976-02-12 Hubert Kleinermanns Schwimmbadabdeckung
DE3426612A1 (de) * 1984-07-19 1986-01-30 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Kraftfahrzeugbremsanlage
DE3728298A1 (de) 1987-08-25 1989-03-09 Teves Gmbh Alfred Bremsdruckregelvorrichtung
FR2620989B1 (fr) 1987-09-30 1989-12-01 Bendix France Circuit hydraulique de freinage pour vehicule automobile, a double circuit en croix et dispositif d'antiblocage des roues
JP2858171B2 (ja) * 1991-02-28 1999-02-17 本田技研工業株式会社 流体圧式倍力装置
DE4204416A1 (de) * 1991-04-19 1992-10-22 Teves Gmbh Alfred Hydraulische bremsanlage, insbesondere zur blockierschutzregelung
JPH0740820A (ja) 1993-07-29 1995-02-10 Nissan Motor Co Ltd 液圧制御アクチュエータ
DE4415613C1 (de) 1994-05-04 1995-04-27 Daimler Benz Ag Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug
DE4425578A1 (de) 1994-07-20 1996-01-25 Teves Gmbh Alfred Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage
US5470137A (en) * 1994-08-16 1995-11-28 Kelsey-Hayes Copy valve for an anti-lock brake system
EP0761519B1 (de) * 1995-09-12 2001-12-12 FTE automotive GmbH Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE19602057A1 (de) 1996-01-20 1997-07-24 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung
JP3702539B2 (ja) * 1996-06-20 2005-10-05 アイシン精機株式会社 電動車両の制動制御装置
JP3521634B2 (ja) * 1996-08-01 2004-04-19 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ液圧制御装置
DE19636432B4 (de) * 1996-09-07 2007-08-16 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage
DE19639537A1 (de) 1996-09-26 1998-04-02 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung
US5707115A (en) * 1996-10-07 1998-01-13 General Motors Corporation Regenerative braking method
US6078204A (en) * 1996-12-19 2000-06-20 Texas Instruments Incorporated High current drain-to-gate clamp/gate-to-source clamp for external power MOS transistors
DE19653308B4 (de) * 1996-12-20 2010-04-15 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE19716404C1 (de) * 1997-04-18 1998-10-29 Lucas Automotive Gmbh Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
JPH1148955A (ja) 1997-08-08 1999-02-23 Toyota Motor Corp 液圧ブレーキ装置
JP3442266B2 (ja) * 1997-09-16 2003-09-02 トヨタ自動車株式会社 車両用制動装置
US6196641B1 (en) * 1997-10-30 2001-03-06 Bosch Braking Systems Co., Ltd. Fluid pressure boosting device and brake pressure boosting system employing the device
DE19813031B4 (de) 1997-11-25 2016-06-23 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung und Verfahren zur Bremswegverminderung
JP3900671B2 (ja) 1998-04-22 2007-04-04 アイシン精機株式会社 車両用液圧ブレーキ装置
JPH11341604A (ja) * 1998-05-26 1999-12-10 Nissan Motor Co Ltd ブレーキ制御装置
DE19833084C1 (de) 1998-07-23 2000-02-03 Lucas Automotive Gmbh Betätigungsvorrichtung für eine elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE69927928T2 (de) 1999-01-11 2006-07-27 Toyota Jidosha K.K., Toyota Bremssystem
DE19921478A1 (de) 1999-05-08 2000-11-09 Continental Teves Ag & Co Ohg Hydraulische Bremsanlage
JP4333000B2 (ja) 1999-12-10 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 車両用ブレーキシステム

Cited By (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006143099A (ja) * 2004-11-24 2006-06-08 Toyota Motor Corp 車両制動装置
JP4639772B2 (ja) * 2004-11-24 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両制動装置
US8348351B2 (en) 2005-03-04 2013-01-08 Honda Motor Co., Ltd. Brake control device
JP2006282014A (ja) * 2005-03-31 2006-10-19 Honda Motor Co Ltd ブレーキ制御装置
JP4612454B2 (ja) * 2005-03-31 2011-01-12 本田技研工業株式会社 ブレーキ制御装置
JP2009227092A (ja) * 2008-03-21 2009-10-08 Toyota Motor Corp ブレーキ装置
JP2009286170A (ja) * 2008-05-27 2009-12-10 Advics Co Ltd 車両用ブレーキ制御装置
JP2010260451A (ja) * 2009-05-07 2010-11-18 Toyota Motor Corp 液圧制御機構
JP2013500199A (ja) * 2009-07-27 2013-01-07 コミッサリア ア レネルジー アトミーク エ オ ゼネルジ ザルタナテイヴ 制動配分が改良された自動車用のハイブリッド制動システム
JP2011235721A (ja) * 2010-05-10 2011-11-24 Toyota Motor Corp 液圧制動システム
WO2013094592A1 (ja) * 2011-12-22 2013-06-27 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
WO2013137104A1 (ja) * 2012-03-14 2013-09-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP2013189146A (ja) * 2012-03-14 2013-09-26 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ装置
US9428168B2 (en) 2012-03-14 2016-08-30 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Brake device
JP2014224598A (ja) * 2013-04-15 2014-12-04 トヨタ自動車株式会社 電磁弁制御装置、ブレーキ液圧制御装置、基準点取得装置、回路特性取得方法
DE102014211536B4 (de) * 2013-07-10 2021-01-28 Advics Co., Ltd. Hydraulisches bremssystem und hydraulikdruck-regelungsvorrichtung
JP2016064832A (ja) * 2016-02-03 2016-04-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
WO2020184967A1 (ko) * 2019-03-11 2020-09-17 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템

Also Published As

Publication number Publication date
DE10120651A1 (de) 2001-12-06
JP4320968B2 (ja) 2009-08-26
DE10120651B4 (de) 2011-09-29
US20010038243A1 (en) 2001-11-08
US7309112B2 (en) 2007-12-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002019592A (ja) ブレーキシステム
KR100381468B1 (ko) 차량용 브레이크시스템
JP5170341B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP3496549B2 (ja) 液圧ブレーキ装置
JP5516753B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP4736839B2 (ja) 液圧ブレーキ装置
US6953229B2 (en) Hydraulic braking system and method with flow control device
JP5516752B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP2001180463A (ja) ブレーキ液圧制御装置
KR20180102226A (ko) 브레이크 제어 장치, 브레이크 시스템 및 브레이크 액압 발생 방법
JP4196540B2 (ja) ブレーキ装置
JP2002255021A (ja) ブレーキ装置
JP5927093B2 (ja) ブレーキ装置
JP2019025953A (ja) 車両の制動制御装置
JP3489464B2 (ja) 液圧ブレーキ装置
JP4449212B2 (ja) ブレーキ装置
JP2002234427A (ja) ブレーキ装置
JP4496676B2 (ja) ブレーキ装置
JP2018083528A (ja) ブレーキ装置、及びブレーキ装置の制御方法
JP5947691B2 (ja) ブレーキ装置
JP2002264797A (ja) ブレーキ装置
JP4496644B2 (ja) ブレーキ装置
JP2003154930A (ja) 液圧ブレーキ装置
JP2002264796A (ja) ブレーキ装置
JP2002211383A (ja) ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060915

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20081001

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20081021

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20081219

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20090512

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20090525

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120612

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120612

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130612

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees